tiểu luận tốt nghiệp phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình điều khiển phun xăng trên động cơ sirius d4

Vì vậy, đề tài: “Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình điều khiểnphun xăng trên động cơ SIRIUS D4.” được thực hiện nhằm phần nào bổsung thêm tài liệu tham khảo, giúp sinh viên hiể

Đặt vấn đề

Trong bối cảnh hội nhập kinh tế toàn cầu hiện nay, ngành công nghiệp đóng vai trò nòng cốt trong quá trình phát triển kinh tế đất nước, và ngành công nghiệp ô tô là một mắt xích quan trọng trong hệ thống này.

Ngành công nghiệp nước ta mới có những bước đầu non trẻ trong những năm trở lại đây nên ngành công nghiệp ôtô cũng đang trong tình trạng phát triển chậm bởi vậy đây là ngành cần có sự hỗ trợ của các cấp các ngành.

Ngày nay, ô tô không chỉ đáp ứng nhu cầu đi lại đơn thuần mà còn đòi hỏi tính kinh tế, công suất, tốc độ và diện mạo hấp dẫn Đặc biệt, vấn đề khí thải trở thành mối quan tâm hàng đầu trong bối cảnh biến đổi khí hậu toàn cầu, thúc đẩy sự ra đời của những chiếc ô tô thân thiện với môi trường.

Hệ thống phun xăng giữ vai trò tối quan trọng trong ô tô, thay thế bộ chế hòa khí lỗi thời Hệ thống này tối ưu hóa lượng nhiên liệu và không khí đi vào động cơ, giúp giảm khí thải, tiết kiệm nhiên liệu và mang lại hoạt động trơn tru, êm ái cho động cơ.

Vì vậy, đề tài: “Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình điều khiển phun xăng trên động cơ SIRIUS D4.” được thực hiện nhằm phần nào bổ sung thêm tài liệu tham khảo, giúp sinh viên hiểu rõ được tổng quát về hệ thống phun xăng, đồng thời cũng phần nào giúp các kỹ thuật viên hiểu được cơ bản nguyên lý hoạt động và một số lưu ý trong khi bảo dưỡng, chẩn đoán, sửa chữa hệ thống phun xăng bằng điện tử mới này trên ôtô.

Mục đích đề tài

Từ đề tài “ Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình điều khiển phun xăng trên động cơ SIRIUS D4”, em tiến hành tìm hiểu và nghiên cứu được các vấn đề sau:

- Tìm hiểu cấu tạo của hệ thống điện động cơ.

- Tìm hiểu nguyên lý điều khiển điện động cơ, nguyên lý hoạt động của các cơ cấu chấp hành.

- Phục hồi các mô hình động cơ SIRIUS D4, động cơ 1ZZ - FE trong Xưởng thực hành thực tập bộ môn Công nghệ kỹ thuật ô tô trường Đại học Nông Lâm thành phố Hồ Chí

- Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình phun xăng của động cơ Sirius D4.

Khái quát về hệ thống điều khiển động cơ

Động cơ xăng sinh công qua chu trình giãn nở của hỗn hợp xăng và không khí.

Ba yếu tố chủ yếu của động cơ xăng để sinh công là: hỗn hợp hòa khí (xăng và không khí) tốt, nén tốt, đánh lửa đồng thời điểm. Để đạt được 3 yếu tố này trong cùng một lúc, điều quan trọng là sự điều khiển chính xác để tạo được hỗn hợp hòa khí và thời điểm đánh lửa Trước năm 1981, chỉ có hệ thống điều khiển động cơ là EFI (Phun nhiên liệu bằng điện tử), sử dụng máy tính để điều khiển lượng phun nhiên liệu Ngoài EFI này, ngày nay còn có các hệ thống khác được điều khiển bằng máy tính như ESA (Đánh lửa sớm bằng điện tử), các hệ thống điều khiển VVT-i, ISC (Điều khiển tốc độ chạy không tải), hệ thống chẩn đoán, v.v… Để máy tính làm việc, cần có một hệ thống toàn diện bao gồm các thiết bị đầu vào và đầu ra Trên một ôtô, các cảm biến như cảm biến nhiệt độ nước hoặc cảm biến lưu lượng khí nạp tương ứng với thiết bị đầu vào Và các bộ chấp hành như các kim phun hoặc các IC đánh lửa tương ứng với thiết bị đầu ra Máy tính điều khiển động cơ được gọi là ECU động cơ (hoặc ECM: Môđun điều khiển động cơ) Các cảm biến, các bộ chấp hành và ECU động cơ gắn liền với các dây dẫn điện Chỉ sau khi ECU động cơ xử lý các tín hiệu vào từ các cảm biến và truyền các tín hiệu điều khiển đến các bộ chấp hành mới có thể điều khiển được toàn bộ hệ thống như là một hệ thống điều khiển bằng máy tính.

- Hệ thống phun xăng đa điểm MPI (Multi Point Fuel Injection): Hệ thống phun xăng đa điểm MPI sử dụng các cảm biến khác nhau để phát hiện tình trạng hoạt động của động cơ Từ tín hiệu đưa về của các cảm biến, ECU sẽ tính toán chính xác khối lượng nhiên liệu cần thiết và thông qua việc điều khiển các kim phun để phun lượng nhiên liệu thích hợp Ở từng chế độ hoạt động khác nhau như: chế độ không tải, hâm nóng, tăng tốc, giảm tốc, … ECU sẽ nhận tín hiệu từ các cảm biến và hiệu chỉnh lượng nhiên liệu để đảm bảo tỉ lệ thích hợp của hỗn hợp hòa khí ở mọi điều kiện làm việc.

Hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS (Direct Ignition System) vận dụng dữ liệu từ hệ thống cảm biến trên xe để tính toán chính xác thời điểm đánh lửa Thời điểm đánh lửa sớm hay muộn tùy thuộc vào chế độ tải trọng của động cơ, giúp động cơ hoạt động hiệu quả và tiết kiệm nhiên liệu hơn trong các điều kiện vận hành khác nhau.

- Hệ thống ISC (điều khiển tốc độ không tải): Hệ thống ISC điều khiển tốc độ không tải sao cho nó luôn luôn thích hợp ở các điều kiện thay đổi (hâm nóng, phụ tải điện, v.v ) Để giảm thiểu mức tiêu thụ nhiên liệu và tiếng ồn, một động cơ phải hoạt động ở tốc độ càng thấp càng tốt trong khi vẫn duy trì một chế độ chạy không tải ổn định Hơn nữa, tốc độ chạy không tải phải tăng lên để đảm bảo việc hâm nóng và khả năng làm việc thích hợp khi động cơ lạnh hoặc đang sử dụng máy điều hòa không khí.

- Hệ thống chẩn đoán: ECU động cơ có một hệ thống chẩn đoán ECU luôn luôn giám sát (Đèn báo hư hỏng) Nếu cần ECU có thể truyền tín hiệu của các DTC này bằng cách nhấp nháy đèn MIL hoặc hiển thị các DTC hoặc các dữ liệu khác trên màn hình của máy chẩn đoán cầm tay.

Hệ thống phun nhiên liệu

Bơm xăng trong thùng nhiên liệu cung cấp nhiên liệu cho các vòi phun, trong khi bộ điều áp duy trì chênh lệch áp suất giữa đầu vào và đầu ra của vòi phun ECU điều khiển van chân không để điều chỉnh chênh lệch áp suất, đảm bảo phun nhiên liệu chính xác dựa trên khối lượng khí nạp ở mọi chế độ động cơ và đáp ứng yêu cầu hỗn hợp nhiên liệu Thời lượng mở vòi phun do xung điều khiển phun của ECU quyết định, từ đó ảnh hưởng đến lượng nhiên liệu được phun vào buồng đốt.

Hình 2.1 Sơ đồ điều khiển hệ thống phun xăng điện tử.

Căn cứ vào tín hiệu nhận được, ECU tính toán thời gian khi nào mở kim phun để cung cấp đúng số lượng nhiên liệu.

Vị trí của bộ điều chỉnh với hệ thống khi nhiên liệu dư thừa được hồi về bình chứa(loại hồi về) Bộ điều chỉnh áp suất là sau các kim phun Trên đường hồi về hệ thống nhiên liệu, bộ điều chỉnh áp suất nằm trong thùng chứa nhiên liệu.

Hình 2.2 Phương pháp điều khiển hệ thống nhiên liệu xăng.

Hệ thống phun xăng điện tử được điều khiển từ ECU thông qua các tín hiệu gửi đến từ cảm biến Khi người lái đạp ga (mong muốn công suất động cơ lớn hơn mức hiện có), tín hiệu từ cảm biến bướm ga được gửi đến ECU, ECU nhận được yêu cầu này và thực hiện thao tác chọn lựa thành phần hoà khí Đồng thời với việc nhận dạng tín hiệu lưu lượng khí nạp thực đi vào xylanh của động cơ, nhiệt độ khí nạp, nhiệt độ nước làm mát động cơ, tốc độ động cơ, dựa vào dữ liệu trong bộ nhớ, ECU xác định thười gian điều khiển mở kim phun hợp lý theo yêu cầu của thành phần hoà khí.

ECU và hệ thống cảm biến đầu vào trên động cơ

- Các tín hiệu ngõ vào: Chủ yếu từ các cảm biến.

- Hộp ECU (Electronic Control Unit): Là bộ não của hệ thống, có thể có hoặc không có bộ vi xử lí.

- Các tín hiệu ngõ ra: Là các cơ cấu chấp hành như kim phun, bô bin, van điều khiển cầm chừng, v.v…

Hình 2.3 Sơ đồ khối của hệ thống điều khiển động cơ.

Hệ thống phun xăng EFI

Hệ thống EFI sử dụng các cảm biến khác nhau để phát hiện tình trạng của động cơ và điều kiện chạy của xe Từ đó, ECU động cơ tính toán lượng phun nhiên liệu tối ưu và làm cho các kim phun phun nhiên liệu.

Hình 2.4 Sơ đồ nguyên lí hệ thống phun xăng EFI.

- ECU động cơ: ECU này tính thời gian phun nhiên liệu tối ưu dựa vào các tín hiệu từ các cảm biến.

- Cảm biến lưu lượng khí nạp hoặc cảm biến áp suất đường ống nạp: Cảm biến này phát hiện khối lượng không khí nạp hoặc áp suất của ống nạp.

- Cảm biến vị trí trục khuỷu: Cảm biến này phát hiện góc quay trục khuỷu và tốc độ của động cơ

- Cảm biến vị trí trục cam: Cảm biến này phát hiện góc quay chuẩn và thời điểm của trục cam.

- Cảm biến nhiệt độ nước: Cảm biến này phát hiện nhiệt độ của nước làm mát

- Cảm biến vị trí bướm ga: Cảm biến này phát hiện góc mở của bướm ga.

- Cảm biến ô xy: Cảm biến này phát hiện nồng độ của ô xy trong khí xả.

Hệ thống phun xăng điện Jetronic trên động cơ Sirius D4 áp dụng phương pháp đo gián tiếp khí nạp (D-Jetronic) Sensor MAP (cảm biến áp suất tuyệt đối đường ống nạp) đo áp suất sau cánh bướm ga, kết hợp với tốc độ động cơ, cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biến nhiệt độ khí nạp và cảm biến áp suất khí nạp, nhằm xác định lượng xăng phun phù hợp với điều kiện hoạt động khác nhau của động cơ.

Hình 2.5 Sơ đồ mạch khí nạp của động cơ phun xăng kiểu D-Jetronic.

2.3.2 Hệ thống cung cấp nhiên liệu

Hệ thống nhiên liệu có nhiệm vụ là cung cấp nhiên liệu với áp suất cao từ thùng chứa tới các kim phun để phun vào xylanh có tỷ lệ thích hợp với các chế độ làm việc của động cơ.

Hình 2.6 Sơ đồ nguyên lí hệ thống cung cấp nhiên liệu.

Hệ thống cung cấp nhiên liệu bao gồm:

- Thùng nhiên liệu: Dùng để chứa nhiên liệu (xăng) đủ cho động cơ hoạt động trong một khoảng thời gian Cỡ thùng lớn hay nhỏ tùy theo công suất và đặc tính hoạt động của động cơ Thùng được hàn bằng các tấm thép có độ dày 2 mm, khối hình trụ chữ nhật

Lọc nhiên liệu giữ nhiệm vụ loại bỏ tạp chất từ nhiên liệu, đảm bảo sự vận hành chính xác của bộ định lượng và phân phối nhiên liệu cho các kim phun Ngoài ra, nó còn bảo vệ kim phun khỏi hư hỏng do tạp chất gây ra.

- Bơm nhiên liệu: Có nhiệm vụ hút nhiên liệu từ thùng xăng và cung cấp dưới một áp suất nhất định đến bộ tích năng, bộ lọc nhiên liệu và bộ phân phối Áp suất nhiên liệu do bơm cung cấp bao giờ cũng lớn hơn áp suất nhiên liệu cần thiết trong hệ thống, nhằm duy trì áp lực nhất định và đảm bảo đủ nhiên liệu cho động cơ làm việc ở tải lớn

- Bộ giảm rung động: Có chức năng duy trì áp suất trong hệ thống nhiên kiệu trong khoảng thời gian sau khi tắt máy Áp suất này rất cần thiết để giúp cho động cơ khởi động tốt ở lần khởi động tiếp theo Nó còn có công dụng là dập tắt dao động áp suất do bơm cung cấp.

Hình 2.9 Bộ giảm rung động.

- Bộ điều áp: Bộ điều áp này điều chỉnh áp suất nhiên liệu vào vòi phun ở 3,3 kgf/cm2

- Đường ống dẫn nhiên liệu: Có chức năng là vận chuyển nhiên liệu tới các bộ phận trong hệ thống nhiên liệu

- Ống phân phối: Có chức năng như một kho chứa nhiên liệu của các kim phun Dung tích của nó lớn hơn nhiều so với lượng xăng cần thiết cho một chu kỳ của động cơ Nhờ vậy tránh được tình trạng thay đổi áp suất phun trong ống phân phối Cung cấp xăng đồng đều cho các kim phun với áp suất bằng nhau, làm nơi gá lắp các kim phun

- Kim phun: Kim phun phun nhiên liệu vào các cửa nạp của các xy lanh theo tín hiệu từ ECU động cơ Các tín hiệu từ ECU động cơ làm cho dòng điện chạy vào cuộn dây điện từ, làm cho piston kim bị kéo, mở van để phun nhiên liệu

2.3.3 Hệ thống nạp không khí

Hệ thống nạp không khí có nhiệm vụ cung cấp lượng không khí sạch cần thiết cho động cơ Không khí qua bộ lọc khí, tại đây không khí được lọc sạch và được đưa qua cảm biến đo lưu lượng không khí nạp, qua cổ họng gió, van khí phụ đến khoang nạp khí, qua đường ống nạp vào buồng đốt động cơ.

Hệ thống nạp gồm có:

- Lọc không khí: Lọc sạch những tạp chất trong không khí để cung cấp lượng không khí sạch cần thiết cho động cơ làm việc

- Bướm ga: Vị trí góc mở của bướm ga cho phép lượng không khí đi vào buồng đốt nhiều hay ít tùy thuộc vào từng chế độ làm việc của động cơ

- Đường ống nạp: Chứa và dẫn hướng không khí từ bên ngoài vào buồng đốt

- Van khí phụ: Trong quá trình sưởi nóng, động cơ được cho nổ ở chế độ cầm chừng, động cơ còn đang nguội lạnh, cánh bướm ga đóng gần kín, mạch không khí trên van khí phụ sẽ mở lớn tối đa Nhiệt độ động cơ càng tăng lên thì tiết diện của van khí phụ sẽ càng giảm và đóng kín hoàn toàn sau quá trình sưởi nóng động cơ

2.3.4 Điều khiển phun nhiên liệu

Bơm nhiên liệu chỉ hoạt động khi động cơ đang chạy Thậm chí khi khóa điện được bật đến vị trí ON, nếu động cơ chưa nổ máy, thì bơm nhiên liệu sẽ không làm việc.Bơm nhiên liệu chỉ hoạt động khi động cơ đang chạy

Hình 2.12 Mạch điện điều khiển bơm nhiên liệu.

- Khoá điện ở vị trí ON: Khi bật khoá điện ở vị trí IG, rờ le EFI bật

Khi chìa khóa ở vị trí START, tín hiệu khởi động (STA) được gửi từ cực ST của chìa khóa đến ECU động cơ Khi tín hiệu STA được kích hoạt, ECU động cơ kích hoạt một transistor và mở rơ le mạch mở.

ON Sau đó, dòng điện được chạy vào bơm nhiên liệu để vận hành bơm

Thời gian, địa điểm thực hiện

- Địa điểm thực hiện: Xưởng thực tập bộ môn ô tô bộ môn khoa Cơ khí – Công nghệ, Trường đại học Nông Lâm Thành Phố Hồ Chí Minh.

Nội dung thực hiện

- Tham khảo, tìm kiếm tài liệu liên quan.

- Chẩn đoán hư hỏng hệ thống điện động cơ trên động cơ Sirius D4.

- Vệ sinh khối động cơ.

- Thực hiện sửa chữa các hư hỏng trên động cơ.

- Chạy thử mô hình động cơ đã được khôi phục.

- Tiến hành phân tích, kiểm tra và thu thập các thông số động cơ Sirius D4 bằng phần mềm Hantek.

Hình 3.1 Mô hình động cơ Sirius D4.

Phương pháp thực hiện

- Sửa chữa và thay thế đường ống dẫn xăng, các cảm biến và các hệ thống bị hư hỏng khác của mô hình động cơ Sirius D4.

- Chạy thử nghiệm mô hình động cơ Sirius D4 và đảm bảo mô hình có thể hoạt động bình thường với các tốc độ hoạt động khác nhau.

- Khảo sát lượng nhiên liệu được phun theo tốc độ động cơ và nước làm mát.

- Tổng hợp thành một bài báo cáo hoàn chỉnh.

Dụng cụ thực hiện

Các dụng cụ hỗ trợ trong quá trình làm tiểu luận bao gồm:

- Đồng hồ điện tử VOM.

Hình 3.2 Bộ dụng cụ thực hiện tiểu luận.

Hình 3.3 Máy đo sóng Hantek và đồng hồ VOM.

Sự ảnh hưởng của tốc độ động cơ đến thời gian phun nhiên liệu

Tốc độ động cơ đốt trong là một trong những yếu tố ảnh hưởng đáng kể đến lượng phun nhiên liệu vì nó ảnh hưởng trực tiếp đến thời gian mà van xả và van nạp mở và đóng.

Xác định điểm 0 độ xác định bằng cách đếm số răng từ răng khuyết trên trục của trục khuỷu ngược về đến điểm chết trên Sau khi đếm, xác định được điểm 0 độ cách vị trí răng khuyết 14 răng.

Sau khi xác định được vị trí góc 0 độ ta tiến hành quá trình khảo sát.

Chuẩn bị dụng cụ máy tính, hantek, ắc quy,

- Bước 1: Mở phần mền đọc xung và kết nối máy hantek vào máy tính.

- Bước 2: Cho động cơ khởi động.

- Bước 3: Kẹp que đo vào dây tín hiệu cần đo và kẹp mass cho que đo.

- Bước 4: Điều khiển động cơ đến chế độ cần đo, sau đó dừng quá trình đo xung lại và đo các giá trị xung để tính ra góc phun sớm và lượng nhiên liệu phun. Để lấy tín hiệu vị trí và lượng phun của tín hiệu phun xăng ta phải đo 2 tín hiệu vị trí trục khuỷu và tín hiệu kim phun.

Giá trị tốc độ động cơ thực đo được: 1028 vòng/phút.

Hình 3.4 Xung cảm biến vị trí trục khuỷu tại tốc độ cầm chừng. Tại tốc độ 1000 vòng/phút thời gian phun đo được là 8,97 ms.

Hình 3.5 Thời gian phun tại tốc độ 1000 vòng/phút.

Hình 3.6 Xung cảm biến vị trí trục khuỷu tại tốc độ 1200 vòng/phút. Tại tốc độ 1200 vòng/phút thời gian phun đo được là 8,21 ms.

Tại tốc độ 1800 vòng/phút thời gian phun đo được là 7,28 ms.

Tại tốc độ khoảng 3000 vòng/phút thời gian phun đo được là 6,56 ms.

- Tốc độ khoảng 4000 vòng/phút.

Sự thay đổi thời lượng mở kim phun theo tốc độ động cơ.

Bảng 3.1 Bảng khảo sát lượng phun nhiên liệu theo tốc độ động cơ:

Lần đo Tốc độ động cơ

(vòng/phút) Thời gian phun

9 4904 9,91 Đồ thị biểu diễn thời gian phun nhiên liệu theo tốc độ động cơ:

Hình 3.16 Đồ thị biểu diễn thời gian phun nhiên liệu theo tốc độ động cơ.

Quá trình khảo sát cho thấy thời gian khởi động động cơ tăng khi tốc độ động cơ tăng Nguyên nhân là do tại mỗi vòng quay, động cơ cần một lượng nhiên liệu nhất định để đảm bảo quá trình cháy và tạo ra công suất cần thiết Do đó, lượng nhiên liệu phun vào động cơ sẽ tăng theo tốc độ quay của động cơ.

Ngược lại, khi tốc độ động cơ giảm, lượng phun nhiên liệu xăng cũng giảm Điều này xảy ra vì ở tốc độ động cơ thấp hơn, nhu cầu nhiên liệu để tạo ra công suất cần thiết ít hơn Vì vậy, lượng nhiên liệu được phun vào động cơ cũng giảm. Để đảm bảo động cơ hoạt động hiệu quả, hệ thống phun nhiên liệu cần điều chỉnh lượng nhiên liệu phù hợp với tốc độ động cơ. Ở tốc độ thấp động cơ mới khởi động, động cơ còn nguội, nhiệt độ nước làm mát còn thấp, lượng nhiên liệu được phun nhiều hơn để giúp động cơ nhanh đạt tới điều kiện làm việc lý tưởng. Ở khoảng tốc độ 3000 vòng/phút, lúc này động cơ hoạt động ổn định, cần ít lượng nhiên liệu hơn và tiết kiệm nhiên liệu.

Tóm lại, tốc độ động cơ có ảnh hưởng trực tiếp đến lượng phun nhiên liệu xăng.Khi tốc độ động cơ tăng, lượng nhiên liệu cần được tăng để đáp ứng yêu cầu công suất.Khi tốc độ động cơ giảm, lượng nhiên liệu cần được giảm để điều chỉnh yêu cầu công suất.

Sự ảnh hưởng của nhiệt độ nước làm mát đến thời gian phun nhiên liệu

Nhiệt độ nước làm mát là một trong những yếu tố ảnh hưởng lớn đến lượng phun nhiên liệu vì nó ảnh hưởng đến hiệu suất và hiệu quả hoạt động của động cơ Khi động cơ mới khởi động, động cơ còn nguội, nhiệt độ nước làm mát còn thấp, lúc này ECU điều khiển động cơ sẽ điều khiển lượng phun nhiên liệu nhiều hơn để giúp động cơ mau đạt tới nhiệt độ làm việc lý tưởng Tuy nhiên khi nhiệt độ nước làm mát quá cao, nước có thể bị sôi gây ảnh hưởng quá trình bay hơi nhiên liệu, dẫn đến lượng nhiên liệu xăng không đủ và hiệu suất giảm Vì vậy nhiệt độ nước làm mát trong động cơ cần được điều chỉnh và duy trì ở mức phù hợp.

- Bước 1: Tiến hành tháo cảm biến nhiệt độ nước làm mát và tiến hành khảo sát nhiệt độ nước làm mát bằng cách: Chuẩn bị các dụng cụ như: đồng hồ VOM, bình siêu tốc , ly ,

Đầu tiên cần cấp nguồn cho động cơ, sau đó bật chìa khóa sang chế độ ON Tiếp theo, sử dụng cảm biến nhiệt độ nhúng vào cốc nước sôi, đồng thời sử dụng nhiệt kế để xác định nhiệt độ hiện tại trong cốc nước.

Hình 3.17 Thí nghiệm đo điện áp của cảm biến nhiệt độ nước làm mát.

Sau đó sử dụng đồng hồ VOM và chuyển sang đo Volt và đo 2 đầu của cảm biến nhiệt độ nước làm mát ở các nhiệt độ khác nhau ta thu được bảng giá trị sau:

Bảng 3.2 Bảng số liệu điện áp theo nhiệt độ:

Hình 3.18 Biểu đồ biến thiên điện áp của cảm biến nhiệt độ nước làm mát theo nhiệt độ.

- Bước 2: Sau khi ta thu được bảng giá trị ta thay sử dụng biến trở 5 nghìn ohms để thay thế cho cảm biến nhiệt độ nước làm mát và dùng đồng hồ VOM để kiểm soát điện áp phù hợp với từng nhiệt độ.

- Bước 3: Tiến hành nổ động cơ và cho động cơ hoạt động ở một tốc độ cầm chừng khoảng 2100 vòng/phút và sử dụng máy tính kết hợp với hantek để tiến hành đo sóng của hệ thống phun xăng.

Ta khảo sát sự thay đổi của thời gian phun xăng trên động cơ qua cảm biến nhiệt độ nước làm mát ở từng mốc nhiệt độ.

- Nhiệt độ nước làm mát 60°C.

Giá trị tốc độ động cơ thực đo được: 2177 vòng/phút (sai số trong khoảng 5%).

Hình 3.19 Xung cảm biến vị trí trục khuỷu ở nhiệt độ nước làm mát 60°C.Nhiệt độ nước làm mát 60°C thời gian phun đo được là 7,89 ms.

Hình 3.20 Thời gian phun nhiên liệu ở nhiệt độ nước làm mát 60°C.

Giá trị tốc độ động cơ thực đo được: 2232 vòng/phút (sai số trong khoảng 5%). Nhiệt độ nước làm mát 90°C thời gian phun đo được là 7,56 ms.

Hình 3.27 Thời điểm phun nhiên liệu ở nhiệt độ nước làm mát 110°C.

Hình 3.28 Thời điểm phun nhiên liệu ở nhiệt độ nước làm mát 120°C.

Sự thay đổi thời gian mở kim phun theo nhiệt độ nước làm mát.

Bảng 3.3 Bảng khảo sát thời gian phun nhiên liệu theo nhiệt độ nước làm mát:

Nhiệt độ nước làm mát

Hình 3.29 Đồ thị biểu diễn thời gian phun nhiên liệu theo nhiệt độ nước làm mát.

Kết luận

- Đã khôi phục, sửa chữa một mô hình động cơ SIRIUS D4.

- Đã vận hành thử động cơ được sửa chữa trước khi khảo sát, kết quả động cơ hoạt động bình thường ở chế độ không tải trong dãi tốc độ 1600 v/p – 4500 v/p.

- Đã xây dụng được một tài liệu phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến thời lượng phun xăng của động cơ Sirius D4.

Đề nghị

Vì thời gian thực hiện tiểu luận có hạn nên còn nhiều thiếu sót, đề nghị bổ sung thêm Khi động cơ hoạt động vẫn còn rung và chưa đạt đến mức tốc độ tối đa, một số cảm biến vẫn còn lỏng có thể thực hiện gia cố thêm để hoàn thiện mô hình hơn.

1 Đỗ Quang Dũng (2013), Điện Động Cơ và Điều Khiển Động Cơ, NXB Đại Học Quốc Gia TP Hồ Chí Minh.

2 Nguyễn Quang Trưởng, Hệ Thống Điều Khiển Động Cơ Ô Tô Hiện Đại, Trung Tâm Huấn Luyện Kỹ Thuật Ô Tô Việt Nam.

3 Nguyễn Văn Toàn (2010), Giáo Trình Công Nghệ Bảo Dưỡng Và Sửa Chữa Ô Tô, Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM.

4 Tài liệu hướng dẫn sửa chữa động cơ sirius D4 – Hãng Chevrolet.

1 James D Halderman - Diagnosis and Troubleshooting of Automotive Electrical,Electronic, and Computer Systems (2011, Prentice Hall).

PHỤ LỤC 1: SƠ ĐỒ MẠCH ĐIỆN ĐỘNG CƠ SIRIUS – D4.

PHỤ LỤC 2: SƠ ĐỒ CHÂN GIẮC

PHỤ LỤC 3: KẾT QUẢ ĐO KHẢO SÁT

Hình 1 Xung cảm biến vị trí trục khuỷu tại tốc độ 1800 vòng/phút.

Hình 9 Xung cảm biến vị trí trục khuỷu ở nhiệt độ nước làm mát 90°C.

Hình 10 Xung cảm biến vị trí trục khuỷu ở nhiệt độ nước làm mát 100°C.

Tiêu đề	Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình điều khiển phun xăng trên động cơ Sirius – D4
Tác giả	Chu Thánh Thiện
Người hướng dẫn	ThS. Lê Văn Điện
Trường học	Trường Đại học Nông lâm TP. Hồ Chí Minh
Chuyên ngành	Công nghệ kỹ thuật ô tô
Thể loại	tiểu luận tốt nghiệp
Năm xuất bản	2023
Thành phố	Thành phố Hồ Chí Minh

Định dạng
Số trang	55
Dung lượng	9 MB