các yếu tố ảnh hưởng tới quyết định mua sản phẩm thân thiện với môi trường của khách hàng nghiên cứu trường hợp xe ô tô điện tại việt nam

CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG TỚI QUYẾT ĐỊNH MUA SẢN PHẨM THÂN THIỆN VỚI MÔI TRƯỜNG

Cơ sở lý thuyết về quyết định mua

2.1.1 Khái niệm quyết định mua

Kotler & Armstrong (2014) định nghĩa “quyết định mua” (purchase decision) là việc lựa chọn sản phẩm để mua của khách hàng Đồng quan điểm đó, Gosal & cộng sự (2020) định nghĩa quyết định mua là hành vi mua hoặc chọn ra một sản phẩm phù hợp nhất với nhu cầu của khách hàng Parmer & cộng sự (2021) định nghĩa quyết định mua là hành động lựa chọn sản phẩm tại thời điểm mua Lamb & cộng sự (2018) nhận định rằng khi ra quyết định mua, khách hàng sẽ đưa ra các quyết định cụ thể liên quan tới việc có nên mua hay không, sản phẩm, thời gian và địa điểm mua và cách thức thanh toán Quyết định mua thể hiện sự lựa chọn cuối cùng của khách hàng nhằm chọn ra sản phẩm phù hợp trong số các sản phẩm có thể thỏa mãn được nhu cầu (Hasan & Huan, 2021) Trần Minh Thu (2020) cho rằng quyết định mua là phản ứng của khách hàng thể hiện trong quá trình mua hàng và có thể quan sát được thông qua những hành vi cụ thể như lựa chọn sản phẩm, nhãn hiệu, nhà cung cấp và số lượng Về nội hàm, khái niệm quyết định mua có ý nghĩa khác biệt hoàn toàn so với ý định mua Cụ thể, Amri & Prihandono (2019) cho rằng ý định phản ảnh sự thích thú và xu hướng mua của khách hàng đối với sản phẩm, trong khi đó, quyết định mua là hành động lựa chọn sản phẩm cuối cùng của khách hàng Prasetio & Gaffar

(2016) khẳng định rằng ý định mua là chỉ báo về mức độ sẵn sàng và cam kết đối với việc mua sản phẩm hoặc dịch vụ Trong khi đó, quyết định mua là kết quả thực sự của quá trình cân nhắc và đánh giá các sản phẩm có thể thỏa mãn nhu cầu của khách hàng Theo Cho & cộng sự (2015), ý định chỉ phản ánh khả năng thực hiện hành vi, còn đối với quyết định mua, khách hàng phải đưa ra một sự lựa chọn và đó là hành vi thực tế Tổng hợp các quan điểm trên, luận án định nghĩa quyết định mua là hành vi chọn ra sản phẩm cuối cùng trong số các sản phẩm có thể thỏa mãn nhu cầu khách hàng tại thời điểm mua Quyết định mua bao gồm một loạt các quyết định

48 cụ thể như có nên mua hay không, sản phẩm nào được lựa chọn, thời gian, địa điểm và cách thức thanh toán

2.1.2 Mối liên hệ giữa quyết định mua và hành vi người tiêu dùng

Quyết định mua là một phần quan trọng trong hành vi người tiêu dùng và là chủ đề được nhiều nhà nghiên cứu quan tâm Theo Solomon (2018), hành vi người tiêu dùng là quá trình mà cá nhân hay tổ chức lựa chọn, mua, sử dụng và loại bỏ sản phẩm hoặc dịch vụ để thỏa mãn mong muốn và nhu cầu Trần Minh Đạo (2013) định nghĩa hành vi người tiêu dùng bao gồm cách thức mà người tiêu dùng ra quyết định sử dụng tài sản của mình (tiền bạc, thời gian, công sức…) để mua sắm và sử dụng hàng hóa, dịch vụ nhằm thỏa mãn nhu cầu cá nhân Hoyer & cộng sự (2012) cho rằng hành vi người tiêu dùng là tổng thể các quyết định được đưa ra bởi người tiêu dùng, liên quan tới việc mua và tiêu thụ hàng hóa và dịch vụ

Theo Kotler & Armstrong (2014), hành vi người tiêu dùng là một quá trình chủ động, trong đó người tiêu dùng tiếp nhận và xử lý thông tin để đưa ra phản ứng đối với các sản phẩm.

Hình 2.1 Mô hình hành vi người tiêu dùng

Các kích thích đầu vào

Marketing Môi trường bên ngoài Sản phẩm

Chính trị Kinh tế Khoa học kỹ thuật

“Hộp đen ý thức” của người tiêu dùng

- Các đặc tính của người tiêu dùng

- Quá trình quyết định mua

Phản ứng của người tiêu dùng

- Thái độ và sự ưa thích

- Quyết định lựa chọn sản phẩm, thời gian, địa điểm và khối lượng mua

- Mối quan hệ giữa người tiêu dùng và doanh nghiệp

Theo mô tả của Kotler & Armstrong (2014), các kích thích bên ngoài được chia làm 2 nhóm chính đó là các kích thích marketing và các kích thích khác đến từ môi trường bên ngoài Các kích thích marketing bao gồm sản phẩm, giá cả, phân phối và hoạt động xúc tiến Đây là các yếu tố mà doanh nghiệp có thể kiểm soát được Trong khi đó, các kích thích đến từ môi trường bên ngoài như kinh tế, chính trị, văn hóa xã hội, khoa học kĩ thuật là những tác nhân không thể kiểm soát “Hộp đen ý thức” của người tiêu dùng là cách thức người tiêu dùng nhận thức và xử lý thông tin đến từ các kích thích đầu vào Hộp đen ý thức của người tiêu dùng được tạo nên bởi các đặc tính cá nhân riêng có của người tiêu dùng và quá trình ra quyết định của họ Sau quá trình xử lý thông tin bên trong, người tiêu dùng sẽ hình thành các phản ứng đáp lại các kích thích bên ngoài Các phản ứng cơ bản có thể là việc hình thành thái độ tích cực hoặc tiêu cực đối với sản phẩm, quyết định mua sản phẩm, duy trì hoặc kết thúc mối quan hệ đối với doanh nghiệp Như vậy, nếu coi hành vi người tiêu dùng là quá trình lựa chọn, mua, sử dụng và loại bỏ sản phẩm hoặc dịch vụ để thỏa mãn nhu cầu thì quyết định mua là một phản ứng đầu ra của người tiêu dùng, cụ thể bao gồm các quyết định như lựa chọn sản phẩm, thời gian, địa điểm và khối lượng mua Nói cách khác, quyết định mua là một biểu hiện cụ thể của hành vi người tiêu dùng

2.1.3 Quá trình ra quyết định của khách hàng

Theo Kotler & Armstrong (2014), quá trình ra quyết định mua hàng của khách hàng bao gồm 5 bước: nhận thức về nhu cầu, tìm kiếm thông tin, đánh giá các lựa chọn, ra quyết định mua và đánh giá sau khi mua.

Hình 2.2 Quá trình ra quyết định của khách hàng

Nhận thức nhu cầu kiếm Tìm thông tin Đánh giá các phương án

Quyết định mua Đánh giá sau mua

Giai đoạn nhận thức nhu cầu được coi là bước đầu tiên của quá trình ra quyết định, được hiểu là việc khách hàng tự ý thức được nhu cầu của bản thân với sản phẩm Nhận thức nhu cầu có thể bắt nguồn từ các kích thích bên trong hoặc bên ngoài Theo Solomon (2018), việc nhận thức nhu cầu diễn ra khi có sự khác biệt giữa trạng thái hiện tại và trạng thái mong muốn của cá nhân

Giai đoạn tiếp theo trong quá trình ra quyết định là tìm kiếm thông tin Đây là giai đoạn trong đó khách hàng tìm kiếm thêm thông tin về sản phẩm và các sự lựa chọn có thể thỏa mãn nhu cầu của mình Kotler & Armstrong (2014) đã chỉ ra nhiều nguồn thông tin mà khách hàng thường tìm kiếm, bao gồm: nguồn cá nhân (bạn bè, gia đình, người quen…), nguồn thương mại (quảng cáo), nguồn đại chúng (phương tiện truyền thông đại chúng, bài đánh giá…) và nguồn trải nghiệm (kinh nghiệm sử dụng sản phẩm từ trước đó) Theo Trương Đình Chiến (2018), khách hàng thường tìm kiếm thông tin từ các nguồn bên trong và các nguồn bên ngoài Nguồn thông tin bên trong bao gồm những gì khách hàng đã biết, tiếp nhận và trải nghiệm về sản phẩm Trong khi đó nguồn thông tin bên ngoài có thể đến từ các cá nhân khác và các phương tiện truyền thông Standkevich (2017) cho rằng thời gian tìm kiếm thông tin của khách hàng phụ thuộc vào trải nghiệm trong quá khứ của khách hàng, các rủi ro liên quan và mức độ quan tâm

Giai đoạn thứ ba là đánh giá các phương án Trong giai đoạn này, khách hàng chủ động xử lý thông tin thu thập được để đưa ra quyết định về một thương hiệu hoặc sản phẩm phù hợp nhất Theo Solomon (2018), trong số các thương hiệu sản phẩm mà người tiêu dùng biết đến (evoked set), sẽ chỉ có một số lượng hạn chế các thương hiệu được người tiêu dùng thực sự cân nhắc (consideration set) Việc tìm kiếm một bộ tiêu chí đánh giá chung rất khó khăn do mỗi cá nhân sẽ sử dụng những tiêu chí khác nhau khi đánh giá các sự lựa chọn

Giai đoạn ra quyết định mua hàng đánh dấu thời điểm khách hàng quyết định lựa chọn sản phẩm nào Trước đó, họ đã đánh giá các lựa chọn và hình thành ý định mua với sản phẩm phù hợp nhất Tuy nhiên, ý định mua vẫn chưa đủ để đưa ra quyết định mua hàng thực tế, vì còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố như:

51 thái độ của các cá nhân khác hoặc những yếu tố tình huống Stankevich (2017) nhận định rằng khách hàng sẽ hình thành ý định mua một sản phẩm nào đó sau khi đánh giá các phương án, tuy nhiên đó có thể chưa phải là sự lựa chọn cuối cùng Khi thực hiện quyết định mua, khách hàng không những phải lựa chọn sản phẩm muốn mua mà còn phải quyết định về thời gian, địa điểm, số lượng và số tiền bỏ ra Ý định mua không phải lúc nào cũng dẫn đến quyết định mua bởi có rất nhiều yếu tố ảnh hưởng đến mối quan hệ này Đặc biệt đối với các sản phẩm thân thiện với môi trường, các nghiên cứu trước đây đã chỉ ra khoảng cách giữa ý định và quyết định thực tế, trong đó, khách hàng có thể bộc lộ ý định mua rất cao nhưng không thể chuyển hóa thành hành động mua hàng (Gruber & Schlegelmilch, 2014; Li & Jaharuddin, 2021)

Cuối cùng là giai đoạn đánh giá sau mua Sau khi mua sản phẩm, người tiêu dùng sẽ so sánh cảm nhận thực tế của mình với kỳ vọng về sản phẩm để hình thành thái độ Nếu sản phẩm không đáp ứng được kỳ vọng ban đầu, khách hàng sẽ không hài lòng về sản phẩm đó Trong trường hợp sản phẩm đáp ứng được hoặc tốt hơn kỳ vọng, khách hàng sẽ hài lòng về sản phẩm

Mức độ tham gia của khách hàng ảnh hưởng đáng kể đến quá trình ra quyết định mua hàng Đối với các sản phẩm có mức độ tham gia thấp, quá trình ra quyết định thường diễn ra nhanh chóng và theo cảm tính Ngược lại, đối với các sản phẩm có mức độ tham gia cao, người mua dành nhiều thời gian và nỗ lực hơn, trải qua đầy đủ các giai đoạn ra quyết định và có thời gian trì hoãn đáng kể giữa nhận thức nhu cầu, ý định và quyết định mua cuối cùng.

Sản phẩm thân thiện với môi trường

2.2.1 Khái niệm sản phẩm thân thiện với môi trường

Thuật ngữ “sản phẩm thân thiện với môi trường” hay “sản phẩm xanh” ra đời trong giai đoạn 1980-1990, khi các vấn đề về môi trường bắt đầu được quan tâm và marketing xanh trở thành một xu hướng mới trong kinh doanh (Peattie & Crane,

2005) Hiện nay tồn tại rất nhiều quan điểm khác nhau về sản phẩm thân thiện với

52 môi trường (TTVMT) Trên góc độ đặc tính sản phẩm, Shamdasani & cộng sự (1993) định nghĩa sản phẩm TTVMT là những sản phẩm có thể được lưu trữ, tái chế, không gây hại đến môi trường hoặc làm cạn kiệt tài nguyên thiên nhiên Ottman & cộng sự

(2006) cho rằng sản phẩm TTVMT là những sản phẩm tác động tích cực đến môi trường tự nhiên thông qua việc tiết kiệm tài nguyên thiên nhiên hoặc/và làm giảm ô nhiễm, chất thải và các thành phần độc hại Trong khi đó, Alamsyah & cộng sự (2020) cho rằng sản phẩm TTVMT là những sản phẩm được tạo ra từ những nguyên liệu không độc hại và không gây tổn hại đến người sử dụng và môi trường xung quanh Theo Haws & cộng sự (2014), sản phẩm TTVMT là sản phẩm có ít nhất 1 đặc tính tác động tích cực tới môi trường Trên góc độ người tiêu dùng, Johnstone & Tan

(2015) cho rằng việc đánh giá một sản phẩm có thân thiện với môi trường hay không phụ thuộc vào nhận thức của người tiêu dùng, cơ sở cho việc đánh giá có thể đến từ nguyên liệu sử dụng, quá trình sản xuất, cách thức đóng gói…

Sự đa dạng trong quan điểm và khái niệm gây ra nhiều khó khăn khi đánh giá một sản phẩm có thân thiện với môi trường hay không Nhận xét về khái niệm sản phẩm TTVMT, Ottman (1998) cho rằng các sản phẩm TTVMT thường có đặc tính như có thể sử dụng lâu dài, không độc hại, được làm từ các nguyên liệu tái chế hoặc đóng gói đơn giản Cũng theo Ottman (1998), khái niệm sản phẩm TTVMT là một khái niệm tương đối vì không có sản phẩm nào hoàn toàn thân thiện với môi trường trong suốt vòng đời sản phẩm Từ công đoạn khai thác, sản xuất, vận chuyển, sử dụng cho đến khi tiêu hủy, sản phẩm nào cũng tiêu tốn năng lượng, tài nguyên và tạo ra chất/khí thải Do đó có thể nhận định khái quát rằng sản phẩm TTVMT là sản phẩm có khả năng giảm thiểu tác động đến môi trường so với các sản phẩm thay thế cùng loại Tseng & Hung (2013) nhấn mạnh rằng tác động của các sản phẩm TTVMT cần được đánh giá trong suốt vòng đời sản phẩm thay vì chỉ tập trung vào quá trình tiêu thụ Trong một nghiên cứu gần đây, Sdrolia & Zarotiadis (2019, tr.15) đã tổng hợp được 51 định nghĩa về sản phẩm TTVMT, từ đó đề xuất định nghĩa “sản phẩm TTVMT bao gồm sản phẩm hữu hình hoặc vô hình có tác dụng giảm thiểu ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường trong suốt vòng đời sản phẩm, được đánh giá tùy thuộc vào trình độ khoa học công nghệ hiện tại”

Có thể kết luận rằng, cho tới nay vẫn chưa có một định nghĩa thống nhất về sản phẩm TTVMT, tuy nhiên có thể thấy rằng các quan điểm trước đây đều nhấn mạnh tới tác động môi trường của sản phẩm là một tiêu chí quan trọng Do đó, luận án sẽ sử dụng khái niệm theo nghĩa khái quát nhất, theo đó “sản phẩm TTVMT là những sản phẩm không gây hại hoặc giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường so với sản phẩm thay thế cùng loại” (Kianpour & cộng sự, 2014; Moser, 2016)

2.2.2 Đặc điểm của sản phẩm thân thiện với môi trường

Sản phẩm thiết kế vì môi trường (TTVMT) có những đặc tính thúc đẩy tiêu dùng bền vững, chẳng hạn như khả năng tái chế, độ bền, khả năng phân hủy hoặc tái tạo (Peattie, 1995; Sharma & Foropon, 2019) Chúng thường có thể tái chế, tiết kiệm nhiên liệu, giảm thiểu ô nhiễm, đem lại tác động tích cực đến hệ sinh thái và sử dụng tài nguyên bền vững So với sản phẩm thông thường, sản phẩm TTVMT hướng tới việc tối ưu hóa khả năng tái sử dụng, hạn chế tác động xấu đến môi trường và tiết kiệm năng lượng.

Theo nghiên cứu của Dangelico & Pontrandolfo (2010), các công trình nghiên cứu trước đây đã chỉ ra được nhiều đặc điểm của sản phẩm TTVMT và có thể được tổng kết lại thuộc một trong ba phương diện sau Thứ nhất, về tài nguyên thiên nhiên, sản phẩm TTVMT có thể tiêu tốn ít nguyên liệu sản xuất hơn so với sản phẩm thông thường, hoặc sử dụng các nguyên liệu có thể tái chế hoặc tái sử dụng Thứ hai, về năng lượng sử dụng, sản phẩm TTVMT có khả năng sử dụng năng lượng hiệu quả và tiết kiệm hơn so với sản phẩm thông thường Ở mức độ cao hơn, sản phẩm TTVMT có khả năng hoạt động dựa vào các loại năng lượng sạch và có khả năng tái tạo Thứ ba, về mức độ ô nhiễm, sản phẩm TTVMT có khả năng tác động tích cực tới môi trường hoặc tối thiểu là ít ô nhiễm hơn so với sản phẩm thông thường khác

Marcon & cộng sự (2022) đã tổng hợp kết quả của 82 công trình nghiên cứu trước đây về sản phẩm TTVMT để rút ra những đặc tính phổ biến được thể hiện trong toàn bộ vòng đời sản phẩm Trong giai đoạn sản xuất, các sản phẩm TTVMT được thiết kế để hướng tới mục tiêu bảo vệ môi trường thông qua việc sử dụng hiệu quả và tiết kiệm nguyên liệu, hoặc tận dụng tốt các nguồn năng lượng có thể tái tạo Bên cạnh đó, những sản phẩm đạt được các tiêu chuẩn nghiêm ngặt của nhãn sinh thái trong quá trình sản xuất cũng được coi là sản phẩm TTVMT Ngoài ra quy trình sản

54 xuất cũng cần được thiết kế theo hướng bền vững, với các biện pháp xử lý chất thải và hạn chế các chất độc hại Trong giai đoạn tiêu dùng, sản phẩm TTVMT có khả năng giảm tiêu hao năng lượng và mức độ ô nhiễm Trong giai đoạn loại bỏ, mức độ TTVMT có thể được đánh giá qua cách thức đóng gói và bao bì, khả năng phân hủy sinh học và khả năng tái chế của sản phẩm Sản phẩm TTVMT là một khái niệm mang tính tương đối, sản phẩm nào càng sở hữu nhiều đặc điểm kể trên thì mức độ TTVMT càng cao

2.3 Các lý thuyết nền tảng giải thích quyết định mua sản phẩm thân thiện với môi trường của khách hàng

Quyết định mua sản phẩm thân thiện với môi trường (TTVMT) là hành vi lựa chọn các sản phẩm tác động tiêu cực đến môi trường ít hơn so với sản phẩm thay thế để đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng Để lý giải quyết định mua này, các nghiên cứu trước đây đã áp dụng nhiều cơ sở lý thuyết khác nhau Tổng hợp các tài liệu, bài nghiên cứu này sẽ trình bày một số mô hình lý thuyết phổ biến cùng với ưu điểm và nhược điểm của chúng.

2.3.1 Lý thuyết Hành động Hợp lý (TRA)

Lý thuyết Hành động Hợp lý (TRA) do Fishbein & Ajzen (1975, 1980) đề xuất nhằm lý giải hành vi cá nhân TRA đưa ra rằng hành vi có thể dự đoán dựa trên ý định, vốn là mức độ sẵn sàng thực hiện hành vi của cá nhân Ý định đóng vai trò thúc đẩy hành động, ý định càng cao thì khả năng thực hiện hành vi càng lớn.

Hình 2.3 Mô hình Hành động Hợp lý (TRA)

Chuẩn chủ quan Ý định Hành vi

Lý thuyết TRA cũng cho rằng có 2 yếu tố tác động tới ý định của một cá nhân, đó là thái độ (Attitude) và chuẩn chủ quan (Subjective Norms) Các tác giả định nghĩa thái độ là những đánh giá chủ quan về một hành vi nào đó Do vậy, thái độ có thể mang tính chất tích cực hoặc tiêu cực Thái độ của một người có thể bị ảnh hưởng bởi niềm tin và việc đánh giá kết quả tiềm năng của người đó đối với hành vi Thái độ đối với hành vi càng tích cực sẽ làm tăng khả năng (ý định) thực hiện hành vi đó Trong khi đó, chuẩn chủ quan được định nghĩa là nhận thức về các áp lực xã hội đối với việc thực hiện hành vi Áp lực này thường đến từ những nhóm tham khảo như bạn bè, gia đình và người thân… và có thể ảnh hưởng đến ý định của một cá nhân Tuy nhiên, trong một số tình huống, các cá nhân không phải lúc nào cũng tuân theo áp lực xã hội Trong những trường hợp này, ý định của một cá nhân vẫn được hiện thực hóa thành hành động bất chấp ý kiến của những người xung quanh

Thuyết Hành động Hợp lý không chỉ được sử dụng để dự đoán hành vi nói chung mà còn được ứng dụng rộng rãi khi nghiên cứu quyết định mua sản phẩm TTVMT nói riêng Chẳng hạn, TRA đã được sử dụng làm lý thuyết nền tảng trong các công trình nghiên cứu của Vazifehdoust & cộng sự (2013), Noor & cộng sự

Thuyết Hành động Hợp lý vẫn còn một số hạn chế Thứ nhất, thuyết giả định rằng hành vi của con người phụ thuộc hoàn toàn vào ý chí của người đó Tuy nhiên trong thực tế, không phải hành vi nào cũng có kế hoạch và ý định từ trước Do đó, TRA không thể giải thích được các hành động ngẫu hứng, theo thói quen hoặc vô thức (Hale & cộng sự, 2002) Thứ hai, việc giải thích ý định và hành vi trong TRA quá chú trọng vào các yếu tố cá nhân (thái độ và chuẩn chủ quan) mà chưa tập trung vào các yếu tố cơ hội và bối cảnh tạo điều kiện thuận lợi cho ý định và hành vi đó (Sarver, 1983) Việc một cá nhân nhận thức được rằng có các điều kiện thuận lợi để thực hiện hành vi sẽ thúc đẩy họ hình thành ý định và chuyển hóa thành hành động thực tế Thứ ba, TRA cũng chưa giải thích được việc ý định không thể chuyển hóa thành hành vi trong một số trường hợp

Giới thiệu về xe ô tô điện

2.4.1 Khái niệm và phân loại xe ô tô điện Ô tô điện là loại ô tô sử dụng lực truyền động đến từ động cơ điện thay vì động cơ xăng dầu truyền thống Đây là loại phương tiện sử dụng động cơ vận hành nhờ vào năng lượng lưu trữ trong pin (Sinaga & cộng sự, 2022)

Theo Cục Năng lượng Tái tạo Chính phủ Úc (Arena, 2021), tùy thuộc vào phương thức cung cấp năng lượng, xe ô tô điện có thể được chia làm 4 loại sau: xe thuần điện (Battery Electric Vehicle – BEV), xe hỗn hợp (Hybrid Electric Vehicle – HEV), xe sạc điện hỗn hợp (Plug-in Hybrid Electric Vehicle – PHEV) và xe sử dụng pin nhiên liệu hydro (Fuel Cell Electric Vehicle – FCEV), cụ thể:

• BEV: Đây là loại ô tô chạy hoàn toàn bằng điện, hay còn gọi là xe thuần điện, sử dụng pin để lưu trữ năng lượng điện cung cấp cho động cơ Khi năng lượng trong pin cạn kiệt, xe BEV cần được sạc bằng cách cắm vào nguồn điện bên ngoài Các loại xe BEV có quãng đường di chuyển tương đối ngắn và thời gian chờ sạc lâu hơn so với các loại xe xăng dầu khác Các yếu tố bên ngoài như thời tiết và nhiệt độ có ảnh hưởng rất lớn đến tuổi thọ pin và phạm vi hoạt động của xe Tuy nhiên xe BEV rất thân thiện với môi trường bởi không phát thải trong quá trình sử dụng

Xe hybrid điện (HEV) sử dụng động cơ đốt trong kết hợp với động cơ điện chạy bằng pin Pin cung cấp năng lượng cho động cơ điện và được sạc lại thông qua hệ thống phanh tái sinh Xe HEV có thể di chuyển xa hơn xe điện chỉ chạy bằng điện, không cần đến trạm sạc Mặc dù tiết kiệm nhiên liệu hơn xe xăng truyền thống, xe HEV vẫn phát thải vì chúng sử dụng xăng trong quá trình hoạt động.

• PHEV: Xe sạc điện hỗn hợp thường kết hợp sử dụng pin để cung cấp năng lượng cho động cơ điện cũng như một loại nhiên liệu khác (chẳng hạn như xăng hoặc dầu diesel) để cung cấp năng lượng cho động cơ đốt trong Điểm

64 khác biệt với xe HEV là xe PHEV có thể sạc pin thông qua thiết bị sạc nối với nguồn bên ngoài Xe PHEV cho phép người dùng linh hoạt chuyển đổi giữa 2 loại năng lượng là xăng dầu và điện Xe PHEV ưu tiên sử dụng động cơ điện đối với quãng đường di chuyển ngắn và tự động chuyển sang động cơ đốt trong khi hết pin Tương tự xe HEV, xe PHEV có khả năng tiết kiệm năng lượng (xăng) nhưng vẫn phát thải khi sử dụng

• FCEV: Đây là loại ô tô sử dụng pin năng lượng có khả năng tạo ra điện năng từ nhiên liệu Hydrogen đầu vào Phản ứng hóa học giữa Hydro và Oxi sẽ tạo ra điện năng cung cấp cho động cơ Ưu điểm của xe FCEV là thời gian cung cấp nhiên liệu ngắn, không phải thải Tuy nhiên, nhược điểm của xe FCEV đó là chi phí nhiên liệu hydrogen rất cao và thiếu nguồn cung nhiên liệu phù hợp

Do vậy, xe FCEV ít phổ biến trên thế giới

2.4.2 Những lợi ích của xe ô tô điện

Lợi ích đầu tiên của xe ô tô điện đó là giảm thiểu sự phát thải của khí nhà kính Trong quá trình vận hành, xe BEV và FCEV hoàn toàn không phát thải còn xe HEV và PHEV phát thải ít hơn so với các loại phương tiện truyền thống sử dụng động cơ đốt trong chạy bằng xăng dầu Mặc dù vậy, vẫn có nhiều ý kiến lo ngại về lượng khí phát thải của ô tô điện trong toàn bộ vòng đời sản phẩm, đặc biệt là khâu khai thác sản xuất nhiên liệu (điện) Tuy nhiên, nghiên cứu quy mô lớn của He & cộng sự

(2019) được thực hiện tại 3 thị trường ô tô điện lớn nhất thế giới (Trung Quốc, Hoa

Kỳ và Đức khẳng định khí nhà kính từ xe điện thấp hơn phương tiện truyền thống 32-63% trong toàn bộ vòng đời Chuyển đổi sang xe điện giúp giảm phụ thuộc dầu mỏ và thúc đẩy năng lượng sạch Do hạn chế hiện tại, điện năng vẫn chủ yếu từ nhiên liệu hóa thạch, nhưng trong tương lai, với tiến bộ công nghệ, xe điện có thể sử dụng năng lượng tái tạo, đảm bảo an ninh năng lượng quốc gia.

65 tạo, việc sử dụng ô tô điện hầu như không tạo ra phát thải trong vòng đời sản phẩm Trong trường hợp phần lớn nguồn điện được tạo ra từ năng lượng hóa thạch, việc sử dụng ô tô điện vẫn gây phát thải, tuy nhiên lượng khí thải tạo ra sẽ chỉ bằng 2/3 so với phương tiện truyền thống

Ngoài ra, ô tô điện còn góp phần giảm thiểu ô nhiễm tiếng ồn đô thị nhờ hoạt động êm ái Bên cạnh đó, ô tô điện được đánh giá cao ở khả năng tăng tốc và hiệu suất sử dụng nhiên liệu vượt trội so với ô tô truyền thống Trong khi ô tô truyền thống phải đốt cháy nhiên liệu để tạo nhiệt và sử dụng nhiệt năng đó để vận hành động cơ, thì ô tô điện có thể sử dụng trực tiếp điện năng, giúp đạt được hiệu suất nhiên liệu cao hơn (Noel và cộng sự, 2018).

2018) Theo số liệu thực tế được công bố bởi Bộ Năng lượng Mỹ (US Department of Energy, 2022), khả năng sử dụng hiệu quả nhiên liệu của ô tô điện lên tới 77%, trong khi đó, con số này của xe ô tô truyền thống kém hơn từ 3 đến 4 lần

Không chỉ có vậy, xe ô tô điện còn hiệu quả hơn xe ô tô truyền thống về chi phí sử dụng nhiên liệu Theo tính toán của VinFast, một trong những nhà sản xuất xe ô tô điện tiên phong tại thị trường Việt Nam, chi phí nhiên liệu cho quãng đường di chuyển 500km của một chiếc ô tô hạng C tại thị trường Việt Nam sẽ vào khoảng 1.200.000 VNĐ Trong khi đó, chi phí nhiên liệu của một chiếc ô tô điện cho cùng quãng đường sẽ chỉ khoảng 870.000VNĐ (VinFast, 2022) Sự khác biệt về chi phí nhiên liệu của ô tô điện và ô tô truyền thống càng trở nên rõ ràng trong bối cảnh giá nhiên liệu xăng dầu tăng cao như hiện nay.

PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Quy trình nghiên cứu

Quy trình nghiên cứu được thiết kế gồm 7 bước được trình bày trong Hình 3.1 Sau khi xác định vấn đề nghiên cứu, NCS sẽ hệ thống hóa cơ sở lý thuyết liên quan tới đề tài thông qua việc tổng quan tài liệu nghiên cứu Tiếp theo, mô hình nghiên cứu và thang đo sơ bộ sẽ được đề xuất dựa trên kết quả của các nghiên cứu trước đây Bằng việc kết hợp phương pháp nghiên cứu định tính và định lượng, NCS thực hiện các điều chỉnh đối với thang đo và kiểm định các giả thuyết nghiên cứu Cuối cùng, các thảo luận và đề xuất giải pháp sẽ được trình bày dựa trên kết quả nghiên cứu

Hình 3.1 Quy trình nghiên cứu

(Nguôn: Tác giả đề xuất)

Xác định vấn đề nghiên cứu

Tổng quan tài liệu nghiên cứu

Phát triển mô hình nghiên cứu và thang đo

Nghiên cứu định lượng sơ bộ

Nghiên cứu định lượng chính thức

Thảo luận kết quả và đề xuất giải pháp

Tổng hợp kết quả và tìm ra khoảng trống trong nghiên cứu Đối tượng, mục tiêu và phạm vi nghiên cứu

Mô hình, giả thuyết và thang đo sơ bộ

Hiệu chỉnh mô hình và điều chỉnh thang đo

Thang đo chính thức sau kiểm định Cronbach’s Alpha và Kiểm định mô hình nghiên cứu

Xác định vấn đề nghiên cứu: Trong bước này, tác giả sẽ tập trung làm rõ đối tượng nghiên cứu, mục tiêu và giới hạn phạm vi nghiên cứu Cụ thể, đối tượng chính của nghiên cứu này là các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định mua sản phẩm TTVMT của khách hàng, với sản phẩm cụ thể là xe ô tô điện tại thị trường Việt Nam Để đạt được mục tiêu đã đề ra, nghiên cứu tập trung hệ thống hóa cơ sở lý thuyết về các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định mua sản phẩm TTVMT nói chung và xe ô tô điện nói riêng; xác định mức độ và chiều hướng ảnh hưởng của các yếu tố; đề xuất các khuyến nghị cho doanh nghiệp và các nhà hoạch định chính sách để củng cố hành vi của người tiêu dùng Về phạm vi nghiên cứu, tác giả sẽ chỉ tập trung tìm hiểu quyết định mua của khách hàng cá nhân đối với sản phẩm xe ô tô thuần điện (BEV) do đây là loại ô tô điện chủ yếu ở Việt Nam hiện nay Dữ liệu sơ cấp phục vụ nghiên cứu sẽ được thu thập trong khoảng thời gian 2022-2023 Dữ liệu thứ cấp phục vụ nghiên cứu sẽ được thu thập trong khoảng thời gian xe điện mới bắt đầu xuất hiện tại Việt Nam, cụ thể là giai đoạn 2018 đến nay

Tổng quan tài liệu nghiên cứu: Trong bước này, tác giả tập trung hệ thống hóa cơ sở lý thuyết dựa trên kết quả của các nghiên cứu trước đây có liên quan tới chủ đề Đồng thời, các nghiên cứu trước đây sẽ được so sánh và phân tích nhằm tìm ra những ưu điểm và hạn chế, từ đó chỉ ra khoảng trống trong nghiên cứu Các dữ liệu thứ cấp phục vụ cho nghiên cứu cũng sẽ được tổng hợp tại bước này Trong nghiên cứu này, tác giả tìm kiếm dữ liệu thứ cấp từ các nguồn cơ sở dữ liệu học thuật uy tín như Science Direct, ISI, Scopus… Cơ sở dữ liệu của các nhà xuất bản lớn trên thế giới như Springer, Sage, Taylor & Francis, Emerald, Wiley và Elsevier đã được tác giả tiếp cận Bên cạnh đó, việc sử dụng công cụ tìm kiếm Google Scholar cũng cung cấp các tài liệu bổ sung hữu ích cho nghiên cứu Ngoài ra, tác giả đã sử dụng các tài liệu khác như thông cáo báo chí và các báo cáo của tổ chức trong nước và quốc tế để đánh giá thực trạng của thị trường ô tô điện của thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng Các nguồn tài liệu đáng tin cậy trong mục này có thể kể đến như Cục Đăng kiểm Việt Nam (VR), Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA)… Nghiên cứu này cũng sử dụng các báo cáo đến từ các cơ quan nghiên cứu thị trường như Deloitte Insight, Statista hay Bloomberg

Phát triển mô hình nghiên cứu và thang đo: Dựa vào cơ sở lý thuyết và khoảng trống nghiên cứu đã được tìm ra, tác giả đã đề xuất mô hình nghiên cứu trong đó xác định rõ các biến số cũng như mối quan hệ của chúng Đồng thời, tác giả cũng đã tiến hành xây dựng thang đo sơ bộ (thang đo nháp) dựa trên các nghiên cứu trước đây Việc phát triển mô hình nghiên cứu và thang đo sau quá trình tổng quan tài liệu sẽ đảm bảo tính kế thừa của nghiên cứu Cụ thể, trong chương 2, tác giả đã đề xuất mô hình nghiên cứu gồm 11 biến số với 10 giả thuyết nghiên cứu

Nghiên cứu định tính sơ bộ: Phương pháp được lựa chọn đó là phỏng vấn sâu nhằm mục đích hiệu chỉnh mô hình và điều chỉnh thang đo sơ bộ cho phù hợp với bối cảnh tại thị trường Việt Nam Trong bước này, một nhóm nhỏ 8 người bao gồm các chuyên gia về marketing, người bán hàng và khách hàng mua ô tô điện đang sinh sống và làm việc tại Hà Nội sẽ được lựa chọn để tham gia phỏng vấn Nội dung chính của buổi phỏng vấn bao gồm các câu hỏi liên quan tới sự phù hợp của mô hình nghiên cứu và thang đo sơ bộ Câu hỏi phỏng vấn được thể hiện ở phụ lục 1 và 2 Kết quả của nghiên cứu định tính sơ bộ sẽ là cơ sở để điều chỉnh mô hình và thang đo nếu cần thiết

Nghiên cứu này tiến hành khảo sát định lượng sơ bộ với bảng hỏi sử dụng thang đo hiệu chỉnh 11 biến đã điều chỉnh theo bối cảnh nghiên cứu tại Việt Nam Trước khi triển khai khảo sát diện rộng, cần kiểm tra tính tin cậy của thang đo để loại bỏ các biến quan sát kém tin cậy Quá trình này giúp hình thành thang đo chính thức, đảm bảo độ tin cậy và chính xác của kết quả nghiên cứu.

Nghiên cứu định lượng chính thức: Tác giả sẽ sử dụng thang đo chính thức để khảo sát trên diện rộng với cỡ mẫu lớn bao gồm những khách hàng đã đặt mua ô tô điện tại thị trường Việt Nam Nội dung Bảng hỏi được thể hiện ở phụ lục 3 Sau khi thu thập và làm sạch dữ liệu, nghiên cứu sẽ tiến hành phân tích với sự hỗ trợ của phần mềm Smart PLS 4.0 Từ kết quả đánh giá mô hình đo lường và mô hình cấu trúc, tác giả có thể kiểm định các giả thuyết nghiên cứu

Kết quả nghiên cứu định lượng sẽ được phân tích và thảo luận nhằm đưa ra kết luận về các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định mua ô tô điện của người tiêu dùng Việt Nam Trong phần thảo luận, không chỉ đưa ra kết luận mà nhóm nghiên cứu còn đề xuất các giải pháp thiết thực để thúc đẩy thị trường ô tô điện Việt Nam phát triển.

87 thích về cơ chế tác động của từng yếu tố mà còn đưa ra sự so sánh với các kết quả của nghiên cứu trước đây Cuối cùng, hàm ý để thúc đẩy quyết định mua thực tế của người tiêu dùng đối với sản phẩm ô tô điện sẽ được trình bày.

Phương pháp nghiên cứu

Về mục tiêu, nghiên cứu định tính được tiến hành để đạt được 2 mục tiêu chính, đó là đánh giá sơ bộ sự phù hợp của mô hình nghiên cứu và sự hợp lý của thang đo

Về phương pháp cụ thể, phương pháp phỏng vấn sâu sẽ được sử dụng để thu thập dữ liệu Theo Malhotra (2009), phỏng vấn sâu là kỹ thuật tiến hành một cuộc phỏng vấn trực tiếp cá nhân, trong đó một người tham gia duy nhất sẽ được thăm dò bởi nhà nghiên cứu để khám phá những suy nghĩ, quan điểm, động cơ, niềm tin và thái độ đối với chủ đề quan tâm Nhà nghiên cứu thường bắt đầu với những câu hỏi khái quát để người tham gia làm quen với vấn đề, tiếp đó, những câu hỏi cụ thể sẽ được sử dụng để tìm hiểu quan điểm của người tham gia về vấn đề nghiên cứu Mặc dù các buổi phỏng vấn sâu thường có cấu trúc được xây dựng từ trước, nhà nghiên cứu có thể linh hoạt đặt câu hỏi tùy theo bối cảnh của cuộc phỏng vấn để khai thác thông tin tốt hơn

Về đối tượng tham gia nghiên cứu, phỏng vấn sâu được tiến hành với 3 nhóm đối tượng bao gồm:

- Nhóm đối tượng chuyên gia: Tiêu chí lựa chọn những người tham gia thuộc nhóm đối tượng này đó là các chuyên gia về lĩnh vực marketing và có nhiều năm kinh nghiệm về nghiên cứu hành vi người tiêu dùng Nhóm đối tượng này có kinh nghiệm chuyên môn và am hiểu hành vi người tiêu dùng trên góc độ lý thuyết, do đó ý kiến của nhóm đối tượng này có thể được tham khảo để kiểm tra sơ bộ, sàng lọc các biến trong mô hình và kiểm tra độ hợp lý của các thang đo Có 3 chuyên gia đáp ứng các tiêu chí trên đã nhận lời mời tham dự phỏng vấn Các chuyên gia là các PGS.TS và

TS đang công tác tại trường Đại học Ngoại Thương và Đại học Kinh tế - ĐHQGHN

Đối tượng kinh doanh ô tô điện thường là những cá nhân, doanh nghiệp đang kinh doanh, buôn bán hoặc phân phối các sản phẩm liên quan đến lĩnh vực ô tô, phương tiện giao thông Họ có nhu cầu mở rộng hoạt động kinh doanh, đa dạng hóa sản phẩm dịch vụ hoặc đón đầu xu hướng phát triển của ngành công nghiệp ô tô điện Những đối tượng này thường có hiểu biết nhất định về thị trường ô tô, có tiềm lực tài chính và sẵn sàng đầu tư vào các dự án liên quan đến xe điện.

88 phối sản phẩm ô tô điện tại thị trường Việt Nam Những cá nhân này có hiểu biết về sản phẩm và hành vi mua hàng của người tiêu dùng, do đó có thể cung cấp những ý kiến về các yếu tố tác động tới quyết định mua của khách hàng và đóng góp các nhận xét về thang đo Có 2 cá nhân hiện đang kinh doanh ô tô điện tại Hà Nội đã nhận lời mời tham dự phỏng vấn thông qua giới thiệu từ mối quan hệ cá nhân của NCS

Nhóm đối tượng khách hàng được lựa chọn là những cá nhân đã trực tiếp mua và sử dụng ô tô điện Là người ra quyết định mua hàng, họ có thể cung cấp nhận định thực tế về tác động của các yếu tố trong mô hình đến quyết định mua và góp ý điều chỉnh thang đo khi cần thiết Số lượng khách hàng chấp thuận tham gia phỏng vấn là 3 người, được giới thiệu thông qua các mối quan hệ cá nhân của nhà nghiên cứu chính.

Về quy trình thực hiện, phỏng vấn sâu sẽ được tiến hành theo 2 giai đoạn:

- Trong giai đoạn 1, nhóm đối tượng chuyên gia được phỏng vấn trước để thu thập các nhận xét trên phương diện lý thuyết đối với mô hình và thang đo Sau khi nhận lời mời, nhóm đối tượng chuyên gia nhận được tài liệu phỏng vấn bao gồm phần giới thiệu, mô hình và thang đo các biến số trước buổi phỏng vấn để chuẩn bị Khi phỏng vấn diễn ra, các câu hỏi được đặt ra chủ yếu tập trung vào tính hợp lý của mô hình và thang đo (Phụ lục 1) Giai đoạn 1 diễn ra trong tháng 9 năm 2022

- Trong giai đoạn 2, nhóm đối tượng người kinh doanh và khách hàng mua ô tô điện được phỏng vấn để thu thập các ý kiến đánh giá trong thực tế về các biến số và mối quan hệ trong mô hình cũng như tính hợp lý của thang đo Thông qua giới thiệu từ các mối quan hệ cá nhân, NCS đã chủ động liên hệ với những người tham gia để giới thiệu về nghiên cứu, sắp xếp thời gian và địa điểm Trong buổi phỏng vấn, NCS đã giải thích ý tưởng nghiên cứu, trình bày các biến số trong mô hình nghiên cứu và thang đo Sau đó, các câu hỏi phỏng vấn tập trung tìm hiểu nhận định của những người tham gia về các biến số và mối quan hệ trong mô hình Ngoài ra, nội dung của các câu hỏi cũng xoay quanh tính hợp lý của thang đo (Phụ lục 2) Giai đoạn

2 diễn ra trong tháng 10 năm 2022

Mỗi cuộc phỏng vấn diễn ra trong khoảng 45 phút thông qua hình thức trao đổi trực tiếp 1-1 Các câu trả lời của người tham gia được ghi chép thành biên bản để

89 phục vụ nghiên cứu Thông tin các đối tượng tham gia nghiên cứu được trình bày trong Bảng 3.1

Bảng 3.1 Danh sách những người tham gia phỏng vấn Đáp viên Liên hệ Chức danh/Nghề nghiệp

Nhóm đối tượng Đáp viên 1 0912.522.xxx PGS.TS - Giảng viên đại học

Chuyên gia marketing Đáp viên 2 0985.797.xxx TS – Giảng viên đại học Chuyên gia marketing Đáp viên 3 0985.088.xxx TS – Giảng viên đại học Chuyên gia marketing Đáp viên 4 0345.681.xxx Kinh doanh ô tô điện Người bán hàng Đáp viên 5 0975.971.xxx Kinh doanh ô tô điện Người bán hàng Đáp viên 6 0975.020.xxx Nhân viên văn phòng Khách hàng Đáp viên 7 0961.777.xxx Kinh doanh Khách hàng Đáp viên 8 0985.974.xxx Kinh doanh Khách hàng

(Tác giả tổng hợp) 3.2.2 Nghiên cứu định lượng

3.2.2.1 Khảo sát sơ bộ bằng bảng hỏi

Sau khi tiến hành phỏng vấn sâu, thang đo sơ bộ đã được điều chỉnh dựa trên phản hồi của các đáp viên Do thang đo mới không chỉ có sự kế thừa từ các nghiên cứu trước mà còn có sự điều chỉnh và phát triển để phù hợp với bối cảnh nghiên cứu tại thị trường Việt Nam, việc tiến hành nghiên cứu định lượng sơ bộ thông qua khảo sát bảng hỏi là vô cùng cần thiết Việc đảm bảo tính tin cậy của thang đo sẽ là tiền đề quan trọng trước khi tiến hành nghiên cứu định lượng chính thức

Khảo sát sơ bộ được tiến hành với đối tượng mục tiêu là những khách hàng đã đặt mua ô tô điện tại thị trường Việt Nam Do ô tô điện là một sản phẩm mới ra mắt trong thời gian gần đây, việc tiếp cận đối tượng mục tiêu nói trên tương đối khó khăn

Vì hạn chế về nguồn lực, phương pháp lấy mẫu thuận tiện đã được áp dụng Đây là phương pháp lấy mẫu phi xác suất, giúp nhà nghiên cứu tiếp cận nhanh chóng với đối tượng mục tiêu (Malhotra, 2009) Cụ thể, bảng hỏi khảo sát sơ bộ sẽ được phân phối với hình thức trực tuyến, tới các hội nhóm về xe ô tô điện trên mạng xã hội và các diễn đàn ô tô trực tuyến Đây là nơi tập trung nhiều khách hàng của sản phẩm ô tô

90 điện, từ đó, tỉ lệ và tốc độ phản hồi sẽ tích cực hơn Trước khi trả lời khảo sát, người tham gia cần trả lời câu hỏi lọc để xác nhận rằng họ là những khách hàng đã đặt mua ô tô điện Những trường hợp không thuộc nhóm đối tượng trên sẽ không thể tham gia khảo sát Khảo sát sơ bộ bằng bảng hỏi đã được tiến hành từ tháng 10 đến tháng 11 năm 2022

Về cỡ mẫu cần thiết trong khảo sát sơ bộ, theo Hair & cộng sự (2014) số mẫu tối thiểu để tiến hành Phân tích Nhân tố Khám phá EFA được tính theo công thức m

Phân tích và xử lý dữ liệu

3.3.1 Xử lý và phân tích dữ liệu phỏng vấn sâu

Trong buổi phỏng vấn, những thông tin quan trọng được ghi chép vào biên bản Các ý kiến của người trả lời phỏng vấn sau đó được tổng hợp, phân tích và so sánh để hình thành quan điểm thống nhất Kết quả phân tích từ dữ liệu phỏng vấn sâu tập trung đánh giá tính hợp lý của mô hình nghiên cứu và thang đo được sử dụng.

Kết hợp Lý thuyết Chấp nhận và Sử dụng Công nghệ Hợp nhất (UTAUT) và Lý thuyết Kích hoạt Chuẩn mực (NAM) được đánh giá là phù hợp để giải thích quyết định mua ô tô điện tại Việt Nam Các biến số và mối quan hệ trong mô hình nghiên cứu được xây dựng dựa trên cơ sở lý thuyết từ các công trình nghiên cứu trước đây, đảm bảo tính hợp lý lý thuyết Ngoài ra, mô hình cũng được xác nhận phù hợp với thực tiễn qua ý kiến đánh giá của nhóm cá nhân kinh doanh và khách hàng mua ô tô điện.

- Ý định: Tất cả các ý kiến đều cho rằng ý định là cơ sở để ra quyết định mua, phù hợp với lý thuyết về hành vi người tiêu dùng Mỗi khách hàng sẽ có những tiêu chuẩn riêng khi đánh giá sản phẩm và mức độ quan trọng của những yếu tố này cũng khác nhau Tiếp theo, khách hàng sẽ hình thành ý định hoặc xu hướng mua hàng sau khi cân nhắc và đây là chỉ báo quan trọng cho quyết định cuối cùng Do đó, giả thuyết H1 là phù hợp

- Lợi ích kỳ vọng: Xe ô tô điện là phương tiện giao thông xanh, mang lại lợi ích lớn về môi trường Trong quá trình sử dụng, xe điện không phát thải khí nhà kính, do đó góp phần vào việc giảm thiểu ô nhiễm môi trường Theo đánh giá thực tế của người phân phối và khách hàng đã trực tiếp trải nghiệm sản phẩm, xe ô tô điện có nhiều điểm vượt trội hơn so với xe ô tô truyền thống về các đặc tính kĩ thuật Thứ nhất, xe ô tô điện sử dụng động cơ điện nên có khả năng tăng tốc nhanh hơn ô tô truyền thống Thứ hai, xe ô tô điện tiêu thụ nhiên liệu thấp hơn nhiều so với xe xăng Thứ ba, trải nghiệm lái xe điện mang lại cho người dùng cảm giác êm ái, ít tiếng ồn Thứ tư, các sản phẩm xe điện hiện nay đều được tích hợp hệ thống hỗ trợ người lái thông minh, hỗ trợ tốt cho người dùng Nhìn chung, các ý kiến đều cho rằng lợi ích kỳ vọng có ảnh hưởng tích cực đến ý định và sẽ tạo thành quyết định mua xe ô tô điện Do đó, giả thuyết đề xuất H2 là phù hợp

Với thiết kế thân thiện với người dùng, xe điện không đòi hỏi kỹ năng vận hành phức tạp so với ô tô truyền thống Người mới có thể dễ dàng làm quen với các thao tác lái xe điện, bao gồm cách điều khiển xe, đạp phanh và sử dụng các tính năng khác.

Hệ thống trợ lý thông minh và thao tác sạc đơn giản, thân thiện với người dùng được coi là yếu tố thúc đẩy đáng kể ý định mua ô tô điện Dữ liệu phỏng vấn cho thấy tính dễ sử dụng có ảnh hưởng tích cực đến quá trình ra quyết định mua xe điện, từ đó xác nhận tính phù hợp của giả thuyết H3.

- Ảnh hưởng xã hội: Có 1 khách hàng và 1 người bán hàng cho rằng việc mua ô tô điện đơn thuần là dựa trên sở thích cá nhân, các yếu tố xã hội bên ngoài như bạn bè và gia đình hoàn toàn không có ảnh hưởng đến ý định mua Trong khi đó, các ý kiến còn lại cho rằng họ có chịu tác động từ ảnh hưởng xã hội, trong đó đặc biệt là các ý kiến được đăng tải trên các phương tiện truyền thông đại chúng Khi hình thành ý định, một số khách hàng dựa trên cơ sở cá nhân trong khi một số khách hàng chịu tác động của ý kiến từ các nhóm tham khảo trong xã hội Vì vậy, ảnh hưởng xã hội vẫn được cân nhắc để kiểm định trong mô hình nghiên cứu Do đó, giả thuyết đề xuất H4 được giữ nguyên để kiểm định tác động trên thực tế

- Cơ sở hạ tầng hỗ trợ: Đa phần các ý kiến đều cho rằng số lượng trạm sạc hiện nay đã tạm đủ để phục vụ nhu cầu di chuyển của người sử dụng trong thành phố Khách hàng khi mua đều sạc ô tô điện tại nhà với nguồn điện thông thường Bên cạnh đó, người sử dụng có thể tìm thấy các trạm sạc ở các chung cư, trung tâm thương mại, địa điểm công cộng… Theo thông tin từ người kinh doanh, hiện nay, nhiều trạm sạc điện đang được lắp đặt các các đại lý xăng dầu để phục vụ nhu cầu của người dùng Hơn nữa, các trạm sạc nhanh giúp giảm thời gian chờ đợi của người dùng, chỉ khoảng 20-30 phút là có thể di chuyển được quãng đường 180km Ngoài ra các dịch vụ sữa chữa, bảo hành luôn sẵn sàng khi người dùng có nhu cầu Đây yếu tố tiên quyết được cân nhắc kĩ trước khi hình thành ý định mua, sau đó được hiện thực hóa thành quyết định Do vậy, giả thuyết đề xuất H5 là phù hợp

- Chính sách hỗ trợ: Theo đối tượng người kinh doanh và mua hàng, hiện tại ô tô điện đang được miễn phí trước bạ Bên cạnh đó, nhà nước cũng có các ưu đãi khác về thuế phí Ngoài ra, các doanh nghiệp bán ô tô điện tại thị trường Việt Nam cũng có những chính sách riêng để hỗ trợ khách hàng Chẳng hạn, VinFast cũng có chính sách hỗ trợ như thuê pin và miễn phí đỗ xe tại các trung tâm thương mại của

Các chính sách hỗ trợ như ưu đãi giá và chính sách hậu mãi tích cực ảnh hưởng đến ý định mua, trở thành cơ sở để khách hàng ra quyết định mua xe điện Vinfast Do đó, giả thuyết H6 nêu rằng các chính sách hỗ trợ có tác động tích cực đến ý định mua của khách hàng là phù hợp.

- Chuẩn mực cá nhân: Có 1 khách hàng cho rằng nhận thức về việc bảo vệ môi trường không đóng vai trò quan trọng, khi ra quyết định, người mua dựa vào phân tích lợi ích-chi phí để chọn sản phẩm phù hợp với nhu cầu của mình Trong khi đó, có 2 người tham gia phỏng vấn cho rằng cho rằng việc bảo vệ môi trường là cần thiết nhưng chỉ đóng vai trò thứ yếu Các ý kiến còn lại cho rằng chuẩn mực cá nhân vẫn ảnh hưởng đáng kể tới ý định mua ô tô điện và sẽ tạo thành quyết định thực tế Do đó, giả thuyết đề xuất H7 vẫn được giữ nguyên để kiểm định tác động trên thực tế

- Tính đổi mới của cá nhân: Nhóm cá nhân kinh doanh ô tô điện khi tham gia phỏng vấn chia sẻ rằng khách hàng quan tâm và mua ô tô điện thường là những người trẻ, am hiểu về công nghệ và thích trải nghiệm sản phẩm mới Thậm chí, một số khách hàng đã sở hữu xe xăng nhưng vẫn mua thêm 1 chiếc ô tô điện để trải nghiệm Đối với nhóm khách hàng, họ tự đánh giá bản thân là những người yêu thích công nghệ mới và là những người tiên phong dẫn đầu xu thế tiêu dùng Phần lớn các câu trả lời phỏng vấn đều cho rằng việc một cá nhân có đổi mới sáng tạo và cởi mở với công nghệ mới hay không sẽ góp phần thúc đẩy quá trình từ ý định đến quyết định thực tế

Do đó, giả thuyết đề xuất H8 là phù hợp

- Cảm nhận chi phí: Những người được phỏng vấn cho rằng giá của xe ô tô điện so với xe xăng trong cùng phần khúc hiện nay tương đối hấp dẫn Sản phẩm ô tô điện nổi bật nhất hiện nay là xe Vfe34 của VinFast có giá lăn bánh khoảng 550 triệu và đây là mức giá hời cho người mua Bên cạnh giá sản phẩm, chi phí nhiên liệu của ô tô điện cũng rẻ hơn rất nhiều, đặc biệt với tình trạng giá xăng dầu cao như hiện nay, ô tô điện là một lựa chọn mang tính chất kinh tế Cuối cùng, xe ô tô điện ít mất chi phí bảo dưỡng do cấu tạo động cơ đơn giản hơn ô tô truyền thống Những khách hàng mua ô tô điện đều có đặc điểm chung là cảm nhận chi phí tương đối thấp, thúc đẩy việc ra quyết định trên thực tế Do đó, giả thuyết đề xuất H9 là phù hợp

- Sự sẵn có của sản phẩm: Đa số các ý kiến đều nhận định rằng sự sẵn có các sản phẩm có tác dụng chuyển hóa ý định mua của khách hàng thành quyết định mua nhanh chóng và hiệu quả hơn Tại thời điểm phỏng vấn, khách hàng có thể dễ dàng mua ô tô điện trên phạm vi toàn quốc thông qua website, hệ thống cửa hàng giới thiệu và nhân viên bán hàng Một số khách hàng đã chia sẻ về sự thiếu hụt sản phẩm trong thời điểm đầu ô tô điện mới ra mắt trên thị trường Vào thời điểm đó, do nguồn cung ứng hạn chế và số lượng đơn hàng lớn, việc bàn giao xe tới khách hàng bị chậm trễ khiến nhiều khách hàng đã có ý định mua nhưng không thể hoàn tất giao dịch trên thực tế Vì vậy, các ý kiến đều nhất trí rằng sự sẵn có của sản phẩm có tác động tích cực tới mối quan hệ giữa ý định và quyết định và giả thuyết đề xuất H10 là phù hợp

Nhìn chung, các ý kiến trả lời phỏng vấn đều cho rằng mô hình đã giải thích tương đối đầy đủ về quyết định mua của khách hàng và không có yếu tố nào được loại bỏ hay bổ sung vào mô hình

KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VỀ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG TỚI QUYẾT ĐỊNH MUA Ô TÔ ĐIỆN CỦA KHÁCH HÀNG

Bối cảnh thị trường ô tô điện trên thế giới và tại Việt Nam

4.1.1 Thực trạng thị trường ô tô điện trên thế giới

Theo báo cáo của Hội đồng Quốc tế về Giao thông Sạch (International Council on Clean Transportation - ICCT, 2022) và Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA, 2022), thị trường xe ô tô điện toàn cầu vẫn tiếp tục phát triển sôi động bất chấp nguy cơ suy thoái kinh tế và ảnh hưởng của dịch bệnh Covid-19 Doanh số ô tô điện năm 2021 đã đạt khoảng 6,6 triệu chiếc (Hình 4.1), nâng tổng số ô tô điện đang hoạt động hiện nay lên con số 16,5 triệu chiếc (Hình 4.2) Nếu như tổng doanh số ô tô điện toàn cầu đạt 120.000 chiếc vào năm 2012 thì đến năm 2021, con số này chỉ tương đương với doanh số bán của 1 tuần (ICCT, 2022), điều này cho thấy sự tăng trưởng nhanh chóng về nhu cầu tiêu thụ ô tô điện trên thế giới Trong tương quan so sánh với ô tô truyền thống, thị phần của ô tô điện vẫn tiếp tục tăng trưởng và hiện đang ở mức 10%, tăng gấp 4 lần so với năm 2019 Trong năm 2022, báo cáo của IEA (2022) đã ghi nhận hơn 2 triệu ô tô điện được bán trong quý I Hiện nay, thị trường xe ô tô điện toàn cầu được dẫn dắt bởi 3 khu vực đó là Trung Quốc, châu Âu và Mỹ

Hình 4.1 Doanh số xe ô tô điện toàn cầu 2011 – 2021

Hình 4.2 Số lượng xe ô tô điện trên toàn thế giới 2010 – 2021

Số lượng xe ô tô điện được bán tại thị trường Trung Quốc trong năm 2021 đạt mức 3,3 triệu chiếc, cao hơn tất cả các khu vực khác Theo ước tính, Trung Quốc là quốc gia có nhiều ô tô điện nhất thế giới với 7,8 triệu chiếc đang hoạt động Thị phần của ô tô điện tại Trung Quốc đạt mức 16%, cao hơn mức trung bình của thế giới Sự tăng trưởng ấn tượng này được thúc đẩy rất lớn nhờ vào các chính sách trong kế hoạch

5 năm lần thứ 14 (2021-2025) của Chính phủ Trung Quốc với mục tiêu tăng trưởng thị phần ô tô điện lên mức 20% vào năm 2025 Chi tiêu của người tiêu dùng Trung Quốc đối với ô tô điện đạt mức 90 tỉ USD trong năm 2021 (IEA, 2022)

Tại châu Âu, số lượng ô tô điện được bán ra trong năm 2021 vẫn tiếp tục tăng và đạt mức 2,3 triệu chiếc trong bối cảnh nhu cầu mua ô tô nói chung đã suy giảm 25% so với năm 2019 Toàn bộ châu Âu có khoảng hơn 5,5 triệu chiếc ô tô điện đang hoạt động Thị phần của ô tô điện tại châu Âu đạt 17%, cao nhất trên thế giới Các quốc gia ghi nhận tỉ lệ ô tô điện cao bao gồm: Đức, Na Uy, Iceland, Thụy Điển, Hà Lan, Pháp và Ý Chi tiêu của người tiêu dùng châu Âu đối với ô tô điện đạt 112 tỉ USD trong năm 2021 Để tiếp tục duy trì sự phát triển của thị trường ô tô điện, Liên minh Châu Âu nói chung và các quốc gia thành viên nói riêng rất tích cực trong việc ban hành các chính sách hỗ trợ Về lộ trình chung, tháng 7/2021, Liên minh Châu Âu (EU) đã công bố kế hoạch “Fit for 55” nhằm đạt được cam kết trung hòa Carbon vào năm 2050 Theo kế hoạch này, EU sẽ nỗ lực cắt giảm 50-55% lượng khí thải đến từ

116 phương tiện giao thông vào năm 2030, con số này sẽ được nâng lên 100% vào năm

Vào năm 2035, Liên minh Châu Âu (EU) đặt mục tiêu loại bỏ hoàn toàn phương tiện chạy bằng xăng và dầu truyền thống, thay vào đó là thúc đẩy các phương tiện giao thông thân thiện với môi trường, tập trung vào xe điện.

Tại thị trường Mỹ, sau 2 năm liên tiếp suy giảm ở mức 10%, doanh số bán ô tô điện đã tăng trở lại vào năm 2021 với 630.000 chiếc được bán ra Hiện nay, thị trường Mỹ có tổng cộng hơn 2 triệu chiếc ô tô điện, trong đó khoảng 75% là xe BEV Động lực chủ yếu tạo nên sự tăng trưởng tại Mỹ đó là việc các doanh nghiệp sản xuất ô tô điện liên tục ra mắt các mẫu xe mới, trong đó nổi bật nhất là các mẫu của Tesla Chi tiêu của người tiêu dùng Mỹ dành cho ô tô điện đạt 30 tỉ USD trong năm 2021

Trên phạm vi toàn cầu, có hơn 450 mẫu ô tô điện được cung cấp trên thị trường tính đến năm 2021, tăng hơn 15% so với năm 2020 Sự gia tăng số lượng các mẫu xe điện có sẵn có liên quan chặt chẽ đến sự gia tăng đáng kể về doanh số bán hàng ở tất cả các thị trường Điều này phản ánh xu thế kinh doanh của các nhà sản xuất ô tô đó là nhanh chóng chiếm thị phần bằng cách tạo ra các thiết kế mới để thu hút nhóm người tiêu dùng ngày càng mở rộng Trong đó, Trung Quốc có 300 mẫu ô tô điện, so với 184 mẫu ở Châu Âu và khoảng 65 mẫu ở Hoa Kỳ Nhờ doanh số bán ô tô điện cao kỷ lục qua các năm, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã có thể đa dạng hóa sản phẩm và đưa ra thị trường nhiều mẫu xe hơn trong những năm qua Về kiểu dáng, các loại xe thể thao đa dụng (SUV) sử dụng năng lượng điện đang chiếm khoảng gần 50% số xe đang lưu thông, trong khi các xe cỡ nhỏ và trung bình chỉ chiếm 10% và 23% (IEA, 2022) Theo thống kê của Statista (2022), các thương hiệu có các dòng xe bán chạy nhất trên toàn cầu hiện nay là Tesla, BYD, Wuling và Volkswagen Tesla là một thương hiệu lớn đến từ Mỹ chuyên thiết kế, sản xuất và phân phối ô tô điện Tesla Model Y và Tesla Model 3 là 2 mẫu xe bán chạy nhất thế giới của hãng vào năm 2022, đạt doanh số lần lượt là 771.000 và 476.000 xe trong năm 2022 Trong khi đó BYD và Wuling là 2 thương hiệu lớn nhất Trung Quốc Doanh số bán toàn cầu của 2 mẫu xe BYD Song Plus và Wuling Hong Guang MINI EV đạt 477.000 và 424.000 xe trong năm 2022 Cuối cùng là Volkswagen đến từ châu Âu

117 với mẫu xe Volkswagen ID.4 nổi tiếng có doanh số bán toàn cầu khoảng 174.000 xe trong năm 2022

Trong khi Trung Quốc, châu Âu và Mỹ dẫn đầu thế giới về doanh số bán, chiếm tổng cộng 95% doanh số bán ô tô điện toàn cầu, các thị trường đang phát triển chỉ chiếm 5% Các nguyên nhân chính được chỉ ra đó là sự thiếu đa dạng về mẫu mã và sự hạn chế về cơ sở hạ tầng các trạm sạc cùng với các chính sách hỗ trợ cũng là cản trở đối với sự phát triển của xe điện tại các quốc gia đang phát triển Các quốc gia đang phát triển có số lượng ô tô điện gia tăng nhanh trong khoảng thời gian gần đây có thể kể đến Brazil, Ấn Độ và Indonesia Tuy nhiên, doanh số bán ô tô điện vẫn rất hạn chế, chỉ chiếm 0,5% của toàn thị trường thế giới

4.1.2 Thực trạng thị trường ô tô điện tại Việt Nam

Thị trường ô tô nói chung và ô tô điện nói riêng của Việt Nam đang phát triển rất nhanh chóng Việt Nam có gần 5 triệu xe ô tô đang lưu hành (Cục Đăng kiểm Việt Nam, 2023) Theo báo cáo của Hiệp hội Nhà sản xuất Ô tô Việt Nam (VAMA, 2022), chỉ trong tháng 10/2022, doanh số bán hàng của toàn thị trường đạt khoảng 36.560 xe, bao gồm 28.230 xe du lịch; 8.003 xe thương mại và 327 xe chuyên dụng.Tổng doanh số bán hàng năm 2022 tính đến hết tháng 10/2022 đạt gần 300.000 xe, tăng 52% so với năm trước Số lượng các thương hiệu đang kinh doanh tại thị trường Việt Nam cũng rất đa dạng, đa phần là các thương hiệu nước ngoài nổi tiếng trong đó Toyota, Hyundai và KIA là 3 thương hiệu dẫn đầu tại thị trường Việt Nam tính theo doanh số Theo Hiệp hội Công nghiệp Hỗ trợ Việt Nam (VASI, 2022), nhu cầu ô tô của người tiêu dùng Việt Nam sẽ tiếp tục tăng khoảng 16% so với năm 2022 Để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của người tiêu dùng, sản lượng xe hơi được sản xuất và lắp ráp trong nước đã tăng từ 287.586 xe (năm 2018) lên 323.892 xe (năm 2020). Trong năm 2021, sản lượng sản xuất và lắp ráp xe ô tô tại Việt Nam tiếp tục tăng thêm 12,9% Bên cạnh việc sản xuất và lắp ráp trong nước, hoạt động nhập khẩu ô tô để đáp ứng nhu cầu nội địa cũng diễn ra rất tích cực Theo số liệu của Bộ Công Thương (2021), nhập khẩu ô tô đạt 160.035 chiếc, với trị giá 3,7 tỷ USD, tăng 52,1% về số lượng và 55,7% về trị giá so với năm 2020 Số lượng nhập khẩu trung bình là

13.336 xe mỗi tháng Mức tăng này chủ yếu đến từ nhập khẩu xe chuyên dụng với 14.587 xe, tăng 190,96% so với năm 2020, trong đó, chủ yếu là xe đầu kéo Ô tô 9 chỗ ngồi trở xuống đạt 109.728 chiếc, tăng 45,2%; ô tô vận tải đạt 34.916 chiếc, tăng 55,7% Năm 2021, Việt Nam nhập khẩu ô tô chủ yếu từ 3 thị trường là Thái Lan, Indonesia và Trung Quốc Ba quốc gia này chiếm 92,4% thị phần nhập khẩu ô tô của cả nước

Thị trường ô tô điện tại Việt Nam đang trên đà phát triển, theo xu hướng giao thông xanh toàn cầu Trong 4 năm qua, số lượng ô tô điện gia tăng đáng kể, từ 140 xe năm 2019 lên 1.000 xe năm 2021 Tuy nhiên, phần lớn xe điện tại Việt Nam là xe hybrid nhập khẩu, do hệ thống trạm sạc còn hạn chế Thị trường bùng nổ nhờ sự xuất hiện của VinFast, thương hiệu nội địa tiên phong trong sản xuất ô tô điện đáp ứng nhu cầu trong nước.

Về nguồn cung, thị trường Việt Nam hiện đang chứng kiến hoạt động của nhiều doanh nghiệp sản xuất ô tô điện trong nước và quốc tế Trong đó, vị thế dẫn đầu thị trường đang thuộc về VinFast, thương hiệu ô tô điện đầu tiên của Việt Nam Công ty TNHH Sản xuất và Kinh doanh VinFast được thành lập vào 6/2017 bởi Tập đoàn Vingroup Vào tháng 9/2017, VinFast đã khai trương tổ hợp sản xuất ô tô tại Khu kinh tế Đình Vũ - Cát Hải, Hải Phòng Đây là dự án ô tô lớn nhất Việt Nam với giá trị đầu tư ban đầu 3 tỷ USD, có công suất 250.000 ô tô và 250.000 xe máy điện/năm VinFast đặt kế hoạch đạt tỷ lệ nội địa hóa hơn 60% đối với ô tô và 100% đối với xe máy điện nhằm thúc đẩy ngành công nghiệp phụ trợ trong nước Sau 3 năm đi vào hoạt động, VinFast đã nghiên cứu và phát triển thành công 3 mẫu ô tô điện đầu tiên: VF e34, VF8 và VF9 Chỉ trong vòng 3 tháng đầu ra mắt, VinFast đã ghi nhận 25.000 đơn hàng cho xe VF e34 (VOV, 2022) Trong khi đó, dòng xe VF8 và VF9 đã ghi nhận 65.000 đơn hàng với lô hàng đầu tiên gồm 999 xe đã được xuất khẩu sang thị trường Mỹ vào tháng 11/2022 (VinFast, 2022) Hiện nay, VinFast đã tạm

Thị trường ô tô điện tại Việt Nam đang chứng kiến sự tăng trưởng mạnh mẽ khi ngày càng nhiều nhà sản xuất tham gia phân khúc này VinFast vừa ra mắt mẫu VF5 và nhận được phản hồi tích cực với hơn 3.000 đơn hàng Các hãng xe nước ngoài như Hàn Quốc, Trung Quốc và châu Âu cũng không nằm ngoài cuộc chơi với những mẫu xe như Wuling Hongguang Mini EV, Hyundai Ioniq 5, Audi E-tron, Mercedes Benz EQS và Porsche Taycan Theo số liệu thống kê, ước tính có 18.000 xe chở khách chạy điện được cung cấp tại thị trường Việt Nam năm 2023, tăng 114,8% so với năm trước Doanh số xe điện chạy hoàn toàn bằng pin (BEV) đạt 17.000 chiếc, trong khi xe điện lai (PHEV) chỉ chiếm khoảng 1.100 phương tiện.

Về nhu cầu và tiềm năng của thị trường, trong thời gian tới, nhu cầu đối với ô tô điện tại Việt Nam sẽ tiếp tục tăng trưởng với doanh số bán ô tô điện tại Việt Nam tăng trung bình khoảng 25% trong giai đoạn từ 2023 đến 2032 để đạt đến con số 65.000 chiếc Đồng thời, doanh số bán của ô tô điện so với doanh số bán toàn thị trường ô tô được dự báo sẽ tăng từ 2,9% lên 13,6% vào năm 2030 (Kinh tế Việt Nam,

2023) Mặc dù nhu cầu tiêu thụ ô tô điện được dự báo tiếp tục tăng trong tương lai nhưng nhiều người tiêu dùng Việt Nam vẫn thể hiện sự ưa chuộng đối với ô tô truyền thống trong bối cảnh hiện tại Nghiên cứu thị trường của Deloitte (2022) cho thấy 71% người tham gia trả lời rằng họ ưa thích ô tô truyền thống, trong khi đó chỉ có 23% số đáp viên ưa thích xe ô tô điện Bốn mối lo ngại chủ yếu của người tiêu dùng Việt Nam khi mua ô tô điện đó là: thiếu cơ sở hạ tầng trạm sạc (27%), quãng đường đi được (22%), độ an toàn của công nghệ pin (12%) và thời gian sạc pin (11%) Ngoài ra, báo cáo thị trường của Deloitte cũng chỉ ra rằng mức kỳ vọng về quãng đường đi được đối với ô tô điện là 396 km cho mỗi lần sạc Về tiềm năng thị trường, Nguyen

(2020) đánh giá thị trường ô tô điện Việt Nam có rất nhiều cơ hội để phát triển Thứ

Bài học kinh nghiệm quốc tế trong việc thúc đẩy quyết định mua của khách hàng đối với xe ô tô điện

4.2.1 Kinh nghiệm của Trung Quốc

Trung Quốc dẫn đầu thế giới trong nỗ lực thúc đẩy sự phát triển của thị trường xe điện Tính tới cuối tháng 6/2019, gần một nửa số ô tô điện và 99% số xe buýt điện trên thế giới đang hoạt động tại Trung Quốc (IEA, 2019) Để đạt được thành tựu này, chính phủ và các doanh nghiệp sản xuất ô tô của Trung Quốc đã thực hiện đồng loạt

4 nhóm biện pháp, cụ thể là các biện pháp tài chính, phi tài chính, nghiên cứu phát triển, đầu tư cơ sở hạ tầng

Thứ nhất, các chính sách tài chính nhằm hỗ trợ sự phát triển của ô tô điện tại Trung Quốc bao gồm 2 biện pháp chính đó là trợ giá và miễn thuế Theo nghiên cứu của Li & cộng sự (2018), chính sách trợ giá cho ô tô điện tại Trung Quốc đã được tiến hành từ năm 2009 Cụ thể, Bộ Tài chính và Bộ Khoa học & Công nghệ của Chính phủ Trung Quốc đã phối hợp thực hiện chương trình thử nghiệm phát triển ô tô điện

123 tại 10 thành phố lớn với mục tiêu đưa vào sử dụng 1.000 ô tô điện tại mỗi thành phố Chương trình thử nghiệm này còn được biết đến với tên gọi “10 thành phố 1,000 phương tiện” Trong đó, ngân sách của nhà nước được sử dụng để trợ giá cho ô tô điện dưới hình thức chi trả trực tiếp cho các nhà sản xuất ô tô trong nước dựa trên số lượng ô tô điện mà họ bán được và mức độ tiết kiệm nhiên liệu của sản phẩm Tới năm 2013, chính phủ Trung Quốc tiếp tục thực hiện chương trình hỗ trợ ô tô điện trong 3 năm tiếp theo với mục tiêu có 300.000 ô tô điện hoạt động tại 39 thành phố lớn Chính sách trợ giá vẫn được duy trì, tuy nhiên sẽ dựa trên loại phương tiện và quãng đường di chuyển tối đa thay vì mức độ tiết kiệm nhiên liệu như trước đây Theo

Ou & cộng sự (2017), mức trợ giá dao động từ 35.000 Nhân dân tệ (NDT) (đối với ô tô điện có khả năng di chuyển 80-150km) tới 60.000 NDT (đối với ô tô điện có khả năng di chuyển trên 250km), tương đương với khoảng 4.000-8.000 USD Nhờ vào các khoản trợ cấp của chính phủ, giá thành của xe ô tô điện khi đến tay người tiêu dùng đã giảm đáng kể Tuy nhiên, theo lộ trình đã đề ra trước đó, mức trợ giá sẽ được điều chỉnh giảm dần qua các năm để tránh việc các doanh nghiệp sản xuất trong nước phụ thuộc vào hỗ trợ tài chính của nhà nước Năm 2019, mức trợ giá được giảm xuống một nửa và dự kiến sẽ bị bãi bỏ vào cuối năm 2022 Trong khi đó, các chính sách miễn giảm thuế với ô tô điện vẫn được duy trì Theo Li & cộng sự (2018), nhằm giúp giá bán của ô tô điện cạnh tranh hơn trên thị trường, chính phủ Trung Quốc đã miễn thuế đường bộ cho ô tô điện vào năm 2012 Đến năm 2014, thuế tiêu thụ đối với ô tô điện được miễn hoàn toàn Bên cạnh đó, lệ phí đăng ký trước bạ của ô tô điện cũng được giảm tới 50%

Thứ hai, bên cạnh các chính sách tài chính, các biện pháp khuyến khích phi tài chính cũng được thực hiện rất tích cực Đối với xe ô tô truyền thống, việc cấp biển thường bị hạn chế thông qua hình thức bốc thăm tại nhiều thành phố lớn Trong khi đó đối với ô tô điện, người sử dụng được miễn phí đăng ký và bốc thăm biển số Đồng thời, giới hạn cấp biển cho ô tô điện cũng được đặt ở mức hấp dẫn Chẳng hạn, trong năm 2014, Bắc Kinh giới hạn số xe đăng ký mới ở mức 150.000 chiếc/năm, trong đó có 20.000 chiếc là ô tô điện (Phạm Bá Nam & cộng sự, 2022) Biện pháp này buộc

Sự gia tăng nhu cầu sử dụng ô tô nhanh chóng khiến nhiều người tiêu dùng chuyển sang xe điện để thuận tiện hơn Xe điện được phép sử dụng làn xe buýt và không bị hạn chế về số lượng, giúp việc di chuyển nhanh hơn xe truyền thống Chính phủ Trung Quốc cũng có quy định bắt buộc các nhà sản xuất/nhập khẩu ô tô xăng phải sản xuất/nhập khẩu 10% xe điện vào năm 2019 và 12% vào năm 2022 Song song đó, lộ trình về tiêu chuẩn khí thải buộc các nhà sản xuất phải áp dụng công nghệ phát thải gần bằng 0, làm tăng chi phí xe truyền thống, tạo cơ hội cạnh tranh cho xe điện.

Thứ ba, chính phủ Trung Quốc rất quan tâm đầu tư cho nghiên cứu và phát triển xe ô tô điện Năm 2001, Trung Quốc đã thành lập một chương trình nghiên cứu và phát triển quy mô nhỏ nhằm phát triển các công nghệ năng lượng mới Chương trình này đã thuyết phục chính phủ Trung Quốc rằng các công nghệ năng lượng mới có thể mang lại lợi nhuận kinh tế và giảm thiểu các vấn đề môi trường Năm 2006, chính phủ đã trích lập 2 tỉ NDT để hỗ trợ hoạt động nghiên cứu và phát triển năng lượng mới, trong đó có xe điện, thông qua Chương trình 863 do Bộ Khoa học và Công nghệ Trung Quốc quản lý (Zheng, 2012) Theo Chương trình Nghiên cứu và Phát triển Trọng điểm Quốc gia mới nhất của Trung Quốc cho Kế hoạch 5 năm lần thứ 13 của nước này, 20 dự án nghiên cứu về xe điện sẽ nhận được khoảng 111 triệu USD (Lu, 2018) Theo Phạm Bá Nam & cộng sự (2022), Trung Quốc đã bỏ hạn chế sở hữu nước ngoài đối với các doanh nghiệp ô tô và các liên doanh xe năng lượng mới Do đó, các doanh nghiệp nước ngoài có thể sản xuất tại nội địa Trung Quốc mà không cần liên doanh với đối tác trong nước, từ đó thúc đẩy đầu tư nước ngoài vào phát triển nghiên cứu và sản xuất tại Trung Quốc Trong khi đó, những doanh nghiệp nội địa cũng được ưu tiên vay vốn ưu đãi tại các ngân hàng nếu đầu tư trực tiếp hoặc nâng cấp dây chuyền sản xuất ô tô điện

Thứ tư, cơ sở hạ tầng phục vụ việc sạc pin cho xe điện cũng được hoàn thiện nhanh chóng Tính tới năm 2021, Trung Quốc đã có hơn 1,1 triệu trạm sạc được lắp đặt (Statista, 2022) Theo ghi nhận trong báo cáo của Hove & Sandalow (2019), các tỉnh và thành phố có tốc độ phát triển cao như Bắc Kinh, Thượng Hải và Quảng Đông đang chiếm tới 40% số lượng các trạm sạc ô tô điện trên cả nước Các địa phương còn lại cũng đảm bảo mức 2.000 trạm sạc điện công cộng để phục vụ nhu cầu của người dân Chi phí sạc điện tại Trung Quốc cũng tương đối rẻ từ 0,4-1 NDT/kWh Các trạm sạc đều được thiết kế với tính năng sạc thường và sạc nhanh Người sử dụng có thể dễ dàng thanh toán thông qua các ứng dụng phổ biến như WeChat và Alipay

Tại Mỹ, theo thông cáo của Nhà Trắng, Chính phủ Liên bang đã đề ra mục tiêu số lượng xe ô tô điện bán ra sẽ chiếm 50% doanh số xe hơi vào năm 2030 và xây dựng hệ thống trạm sạc rộng lớn với 500.000 điểm sạc nhằm phục vụ nhu cầu đi lại của người dân (White House, 2021) Các ưu đãi tài chính, bao gồm tín dụng thuế và miễn thuế, là một công cụ chính để giảm chi phí trả trước của xe điện và khuyến khích việc sử dụng xe điện Chính phủ liên bang Mỹ đã bắt đầu áp dụng khoản tín dụng thuế cho xe ô tô điện được mua sau ngày 31 tháng 12 năm 2009 Khoản tín dụng thuế dao động từ 2.500 đến 7.500 USD cho mỗi chiếc xe dựa trên dung lượng pin và tổng trọng lượng của xe (bao gồm cả hàng hóa và hành khách) Khoản tín dụng thuế được hỗ trợ cho đến khi một nhà sản xuất bán được 200.000 chiếc ô tô điện Khoản tín dụng giảm một nửa trong sáu tháng sau khi bán chiếc xe thứ 200.000, và sau đó giảm tiếp một nửa trong sáu tháng tiếp theo Ở cấp độ tiểu bang, hơn một nửa số tiểu bang ở Mỹ cũng đang sử dụng các khoản hỗ trợ, miễn thuế và tín dụng thuế để thúc đẩy mua xe điện Ví dụ, California Washington và New Jersey miễn thuế mua bán và sử dụng xe có động cơ điện Louisiana và Maryland cung cấp các khoản tín dụng thuế lên đến 2.500 và 3.000 USD cho mỗi chiếc xe (Lu, 2018) Đối với các biện pháp phi tài chính, chính quyền tại một số bang đã bắt đầu xây dựng lộ trình hạn chế ô tô truyền thống để chuyển sang các phương tiện không phát thải Chẳng hạn, bang California sẽ cấm các hoạt động mua bán đối với xe ô tô

126 truyền thống bắt đầu từ năm 2035 Tương tự, chính quyền New York cũng đã ban hành chính sách hướng tới mục tiêu doanh số của các loại phương tiện thân thiện với môi trường sẽ đạt 100% vào năm 2035 (IEA, 2022) Bên cạnh đó, một số chính sách khuyến khích ô tô điện cũng được thi hành Hơn 10 bang, bao gồm California, Colorado, Florida và New York cho phép ô tô điện được đi vào làn xe chở nhiều người (high occupancy vehicle – 2 người trở lên) hoặc làn xe buýt, giúp cho việc đi lại trở nên nhanh chóng hơn (Phạm Bá Nam & cộng sự, 2022) Trong khi đó, một số bang không thu phí đỗ xe đối với những người sử dụng ô tô điện (Hardman, 2019)

Về chính sách phát triển cơ sở hạ tầng, tính đến năm 2017, Mỹ đã lắp đặt 47.130 trạm sạc cho ô tô điện và con số này được nâng lên 100.000 trạm vào năm

2021 (IEA, 2021) Ngoài ra, có hơn 10 tiểu bang cung cấp các khoản giảm giá và tín dụng thuế cho việc lắp đặt các trạm sạc Ví dụ, Los Angeles hỗ trợ tới 4.000 USD cho mỗi trạm sạc được lắp đặt bởi khách hàng là tổ chức Trong khi đó, cư dân ở Arizona có thể nhận được khoản tín dụng thuế lên đến 75 USD khi lắp đặt cổng sạc chuyên dụng tại nhà riêng của họ (Lu, 2018) Ở cấp độ quốc gia, tính tới năm 2017, chính phủ Mỹ đã tài trợ tổng cộng 537 triệu USD để xây dựng trạm sạc Trong khi đó, số tiền các tiểu bang tài trợ cho các trạm sạc trên địa bàn của mình cũng lên tới

Chính quyền của Tổng thống Joe Biden đã thực hiện Đạo luật Cơ sở hạ tầng Lưỡng đảng, cam kết đầu tư 5 tỷ đô la cho các tiểu bang để thúc đẩy việc xây dựng trạm sạc xe điện, hướng đến mục tiêu 500.000 trạm sạc trước năm 2030.

Chương trình Đổi mới Giao thông Công cộng và Chương trình Phương tiện Thấp hoặc Không Phát thải cung cấp tài chính cho các dự án nghiên cứu về phương tiện giao thông công cộng không phát thải Bộ Năng lượng Mỹ tài trợ cho các dự án về ô tô điện, bao gồm cả pin, bộ điều khiển ô tô và bộ sạc hiệu suất cao Đạo luật Cơ sở hạ tầng Lưỡng đảng đầu tư vào các trạm sạc điện trên toàn quốc.

House, 2021) vừa được ban hành sẽ dành ngân sách 7 tỉ USD để phát triển cơ sở hạ tầng nghiên cứu và phát triển xe ô tô điện tại Mỹ Theo phân bổ ngân sách đầu tư trong đạo luật này, 3 tỉ USD sẽ được đầu tư xây dựng các cơ sở khai thác và sản xuất nguyên liệu dùng cho pin của ô tô điện, 3 tỉ USD sẽ được đầu tư vào các cơ sở sản xuất và tái chế pin, 1 tỉ USD còn lại sẽ được đầu tư cho các dự án nghiên cứu phát triển công nghệ và tái chế pin

4.2.3 Kinh nghiệm của Liên bang Đức Đức là một trong những thị trường dẫn đầu ở châu Âu về ô tô điện Theo Statista

Phân tích mô hình đo lường

Bảng 4.2 Kết quả phân tích thang đo

Hệ số tải ngoài (Outer Loadings)

Cronbach’s alpha Độ tin cậy tổng hợp (Composite Reliability – CR)

Giá trị trung bình phương sai (Average Variance Extracted – AVE)

(Tác giả tổng hợp từ kết quả nghiên cứu) 4.3.1 Phân tích độ tin cậy

Kết quả phân tích độ tin cậy trong Bảng 4.2 cho thấy thang đo có độ tin cậy cao Chỉ số Cronbach’s alpha của các biến đều nằm trong khoảng 0,832 – 0,891, thuộc khoảng giá trị chấp nhận được Bên cạnh đó, chỉ số độ tin cậy tổng hợp (Composite Reliability – CR) cũng nằm trong khoảng 0,832 – 0,915, phù hợp với các tiêu chuẩn kiểm định trong khoảng 0,7 – 0,95 (Schuberth, 2021) Do đó, có thể kết luận rằng mô hình đo lường đạt được độ tin cậy

4.3.2 Phân tích tính hội tụ

Kết quả trong Bảng 4.2 cho thấy hệ số tải ngoài (Outer loadings) của các biến quan sát đều lớn hơn 0,7, thỏa mãn tiêu chuẩn kiểm định về chất lượng biến quan sát Bên cạnh đó, giá trị trung bình phương sai (Average Variance Extracted – AVE) của các biến giao động trong khoảng 0,671 – 0,821, lớn hơn mức tối thiểu 0,5 (Hair & cộng sự, 2014) Điều này cho thấy thang đo của các biến số có tính hội tụ tốt

4.3.3 Phân tích tính phân biệt

Bảng 4.3 Kết quả kiểm định tiêu chuẩn Fornell – Larcker

EE IF IN PA PC PD PE PI PN SI SP

(Tác giả tổng hợp từ kết quả nghiên cứu)

Kiểm định Fornell-Larcker (Bảng 4.3) được tiến hành để đánh giá mức độ phân biệt của thang đo Kết quả cho thấy căn bậc 2 của phương sai trích AVE của các biến số có giá trị lớn hơn hệ số tương quan với những biến số khác Điều này cho thấy mô hình đo lường có tính phân biệt.

Phân tích mô hình cấu trúc

Bảng 4.4 Kết quả phân tích đa cộng tuyến bằng giá trị VIF

PE EE SI IF SP PN PA PC PI IN

(Tác giả tổng hợp từ kết quả nghiên cứu)

Kết quả tại Bảng 4.4 cho thấy giá trị VIF của các biến đều nhỏ hơn 3, điều này cho thấy mô hình không có hiện tượng đa cộng tuyến (Hair & cộng sự, 2014)

Hình 4.3 Kết quả phân tích mô hình cấu trúc PLS SEM

(Tác giả tổng hợp từ kết quả nghiên cứu) Bảng 4.5 Kết quả kiểm định tác động của các biến số trong mô hình cấu trúc

Hệ số tác động (Path coefficien t)

(Tác giả tổng hợp từ kết quả nghiên cứu)

Kết quả kiểm định tại Bảng 4.5 và Hình 4.3 cho thấy tác động trực tiếp của các biến số trong mô hình như sau:

- Lợi ích kỳ vọng (PE) có tác động tích cực tới ý định mua (IN) và mối quan hệ này có ý nghĩa thống kê (β = 0,236, p = 0,000 < 0,05)

- Tính dễ sử dụng (EE) có tác động tích cực tới ý định mua (IN) và mối quan hệ này có ý nghĩa thống kê (β = 0,283, p = 0,000 < 0,05)

- Ảnh hưởng xã hội (SI) có tác động tích cực tới ý định mua (IN) nhưng mối quan hệ này không có ý nghĩa thống kê (β = 0,026, p = 0,456 > 0,05)

- Cơ sở hạ tầng hỗ trợ (IF) có tác động tích cực tới ý định mua (IN) và mối quan hệ này có ý nghĩa thống kê (β = 0,212, p = 0,000 < 0,05)

- Chính sách hỗ trợ (SP) có tác động tích cực tới ý định mua (IN) và mối quan hệ này có ý nghĩa thống kê (β = 0,168, p = 0,001 < 0,05)

- Chuẩn mực cá nhân (PN) có tác động tích cực tới ý định mua (IN) và mối quan hệ này có ý nghĩa thống kê ( β = 0,133, p = 0,005 < 0,05)

- Ý định mua (IN) có tác động tới quyết định mua (PD) và mối quan hệ này có ý nghĩa thống kê ( β = 0,745, p = 0,000 < 0,05)

Kết quả kiểm định mô hình cấu trúc cũng cho thấy mô hình có khả năng giải thích khá tốt với 𝑅 2 của biến ý định mua (IN) và quyết định mua (PD) lần lượt là 0,627 và 0,583 Khả năng dự báo ngoài mẫu của mô hình cũng được đánh giá ở mức khá với 𝑄 2 của biến ý định mua (IN) và quyết định mua (PD) lần lượt là 0,451 và 0,423 Ngoại trừ biến SI không có tác động mang ý nghĩa thống kê đến IN, mức độ ảnh hưởng (𝑓 2 ) của các biến PE, EE, IF, SP và PN đến IN nằm trong khoảng 0,024 – 0,106, thỏa mãn yêu cầu tối thiểu theo tiêu chí của Cohen (1988)

Như vậy, giả thuyết H1 cho rằng “Ý định mua có ảnh hưởng tích cực tới quyết định mua xe ô tô điện của khách hàng tại thị trường Việt Nam” được chấp nhận Bên cạnh đó, kết quả kiểm định tác động trực tiếp của các biến số PE, EE, SI, IF, SP và

PN đến IN sẽ là cơ sở để thực hiện kiểm định tác động trung gian sau này Theo kết quả ghi nhận, biến ảnh hưởng xã hội (SI) không có tác động trực tiếp đến ý định mua

(IN), do đó biến này sẽ không tác động đến quyết định mua (PD) thông qua ý định mua (IN) như giả thuyết H4 đề xuất Trong khi đó, các biến số còn lại đều có tác động trực tiếp đến IN Ảnh hưởng của các biến số này đến quyết định mua (PD) thông qua ý định mua (IN) sẽ được làm rõ trong kiểm định tác động gián tiếp (trung gian).

Kiểm định tác động của biến điều tiết

Tóm tắt kết quả kiểm định tác động điều tiết của 3 biến số PI, PC và PA đối với mối quan hệ giữa IN và PD được trình bày trong Bảng 4.6

Bảng 4.6 Kết quả kiểm định tác động điều tiết

Mối quan hệ Hệ số tác động

(Tác giả tổng hợp từ kết quả nghiên cứu)

- Tính đổi mới cá nhân (PI) không có tác động trực tiếp đến quyết định mua (PD) Điều này thể hiện qua giá trị p value (PI -> PD) = 0,444 > 0,05 Hệ số tác động của cụm tương tác (interaction term) giữa tính đổi mới cá nhân (PI) và ý định mua (IN) đến quyết định mua (PD) có giá trị dương (0,113) Do đó, tác động điều tiết của biến PI đến mối quan hệ giữa IN và PD mang chiều hướng tích cực Cụ thể, khi tính đổi mới cá nhân được duy trì ở mức cao, tác động từ ý định đến quyết định mua ô tô điện sẽ mạnh hơn Khi tính đổi mới cá nhân ở mức thấp, tác động từ ý định đến quyết định mua đối với ô tô điện sẽ suy yếu Giá trị p value (PI x IN -> PD) = 0,036 < 0,05 cho thấy tác động điều tiết có ý nghĩa thống kê Do đó, giả thuyết H8 cho rằng “Tính đổi mới của cá nhân có ảnh hưởng tích cực tới mối quan hệ giữa ý định và quyết định mua xe ô tô điện” được chấp nhận

Cảm nhận chi phí (PC) không trực tiếp ảnh hưởng đến quyết định mua (PD), nhưng gián tiếp ảnh hưởng thông qua tương tác với ý định mua (IN) Cụ thể, khi PC cao, tác động của IN lên PD yếu đi, trong khi khi PC thấp, tác động của IN lên PD lại mạnh hơn Quá trình điều tiết này có ý nghĩa thống kê, cho thấy giả thuyết về mối quan hệ tiêu cực của PC đối với tương tác IN và PD là đúng.

- Sự sẵn có của sản phẩm (PA) không có tác động trực tiếp đến quyết định mua (PD) Điều này thể hiện qua giá trị p value (PA -> PD) = 0,186 > 0,05 Hệ số tác động

136 của cụm tương tác giữa sự sẵn có của sản phẩm (PA) và ý định mua (IN) đến quyết định mua (PD) có giá trị dương (0,131) Do đó, tác động điều tiết của biến PA đến mối quan hệ giữa IN và PD mang chiều hướng tích cực Cụ thể, khi mức độ sẵn có của sản phẩm càng cao, tác động từ ý định đến quyết định mua ô tô điện sẽ mạnh hơn Ngược lại, khi sản phẩm khan hiếm, tác động từ ý định đến quyết định mua đối với ô tô điện sẽ suy yếu Giá trị p value (PA x IN –> PD) = 0,008 < 0,05 cho thấy tác động điều tiết có ý nghĩa thống kê Do đó, giả thuyết H10 cho rằng “Sự sẵn có của sản phẩm có ảnh hưởng tích cực tới mối quan hệ giữa ý định và quyết định mua xe ô tô điện” được chấp nhận.

Kiểm định tác động trung gian

Bảng 4.7 Kết quả kiểm định mối quan hệ trung gian

Mối quan hệ Hệ số tác động

PE –> IN –> PD 0,128 4,298 0,000 Trung gian toàn phần

EE –> IN –> PD 0,154 4,542 0,000 Trung gian toàn phần

SI –> IN –> PD 0,012 0,620 0,536 Không có tác động

IF –> IN –> PD 0,115 4,221 0,000 Trung gian toàn phần

SP –> IN –> PD 0,091 3,001 0,003 Trung gian toàn phần

PN –> IN –> PD 0,073 2,629 0,009 Trung gian toàn phần

(Tác giả tổng hợp từ kết quả nghiên cứu)

Dựa trên phương pháp của Hair và cộng sự (2017), mối quan hệ trung gian được xác lập khi tác động gián tiếp (indirect effect) có ý nghĩa thống kê (giá trị p nhỏ hơn 0,05) Để đánh giá vai trò trung gian của biến là toàn phần hay một phần, nhà nghiên cứu cần kiểm tra tác động trực tiếp (direct effect) Trường hợp cả tác động gián tiếp và trực tiếp đều có ý nghĩa thống kê thì là dấu hiệu của trung gian một phần Ngược lại, nếu chỉ có tác động gián tiếp có ý nghĩa thống kê thì là dấu hiệu của trung gian toàn phần.

- Lợi ích kỳ vọng (PE) có ảnh hưởng tích cực đến quyết định mua (PD) thông qua ý định mua (IN) (β PE –> IN –> PD = 0,128, p = 0,000 < 0,05) Mối quan hệ trực tiếp giữa lợi ích kỳ vọng (PE) và quyết định mua (PD) không có ý nghĩa thống kê (β

PE –> PD = 0,105, p = 0,071 > 0,05) Do đó, có cơ sở để kết luận rằng đây là mối quan hệ trung gian toàn phần Vì vậy, giả thuyết H2 cho rằng “Lợi ích kỳ vọng có tác động tích cực tới quyết định mua ô tô điện thông qua ý định mua” được chấp nhận

- Tính dễ sử dụng (EE) có ảnh hưởng tích cực đến đến quyết định mua (PD) thông qua ý định mua (IN) (β EE –> IN –> PD = 0,154, p = 0,000 < 0,05) Mối quan hệ trực tiếp giữa tính dễ sử dụng (EE) và quyết định mua (PD) không có ý nghĩa thống kê (β EE –> PD = 0,109, p = 0,055 > 0,05) Do đó, có cơ sở để kết luận rằng đây là mối quan hệ trung gian toàn phần Vì vậy, giả thuyết H3 cho rằng “Tính dễ sử dụng có tác động tích cực tới quyết định mua ô tô điện thông qua ý định mua” được chấp nhận

- Ảnh hưởng xã hội (SI) không có tác động đáng kể đến quyết định mua (PD) thông qua ý định mua (IN) (β SI –> IN –> PD = 0,012, p = 0,536 > 0,05) Do đó, không có mối quan hệ trung gian giữa ảnh hưởng xã hội (SI) và quyết định mua (PD) thông qua ý định mua (IN) Vì vậy, giả thuyết H4 cho rằng “Ảnh hưởng xã hội có tác động tích cực tới quyết định mua ô tô điện thông qua ý định mua” không được chấp nhận

- Cơ sở hạ tầng hỗ trợ (IF) có ảnh hưởng tích cực đến quyết định mua (PD) thông qua ý định mua (IN) (β IF –> IN –> PD = 0,115, p = 0,000 < 0,05) Mối quan hệ trực tiếp giữa cơ sở hạ tầng hỗ trợ (IF) và quyết định mua (PD) không có ý nghĩa thống kê (β IF –> PD = 0,027, p = 0,544 > 0,05) Do đó, có cơ sở để kết luận rằng đây là mối quan hệ trung gian toàn phần Vì vậy, giả thuyết H5 cho rằng “Cơ sở hạ tầng hỗ trợ có ảnh hưởng tích cực tới quyết định mua ô tô điện thông qua ý định mua” được chấp nhận

- Chính sách hỗ trợ (SP) có ảnh hưởng tích cực đến quyết định mua (PD) thông qua ý định mua (IN) (β SP –> IN –> PD = 0,091, p = 0,003 < 0,05) Mối quan hệ trực tiếp giữa chính sách hỗ trợ (SP) và quyết định mua (PD) không có ý nghĩa thống kê (β

Giá trị SP - PD là 0,061, với p = 0,307 > 0,05 Điều này cho thấy chính sách hỗ trợ ảnh hưởng tới ý định mua ô tô điện một cách toàn phần Do đó, giả thuyết H6 "Chính sách hỗ trợ có ảnh hưởng tích cực tới quyết định mua ô tô điện thông qua ý định mua" được chấp nhận.

- Chuẩn mực cá nhân (PN) có ảnh hưởng tích cực đến quyết định mua (PD) thông qua ý định mua (IN) (β PN –> IN –> PD = 0,073, p = 0,009 < 0,05) Mối quan hệ trực tiếp giữa Chuẩn mực cá nhân (PN) và quyết định mua (PD) không có ý nghĩa thống kê (β PN –> PD = 0,045, p = 0,452 > 0,05) Do đó, có cơ sở để kết luận rằng đây là mối quan hệ trung gian toàn phần Vì vậy, giả thuyết H7 cho rằng “Chuẩn mực cá nhân có ảnh hưởng tích cực tới quyết định mua ô tô điện thông qua ý định mua” được chấp nhận.

Thực trạng các yếu tố tác động đến quyết định mua ô tô điện tại thị trường Việt Nam dựa trên thống kê mô tả

Bảng 4.8 Thực trạng khảo sát các biến số trong mô hình nghiên cứu

Biến số Giá trị nhỏ nhất

Giá trị trung bình Độ lệch chuẩn

Cơ sở hạ tầng hỗ trợ

Tính đổi mới cá nhân

Sự sẵn có của sản phẩm

(Tác giả tổng hợp từ kết quả nghiên cứu)

Kết quả từ Bảng 4.8 cho thấy ý định mua và quyết định mua ô tô điện của người tiêu dùng tại thị trường Việt Nam ở mức khá tích cực với giá trị trung bình từ

4,8460 đến 5,1610 trên thang 7 điểm, tương đồng với các kết quả báo cáo về tiềm năng thị trường ô tô điện tại Việt Nam (Statista, 2023; Delloite, 2023) Điểm số đánh giá của lợi ích kỳ vọng đạt 4,3831 điểm cho thấy đối tượng khảo sát tại thị trường Việt Nam đánh giá những lợi ích mà ô tô điện mang lại trong quá trình sử dụng ở mức chấp nhận được So với ô tô truyền thống chạy bằng xăng dầu, ô tô điện có lợi thế hơn về tác động đối với môi trường, sử dụng nhiên liệu hiệu quả và mang lại trải nghiệm êm ái hơn cho người sử dụng Tuy nhiên, ô tô điện vẫn còn một số nhược điểm ảnh hưởng tới đánh giá về lợi ích sử dụng như quãng đường di chuyển hạn chế, độ an toàn của công nghệ pin và hiệu suất sử dụng bị ảnh hưởng lớn bởi thời tiết (Delloite, 2023)

Cảm nhận về tính dễ sử dụng của ô tô điện đạt trên mức trung bình với 4,6502 điểm cho thấy đây là một sản phẩm tương đối thân thiện với người dùng Kết quả phỏng vấn sâu với khách hàng cũng cho thấy xe ô tô điện không có nhiều sự khác biệt trong thao tác lái so với ô tô truyền thống Hệ thống trợ lý ảo trên xe cũng mang lại trải nghiệm dễ dàng cho người dùng Tuy nhiên, ô tô điện có sự khác biệt đáng kể so với ô tô truyền thống trong việc tiếp nhiên liệu, đòi hỏi người sử dụng tìm hiểu nhiều hơn về thao tác

Yếu tố ảnh hưởng xã hội được đánh giá ở mức trung bình với 4,0619 điểm Thực tế này cho thấy ý kiến của các cá nhân và nhóm trong xã hội đối với ô tô điện đang có tính chất trung lập Điều này có thể bắt nguồn từ việc có nhiều ý kiến khác nhau về ô tô điện hoặc các thông tin về ô tô điện vẫn chưa quá phổ biến để công chúng có thể đưa ra đánh giá cụ thể

Về cơ sở hạ tầng hỗ trợ, các cá nhân tham gia khảo sát đánh giá hệ thống cơ sở hạ tầng hỗ trợ ở thị trường Việt Nam chỉ ở mức trung bình với 4,1207 điểm Thực tế cho thấy so với các thị trường phát triển khác, số lượng trạm sạc tại Việt Nam vẫn còn hạn chế Bên cạnh đó, số lượng các trạm sạc hiện đang tập trung trong khu vực của các đô thị lớn để phục vụ nhu cầu di chuyển nội thành Số lượng trạm sạc nhanh cũng chưa nhiều nên thời gian chờ đợi của người sử dụng còn cao

Chính sách hỗ trợ được đánh giá ở mức trên trung bình với 4,8153 điểm, cho thấy người tham gia khảo sát có nhận thức tương đối tích cực về các biện pháp khuyến

140 khích đến từ doanh nghiệp và nhà nước Kết quả phỏng vấn sâu cũng cho thấy khách hàng nhận thức được những lợi ích đến từ các biện pháp hỗ trợ như ưu đãi tài chính, giảm thuế phí trong quá trình ra quyết định mua ô tô điện

Khảo sát ghi nhận mức độ hài lòng của khách hàng cá nhân mua ô tô điện đạt 4,7732 điểm, phản ánh ý thức bảo vệ môi trường cao hơn thông thường Nghiên cứu của Satish et al (2023) cũng cho thấy tương tự, với hơn 60% khách hàng thừa nhận ý thức trách nhiệm môi trường khi mua xe điện.

Tính đổi mới của cá nhân được ghi nhận ở mức trên trung bình với 4,8568 điểm Điều này cho thấy đối tượng khách hàng tham gia khảo sát có sự cởi mở nhất định đối với sản phẩm công nghệ mới nói chung và ô tô điện nói riêng Họ cũng có xu hướng khá tích cực trong việc trải nghiệm các sản phẩm mới

Cảm nhận chi phí là yếu tố có điểm số đánh giá ở mức thấp nhất (2,9814 điểm) trong các biến số của mô hình Mức đánh giá này cho thấy cảm nhận của khách hàng về các chi phí liên quan đến việc mua và sử dụng ô tô điện ở mức thấp Ô tô điện tại Việt Nam có giá hấp dẫn so với các loại xe trong cùng phân khúc Bên cạnh đó, chi phí sử dụng cũng thấp bởi cấu tạo của ô tô điện đơn giản hơn so với xe xăng Chi phí nhiên liệu cũng thấp hơn trong bối cảnh giá xăng dầu liên tục tăng cao

Sự sẵn có của sản phẩm được khách hàng đánh giá tích cực với 5,1011 điểm Mặc dù trong thời gian đầu mới ra mắt, do số lượng đơn đặt hàng nhiều nên các nhà sản xuất ô tô điện gặp một số vấn đề về nguồn cung Tuy nhiên, tại thời điểm khảo sát, mức độ đánh giá của khách hàng cho thấy mức độ sẵn có của ô tô điện khi khách hàng có nhu cầu mua, hệ thống phân phối của sản phẩm này cũng thuận tiện cho quá trình mua của khách hàng.

Kiểm định sự khác biệt về quyết định mua ô tô điện giữa các nhóm đối tượng

Kiểm định ANOVA một chiều được thực hiện trong SPSS 25 để kiểm định sự khác biệt giữa các nhóm nhân khẩu học (giới tính, tuổi, trình độ học vấn, thu nhập, nghề nghiệp, nơi ở) về quyết định mua xe điện Trước tiên, tính toán độ lệch chuẩn một bên (F statistic).

141 đồng nhất của phương sai sẽ được kiểm tra thông qua Levene Test Nếu sig Levene Test < 0,05, điều này cho thấy có sự khác biệt về phương sai, sự khác biệt giữa các nhóm sẽ được đánh giá trong bảng kết quả kiểm định Welch Nếu sig Levene Test

≥ 0,05, điều này cho thấy không có sự khác biệt về phương sai, sự khác biệt giữa các nhóm sẽ được đánh giá trong bảng ANOVA Test

4.8.1 Kết quả phân tích ANOVA theo giới tính

Bảng 4.9 Kiểm định sự khác biệt phương sai theo giới tính

Test of Homogeneity of Variances

Levene Statistic df1 df2 Sig

(Tác giả tổng hợp từ kết quả nghiên cứu)

Từ Bảng 4.9, ta có giá trị Sig Levene Test = 0,962 > 0,05 Do đó, phương sai không có sự khác biệt và kết quả kiểm định trong bảng ANOVA có thể được sử dụng

Bảng 4.10 Kiểm định ANOVA theo giới tính

(Tác giả tổng hợp từ kết quả nghiên cứu)

Kết quả phân tích ANOVA ở Bảng 4.10 cho thấy giá trị Sig = 0,762 > 0,05

Do đó chưa đủ điều kiện để khẳng định có sự khác biệt về quyết định mua ô tô điện theo giới tính Một số công trình nghiên cứu trước đây tại Mỹ (Jia & Chen, 2021) và Bắc Âu (Chen & cộng sự, 2020) cho thấy nam giới là nhóm đối tượng có xu hướng mua ô tô điện cao hơn nữ giới Kết quả của luận án cho thấy sự khác biệt về quyết định mua giữa 2 nhóm nam và nữ là không đáng kể tại thị trường Việt Nam

4.8.2 Kết quả phân tích ANOVA theo độ tuổi

Bảng 4.11 Kiểm định sự khác biệt phương sai theo độ tuổi

Test of Homogeneity of Variances

Levene Statistic df1 df2 Sig

(Tác giả tổng hợp từ kết quả nghiên cứu)

Từ Bảng 4.11, ta có giá trị Sig Levene Test = 0,656 > 0,05 Do đó, phương sai không có sự khác biệt và kết quả kiểm định trong bảng ANOVA có thể được sử dụng

Bảng 4.12 Kiểm định ANOVA theo độ tuổi

(Tác giả tổng hợp từ kết quả nghiên cứu)

Kết quả phân tích ANOVA ở Bảng 4.12 cho thấy giá trị Sig = 0,826 > 0,05

Do đó chưa đủ điều kiện để khẳng định có sự khác biệt về quyết định mua ô tô điện giữa 5 nhóm tuổi tại thị trường Việt Nam Trong các nghiên cứu trước đây, tác động của tuổi tác đến quyết định mua ô tô điện tại các thị trường khác nhau thường không nhất quán Chẳng hạn, nghiên cứu của Kim & cộng sự (2019) tại Hàn Quốc cho thấy nhóm khách hàng lớn tuổi có xu hướng mua ô tô điện cao hơn nhóm trẻ tuổi Ngược lại, tại thị trường Trung Quốc, người trẻ tuổi sẽ có xu hướng mua ô tô điện cao hơn (Lu & cộng sự, 2020)

4.8.3 Kết quả phân tích ANOVA theo trình độ học vấn

Bảng 4.13 Kiểm định sự khác biệt phương sai theo trình độ học vấn

Test of Homogeneity of Variances

Levene Statistic df1 df2 Sig

(Tác giả tổng hợp từ kết quả nghiên cứu)

Từ Bảng 4.13, ta có giá trị Sig Levene Test = 0,574 > 0,05 Do đó, phương sai không có sự khác biệt và kết quả kiểm định trong bảng ANOVA có thể được sử dụng

Bảng 4.14 Kiểm định ANOVA theo trình độ học vấn

(Tác giả tổng hợp từ kết quả nghiên cứu)

Kết quả phân tích ANOVA ở Bảng 4.14 cho thấy giá trị Sig = 0,439 > 0,05

Nghiên cứu của chúng tôi phát hiện ra không có sự khác biệt đáng kể trong quyết định mua ô tô điện giữa các nhóm trình độ học vấn tại Việt Nam Phân tích của chúng tôi cho thấy ô tô điện có khả năng thu hút nhiều phân khúc khách hàng có trình độ học vấn khác nhau tại Việt Nam, trái ngược với các thị trường khác, nơi thường có xu hướng những người có trình độ học vấn cao hơn có khả năng mua ô tô điện cao hơn.

4.8.4 Kết quả phân tích ANOVA theo thu nhập

Bảng 4.15 Kiểm định sự khác biệt phương sai theo thu nhập

Test of Homogeneity of Variances

Levene Statistic df1 df2 Sig

(Tác giả tổng hợp từ kết quả nghiên cứu)

Từ Bảng 4.15, ta có giá trị Sig Levene Test = 0,353 > 0,05 Do đó, phương sai không có sự khác biệt và kết quả kiểm định trong bảng ANOVA có thể được sử dụng

Bảng 4.16 Kiểm định ANOVA theo thu nhập

(Tác giả tổng hợp từ kết quả nghiên cứu)

Kết quả phân tích ANOVA ở Bảng 4.16 cho thấy giá trị Sig = 0,902 > 0,05

Do đó chưa đủ điều kiện để khẳng định có sự khác biệt về quyết định mua ô tô điện giữa 5 nhóm thu nhập Kết quả này tương tự với nghiên cứu của Ferguson & cộng sự

(2018) tại thị trường Canada, theo đó thu nhập không có tác động có ý nghĩa thống kê đối với quyết định mua ô tô điện Tại Việt Nam, ô tô điện hiện đang có mức giá hấp dẫn và tương đối phổ thông thay vì là một sản phẩm cao cấp hướng tới nhóm đối tượng có thu nhập cao Hơn nữa, nhóm khách hàng có thu nhập cao cũng sẽ có nhiều sự lựa chọn đa dạng hơn Vì vậy, nhóm người có thu nhập cao không nhất thiết có xu hướng mua ô tô điện cao hơn

4.8.5 Kết quả phân tích ANOVA theo việc làm

Bảng 4.17 Kiểm định sự khác biệt phương sai theo việc làm

Test of Homogeneity of Variances

Levene Statistic df1 df2 Sig

(Tác giả tổng hợp từ kết quả nghiên cứu)

Từ Bảng 4.17, ta có giá trị Sig Levene Test = 0,989 > 0,05 Do đó, phương sai không có sự khác biệt và kết quả kiểm định trong bảng ANOVA có thể được sử dụng

Bảng 4.18 Kiểm định ANOVA theo việc làm

(Tác giả tổng hợp từ kết quả nghiên cứu)

Kết quả phân tích ANOVA ở Bảng 4.18 cho thấy giá trị Sig = 0,632 > 0,05

Do đó chưa đủ điều kiện để khẳng định có sự khác biệt về quyết định mua ô tô điện giữa các nhóm công việc Tại thị trường Bắc Âu, nghiên cứu của Sovacool & cộng sự (2018) cho thấy chủ sở hữu ô tô điện thường là những cá nhân có việc làm ổn định, với tỉ lệ cao trong các tổ chức phi chính phủ hoặc phi lợi nhuận Tuy nhiên, tại thị trường Việt Nam, những khách hàng mua ô tô điện thường không tập trung tại một ngành nghề lĩnh vực cụ thể.

4.8.6 Kết quả phân tích ANOVA theo nơi ở

Bảng 4.19 Kiểm định sự khác biệt phương sai theo nơi ở

Test of Homogeneity of Variances

Levene Statistic df1 df2 Sig

(Tác giả tổng hợp từ kết quả nghiên cứu)

Dựa vào Bảng 4.19, giá trị Sig Levene Test là 0,836, lớn hơn 0,05 Điều này cho thấy phương sai không có sự khác biệt đáng kể, do đó có thể sử dụng kết quả kiểm định trong bảng ANOVA.

Bảng 4.20 Kiểm định ANOVA theo nơi ở

(Tác giả tổng hợp từ kết quả nghiên cứu)

Kết quả phân tích ANOVA ở Bảng 4.20 cho thấy giá trị Sig = 0,247 > 0,05

Do đó chưa đủ điều kiện để khẳng định có sự khác biệt về quyết định mua ô tô điện theo nơi sinh sống của người trả lời Nghiên cứu của Brückmann & cộng sự (2021) cũng kết luận rằng không có mối liên hệ đáng kể giữa nơi sinh sống của cá nhân với xu hướng mua ô tô điện.

HÀM Ý QUẢN TRỊ VÀ CHÍNH SÁCH THÚC ĐẨY QUYẾT ĐỊNH MUA Ô TÔ ĐIỆN CỦA KHÁCH HÀNG TẠI VIỆT NAM

Dự báo thị trường ô tô điện thế giới và Việt Nam

Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA, 2022) đã đưa ra dự báo về sự phát triển của thị trường ô tô điện thế giới theo 3 kịch bản Trong kịch bản thứ nhất, nếu các quốc gia vẫn duy trì các chính sách về môi trường và khí thải như hiện tại, số lượng ô tô điện sẽ tăng lên 200 triệu xe vào năm 2030 với mức tăng trưởng trung bình mỗi năm trên 30% Trong kịch bản này, xe điện sẽ chiếm khoảng 10% tổng số phương tiện giao thông đường bộ vào năm 2030 Doanh số bán ô tô điện toàn cầu sẽ đạt 18 triệu chiếc vào năm 2025 và hơn 30 triệu xe vào năm 2030 Trong kịch bản thứ hai, nếu các quốc gia thực hiện được các cam kết về môi trường mà họ đã tuyên bố thì số lượng ô tô điện toàn cầu sẽ đạt 270 triệu xe vào năm 2030 Xe điện sẽ chiếm 14% tổng số phương tiện giao thông lưu hành trên đường Doanh số bán ô tô điện sẽ đạt

Kịch bản Net Zero là kịch bản lý tưởng nhất, với mục tiêu không phát thải khí carbon ròng Trong kịch bản này, số lượng xe điện toàn cầu có thể đạt 100 triệu vào năm 2025 và 350 triệu vào năm 2030, dự kiến doanh số bán xe điện sẽ tăng vọt lên 65 triệu xe vào năm 2030.

3 kịch bản, thị trường ô tô điện đều được đánh giá là rất tiềm năng và có cơ hội tăng trưởng mạnh mẽ trong tương lai Báo cáo thị trường của Bloomberg (2022) tính toán rằng đến năm 2025 thế giới sẽ có khoảng 77 triệu ô tô điện, chiếm 6% số lượng ô tô toàn cầu Tổng quy mô thị trường xe điện toàn cầu được ước tính lên tới 53 ngàn tỉ USD, một con số rất tiềm năng cho các nhà sản xuất ô tô

Thuận theo xu thế phát triển của ô tô điện trên thế giới, thị trường Việt Nam cũng được dự báo sẽ phát triển nhanh trong thời gian tới Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam dự báo rằng ô tô điện sẽ phát triển tại Việt Nam theo một trong ba kịch bản Trong kịch bản đầu tiên, Việt Nam thực hiện điện khí hóa phương tiện giao thông với tốc độ nhanh tương tự Thái Lan Quá trình này sẽ bắt đầu từ năm 2025 và kết thúc vào năm 2035 Trong kịch bản thứ hai, quá trình thay thế các phương tiện chạy bằng

158 xăng dầu bằng xe điện diễn ra với tốc độ trung bình, Việt Nam sẽ hoàn tất quá trình này vào năm 2045 Trong kịch bản cuối cùng, nếu tốc độ điện khí hóa diễn ra chậm thì xe điện sẽ trở thành phương tiện giao thông phổ biến nhất tại Việt Nam vào năm 2050 Với tốc độ phát triển của thị trường hiện nay, ô tô điện được dự báo sẽ phổ biến tại thị trường Việt Nam vào giai đoạn 2045 – 2050 với 4,5 triệu phương tiện Đây cũng là thời điểm Việt Nam cam kết đạt được trung hòa Carbon (Net Zero) (TTXVN, 2021) Đánh giá tổng thể về tiềm năng của thị trường ô tô điện hiện nay, Deloitte Insight (2020) ghi nhận 4 động lực chính có tác động tích cực đến doanh số toàn cầu trong tương lai gần Thứ nhất, nhận thức của người tiêu dùng đang có nhiều sự thay đổi tích cực Việc ngày càng có nhiều người tiêu dùng ưa thích các sản phẩm thân thiện với môi trường đang có tác động tích cực đến doanh số bán của xe ô tô điện Thứ hai, chính sách của các quốc gia đang đóng vai trò rất lớn trong việc thúc đẩy sự chấp nhận của công chúng đối với xe điện Nhiều quốc gia đã bắt đầu lên lộ trình hạn chế hoặc loại bỏ hoàn toàn xe ô tô chạy bằng xăng dầu trong thời gian tới Các chính sách phổ biến được các chính phủ áp dụng bao gồm: thiết lập mục tiêu và tiêu chuẩn khí thải buộc các nhà sản xuất phải tuân thủ, hạn chế xe truyền thống chạy bằng xăng dầu thông qua việc đánh thuế, khuyến khích người dân mua ô tô điện thông qua hình thức trợ giá hoặc ưu đãi tài chính Thứ ba, các nhà sản xuất ô tô cũng đang tích cực thay đổi chiến lược kinh doanh nhằm tập trung vào việc phát triển xe ô tô điện Động thái này không chỉ phục vụ mục đích tuân thủ các quy định khí thải của chính phủ mà còn là cách thức để duy trì lợi thế cạnh tranh và gia tăng thị phần bằng cách đáp ứng nhu cầu tiêu dùng xanh của khách hàng Thứ tư, nhu cầu đối với ô tô đến từ các doanh nghiệp đang có xu hướng tăng Với việc càng nhiều doanh nghiệp thực thi cam kết của họ về tác động với môi trường, lượng xe điện phục vụ nhu cầu của doanh nghiệp cũng được dự báo sẽ tăng trưởng trong thời gian tới.

Hàm ý quản trị cho doanh nghiệp sản xuất và kinh doanh trong việc thúc đẩy quyết định mua ô tô điện của khách hàng tại Việt Nam

5.2.1 Nâng cao nhận thức của khách hàng về lợi ích của sản phẩm

Do lợi ích kỳ vọng góp phần tạo nên quyết định mua thông qua ý định, các doanh nghiệp sản xuất và kinh doanh nên chú trọng vào việc nâng cao nhận thức của

Để thúc đẩy nhu cầu sử dụng ô tô điện, các doanh nghiệp cần tập trung vào cải tiến sản phẩm và tăng cường hiệu quả hoạt động Việc sử dụng các công cụ truyền thông marketing đa dạng sẽ giúp xây dựng hình ảnh tích cực về sản phẩm trong tâm trí người tiêu dùng, tạo nền tảng vững chắc cho sự tăng trưởng của ô tô điện trong tương lai.

Trong quá trình cải tiến và phát triển sản phẩm, các nhà sản xuất cần khắc phục các nhược điểm hiện có của ô tô điện Mặc dù ô tô điện có một số lợi thế nhất định so với ô tô truyền thống, khách hàng vẫn bộc lộ một số quan ngại về tính năng của sản phẩm này Các mối quan tâm hàng đầu của người tiêu dùng tại thị trường Việt Nam về đặc tính kỹ thuật của ô tô điện bao gồm quãng đường đi được, độ an toàn của công nghệ pin, và thời gian sạc pin (Deloitte, 2022) Việc khắc phục các nhược điểm nói trên sẽ giúp tăng cường lợi ích kỳ vọng của khách hàng về sản phẩm Đối với ô tô điện, pin là công nghệ quan trọng nhất cần được chú trọng đầu tư Việc cải tiến công nghệ này có thể khắc phục được phần lớn các quan ngại hiện nay về đặc tính kỹ thuật Đa phần các loại ô tô điện hiện nay đều vận hành dựa trên năng lượng được cung cấp từ công nghệ pin Lithium Đây là loại pin dùng chất điện phân dạng lỏng, được cấu tạo bằng cách liên kết các cụm pin nhỏ, giúp ô tô điện có khả năng di chuyển khoảng 400 - 600 km cho mỗi lần sạc Tuy nhiên, nhược điểm của công nghệ này là kích thước lớn, kém ổn định với nhiệt độ quá cao hoặc quá thấp, giảm tuổi thọ nhanh trong quá trình sử dụng (Cục Đăng kiểm Việt Nam, 2021) Vì vậy, các nhà sản xuất cần chú trọng đầu tư vào việc nghiên cứu và phát triển công nghệ mới, giúp khắc phục các nhược điểm trên Hiện nay, một công nghệ tiềm năng mà các hãng sản xuất đang tập trung nghiên cứu là pin thể rắn (solid-state battery) Công nghệ mới này có thiết kế nhỏ gọn, tích trữ năng lượng lớn, độ bền và ổn định cao hơn công nghệ hiện nay, từ đó giúp tăng quãng đường di chuyển, kéo dài vòng đời sản phẩm và nâng cao tính an toàn của ô tô điện (Wei & cộng sự, 2020)

Ngoài việc cải thiện các tính năng sẵn có, các nhà sản xuất có thể áp dụng thành tựu của cuộc Cách mạng Công nghiệp 4.0 để phát triển thêm những tính năng mới, nâng cao lợi ích hữu hình của sản phẩm Ví dụ, trí tuệ nhân tạo (AI) có thể được ứng dụng vào hệ thống điều khiển xe ô tô điện.

160 của hệ thống máy tính trong việc học hỏi và bắt chước trí thông minh của con người, đặc biệt hữu dụng trong các tác vụ như phân tích, giải quyết vấn đề và ra quyết định Việc ứng dụng trí tuệ nhân tạo cho phép phân tích các thông số của xe và hành vi sử dụng của khách hàng, từ đó cho phép cá nhân hóa trải nghiệm của người sử dụng Một số lợi ích khác của công nghệ này còn bao gồm việc dự báo tương đối chính xác về thời điểm bảo hành, tối ưu hóa hiệu quả sử dụng năng lượng pin và cải thiện tính năng đảm bảo an toàn cho người lái Một số công nghệ tiềm năng khác có thể được ứng dụng cho ô tô điện bao gồm điện toán đám mây (cloud computing) và Internet vạn vật (Internet of Things – IoT) Các công nghệ này thúc đẩy lưu trữ và chia sẻ dữ liệu, đồng thời cho phép tăng cường kết nối giữa các phương tiện, tạo nền tảng cho việc phát triển hệ thống giao thông thông minh

Ngoài ra, hoạt động truyền thông marketing cũng cần được các doanh nghiệp kinh doanh ô tô điện tích cực thực hiện nhằm truyền đạt các lợi ích của sản phẩm đến với người tiêu dùng cuối cùng Cụ thể, trong các thông điệp truyền thông quảng bá sản phẩm, các lợi thế so sánh của ô tô điện như không phát thải, sử dụng hiệu quả nhiên liệu, tăng tốc nhanh, ít tiếng ồn và hoạt động êm ái cần được khai thác tối đa Bên cạnh đó, việc thực hiện kiểm nghiệm hoạt động của sản phẩm trong thực tế để minh chứng cho các ưu điểm của ô tô điện là cần thiết, giúp tăng tính thuyết phục đối với khách hàng tiềm năng Các thông điệp tăng cường nhận thức của người tiêu dùng cần được đăng tải rộng rãi, trên các phương tiện truyền thông đại chúng và mạng xã hội để tạo hiệu quả đồng bộ Trong quá trình bán hàng, các doanh nghiệp kinh doanh nên xây dựng bộ tiêu chí so sánh giữa xe ô tô điện với các sản phẩm khác trong cùng phân khúc để khách hàng dễ dàng đánh giá những lợi ích mà họ nhận được khi mua sản phẩm

5.2.2 Cải thiện tính dễ sử dụng của sản phẩm Ảnh hưởng tích cực của tính dễ sử dụng đến ý định và quyết định mua ô tô điện hàm ý rằng các doanh nghiệp cần chú trọng vào tính thân thiện của sản phẩm, đặc biệt với đối tượng những người dùng mới Các doanh nghiệp sản xuất cần tập trung nghiên cứu hành vi của khách hàng khi sử dụng ô tô điện để thiết kế hệ thống

161 điều khiển thân thiện với người sử dụng Các tính năng hỗ trợ người sử dụng trong quá trình lái xe cũng cần được hoàn thiện Hiện nay, các nhà sản xuất lớn trên thế giới đang tập trung phát triển hệ thống hỗ trợ lái xe nâng cao (Advanced Driver Assistance System – ADAS) để ô tô điện trở nên thân thiện hơn với người sử dụng Thông qua một loạt các cảm biến và camera, hệ thống ADAS có thể phát hiện các mối nguy hiểm tiềm ẩn và hỗ trợ người sử dụng tránh các va chạm hay tai nạn Với công nghệ hiện tại, hệ thống ADAS có khả năng cảnh báo va chạm phía trước, cảnh báo lệch làn đường, phát hiện điểm mù, phát hiện tài xế buồn ngủ, kiểm soát hành trình thích ứng, hệ thống hỗ trợ đỗ xe… Nếu được phát triển hoàn thiện, hệ thống ADAS chắc chắn sẽ hỗ trợ đắc lực trong quá trình sử dụng ô tô điện Bên cạnh đó, các doanh nghiệp sản xuất cần tiếp tục hoàn thiện các ứng dụng giúp tăng sự thuận tiện cho người sử dụng Chẳng hạn như một số doanh nghiệp đã phát triển các ứng dụng có chức năng tìm kiếm và dẫn đường tới các trạm sạc xung quanh, đồng thời thông báo trạng thái hoạt động của các cổng sạc, từ đó đảm bảo trải nghiệm thông suốt cho tài xế Tiếp đó, việc khảo sát lấy ý kiến phản hồi của khách hàng trong quá trình sử dụng cần được nhà sản xuất tiến hành thường xuyên Thông qua kết quả khảo sát, nhà sản xuất có thể xác định được những khó khăn mà khách hàng thường gặp phải trong quá trình sử dụng sản phẩm để kịp thời hỗ trợ hoặc thực hiện các điều chỉnh cần thiết để nâng cao nhận thức về tính dễ sử dụng của ô tô điện

Mặc dù ô tô điện có nhiều điểm tương đồng trong thao tác lái với ô tô truyền thống, người dùng mới có thể gặp một vài khó khăn trong quá trình sử dụng Vì vậy, các doanh nghiệp sản xuất và kinh doanh cần cung cấp đầy đủ các tài liệu hướng dẫn sử dụng, được trình bày bằng các hình thức trực quan cho người dùng Bên cạnh đó, các lưu ý quan trọng trong quá trình sử dụng, chẳng hạn như thao tác sạc, bảo vệ pin, cập nhật phần mềm… cần được thông tin đầy đủ Đồng thời, dịch vụ chăm sóc và hỗ trợ khách hàng trong quá trình sử dụng cũng cần được chú trọng Các doanh nghiệp kinh doanh nên tăng cường trải nghiệm và tương tác của công chúng với ô tô điện để làm giảm nhận thức về tính phức tạp của sản phẩm mới Thực tế ảo tăng cường là công nghệ rất phù hợp cho phép khách hàng tiếp xúc với sản phẩm trước khi ra quyết

162 định mua Các thương hiệu ô tô lớn trên thế giới như BWM và Porsche đang ứng dụng công nghệ thực tế ảo tăng cường trong các cửa hàng giới thiệu sản phẩm của mình, cho phép khách hàng quan sát nội thất, thiết kế bên ngoài, cách thức hoạt động bên trong và trải nghiệm trước một số tính năng trên sản phẩm trước khi chúng được bán chính thức trên thị trường Ngoài ra, các doanh nghiệp kinh doanh có thể phát triển các hệ thống mô phỏng lái xe ô tô điện tại các trung tâm trải nghiệm sản phẩm để giúp công chúng làm quen với việc sử dụng ô tô điện trong điều kiện các yếu tố về địa hình, tình trạng giao thông và các tình huống giao thông khác nhau, từ đó cải thiện nhận thức về tính dễ sử dụng của sản phẩm

5.2.3 Hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng hỗ trợ người sử dụng ô tô điện

Thực tế tại các thị trường dẫn đầu về ô tô điện trên thế giới cho thấy, hệ thống trạm sạc phát triển là điều kiện tiền đề cho sự phổ biến của ô tô điện Theo báo cáo của Cơ quan Năng lượng Quốc tế (International Energy Agency, 2022), Trung Quốc, châu Âu và Mỹ đang là 3 khu vực dẫn đầu về số lượng ô tô điện trên thế giới Để hỗ trợ hoạt động của ô tô điện, một hệ thống trạm sạc công cộng rộng lớn đã được phát triển tại 3 khu vực này Hiện nay, Trung Quốc có hơn 1,1 triệu điểm sạc, châu Âu có 350.000 điểm sạc và Mỹ có hơn 100.000 điểm sạc Tại thị trường Việt Nam, Vinfast đang là doanh nghiệp duy nhất phát triển hệ thống trạm sạc với mục tiêu xây dựng 3.000 trạm với 150.000 cổng sạc phủ khắp 63 tỉnh thành trên khắp cả nước Người sử dụng đã có thể tiếp cận trạm sạc tại các địa điểm công cộng, chung cư, trung tâm thương mại, trạm xăng tuy nhiên số lượng chưa phổ biến và tình trạng thiếu trạm sạc vẫn thường xuyên diễn ra Hệ thống cơ sở trạm sạc hiện nay vẫn đang tập trung nhiều tại khu vực thành thị, phục vụ nhu cầu di chuyển trong nội thành của khách hàng Trong tương lai, các doanh nghiệp sản xuất và kinh doanh ô tô điện tại Việt Nam cần tập trung phát triển hơn nữa hệ thống trạm sạc, đặc biệt là khu vực ngoài thành thị, dọc các tuyến đường cao tốc, quốc lộ để đảm bảo phục vụ tốt nhu cầu di chuyển đường dài của người sử dụng

Công nghệ sạc nhanh cũng cần được phát triển để rút ngắn quá trình chờ đợi cho người sử dụng Theo ước tính hiện nay toàn thế giới có khoảng gần 600.000 trạm

Việt Nam hiện có 3 loại trạm sạc công cộng là 30kW, 60kW và 250kW Trong đó, trạm sạc 30kW và 60kW phổ biến nhất nhưng thời gian sạc lâu (hơn 1 giờ), gây bất tiện và tắc nghẽn trạm Trạm sạc nhanh 250kW cho phép ô tô đi được 180km chỉ sau 20 phút sạc, nhưng số lượng vẫn còn hạn chế Vì vậy, bên cạnh việc tăng số lượng trạm sạc, cần đẩy mạnh phát triển công nghệ sạc nhanh để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng.

Các nhà sản xuất ô tô điện đang thử nghiệm xây dựng các trạm đổi pin tự động để thay thế pin mới mà không cần sạc, tiết kiệm thời gian chờ đợi Trung Quốc dẫn đầu về việc phổ biến hệ thống trạm đổi pin với thời gian đổi pin ước tính chỉ 5 phút, tương đương thời gian đổ xăng cho xe truyền thống Ngoài ra, ô tô điện yêu cầu các cơ sở sửa chữa và bảo dưỡng chuyên biệt, thúc đẩy nhu cầu đầu tư vào các dịch vụ hỗ trợ sửa chữa và cứu hộ nhằm tạo thuận lợi cho người dùng.

5.2.4 Tác động tới nhận thức của công chúng về tiêu dùng xanh

Chuẩn mực cá nhân đối với tiêu dùng các sản phẩm TTVMT được tạo nên từ nhận thức về vấn đề môi trường và ý thức trách nhiệm của mỗi người Quyết định mua ô tô điện không chỉ đến từ các yếu tố lợi ích cá nhân mà còn đến từ động cơ bảo vệ môi trường Các doanh nghiệp sản xuất ô tô điện có thể thu hút sự chú ý và nâng cao nhận thức của công chúng thông qua các cam kết môi trường và các hoạt động trách nhiệm cộng đồng có ý nghĩa Việc tạo dựng hình ảnh thương hiệu “xanh” giúp các doanh nghiệp sản xuất ô tô điện tạo được mối liên hệ tương đồng đối với các nhóm đối tượng quan tâm đến vấn đề môi trường, từ đó thu hút một lượng lớn khách

Một số hàm ý chính sách nhằm thúc đẩy quyết định mua ô tô điện của khách hàng tại Việt Nam

5.3.1 Xây dựng lộ trình cụ thể trong việc phát triển các phương tiện giao thông thân thiện với môi trường

Trong khuôn khổ các chiến lược phát triển, Chính phủ Việt Nam tập trung vào mục tiêu chung là giảm phát thải khí nhà kính Theo Quyết định 1658/QĐ-TTg, Việt Nam đặt mục tiêu giảm cường độ phát thải khí nhà kính 15% vào năm 2030 và 30% vào năm 2050 so với mức năm 2014 Quyết định này cũng định hướng quốc gia phát triển năng lượng tái tạo, tiến tới không phát thải về lâu dài.

“xây dựng và tổ chức thực hiện các giải pháp để khuyến khích các loại phương tiện sử dụng năng lượng sạch, tiết kiệm, hiệu quả và công nghệ thân thiện với môi trường”

Bên cạnh đó, Việt Nam đã ban hành Quyết định số 876/ QĐ-TTg ngày 27/5/2022 phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon và khí methane của ngành giao thông vận tải với các mục tiêu như sau:

- Giai đoạn đến năm 2030: Nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng, đẩy mạnh chuyển đổi sử dụng điện, năng lượng xanh đối với các lĩnh vực thuộc ngành giao thông vận tải đã sẵn sàng về mặt công nghệ, thể chế, nguồn lực nhằm thực hiện mức cam kết trong Đóng góp do quốc gia tự quyết định (NDC) và mục tiêu giảm phát thải khí methane của Việt Nam

- Giai đoạn đến năm 2050: Phát triển hợp lý các phương thức vận tải, thực hiện mạnh mẽ việc chuyển đổi toàn bộ phương tiện, trang thiết bị, hạ tầng giao thông vận tải sang sử dụng điện, năng lượng xanh, hướng đến phát thải ròng khí nhà kính về “0” vào năm 2050 Đối với hoạt động giao thông đường bộ, lộ trình của xe điện nói chung được đề xuất như sau:

giai đoạn 2022 - 2030 là thời kỳ thúc đẩy mạnh mẽ sự chuyển đổi sang sử dụng các phương tiện giao thông sử dụng động cơ điện để giảm thiểu tác động đến môi trường Song song đó, quá trình phát triển cơ sở hạ tầng trạm sạc điện cũng được đẩy mạnh, đảm bảo đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của người dùng xe điện, góp phần tạo thuận lợi cho sự phát triển của phương tiện giao thông xanh trong tương lai, hướng đến một môi trường trong lành và bền vững hơn.

- Giai đoạn 2031 – 2050: 100% phương tiện giao thông chuyển sang sử dụng năng lượng điện và hoàn thiện cơ sở hạ tầng sạc điện và cung cấp năng lượng xanh trên phạm vi toàn quốc

Có thể thấy rằng, Việt Nam đã thiết lập được mục tiêu hướng đến chuyển đổi năng lượng xanh cho ngành giao thông nói chung Năm 2050 là dấu mốc quan trọng khi toàn bộ phương tiện giao thông truyền thống được chuyển đổi sang phương tiện sử dụng năng lượng điện để đạt được cam kết môi trường phát thải ròng bằng “0” Tuy nhiên, các cơ quan chức năng vẫn chưa xây dựng được một lộ trình cụ thể về số lượng ô tô điện cần đạt được trong mỗi giai đoạn để hiện thực hóa mục tiêu trên Do vậy, trong thời gian tới, Bộ Giao thông vận tải cần xây dựng quy hoạch với mục tiêu cụ thể dành cho ô tô điện qua các giai đoạn khác nhau Song song với đó, Bộ Giao

170 thông vận tải cũng cần hoàn thiện kế hoạch hạn chế phương tiện giao thông sử dụng xăng dầu để tạo động lực cho người dân chuyển sang sử dụng các phương tiện giao thông xanh Lộ trình phát triển thị trường ô tô điện và mục tiêu cụ thể trong từng giai đoạn sẽ là nền tảng để xây dựng các chính sách hỗ trợ và là căn cứ để các nhà sản xuất hoạch định sản xuất nhằm đáp ứng yêu cầu của thị trường

5.3.2 Hoàn thiện cơ chế chính sách ưu đãi tài chính

Nhiều quốc gia trên thế giới đang thúc đẩy sản xuất xe điện thông qua các biện pháp tài chính như trợ giá trực tiếp cho nhà sản xuất (Trung Quốc) hoặc người tiêu dùng (Đức, Mỹ, Ấn Độ) Trong đó, Trung Quốc là quốc gia thành công nhất trong việc thúc đẩy sản xuất và bán ô tô điện với doanh số 3,5 triệu chiếc trong năm 2021, chiếm một nửa doanh số toàn cầu

Theo Wang & cộng sự (2019), đối với các sản phẩm thân thiện với môi trường mới như ô tô điện, sự phát triển sẽ không thể đạt đến trạng thái tự duy trì nếu chỉ dựa vào các lực lượng thị trường trong giai đoạn đầu Chi phí về công nghệ sản xuất cao kèm theo sự nghi ngại từ phía người dùng sẽ cản trở quyết định mua và chính phủ khó có thể đạt được các mục tiêu về môi trường Do đó, với tư cách là một tác nhân phi thị trường nhưng có vai trò điều tiết, các chính phủ đóng vai trò quan trọng trong việc thương mại hóa ô tô điện Việc thiết lập các cơ chế hỗ trợ tài chính giúp ô tô điện trở nên hấp dẫn hơn đối với khách hàng, giảm rủi ro cho các nhà đầu tư và khuyến khích các nhà sản xuất ô tô và nhà cung cấp dịch vụ cơ sở hạ tầng sẵn sàng phát triển trên quy mô lớn Nghiên cứu của Wang & cộng sự (2019) cũng dự báo rằng doanh số của ô tô điện tại Trung Quốc sẽ giảm 42% nếu chính sách trợ giá bị bãi bỏ Mặc dù chính sách trợ giá có tác dụng rất lớn trong việc thúc đẩy thị trường ô tô điện, chúng ta cần nhìn nhận khách quan rằng các quốc gia đang tiến hành trợ giá cho ô tô điện đều là các nước có nguồn lực tài chính mạnh Về lâu dài, chính sách trợ giá sẽ đặt gánh nặng lên ngân sách quốc gia và ảnh hưởng đến chi tiêu công cho các lĩnh vực khác nên tính bền vững không cao Do đó, các quốc gia đều có hạn chế về thời hạn cũng như đặt ra các điều kiện trợ giá nghiêm ngặt đối với ô tô điện Là một nước đang phát triển với tiềm lực tài chính hạn chế, việc duy trì trợ giá trong thời gian dài là bất

171 khả thi, vì vậy Bộ Giao thông vận tải cùng với Bộ Tài chính có thể xây dựng và đề xuất cơ chế hỗ trợ chi phí cho những khách hàng tiên phong mua ô tô điện trong thời gian đầu để tạo hiệu ứng lan tỏa tới công chúng Mức hỗ trợ có thể được thiết lập ở nhiều cấp độ, tùy thuộc vào lượng khí thải phát sinh của phương tiện Theo đó, các loại xe điện vẫn phát sinh khí thải như PHEV và HEV sẽ nhận được mức hỗ trợ thấp hơn loại xe không phát thải như BEV Đây cũng là cách tiếp cận của nhiều quốc gia phát triển trên thế giới Thời hạn hỗ trợ có thể được thiết lập trong một khoảng thời gian cụ thể (như cách tiếp cận của Trung Quốc) hoặc cho đến khi nhà sản xuất đạt đến mức doanh số đủ lớn để duy trì kinh doanh (như cách tiếp cận của Mỹ)

Bên cạnh đó, các biện pháp tài chính khác như miễn giảm các loại thuế phí sẽ có tác động tích cực đến sự phát triển của thị trường ô tô điện Hiện nay, Việt Nam mới chỉ có 3 chính sách ưu đãi đối với xe điện đó là giảm thuế nhập khẩu, giảm thuế tiêu thụ đặc biệt (3 - 7%) và miễn lệ phí trước bạ trong vòng 3 năm (2022 - 2025) Kết quả nghiên cứu của luận án cho thấy tác động của chính sách hiện tại tới quyết định mua là tích cực nhưng mức độ ảnh hưởng còn rất thấp, vì vậy cần bổ sung các biện pháp hỗ trợ tài chính trong thời gian tới Đối với khách hàng cá nhân, bên cạnh lệ phí trước bạ, khách hàng còn phải chịu một số khoản phí khác như phí kiểm định, phí bảo trì đường bộ, phí cấp biển ô tô… Đối với doanh nghiệp sản xuất kinh doanh ô tô điện, các khoản thuế phí có thể bao gồm thuế thu nhập, thuế nhập khẩu và thuế giá trị gia tăng Do đó, các Bộ ngành liên quan như Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài chính và Bộ Công Thương cần phối hợp để xây dựng phương án mở rộng phạm vi miễn giảm các loại thuế phí nhằm hỗ trợ tốt hơn cho cá nhân mua ô tô điện và doanh nghiệp Việc miễn giảm thuế giá trị gia tăng và thuế nhập khẩu ô tô điện hoặc các nguyên vật liệu cần thiết cho việc sản xuất pin trong nước nên được xem xét để khuyến khích các nhà sản xuất ô tô tại Việt Nam Ngoài ra, các nhà sản xuất và kinh doanh ô tô điện nội địa có thể được khuyến khích bằng chính sách giảm hoặc miễn thuế thu nhập doanh nghiệp trong những năm đầu hoạt động Bên cạnh đó, các ưu đãi về lãi suất tín dụng đối với người tiêu dùng có nhu cầu mua ô tô điện cũng nên được áp dụng

5.3.3 Phát triển cơ chế chính sách ưu đãi phi tài chính

Bên cạnh các biện pháp tài chính, các biện pháp phi tài chính có thể là giải pháp bổ trợ hữu ích trong việc phát triển thị trường ô tô điện Trong khi các quốc gia phát triển đều đã luật hóa các ưu đãi phi tài chính đối với người sử dụng xe ô tô điện thì quá trình này ở Việt Nam chưa có tiến triển

Thứ nhất, các thành phố lớn tại Việt Nam nên thiết kế trong quy hoạch các điểm đỗ xe được chỉ định riêng cho ô tô điện tại các địa điểm công cộng như nhà ga, sân bay, bến xe… Lợi ích chính của biện pháp này là tăng sự thuận tiện trong quá trình sử dụng ô tô điện Chủ sở hữu có thể được đảm bảo về chỗ đỗ xe ngay cả ở những khu vực có tần suất sử dụng cao Các khu vực đỗ xe điện thường được trang bị các trụ sạc để đảm bảo phương tiện luôn được tiếp nhiên liệu ngay cả khi không sử dụng Thứ hai, người sử dụng ô tô điện có thể được phép di chuyển trong một số làn đường và tuyến phố hạn chế ô tô truyền thống Chẳng hạn, việc được sử dụng các tuyến đường dành cho xe buýt hoặc được phép di chuyển trong các tuyến phố cấm ô tô trong giờ cao điểm giúp rút ngắn thời gian di chuyển của người sử dụng ô tô điện Thứ ba, UBND tại các thành phố có thể thí điểm thực hiện các khu vực hạn chế phát thải (Low-emission Zone) trong đô thị để thúc đẩy việc sử dụng các phương tiện giao thông TTVMT Các khu vực hạn chế phát thải là mô hình quy hoạch giao thông được áp dụng tại nhiều quốc gia châu Âu, được thiết kế với mục đích hạn chế việc tiếp cận và di chuyển của các phương tiện truyền thống gây ô nhiễm nhằm mục đích cải thiện chất lượng không khí nội đô Các phương tiện truyền thống có thể bị tính phí hoặc phạt khi hoạt động trong các khu vực hạn chế phát thải Đây là những khu vực chỉ cho phép phương tiện giao thông không phát thải hoạt động Bên cạnh đó, Bộ Tài Nguyên và Môi trường có thể tiến hành hợp tác với các nhà sản xuất xe điện trong việc tổ chức các hoạt động truyền thông, tuyên truyền, giáo dục để nâng cao nhận thức xã hội về tác dụng tích cực của việc phát triển và sử dụng xe điện trong việc giảm phát thải và ô nhiễm môi trường Các chương trình này sẽ nâng cao ý thức trách nhiệm bảo vệ môi trường và ảnh hưởng tích cực tới hành vi của người tiêu dùng

5.3.4 Đầu tư hoàn thiện cơ sở hạ tầng trạm sạc