Giáo trình thiết bị lái tàu thủy ppt

 Giáo trình thiết bị lái tàu thủy 6 Chơng 1 Thiết bị lái 1.1. Khái niệm chung về thiết bị lái tàu thuỷ Một trong những tính năng cơ bản của tàu thuỷ đó là tính ăn lái. Tính ăn lái của tàu thuỷ là khả năng giữ nguyên hoặc thay đổi hớng đi theo ý muốn của ngời lái tàu. 1.1.1. Khái niệm Trên các tàu tự hành (ngay cả một số tàu không tự hành) ngời ta thờng trang bị các thiết bị lái để đảm bảo tính ăn lái cho tàu ở bất kỳ trạng thái nào trong suốt quá trình hành hải Tính ăn lái của tàu gồm hai tính chất: tính ổn định hớng đi và tính quay vòng. Tính ổn định hớng đi là khả năng tàu giữ nguyên hoặc thay đổi hớng chuyển động. Tính quay vòng là khả năng thay đổi hớng chuyển động và đợc mô tả bởi quỹ đạo cong khi bẻ lái. Hai tính chất này mâu thuẫn với nhau, một con tàu có tính ổn định hớng đi tốt thì sẽ có tính quay vòng tồi và ngợc lại. Vì vậy phải tuỳ thuộc vào từng loại tàu (công dụng và chức năng), từng vùng hoạt động mà ngời ta u tiên cho 1 trong 2 tính chất trên khi thiết kế. Ví dụ, khi tàu chạy ở vùng hoạt động không hạn chế (tàu biển) do điều kiện không gian hoạt động không hạn chế, để đảm bảo cho thời gian hành trình thì phải u tiên cho tính ổn định hớng đi còn đối với tàu có vùng hoạt động hạn chế (tàu sông) thì ngợc lại. Tính ăn lái cũng phụ thuộc vào các bộ phận cố định, ổn định khác nh: ki hông, ki đuôi, giá chữ nhân (X) hoặc chữ Y, số lợng và chiều dài chong chóng, đoạn trục chóng chóng, số bánh lái cũng nh các thiết bị khác. Trên tàu để đảm bảo tính ăn lái, ngời ta có thể bố trí nhiều loại thiết bị lái hoạt động độc lập hoặc phối hợp nh: bánh lái, đạo lu định hớng xoay, chóng chóng (tàu lắp nhiều chong chóng), thiết bị phụt nớc, chân vịt, v.v. nhng phổ biến nhất là bánh lái và đạo lu định hớng xoay vì đó là những thiết bị dễ chế tạo, giá thành rẻ, làm việc tin cậy và hiệu quả cao. Bánh lái là một vật thể dạng cánh tấm phẳng hoặc dạng có prôfin thoát nớc nhúng chìm trong nớc, còn đạo lu định hớng xoay là một vật thể hình trụ tròn xoay có dạng prôfin thoát nớc theo chiều dọc trục của nó, bao quanh chong chóng ở phía sau thân tàu. 1.1.2. Phân loại bánh lái 1.1.2.1. Phân loại theo hình dạng prôfin có Bánh lái tấm Bánh lái thoát nớc 1.1.2.2. Phân loại theo vị trí đặt trục lái Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com 7 B¸nh l¸i c©n b»ng lµ b¸nh l¸i mµ trôc l¸i chia b¸nh l¸i ra 2 phÇn. B¸nh l¸i kh«ng c©n b»ng lµ b¸nh l¸i n»m vÒ mét phÝa cña trôc l¸i B¸nh l¸i b¸n c©n b»ng Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com 8 Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com 9 Hình 1.1. Sơ đồ phân loại bánh lái. 1.1.2.3. Phân loại theo số gối đỡ trên trục lái Sơ đồ 1, các bánh lái có 1 ổ đỡ trên bánh lái trở lên Sơ đồ 2, các bánh lái có 2 ổ đỡ trên bánh lái Sơ đồ 3, bánh lái không có ổ đỡ trên bánh lái Trong các sơ đồ trên đợc bổ sung các dạng đạo lu xoay 1.1.2. Vị trí đặt trục lái Nếu trên tàu có bố trí chong chóng thì tốt nhất nên đặt bánh lái phía sau và ở giữa luồng nớc do chong chóng đẩy ra để làm tăng hiệu quả làm việc của bánh lái. Với đuôi tàu có lắp một chong chóng thì bánh lái, sống lái, ki đỡ lái tạo thành khung giá lái:là khoảng không gian để lắp chong chóng vừa đủ, trị số các khe hở của khung giá lái chọn theo bảng sau: Trong bảng 1.1, K T - hệ số tải của chong chóng; D - đờng kính chong chóng; t max - chiều dày lớn nhất của frôfin bánh lái; b P - chiều rộng bánh lái; - nửa góc tiếp tuyến của sống đuôi với mặt phẳng đối xứng của tàu. Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com 10 Các giá trị trong bảng 1.1 là giá trị nhỏ nhất. Trong thực tế sử dụng, để giảm chấn động ở vùng đuôi, các giá trị đó (a, b, c, d) có thể đợc lấy tăng lên một ít. Tuy nhiên khe hở a không nên lấy quá lớn, nếu không sẽ làm giảm hiệu suất làm việc của bánh lái. Bảng 1.1. Kích thớc cơ bản của khung giá lái tàu một chong chóng. T.T Tên tác giả đề nghị a b c d 1 Bể thử Hà Lan Waningen (0,08 - 0,12).D (0,15- 0,2).D (0,1- 0,12)D 0,03.D 2 L. Lloyds (0,08 - 0,15).D 0,15.D 0,08.D - 3 Cơ quan phân cấp tàu Na- uy. 0,73. P max b t .D (1+ ).k T /D 0,09.D 0,085.D 4 Viện nghiên cứu Vật lý Anh (0,08 - 0,15).D 0,2.D (0,08 -0,1)D (0,02 -0,03)D Hình 1.2. Sơ đồ khung giá lái của tàu một chong chóng Trong mọi trờng hợp bánh lái phải bố trí chìm trong nớc, mép trên bánh lái đặt càng sâu trong nớc càng tốt. Nếu gọi khoảng cách từ mép trên của bánh lái đến mép nớc tự do là t p thì t p đợc lấy nh sau - để đảm bảo diện tích bánh lái F P ) Tàu biển: t p 0,25.h p (1.1) Tàu hồ (hoặc pha sông biển): t p 0,125.h p Tàu sông: t p = (0 - 0,1).h p với h p - chiều cao bánh lái. Khoảng cách từ mép trên của tấm bánh lái đến vỏ bao tàu càng nhỏ càng tốt song phỉa thoả mãn không bị kẹt khi bẻ lái. Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com 11 ở mọi góc bẻ lái hình chiếu bằng của tấm bánh lái phải nằm trong phạm vi hình chiếu bằng của đòng nớc chở hàng mùa hè KWL. Với bánh lái cân bằng và bán cân bằng ,mép dói của bánh lái phải đặt cao hơn đờng cơ bản và không thấp hơn mép dới của chong chóng. Với bánh lái treo, việc nối giữa bánh lái và trục lái là kết cấu hàn, phải lu ý đến chiều cao của nó để khi sửa chữa, lắp ráp, tháo bánh lái trên ụ không phải cắt trục lái. 1.2. Tác dụng của bánh lái 1.2.1. Cơ chế lợn vòng của tàu khi bẻ lái Giả sử tàu đang chạy theo hớng thẳng với vận tốc v (hình 1.3.a) trong điều kiện mặt nớc yên lặng (tức không có tác dụng của sóng, gió, dòng chảy và các ngoại lực ngẫu nhiên khác), bánh lái nằm ở mặt phẳng đối xứng của tàu hoặc song song với nó. Khi đó lực tác dụng lên tàu bao gồm: Lực cản của nớc đến chuyển động của tàu R nằm trong mặt phẳng đối xứng của tàu, có chiều ngợc với vận tốc của tàu. Lực đẩy của chong chóng T nằm trong mặt phẳng đối xứng của tàu, cùng chiều với vận tốc của tàu, cân bằng với lực cản của tàu và lực cản của bản thân nó. Giả sử khi đó ta đổi hớng chuyển động của tàu bằng cách bẻ lái một góc p sang mạn, khi đó xuất hiện áp lực thuỷ động của nớc tác dụng lên bánh lái P bổ sung vào hệ lực trên, lực P có điểm đặt tại K - gọi là tâm áp lực của bánh lái. Nếu giữ nguyên góc bẻ lái p đó thì lực P sẽ làm thay đổi quĩ đạo chuyển động của tàu và làm xuất hiện, biến đổi các thành phần lực khác. Quĩ đạo chuyển động của tàu khi đó gọi là quĩ đạo lợn vòng của tàu. Để xét và biết đợc tác dụng của bánh lái khi bẻ lái ta đi xét tác dụng của lực P, bằng cách đặt tại trọng tâm tàu G một cặp lực trực đối (bằng nhau về trị số, cùng phơng, ngợc chiều) P và P cùng phơng, cùng trị số với lực P. Lực P và P tạo thành một ngẫu lực có mô men M 1 = P.l p , (l p là tay đòn của mô men M 1 ; l p (L/2).cos p ) có chiều về phía bẻ lái). Lực P đợc phân tích thành hai lực P 1 và P 2 , trong đó lực P 1 có phơng của mặt phẳng đối xứng của tàu, cùng chiều với lực cản R gọi là lực cản bổ sung, nó cùng với R làm tăng lực cản, giảm tốc độ chuyển động của tàu, khi đó lực cản tổng cộng tác dụng lên tàu là R T = R + P 1 . Lực P 2 có phơng vuông góc với mặt phẳng đối xứng của tàu, làm dạt tàu về hớng ngợc với hớng bẻ lái gọi là lực dạt. Do tàu chuyển động dạt, lên xuất hiện lực cản theo phơng ngang R 0 cùng phơng, ngợc chiều với P 2 . Nếu cứ giữ nguyên góc bẻ lái p sao cho đến thời điểm nào đó, giá trị của R 0 tăng bằng giá trị của P 2 thì chuyển động dạt kết thúc và khi đó mô men M 1 cũng đủ lớn để làm quay tàu về hớng bẻ lái. Dới tác dụng của mô men M 1 , tàu quay quanh trục thẳng đứng đi qua trọng tâm tàu G về hớng bẻ lái. Đồng thời sự quay vòng này làm đổi phơng của lực đẩy T mà nhờ đó tàu đổi hớng chuyển động. Khi tàu chuyển động trên quĩ đạo cong (hình 1.3.b), lực cản tổng cộng R T có điểm đặt tại K T trên mặt phẳng đối xứng của tàu, gọi là tâm áp lực của tàu, (với tàu, thông thờng K T nằm ở khoảng giữa trọng tâm tàu G và đờng vuông góc mũi). Phân tích R T thành R x và R y , trong đó R x nằm trong mặt phẳng đối xứng của tàu là lực cản của tàu, R y có phơng vuông góc với mặt phẳng đối xứng của tàu và nói chung không đi qua trọng tâm tàu G. Thành phần này phát sinh mô men phụ M 2 = R y .l p , (l p là tay đòn của mô men Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com 12 M 2 bằng khoảng cách K T G) cùng chiều với mô men M 1 làm tăng chuyển động quay của tàu về hớng bẻ lái. Khi K T nằm ở khoảng giữa trọng tâm tàu G và đờng vuông góc đuôi thì mô men M 2 ngợc chiều với mô men M 1 , nó cản trở lại sự quay của tàu theo hớng bẻ lái. Khi tàu chuyển động theo hớng thẳng, vận tốc tàu v có phơng của mặt phẳng đối xứng, còn khi tàu chuyển động trên quĩ đạo cong, mặt phẳng đối xứng của tàu không còn tiếp tuyến với quĩ đạo lợn vòng mà nó tạo với tiếp tuyến đó một góc và có giá trị tăng dần, gọi là góc lệch hớng của tàu. Tốc độ v i và góc lệch hớng i của điểm i bất kỳ nằm trên mặt phẳng đối xứng của tàu thay đổi theo chiều dài tàu. Tại thời điểm nào đó của chuyển động, tốc độ v i không giảm, góc lệch hớng i không tăng và đạt đến giá trị không đổi thì quĩ đạo của tàu lúc đó ổn định. Khi đó coi tàu quay quanh một trục thẳng đứng tởng tợng nào đó đi qua điểm O trong không gian với vận tốc góc = const. Gọi khoảng cách từ O đến các điểm xác định trên tàu là bán kính R i , thì quĩ đạo lợn vòng ổn định khi R i = const. G Quỹ đạo của trọng tâm G + + + + + + - - - + + + Rx R Ry K l'p M2=Ry.l'p K b) M1 v T P P K lp a) M1=P.l G v R Ro=f(vn) P P' P'' P T P v T T P p 2 1 Hình 1.2. Các trạng thái chuyển động của tàu trên quỹ đạo quay vòng a- Khi bắt đầu bẻ lái b- Khi chuyển động trên quỹ đạo cong Khi tàu chuyển động trên trên quĩ đạo ổn định (hình 1.4), ta xét tại một số điểm đặc biệt trên tàu. Tại điểm C (CO vuông góc với mặt phẳng đối xứng của tàu), tốc độ tiếp tuyến v C của tàu là nhỏ nhất, tốc độ này tăng dần cả về phía mũi và phía đuôi của tàu, và nó đạt giá trị lớn nhất tại mút đuôi (điểm A) và mút mũi (điểm B) của tàu. Góc lệch hớng tại C là C = 0, góc này có giá trị tăng dần từ điểm C đến các điểm cả về phía mũi và phía đuôi và đạt giá trị lớn nhất tại A và B nhng có chiều ngợc nhau,(góc lệch hớng là góc tạo bởi giữa phơng của mặt phẳng đối xứng tàu với phơng tốc độ tiếp tuyến với Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com 13 quĩ đạo, góc này có chiều cùng với chiều kim đồng hồ cho những điểm nằm giữa C và mút mũi, ngợc chiều kim đồng hồ cho những điểm nằm giữa C và mút đuôi). Do đó, khi tàu đang chuyển động trên quĩ đạo ổn định, nếu từ mặt phẳng đối xứng của tàu, tại C ta xét, thì tàu gồm hai chuyển động : chuyển động quay quanh C và chuyển động tịnh tiến theo mặt phẳng đối xứng của tàu. Thật vậy, phân tích các vận tốc v i theo phơng mặt phẳng đối xứng tàu và vuông góc với nó ta đợc v xi và v yi tơng ứng. Khi đó ta có: v xA = v A . cos A = . R A . cos A = .R C (1.2) v xB = v B . cos B = . R B . cos B = .R C v xi = v i . cos i = . R i . cos i = .R C v xC = v C = . R C Suy ra: v xA = v xB = v xi = v xC = . R C , điều này chứng tỏ tàu chuyển động tịnh tiến theo mặt phẳng đối xứng của tàu. Tơng tự ta có: v yA = v A . sin A = . R A . sin A = .AC (1.3) v yB = v B . sin B = . R B . sin B = .BC v yi = v i . sin i = . R i . sin i = .iC v yC = 0. Điều này chứng tỏ các điểm A, B, i, v.v. quay quanh C với vận tốc góc . Điểm C gọi là tâm quay tơng đối của tàu. A v v v G v G C O R A v v v v v B v = v C R G R R B G c i X B B y B B C x C x G y G G A x A A y A H ìn h 1 .3 : K h i c h u y ể n đ ộ n g trê n q u ỹ đ ạ o q u a y v ò n g ổ n đ ịn h 1.2.2. Các giai đoạn chuyển động của tàu trong quá trình lợn vòng Giả sử ban đầu tàu chạy theo hớng thẳng với vận tốc v nào đó trên mặt nớc yên lặng, khi bắt đầu bẻ lái một góc p và giữ nguyên vị trí của bánh lái ở góc bẻ lái đó trong toàn bộ thời gian sau này của quá trình chuyển động của tàu thì quĩ đạo chuyển động của tàu nhận đợc lúc đó gọi là quĩ đạo lợn vòng của tàu. Từ sơ đồ quĩ đạo và từ sự xuất hiện, biến đổi của các thành phần lực đã phân tích ở trên ta thấy, khi bắt đầu lợn vòng tàu chuyển động chậm lại và bị dạt về hớng ngợc với hớng bẻ lái. Sau đó tàu mới bắt đầu chuyển động về hớng bẻ lái theo một quĩ đạo cong có bán kính cong giảm dần. Mặt phẳng đối xứng của tàu lúc đầu có phơng của vận Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com 14 tốc tịnh tiến v sau đó nó nghiêng dần về tâm O của quĩ đạo, góc lệch hớng có giá trị tăng dần. Quĩ đạo lợn vòng của tàu đợc xem là ổn định khi các đại lợng đặc trng cho chuyển động đạt đến giá trị không đổi, nh Vận tốc v i = v min = const, Góc lệch hớng = max = const, Bán kính quĩ đạo R = R min = const. Ngời ta chia toàn bộ quá trình chuyển động của tàu trong thời gian lợn vòng làm ba giai đoạn, không phải bởi hình dạng của quĩ đạo mà là bởi sự xuất hiện và biến đổi của các lực tác dụng lên tàu (hình 1.4) Giai đoạn 1: còn gọi là giai đoạn triển khai , đợc tính từ thời điểm bắt đầu bẻ lái đến khi kết thúc bẻ lái, tức là góc bẻ lái đạt đến giá trị p , giai đoạn này xảy ra trong khoảng thời gian 10 15s. Đặc điểm chuyển động của giai đoạn này là, tàu chuyển động chậm lại do lực cản bổ sung P 1 , đồng thời tàu bị dạt về hớng ngợc với hớng bẻ lái do lực dạt P 2 . Quĩ đạo chuyển động có dạng chữ S, mũi tàu dần quay về hớng bẻ lái nhờ mô men M 1 , mặt phẳng đối xứng của tàu tạo với tiếp tuyến của quĩ đạo lợn vòng do trọng tâm tàu G vạch ra một góc lệch hớng . G p G p l1 D=2Rmin Rmin=const v v v = const =const vmin max l3 l2 D O min p max T o p G G Hình 1.4 : Quỹ đạo luợn vòng của tàu Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com [...]... trục lái giữa mép trước của trụ lái và mép sau của bánh lái trên tiết diện đó, m Độ dang của hệ bánh lái- trụ lái: K là tỉ số giữa chiều cao của bánh lái và chiều rộng trung bình của hệ bánh lái- trụ lái Ký hiệu: K hP h2 P b K CP FK (1.25) Bánh lái có đặt trụ lái, sau khi bẻ lái góc P, người ta coi cả hệ bánh lái - trụ lái như một bánh lái có prôfin không đối xứng Nếu gọi hệ số lực dạt của hệ bánh lái- trụ... dụng lên bánh lái và mô men thuỷ động tác dụng lên trục lái của tàu 2 chong chóng, bánh lái đặt ở mặt phẳng đối xứng của tàu Ta tính toán cho bánh lái làm việc chéo dòng (bánh lái nằm ngoài dòng nước do chong chóng đạp ra), nghĩa là lực và mô men thủy động tác dụng lên bánh lái, trục lái gồm: lực, mô men thủy động do dòng nước chảy qua thân tàu tạo ra (như tàu không tự hành) và lực, mô men thủy động phụ... bẻ lái P 19 Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com Góc bẻ lái là góc quay của bánh lái đối với trục lái đo trong mặt phẳng vuông góc với trục lái Ký hiệu: P Tàu biển: P = (35 - 38)0 (1.11) 0 Tàu sông: P = (40 - 45) Hình 1.9 Góc bẻ lái của bánh lái 1.3.9 Góc tấn Góc tấn của bánh lái là góc tạo bởi giữa mặt phẳng đối xứng của prôfin bánh lái và mặt phẳng đi qua trục lái, ... bánh lái sau trụ lái Prôfin tiêu chuẩn đối với bánh lái có trụ lái chưa được hoàn thiện Vì vậy với bánh lái có trụ lái, người ta thường sử dụng prôfin đối xứng thông thường và làm biến thể chúng, nhưng có chú ý đến đặc điểm của bánh lái loại này Trụ lái thường có hai dạng : Dạng 1 : trụ lái có prôfin đồng nhất (cùng chiều dày) với bánh lái Dạng 2 : prôfin trụ lái không đồng nhất với prôfin bánh lái. .. bánh lái, m2 Chiều rộng trụ lái: bP là khảng cách đo theo phương vuông góc với trục lái giữa mép trước và mép sau của trụ lái, m Hình 1.17 Các kích thước cơ bản của hệ bánh lái - trụ lái 28 Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com 1.5.4.2 ảnh hưởng của trụ lái Hình 1.18 ảnh hưởng của trụ lái đến chất lượng thủy động của bánh lái Chiều rộng toàn bộ của hệ bánh lái- trụ lái: ... tích bánh lái FP là diện tích mặt phẳng giới hạn bởi đường bao hình chiếu của bánh lái lên mặt phẳng đi qua trục lái và song song với mặt phẳng đối xứng của bánh lái Ký hiệu: FP Đơn vị: m2 Phần diện tích bánh lái nằm về phía trước trục lái được gọi là diện tích cân bằng của bánh lái Ký hiệu: FP Đơn vị: m2 Hình 1.8 Kích thước cơ bản của bánh lái 1- prôfin bánh lái; 2 - càng treo bánh lái; 3 - trụ lái 1.3.2... trên tấm bánh lái và mô men thuỷ động trên trục lái 1.6.1 Xác định lực thuỷ động trên bánh lái và mô men thuỷ động trên trục lái của bánh lái đặt tại mặt phẳng dọc tâm tàu không tự hành Các số liệu chủ yếu sử dụng để tính toán: Các thông số chủ yếu của tàu (L, B, H, T, , , , v.v.) FP - diện tích bánh lái, m2 hP - chiều cao bánh lái, m = h2p/FP - độ dang của bánh lái Kiểu prôfin bánh lái (NASA, N.E.J,... trụ lái TT Góc bẻ lái P, độ 1 P , rad 2 K, (bảng ) 1 3 Y K K .v 2 FK P , kG CP 5 10 15 20 35 2 4 5 YP , kG, (bảng 1.7) YPH = YK - YP , kG 1.6.3.4 Tính lực và mô men thuỷ động khi tàu chạy lùi Bằng việc thử nghiệm mô hình bánh lái- trụ lái, người ta thấy rằng khi bánh lái làm việc trong trường hợp tàu chạy lùi thì trụ lái ảnh hưởng không đáng kể đến giá trị của mômen trên trục lái Vì vậy với tàu có... m2 A (1.32) Chiều cao của bánh lái: hP, m2 Chiều rộng của bánh lái và chiều rộng trụ lái: bp, bph , m Chiều rộng của hệ bánh lái - trụ lái: bK , m Độ dang của hệ bánh lái - trụ lái: K Độ dang của bánh lái P và của trụ lái PH Tỷ số: FPH/FK = (0,16 - 0,20) 35 Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com 1.6.3.3 Tính lực và mô men thuỷ động cho tàu chạy tiến Vận (1.33) Hệ tốc... lực nước lên mạn tàu có bản chất chu kỳ do sóng và dòng chảy áp lực không đều của nước qua chong chóng khi tàu chòng chành ngang và dọc Sau đây ta khảo sát hệ lực tác dụng lên tàu khi gió thổi vào mũi tàu, tàu chạy chệch hướng với góc Bánh lái được đặt ở mặt phẳng đối xứng của tàu, tàu chịu tác dụng của các lực (hình 1.6) Lực cản gió W, có điểm đặt tại U và tạo với mặt phẳng đối xứng tàu một góc Lực . Giáo trình thiết bị lái tàu thủy 6 Chơng 1 Thiết bị lái 1.1. Khái niệm chung về thiết bị lái tàu thuỷ Một trong những tính năng cơ bản của tàu thuỷ. không tự hành) ngời ta thờng trang bị các thiết bị lái để đảm bảo tính ăn lái cho tàu ở bất kỳ trạng thái nào trong suốt quá trình hành hải Tính ăn lái của tàu gồm hai tính chất: tính ổn định. chóng chóng, số bánh lái cũng nh các thiết bị khác. Trên tàu để đảm bảo tính ăn lái, ngời ta có thể bố trí nhiều loại thiết bị lái hoạt động độc lập hoặc phối hợp nh: bánh lái, đạo lu định hớng