Luận văn thạc sĩ luật học: Trách nhiệm bồi thường thiệt hại của người vận chuyển hàng không dân dụng đối với hành khách theo pháp luật Việt Nam

Giải quyết tranh chấp về trách nhiệm bồi thường thiệt hại của ngườivận chuyền hàng không dân dụng đối với những thiệt hại xảy ra cho hànhkhách trong quá trình vận chuyên hàng không dân d

ĐẠI HỌC QUOC GIA HÀ NỘI TRƯỜNG ĐẠI HỌC LUẬT

NHÂM THE TUYỂN

TRÁCH NHIEM BOI THUONG THIET HAI CUA

NGUOI VAN CHUYEN HANG KHONG DAN DUNG DOI

VOI HANH KHACH THEO PHAP LUAT VIET NAM

HÀ NỘI - 2024

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI TRƯỜNG ĐẠI HỌC LUẬT

NHÂM THE TUYỂN

TRÁCH NHIỆM BÒI THƯỜNG THIỆT HẠI CỦA

NGƯỜI VẬN CHUYEN HÀNG KHÔNG DAN DUNG DOI

VỚI HÀNH KHÁCH THEO PHÁP LUẬT VIỆT NAM

Chuyên ngành : Luật Dân sự và Tố tụng dân sự

Mã số : 8380101.04

Người hướng dẫn khoa học: TS NGUYÊN MẠNH THẮNG

HÀ NOI - 2024

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan Luận văn là công trình nghiên cứu của riêng tôi Các

kết quả nêu trong Luận văn chưa được công bố trong bất kỳ công trình nao khác Các số liệu, ví dụ và trích dẫn trong Luận văn đảm bảo tính chính xác, tin cậy và trung thực Tôi đã hoàn thành tất cả các môn học và đã thanh toán tất cả các nghĩa vụ tai chính theo quy định cua Trường Đại học Luật, Dai học Quốc gia Hà Nội.

Vậy tôi viết Lời cam đoan này đề nghị Trường Đại học Luật xem xét détôi có thé bảo vệ Luận văn.

Tôi xin chân thành cảm on!

NGƯỜI CAM ĐOAN

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN 55c 2c 2k 2 2212211211211221 11011 111 11g i

1 Đặt van đề nghiên cứu đề tài - 2 2 s++s+Ek£EE£EEEEE2EE2EEeEkerkerkerrees 1

2 Tình hình nghién CỨU - << E191 E 93 ÉE*9EEEEEEEEskkksekkrrkereeree 1

3 Mục đích nghiên cứu đề tài luận VAN wee eeseeseseessessesssssessessessesseeseeaee 2

4 Phương pháp nghiên CỨU - - 5< 1S E119 E1 vn ng, 2

5 Kết cau của luận văn - 2- 2 +£++*+EEt2EEEEEE2EEEEEEEEE21.221 21.21 crke 3

Chương 1: KHÁI LUẬN VỀ TRÁCH NHIỆM BỎI THƯỜNG THIỆT HẠICUA NGƯỜI VẬN CHUYEN HANG KHONG DÂN DUNG DOI VỚI279/28.4:7 10.0057 34 4

1.1 Khái niệm và đặc điểm của trách nhiệm của người vận chuyển hàngkhông dân dụng về những thiệt hại xảy ra đối với hành khách 41.2 Các căn cứ xác định trách nhiệm bồi thường của người vận chuyểnhàng không dân dụng đối với những thiệt hại về tính mạng, sức khỏe củahành khách trong quá trình vận chuyỀn - 2 2 2 2+£+£++£x+zxzxzxz 91.3 Giới hạn trách nhiệm - - 5-2 21111388111 E528 EEEEeessesexee 17

Khái niỆệm - 2 1110011 122233111110111199531 1 KH ng ng vn 17

KET LUẬN CHƯNG l - ¿6 St Sk‡EEEEEESESEEEEEEEEEEEEESEEEEEkrkekrrerkevee 25

Chương 2: PHÁP LUẬT ĐIÊU CHỈNH TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜIVẬN CHUYEN HANG KHONG DÂN DỤNG VE NHUNG THIET HAIXAY RA DOI VOI HANH KHACH TRONG QUA TRINH VAN CHUYEN26

2.1 Nguyên tắc xác định trách nhiệm - 2 2 2 s2 s+££+££+E+£x+zszzeez 26

2.1.1 Cơ sở của trách nhiệm - - << + + 5S + S222 EEeeeszsseeee 26

2.1.2 Thời hạn trách nhiệm: - ¿+ + E222 1E EEE+£esssseeeeree 28

li

2.1.3 Giới hạn trách nhiệm - ¿+ c1 13333211 1133E51E5ExExxxxx 292.2 Ap dụng mức giới hạn trách nhiệm của người vận chuyền 30

2.2.1 Trách nhiệm của người vận chuyển hàng không dân dụng đối vớinhững thiệt hại về tính mạng hay sức khỏe của hành khách hoặc làm gây mấtmát, thiếu hụt hay hư hỏng hành lý xách tay, hành lý ký gửi hay hàng hóa 312.2.2 Trách nhiệm của người vận chuyền hàng không dân dụng đối vớivận chuyên chậm trễ hành khách, hành lý hay hàng hóa của hành khách,

TĐƯỜI ĐỬII - S1 re 37

2.3 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người vận chuyên hàng không dân dụng432.4 Giải quyết tranh chấp về trách nhiệm bồi thường thiệt hại của ngườivận chuyền hàng không dân dụng đối với những thiệt hại xảy ra cho hànhkhách trong quá trình vận chuyên hàng không dân dụng - 45KET LUẬN CHƯNG 2 - - °k St SE‡EESEEEEEEEEEEEEEEEEEEESEEEEEEEEETErrkrkerkee 49Chương 3: ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀTRÁCH NHIEM CUA NGƯỜI VẬN CHUYEN HANG KHÔNG DÂNDỤNG DOI VỚI NHỮNG THIET HAI XAY RA CHO HANH KHACH VA ÿ(998.3)9080)I610015 50

3.1 Đánh giá thực trạng của pháp luật 5+ «+ +sx++ex+sxxexssxs 50

3.1.1 Pháp luật Việt Nam qua các thời kỳ -«s+sxc+sxsseeeses 51

3.1.2 Đánh giá mức độ tương thích của hệ thống pháp luật về hangkhông dân dụng của Việt Nam hiện nay đối với các điều ước quốc tếtrong lĩnh vực hàng khong dân dụng - «+ ++s£++s+seexsseess 55

3.2 Một số kiến nghị, - ¿22 2+E22EE+EEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEE1 E1 EEerkrrei 59

3.2.1 Hoàn thiện Luật Hàng không Dân dụng Việt Nam Việt Nam năm

2014 MhU 0n 59

iil

3.2.2 Dinh hướng sửa đối, bổ sung 2 2 + + s+£z+E+Eerxerxzrszes 603.3 Mở rộng phạm vi tuyên truyền pháp luật hàng không 61.471889/.909210/9)/cc 1 63 KET LUẬN CHUNG Set SESEEESEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEESEEEESEEEESErrkrrerves 64TÀI LIEU THAM KHẢO - 2-52 2£ ©S£2EE£EE£+EE£EEESEEeEEEerxerxerrxerrerred 66

1V

LỜI MỞ ĐẦU

1 Dat van dé nghiên cứu dé tài

Vận chuyền hàng không là một dịch vụ công cộng quan trọng, không thểthiếu trong một quốc gia theo bat kỳ thé chế kinh tế nào dù là kế hoạch hóatập trung hay thị trường Vận chuyên hàng không là việc sử dụng tầu bay-một nguồn nguy hiểm cao độ vào di chuyên hành khách, hàng lý, hàng hóa từnơi nay tới nơi khác có thé trong phạm vi lãnh thé của một quốc gia hay trênphạm vi quôc tê.

Khi rủi ro xảy ra, thiệt hại là rất lớn về người và tài sản Tai nạn hàng

không dân dụng không chỉ gây thiệt hại lớn như vậy, mà còn gây ảnh hưởng

tới giao lưu hàng không, mở cửa và hội nhập quốc tế Vì vậy các quốc gia

đã chú ý rất nhiều tới việc bảo đảm cho sự an toàn trong vận chuyển hangkhông, nhất là vận chuyên hành khách Việc chú ý này liên quan tới cả vấn đềbồi thường thiệt hại cho hành khách Tuy nhiên đây là một van đề có nhiềuđiểm pháp lý khó khăn trong việc hiểu và áp dụng

Ở nước ta, Quốc hội đã thông qua Luật Hàng không Dân dụng đầu tiênvào năm 1991 Cho đến nay nhiều lần sửa đồi, bổ sung, Luật Hàng không Dândụng vẫn chưa hoàn toàn hoàn thiện Trong thực tiễn việc hiểu và áp dụngcòn nhiều tắc mắc và lúng túng vì có sự khác biệt ít nhiều so với vấn đề bồithường thiệt hại theo truyền thống

Vì vậy tôi chọn đề tai: “Trách nhiệm bồi thường thiệt hại của ngườivận chuyển hàng không dân dụng đối với hàng khách theo pháp luật ViệtNam” làm đề tài cho luận văn thạc sỹ luật học của tôi

2 Tình hình nghiên cứu

Đây là một đề tài rất ít người chú ý vì luật hành không là một luật chuyênngành rất ít được sử dụng dé giải quyết những tranh chấp tư nhân tại tòa án.

Đã có một vài công trình nghiên cứ mà có phần nào đó liên quan đến tráchnhiệm bồi thường thiệt hại của người vận chuyền hàng không đối với hànhkhách Tuy nhiên những đề tài này đa phần nghiên cứu vấn đề đó từ trước kh

có Luật HKDD năm 2014.

3 Mục đích nghiên cứu đề tài luận văn

Mục đích của việc nghiên cứu dé tài luận văn là:

Thứ nhất, làm rõ một sô van đề lý luận tric tiếp liên quan tới trách nhiệm bồi thường của người vận chuyên hàng không đối với hành khách trong quátrình vận chuyền bang tau bay;

Thứ hai, phân tích và đánh giá thực trạng pháp luật Việt Nam liên quan tới bồithường thiệt hại mà hành khách phải gành chịu trong quá trình bằng tầu bay

Thứ ba, đề xuất một vài định hướng và giải pháp hoàn thiện các quy định pháp luật Việt Nam liên quan tới trách nhiệm bồi thường thiệt hại của ngườivận chuyền hàng không đối với những thiệt hại xảy ra với hành khách trongquá trình vận chuyên bằng tầu bay

4 Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp luận của Chủ nghĩa Mác- Lê Nin và tư tưởng Hồ ChíMinh là nền tảng lý luận để nghiên cứu đề tài luận văn và từ đó sử dụng cácphương pháp nghiên cứu cụ thể sau:

- Phương pháp phân tích, thống kế, tong hợp dùng dé xử lý các dự liệu, sốliệu và tài liệu liên quan tới đề tài luận văn;

- Phương pháp phân tích lịch sử dùng để làm rõ những yếu tố phát triểncủa luaatu hàng không dân dụng;

- Phương pháp so sánh pháp luật dùng dé làm rõ những khác biệt của phápluật Việt Nam hay sự phù hợp với pháp luật quốc tế về hàng không dân dụng:

- Phương pháp mô tả lý thuyết, quy phạm và vụ việc dùng dé là rõ những van đề pháp lý từ đó và đưa ra các đánh giá, giải pháp hay kiến nghị.

5 Kết cầu của luận văn

Kết cau nội dung của luận văn gồm có 03 chương:

Chương 1: Khái luận về trách nhiệm bồi thường thiệt hai của người vậnchuyên hàng không dân dụng đối với hành khách

Chương 2: Thực trạng pháp luật về trách nhiệm bồi thường thiệt hại củangười vận chuyền hàng không dân dụng đối với hành khách

Chương 3: Kiến nghị

Chương 1

KHÁI LUẬN VE TRÁCH NHIỆM BOI THUONG THIET HAI CUA

NGUOI VAN CHUYEN HANG KHONG DAN DUNG

DOI VOI HANH KHACH

1.1 Khái niệm va đặc diém của trách nhiệm của người vận chuyên hàng

không dân dụng về những thiệt hại xảy ra đối với hành khách

Vận chuyền nói chung là hoạt động của con người di chuyên người hay đồvật từ một nơi nay tới một nơi khác Sự tự di chuyên bản thân của con ngườikhông phải là hoạt động vận chuyền Ngôn ngữ đời thường gọi dang này là đilại Có điểm chung giữa vận chuyển và tự đi lại là sử dụng phương tiện dichuyên, trừ tự đi bộ Xã hội càng ngày càng hiện đại và sản sinh ra nhiều loạiphương tiện giúp con người đi lại và vận chuyển Trong các quan hệ điềuchỉnh có quan hệ phát sinh do người vận chuyền gây thiệt thiệt hại cho hànhkhách trong quá trình vận chuyền

Theo tiêu chí sử dụng phương tiện gì đê vận chuyên, vận chuyên chia

thành vận chuyên ô tô, vận chuyên hỏa xa, vận chuyên tàu bay, vận chuyên

tàu biên

Phương tiện vận chuyển là những máy móc do con người tạo ra dé dichuyền trong những môi trường khác nhau Do đó theo tiêu chí môi trường di chuyển, các dang vận chuyển được chia thành dạng vận chuyển đường bộ, vận chuyền đường sắt, vận chuyên đường thủy, vận chuyền hàng không.

Vận chuyên hàng không định nghĩa là việc sử dụng tàu bay dé di chuyênhành khách hoặc hàng hóa, hành lý từ một địa điểm này tới địa điểm khác

Việc vận chuyên du lịch như du lịch ở Vịnh Hạ Long có điểm đi và điểm đếnnhư nhau không bao gồm trong khái niệm vận chuyền hàng không.

Người vận chuyên hang không cũng như những người vận chuyên bằng các phương tiện vận chuyên khác đều phải chịu trách nhiệm khi hành khách

bị thiệt hại trong quá trình vận chuyên Trong quá trình vận chuyền, hànhkhách là đối tượng được người vận chuyển vận chuyền từ nơi này tới nơikhác, do đó người vận chuyển phải bảo đảm an toàn cho tính mạng và sứckhỏe của hành khách Một khi hành khách bị thiệt hại về tính mạng, sức khỏehay hành lý trong quá trình vận chuyển hàng không dân dụng khiến cho ngườivận chuyền hàng không dân dụng phải bồi thường thiệt hại theo những điềukiện nhất định Vì vậy trách nhiệm pháp lý của người vận chuyên trongtrường hợp này là trách nhiệm bồi thường thiệt hại do làm chết hay gây thiệthại tới sức khỏe của hành khách.

Trách nhiệm bồi thường thiệt hại là một dạng trách nhiệm pháp lý màđược xem là một loại chế tài hay trách nhiệm dân sự, theo đó người gây thiệthại cho người khác phải bồi thường người này những thiệt hại đó Bồi thường

thiệt hại là trách nhiệm dân sự có hai loại là: thứ nhất, bồi thường thiệt hại do

vi phạm hợp đồng: và thứ hai, bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng

Người phải bôi thường thiệt hại ở đây là người vận chuyên hàng không màthường được tổ chức dưới dạng hàng hàng không Thông thường để xét tớibồi thường thiệt hai, người vận chuyển hàng không thường được phân chiathành hai loại người vận chuyền khác nhau: (1) người vận chuyền gián tiếp,tức là người giao kết hợp đồng thông qua phát hành chứng từ vận chuyên khiđược bên muốn vận chuyền yêu cầu; (2) người vận chuyên trực tiếp, tức làngười trực tiếp vận chuyển hành khách và hành lý, hàng hóa bang tau bay.Người đòi bồi thường là hành khách được người vận chuyên hàng không vận

chuyên theo vé hàng khách mà phải gánh chịu một thiệt hại nào đó trong quátrình vận chuyền bằng tầu bay Ở đây hành khách được hiểu là bất kỳ ai, trừcác thành viên tổ bay, được vận chuyên bằng tàu bay do ký kết hợp đồng vớingười vận chuyền Thực chất mối quan hệ pháp lý giữa hành khách và ngườivận chuyên phát sinh bởi sự thống nhất ý chí vận chuyển hàng không Theohợp đồng vận chuyền nói chung, người vận chuyên có nghĩa vụ bảo đảm antoàn về tính mạng, sức khỏe cũng như hành lý của hành khách trong suốt quátrình vận chuyển không kể là vận chuyên bởi phương tiện gi Thế nhưng détăng cường trách nhiệm của người vận chuyển hàng không, pháp luật quốc tế

và quốc gia lại thường xem bồi thường thiệt hại đối với hành khách trong vận chuyền bang tau bay là trách nhiệm bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng.

Bồi thường nói chung là bù đắp bắt buộc những thiệt hại về vật chất và tinh thần do mình gây ra và được gọi là chịu trách nhiệm pháp lý Thiét hại cóthé là cái chết hoặc tôn hai sức khỏe (thé chất hoặc tinh thần) hoặc mat mát,thiếu hụt, hư hỏng về hành lý, hàng hóa của hành khách hay người gửi Vậy,

là trách nhiệm dân sự việc bồi thường thiệt hại như vậy là rất đúng với lý

thuyết chung về trách nhiệm dân sự Trách nhiệm như vậy buộc người vận

chuyền hành không dân dụng được xem là có hành vi gây ra thiệt hại phải buđắp những thiệt hại về vật chất hoặc tinh thần cho bên phải gánh chịu thiệthại Trách nhiệm bồi thường thiệt hại trong vận chuyên hàng không với hànhkhách buộc người vận chuyền phải bù đắp những thiệt hại xảy ra đối với sứckhỏe thé chất hoặc sức khỏe tinh thần hoặc thiệt hai tinh mạng của hànhkhách khi vận chuyền bằng tàu bay.

Trách nhiệm bồi thường thiệt hại này có những đặc điểm của trách nhiệmdân sự nói chung, tức là dựa vào yêu cầu bồi thường thiệt hại của nguyên đơn(người bị thiệt hại hay những người có lợi ích) và bị biện pháp cưỡng chế của

nhà nước.

Trách nhiệm bồi thường thiệt hai của người vận chuyển hàng không dândụng đối với hành khách trong hoạt động vận chuyền bằng tàu bay có một sốđặc điểm đáng chú ý như sau:

Thứ nhất, đây là một chế định bao gồm cả các quy định của luật tế và luậtquốc gia ở hầu hết quốc gia nào Pháp luật quốc gia có nguồn chủ yếu là đạoluật về hàng không dân dụng và đạo luật dân sự (Bộ luật Dân sự) hoặc các tậphợp quy định khác từ các nguồn án lệ Chế định này bao trùm các điều kiệnlàm phát sinh ra trách nhiệm bồi thường, mức bồi thường thực tế, giới hạntrách nhiệm của người vận chuyền hàng không dân dụng, lỗi được miễn tráchhoặc tăng nặng trách nhiệm, không áp dụng giới hạn

Thứ hai, hoạt động của tau bay là một nguồn nguy hiểm cao độ vì sự dichuyền của nó trong không trung nơi mà không thể dừng chuyền động đột ngội.Cho nên lỗi trong cấu thành trách nhiệm bồi thường thiệt hại của người vậnchuyền hang không đòi hỏi khắt khe hơn nhiều so với các dang vận chuyền khác

Thứ ba, trách nhiệm bồi thường thiệt hại của người vận chuyển hàngkhông luôn được giới hạn với một mức nhất định nhưng phụ thuộc chứngminh của bên bi thiệt hại hay những người liên quan Các điều ước quốc tế,người ta dùng “Quyền rút vốn đặc biệt” (SDR) cuar Qũy tiền tệ quốc tế để

xác định giới hạn trách nhiệm.

* Đối tượng được vận chuyển:

+ Hành khách là người được hãng hàng không vận chuyền từ một nơi này

tới một nơi khác theo hợp đồng được vận chuyên được ký kết giữa hãng hàng

không với hành khách đó.

+ Hành lý là những vật phẩm (bức tranh, tượng nhỏ, quả tặng ), đồ dùng

và tư trang của hành khách (nước hoa, son phan, quan áo ) can thiết hoặc cóthể mang theo, sử dụng, nhưng bảo đảm cho sự tiện lợi và hữu dụng trong

chuyên bay Nói tới hành lý là nói tới hành lý ký gửi và cả hành lý xách tay

mà hành khách mang theo lên tầu bay Hành lý xách tay là hành lý mà hành

khách được phép mang theo lên khoang hành khách cùng hành khách với sự

tự bảo quản của hành khách

Còn hành lý ký gửi đi theo hành khách trên cùng một chuyến bay nhưng

hành khách không được mang theo người Thông thường hành lý xách tay

cũng như hành lý ký gửi có một giới hạn nhất định về trọng lượng theo quy

định của pháp luật hay của hãng hàng không.

Hành lý miễn cước là hành lý không phải trả cước phí vận chuyển với mộtkhối lượng hoặc số lượng hành lý nhất định khi hành khách được phép mangtheo người trên khoang hành khách trong chuyến bay

Hành lý tính cước là một khối lượng hay số lượng hành lý nhất định màhành khách mang theo nhưng vượt quá khối lượng hoặc số lượng được miễncước như trên heo quy định của pháp luật hay điều lệ vận chuyên Vì vậyhành khách phải trả cước phí vận chuyền cho số lượng hayt khối lượng hành

lý miễn cước.

* Chứng từ vận chuyển:

+ Vé hành khách, vé hành ly ký gửi do người vận chuyên hàng khônghoặc người đại diện phát hành mà trong đó bao gồm các điều kiện của hợpđồng vận chuyền hàng không cùng các ghi chú cần thiết theo luật định

Ngoài ra thẻ hành lý cũng được xem là một loại chứng từ vận chuyểndùng để thuận tiện trong việc nhận biết hành lý của hành khách cụ thể; và xácđịnh hành trình, tức điểm đi, điểm đến của hành lý đó, đồng thời xác định tínhchat và trạng thái của hành lý, cũng như dùng làm căn cứ dé hành khách khiếu

nại về sự cô bât thường xảy ra đôi với hành lý.

1.2 Các căn cứ xác định trách nhiệm bồi thường của người vận chuyểnhàng không dân dụng đối với những thiệt hại về tính mạng, sức khỏe củahành khách trong quá trình vận chuyển

Trách nhiệm bồi thường thiệt hại của người vận chuyên hang không đốivới những thiệt hại gây ra đối với hành khách trong hoạt động vận chuyênđược quy định cụ thé trong các điều ước quốc tế và pháp luật quốc gia

Sớm nhất trong luật hành không quốc tế là hệ thống Vácxava bắt đầu băngcông ước Vácxava Đây là co sở pháp lý quan trọng thống nhất các quy phạmnhằm giải quyết van đề trách nhiệm bồi thường thiệt hại trong vận chuyênhàng không quốc tế Tuy nhiên pháp luật quốc gia cũng có sự chuyền hóa cácđiều ước trong hệ thống này vào pháp luật quốc gia tạo nên một hệ thống cácquy tắc bao phủ gần như toàn cầu

Theo Công ước Vácsava năm 1929, thì người vận chuyên phải chịu tráchnhiệm trong trường hợp hành khách bị chết hay bị thương trong quá trình vậnchuyên bằng tầu bay Người vận chuyển bị buộc chịu trách nhiệm về mat mát,thiếu hụt hay hư hỏng hành lý trong quá trình vận chuyền Khi vận chuyểnchậm trễ, người vận chuyên cũng phải chịu trách nhiệm nếu có thiệt hại xảy

ra Thiệt hại ở đây được xem là thiệt hại vật chất có tính hiện thực.

Hệ thống Vácxava là một hệ thống điều ước quốc tế đa phương có mốiliên hệ trực tiếp với nhau, bé sung cho nhau bao gồm Công ước Vácsava năm

1929 làm nền tảng, Nghị định thư Lahay năm 1955, Công ước bổ sungGuadalajara năm 1961, Nghị định thư Guatemala năm 1971 va bốn nghị định thư bổ sung tại Montreal 1975 Với hệ thống này, trách nhiệm của người vận chuyên về boi thường thiệt hại được giới hạn ở một mức nhất định Trách nhiệm của người vận chuyên hàng không dân dụng dược xác định là một chế

độ trách nhiệm dựa trên cơ sở lỗi của bên gây thiệt hại Trình tự và thủ tục

buộc trách nhiệm bồi thường thiệt hại cũng được thống nhất ở một số nguyêntắc và qui tắc trong hệ thống này.

Luật Hàng không dân dụng Việt Nam được ban hành dầu tiên vào năm

1991 mà trong đó có nhiều quy định về vận chuyên hàng không bao gồm cảtrách nhiệm của người vận chuyên như trên đã phân tích chuyên hóa từ cácĐiều ước quốc tế trong hệ thống Vác- xa- va Đạo luật này được sửa đổi bổ sung vào năm 1995 Sau đó Quốc hội thống qua Luật Hàng không dân dụng

Việt Nam 2006 và Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2014 Các đạo

luật sau này chuyển hóa Công ước mới về vận chuyển hàng không năm 1999

mà chủ yếu làm mới về việc xác định trách nhiệm dân sự, thời hiệu chịu trách

nhiệm, cở sở xác định trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của người vận

chuyền hàng không dân dụng đối với hành khách, hành lý và hàng hóa.

Thiệt hại

Yếu tố thiệt hại thực tế đã xảy ra là điều kiện trước hết để xác địnhtrách nhiệm bồi thường thiệt hại của người vận chuyển hàng không dân dụng.Thiệt hại nói ở đây có thé là thiệt hại về tính mạng hay sức khỏe của hànhkhách hoặc thiệt hại do việc làm mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hành lý (xáchtay hoặc ký gửi hoặc cả hai) xảy ra trong quá trình vận chuyền hành khách,hành lý, hàng hóa băng tầu bay Người vận chuyên hàng không dân dụng phảichịu trách nhiệm về những thiệt hại xảy do hành khách bị chết, bị thươngtrong quá trình được vận chuyên bằng tàu bay kể cả quá trình lên xuống tàubay Người vận chuyền hàng không dân dụng cũng phải chịu trách nhiệm về

thiệt hại do vận chuyên chậm trễ hành khách, hành lý và hàng hóa.

Thông thường mức bồi thường thiệt hại không vượt quá mức giới hạntrách nhiệm trừ khi mắc phải lỗi cố ý Khi có kê khai giá trị hành lý ký gửi thì

* Điều 17,18,19 Phụ lục | Công ước Vacsava năm 1929 về thống nhất một số quy tắc liên quan đến vận

chuyển hàng không quóc tế.

10

người vận chuyền hàng không dân dụng phải bồi thường theo thiệt hại thực tế.

Khi hành lý hay hàng hóa đã làm thủ tục kê khai giá trị của hành lý hoặc hàng

hóa đó, thì giá trị đã kê khai này được xem làm mức bồi thường nếu thực tế giá trị đó bị tốn hại, trừ khi có sự kê khai gian dối hoặc không đúng với giá trịthực tế vì những lý do khác

Vị phạm

Theo khoa học luật hàng không nói riêng và khoa học pháp lý nóichung, hoạt động của tau bay luôn được xem là một nguồn nguy hiểm cao độbởi vi tau bay phần lớn di chuyền trong không gian mà hễ dừng chuyển độngngoài ý muốn an toàn là rớt gây thiệt hại không thể tránh khỏi Vì tính chấtnày, pháp luật về hàng không dân dụng đòi hỏi việc tuân thủ đầy đủ và hếtsức nghiêm túc các quy tắc về an toàn hàng không mà trong đó đòi hỏi về an toàn trong vận chuyên hàng không là quan trọng nhất vì liên quan tới tính mạng của nhiều người Vi phạm các quy tắc này mà dẫn tới hậu quả là phảichịu trách nhiệm nghiêm khắc làm bên khỏi kiện đời bồi thường thiệt hạikhông cần phải chứng minh lỗi của bị đơn giống như bồi thường thiệt hạingoài hợp đồng Khi có một sự gây thiệt hại, người ta phải xem xét rất kỹlưỡng đến hành vi vi phạm Tuy nhiên vi phạm về mặt an toàn là vi phạm cóthê dẫn đến tai nạn hàng không gây tử vong cho hầu hết các hành khách Vìvậy việc điều tra tai nạn hàng không phát hiện ra các vi phạm có ý nghĩa quan

trọng trong việc xác định bòi thường thiệt hại cho hành khách, cho người gửi

hành lý, hàng hóa.

Quan hệ nhân quả

Mối quan hệ nhân quả giữa hành vi vi phạm và thiệt hại xảy ra là một yếu

tố quan trọng không thể thiếu trong việc xác định bồi thường thiệt hại Hành

vi vi phạm là nguyên nhân trực tiép gây nên tử vong, tôn hại sức khỏe của

II

hành khách hay mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hành lý, hàng hóa của hànhkhách hoặc người gửi, nghĩa là nếu không có hành vi này thì thiệt hại khôngxảy ra Đồng thời thiệt hại phải là hệ quả trực tiếp của hành vi vi phạm này,

có nghĩa là thiệt hại sẽ không có nếu không có hành vi này xảy ra.

Việc xác định quan hệ nhân quả này khá phức tạp vì hành vi này khá

phong phú, ví dụ như quên đóng cửa ngăn hành lý ở trên đầu hành kháchtrong khoang máy bay dẫn đến hành lý bị rớt xuống khi máy bay nghiêngcánh khiến hành khách bị thương hoặc hành khách có thé bị thương do hành

lý rớt xuống khi chốt ngăn hành lý bị hỏng hay tiếp viên lấy hành lý làm tuộttay rớt xuống

~

Loi

Người vận chuyền hàng không dân dụng chỉ chịu trách nhiệm về nhữngthiệt hại về tính mạng, sức khỏe của hành khách hay mất mát, thiếu hụt, hư

hỏng hành lý, hàng hóa của hành khách khi có lỗi, tức là trách nhiệm trên cơ

sở lỗi của người vận chuyển hay của nhân viên hay đại lý của người vận

chuyên Dù có hành khách có bị thiệt hại, có hành vi gây thiệt hại và có mối

quan hệ nhân quả giữa hành vi đó với thiệt hại đó, nhưng người vận chuyềnkhông phải chịu trách nhiệm nếu không có lỗi Tuy nhiên người vận chuyên

phải chứng minh mình không có lỗi Công ước Vácsava quy định người vận

chuyền không phải chịu trách nhiệm nếu chứng minh được họ hoặc đại lý của

họ đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết để tránh thiệt hại hoặc không thể áp

dụng các biện pháp như vậy.

Người vận chuyên có thé được miễn hoặc giảm trách nhiệm tương ứng với

lỗi của họ khi chứng minh được thiệt hại gây nên do chính lỗi của người bị

thiệt hại, ví dụ người bị thiệt hại tự ý mở ngăn đựng hành lý khi không được

phép khiến hành lý rớt xuống gây thương tích cho hành khách Nhưng nếu

12

tiếp viên tự tay xếp hành lý cho hành khách không chắn trong trường hợp nàykhiến cho hành lý rớt xuống thì người vận chuyên có một phần lỗi gây nên sựthiệt hại; hoặc hành khách không thắt dây an toàn trong quá trình cất hay hạcánh, thì người vận chuyên không phải chịu trách nhiệm trừ khi người vậnchuyên không thông báo việc thắt dây an toàn theo quy định trong quá trình

tiếp viên hướng dẫn khi chuẩn bị lăn ra cất cánh.

Liên quan tới mức giới hạn bồi thường thiệt hại, công ước thống nhất vậnchuyển bang tau bay có các quy định phân biệt giữa lỗi cố ý và lỗi vô ý.Người vận chuyên về nguyên tắc chỉ phải bồi thường tới mức giới hạn tráchnhiệm nhất định Nhưng nếu người vận chuyền mắc lỗi cố ý hay vô ý nghiêm

trọng gây thiệt thì sẽ không được hưởng mức giới hạn trách nhiệm nữa, nghĩa

là phải bồi thường theo thiệt hại thực tế

Sau này Công ước Montreal quy định trách nhiệm không dựa trên cơ sở lỗi của người vận chuyên.

Theo báo cáo từ Cục HKVN, trong tháng 11/2022, Cục HKVN nhận được

32 báo cáo an toàn bắt buộc (Mandatory Occurrence Report — MOR), xảy ra

05 sự cố (02 mức C, 03 mức D), giảm 01 sự cố so với tháng 10/2022 va tăng

04 sự cố so với cùng kỳ năm 2021, không xảy ra sự cô uy hiếp an toan

nghiêm trọng.

02 sự cô uy hiếp an toàn cao như sau: Ngày 20/10/2022 xảy ra sự cốmức C liên quan đến vi phạm phân cách giữa chuyến bay VJ215, số đăng kýquốc tịch VN-A687 và chuyến bay EVA392 tại phân khu 1 ACC Hồ Chí Minh Trong khi bay bằng ở mực bay 310, tổ lái chuyến bay EVA392 liên lạc với KSVKL và xin mực bay cao hơn, KSVKL đã cấp huấn lệnh cho chuyến bay EVA392 giữ mực bay 330 Tổ lái chuyến bay EVA392 khi nhận huấnlệnh giữ mực bay 330 không phải là huấn lệnh tiêu chuan lấy độ cao nhưng

13

nhắc lại huấn lệnh lay độ cao lên mực bay 330 va thực hiện Trong khi đó tổlái VJ215 nhắc lại đúng huấn lệnh rẽ hướng 270 nhưng thực hiện giảm xuốngmực bay 270 dẫn đến vi phạm phân cách giữa hai chuyến bay Khi xuất hiệncảnh báo chống va chạm (TCAS), tổ lái VJ215 đã không thực hiện theokhuyến cáo TCAS mà lại thực hiện theo hướng dẫn của Kiểm soát viên khônglưu dẫn đến làm tăng nguy cơ xung đột.

Tiếp đó, ngày 28/10/2022, xảy ra sự cỗ mức C liên quan đến hoạt độngkéo/day tàu bay VN-A999 của công ty Cổ phần hàng không Bau Trời Xanhtại Cảng hàng không quốc tế Nội Bài Khi thực hiện kéo tàu bay từ vị trí đỗ số

54 vào sân đỗ 5V VAECO Nội Bài, lái xe kéo đây của HGS thực hiện kéo/đây tàu bay, đồng thời 01 lái xe đầu kéo điều khiển xe đầu kéo dé thực

hiện thu chóp, chèn của tàu bay Trong quá trình kéo tàu bay, cánh tà trước

bên cánh phải tàu bay đã va chạm vào xe đầu kéo đang lùi ra khỏi vị trí đỗ 54

gây nên lỗ thủng và móp với kích thước khoảng30 x 3 x 5 cm tại cánh tà

trước bên cánh phải tàu bay Xe đầu kéo bị lật nghiêng, vỡ kính chắn gió, gãycột chữ A bên phải Lái xe đầu kéo máy bay bị xây xước không đáng kể”.

Ngoài ra, trong năm 2022, theo số liệu tại báo cáo Tổng kết công tác antoàn bay của Cục HKVN, số liệu tiếp cận không ôn định có 30 sự vụ Chi số

có xu hướng giảm trong 6 tháng đầu năm, tuy nhiên có xu hướng tăng vàogiai đoạn cuối năm 2022

So sánh với thời điểm trước dịch COVID (2019) sé lượng sự cố do

chim va đập tăng mạnh (350%), nguyên nhân do kỹ thuật tàu bay tăng nhẹ

(2.2%), yếu tố con người đã có xu hướng giảm nhưng vẫn ở mức cao, chủ yêu

do không tuân thủ quy trình; năng lực, kinh nghiệm, khả năng đánh giá, nhận định tình huông còn chưa sâu.

? Báo cáo công tác đảm bảo an toàn bay tháng 11 và 11 thang năm 2022 của Cục HKVN gửi Bộ GTVT

ngày 24/11/2022.

14

Kết quả thông kê, phân tích cho thấy các chỉ số an toàn, công tác quan

ly an toàn đã và dang được các đơn vi trong Ngành hang không dân dụng thực

hiện nghiêm túc, đạt hiệu quả Bên cạnh kết quả đạt được trong 10 tháng đầunăm 2022 vẫn xảy ra một số sự cố liên quan đến việc tàu bay tiếp cận không

ồn định, tàu bay lăn nhằm vào đường cất hạ cánh, phương tiện mặt đất va

chạm tàu bay, sé lượng vu việc tau bay bi cat lốp, chim va đập tàu bay vẫn ở

mức cao Điều này chứng tỏ hoạt động khai thác vẫn tiềm ân một số rủi ro

có nguy cơ uy hiếp an toàn bay.

Ngoài ra, xuất hiện nhiều trường hợp động vật (chó, mèo, trâu, bò)hoặc va đập chim trời, vật thể bay không xác định xuất hiện trong và trên khuhoạt động tại sân bay, gây ảnh hưởng đến hoạt động bay Nhiều trường hợptrục trặc kỹ thuật tàu bay đã ảnh hưởng đến hoạt động bay khác và công tác điều hành bay Điền hình như trường hợp, ngày 16 thang 10 năm 2019,tàu bay Airbus A321-271N (NEO)/đăng ký số VN-A607 của Công ty cổ phanhàng không Vietjet (VJC), thực hiện chuyến bay VJ331/chặng bay Thành phố

Hồ Chí Minh (SGN) - Phú Quốc (PQC) bị móp mũi che ra - đa thời tiết củatàu bay nhưng không có biểu hiện va đập của chim trời; đây là lần thứ hai, tàu

bay dân dụng trong không phận Việt Nam gặp phải hiện tượng nay (sau vụ

tàu bay Boeing B737/đăng ký số HL 8056 của Hãng hàng không Tway Air Hàn Quốc, thực hiện chuyến bay TW123/chặng bay Incheon - Thành phố HồChí Minh ngày 19 tháng 9 năm 2019 đã bi mop và rách chop mũi che ra - đathời tiết)

-Trong tháng 11/2022, tổng số 23 Quyết định xử phạt vi phạm hànhchính liên quan đến an toàn hàng không giảm 35% (23/35) so với tháng 10/2022

và tăng 100% 23/11) so với cùng kỳ năm 2021, trong đó: lĩnh vực tàu bay giảm 27% (17/23) so với tháng 10/2022 và tăng 100% (17/06) so với cùng kỳ năm

15

2021; lĩnh vực Cảng hàng không sân bay giảm 100% (0/3) so với tháng 10/2022

và giảm 100% (0/1) so với cùng kỳ năm2021; lĩnh vực quản lý hoạt động bay không tang (1/1) so với tháng 10/2022 va không tăng (1/1) so với cùng kỳ

năm2021; lĩnh vực vận chuyên không giảm 100% (0/2) so với tháng 10/2022 va

không có xử phạt (0/0) so với cùng kỳ năm 2021; lĩnh vực khác (nhân viên HK,

dao tạo, huấn luyện và giám định sức khỏe) giảm 17% (5/6) so với tháng

10/2022 và tăng 66% (5/3) so với cùng kỳ năm 2021.

Những hành vi vi phạm hành chính điển hình ảnh hưởng tới an toàn baytrong lĩnh vực khai thác tàu bay như hút thuốc lá trên tàu bay (lưu ý cácchuyến bay của Việt Nam đều cấm hút thuốc lá); điều khiển máy bay trongsân bay không theo chỉ dẫn của nhân viên ra tín hiệu gây ảnh hưởng đến hoạtđộng hàng không nhưng chưa tới mức uy hiếp đến an toàn; bảo dưỡng tàubay, bảo đảm kỹ thuật tàu bay không đúng tài liệu, quy trình và yêu cầu củacông việc, quy trình phối hợp hoạt động anh hưởng đến hoạt động hang không dân dụng mà chưa uy hiếp đến an ninh hàng không, an toàn hàngkhông; đưa vật phẩm nguy hiểm lên tàu bay; trong lĩnh vực Quản lý hoạtđộng bay: làm hư hỏng hệ thống kỹ thuật, thiết bị bảo đảm hoạt động bay;

trong lĩnh vực khác như không thực hiện nhiệm vụ nhân viên hàng khôngtheo giấy phép, chứng chỉ chuyên môn đã được cấp hoặc công nhận; Thựchiện nhiệm vụ không đúng tài liệu, quy trình và yêu cầu công việc gây uyhiếp đến an ninh hàng không, an toàn hàng không; Điều khiển phương tiện

trong sân bay vượt phương tiện khác trong các trường hợp không được phép vượt hoặc không báo hiệu trước khi vượt

Ngoài ra, Ông Tô Tử Hùng - Trưởng Phòng An ninh Cục Hàng không Việt Nam cho biết, năm 2022 đã có quyết định cắm bay với 18 trường hợp vi

phạm vẫn chưa có dâu hiệu giảm đối với những vi phạm như: mở cửa thoát

16

hiểm, “nghịch” cửa máy bay, hút thuốc lá, không tuân theo hướng dẫn của tổ

bay trên máy bay

Được biết, trong năm 2022, xảy ra 680 vụ việc vi phạm an ninh hàng

không dân dụng (tăng 445 vụ so với năm 2021) Trong đó có đáng chú ý:

- Số vụ việc hành khách bị từ chối nhập cảnh tăng mạnh (340 vụ năm

2022 so với 02 vụ năm 2021);

- Số vụ việc trộm cắp tăng 73 vụ; số vụ việc gây rỗi trật tu, mang vậtphẩm nguy hiểm tăng nhẹ;

- Số vụ vi phạm quy định về sử dụng giấy tờ đi tàu bay giảm;

- Có 02 vụ đe doa khủng bố (vụ gọi điện đe doa khủng bố chuyến bayVN5311 từ Sân bay quốc tế Narita ở Tokyo, Nhật Bản đến Sân bay quốc tế

Nội Bài ở Ha Nội, Việt Nam ngày 05/01/2022 và vụ gửi 01 bì thu cho Chi

nhánh Hãng hàng không Vietnam Airlines tại Băng Cốc, Thái Lan ngày27/4/2022, tự xưng là tô chức khủng bố AI Qeada de doa tan công, bắn hạ nếu

chở công dân Thái Lan) và vụ việc gửi các bộ phận tháo rời của súng quân

dụng tại Cảng hàng không Cam Ranh ngày 26/6/2022’

Tóm lại, với những lỗi vi phạm như kê trên khi xảy ra thiệt hại thì tráchnhiệm của người vận chuyên cũng như hành khách đều có thể được xác định

dé xử lý việc bồi thường hay xử phat.

dụng phải bồi thường cho hành khách với những thiệt hại mà họ phải gánhchịu trong quá trình vận chuyển bằng tau bay.

Giới han trách nhiệm là một quy định chung của pháp luật quốc tế va đềuđược các quốc gia chấp nhận và ghi nhận Việc xác định giới hạn trách nhiệm

có lợi ích rất quan trọng giúp cho các hãng hàng không khó lâm vào tình trạng

bị phá sản bởi pahir bỏ ra một khoản tiền không 16 dé bồi thường thiệt hại khi

có tai nạn xảy ra, và giúp cho quốc gia không bị đình trệ trong giao lưu hàngkhông vì những sự kiện bất ngờ như vậy

Dựa trên giới hạn trách nhiệm này, các hãng hàng không có thé có kếhoạch rõ ràng trong việc phòng tránh rủi ro tai nạn và có hướng ồn định honcho việc phát triển Qua đó quốc gia mới có sự hoạch định chắc chắn hơn vìhoạt động hàng không có nhiều rủi ro và gây tốn kém rat lớn Sau một vụ việcphải bồi thường thiệt hại do tai nạn, hãng hàng không có thể bị phá sản gâyảnh hưởng đến kinh tế - xã hội rất lớn vì nahr hưởng tới việc đi lại ở trong vàngoài nước, ảnh hưởng tới du lịch, xuất khẩu, giao lưu quốc tế, giao thông giữa các vùng miễn

Các điều ước quốc tế về vận chuyền hàng không dân dụng đều ngăn cảnviệc làm giảm giới hạn trách nhiệm mà đã thống nhất trong đó và khuyếnkhích việc nâng cao mức giới hạn trách nhiệm, chang hạn trong đó có các quy

định về vô hiệu hóa một phân hợp đông vận chuyên do vi phạm điêu cam này.

Mức giới hạn trách nhiệm được xác định trên cơ sở phân chia các đôi

khai giái trị thật của chúng Trong trường hợp này thì bồi thường theo giá trị

kê khai.

Tuy nhiên như trên đã xem giới hạn trách nhiệm là một lợi ích của hãnghàng không, vậy nên pháp luật quốc gia cũng như quốc tế đều đặt ra trườnghợp không cho hãng hàng không hưởng giới hạn trách nhiệm dựa trên yếu tốlỗi Nếu hãng hàng không (người vận chuyển) mà có lỗi vô ý nghiêm trọnghoặc cố ý gây ra thiệt hai thì không được hưởng mức giới hạn trách nhiệm maphải bồi thường theo thiệt hại thực tế

Việc bồi thường khi gây ra tử vong hay tồn hại sức khỏe của hànhkhách có thé được tòa án căn cứ vào luật của nước tòa án quyết định cho phéptrả dần theo từng giai đoạn, nhưng tổng số không được vượt quá những giớihạn nói trên.

Công ước Montreal năm 1999 được ký kết ngày 28/05/1999 và có hiệulực ké từ ngày 04/11/2003 với 57 điều khoản thay thế cho hệ thống điều ướcVac xa va về vận chuyền hàng không dân dụng theo hướng hiện đại hóa lại hệthống này bao gồm 8 điều ước quốc tế xoay quanh Công ước Vácsava 1929(chủ yếu là các Nghị định thư) So với hệ thống Vacsava, Công ước Montreal

có một số nội dung mới liên quan đến giới hạn trách nhiệm của người vận

chuyên thê hiện ở những điêm sau:

e Quy định trách nhiệm không han chế: Nếu theo Vácsava, mức giới hạntrách nhiệm trong trường hợp hành khách bị chết hoặc bị thương là 125.000Franc vàng (khoảng 8.300USD) thì Montreal đưa vào hệ thống trách nhiệmhai mức:

> Mức 1: là trách nhiệm tuyệt đối đến 100.000SDR (tương đương

135.000USD) không phụ thuộc vào lỗi của nhà vận chuyền.

19

> Mức 2: dựa vào lỗi giả định của nhà vận chuyên và không quy định

mức giới hạn trách nhiệm, trong trường hợp nay nghĩa vụ chứng minh thuộc

về nhà vận chuyên (nếu nhà vận chuyền không chứng minh được rằng đã ápdụng tất cả các biện pháp cần thiết hoặc thiệt hại xảy ra là do lỗi của các bên

thứ ba thì phải chịu mức trách nhiệm này);

e Quy định việc ứng trước một khoản tiền: các hãng hàng không phảiứng trước một khoản tiền cho các gia đình nạn nhân khi xảy ra tai nạn Khoảntiền trả trước này sẽ do luật của từng quốc gia quy định;

e Quy định co chế xem lại mức giới hạn trách nhiệm do ảnh hưởng củalạm phát;

e Đơn giản hóa trình tự, thủ tục giải quyết tranh chấp tại tòa án trongtrường hợp người vận chuyền phải bồi thường thiệt hại”

Công ước Montreal năm 1999 đã:

- Góp phan bồ sung thêm cho những quy định trước đó còn chưa day đủ;

- Phân biệt về mức giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển mà hệthống Vácsava chưa quy định về trách nhiệm của người vận chuyền khi hànhkhách bị chết hoặc bị thương

- Ap dụng các mức giới hạn trách nhiệm trong hau hết trường hợp, trừ cácthiệt hại gây ra do lỗi cố ý của người vận chuyên.

- Xác định thâm quyền của tòa án nơi người bị thiệt hại hoặc gia đình của

nạn nhân là công dân.

- Buộc các hãng hàng không phải ứng trước một khoản tiền bồi thườngcho người bị thiệt hại không ké hãng hàng không đó có lỗi hay không có lỗi

và lôi gì.

* Công ước thống nhất một số quy tắc liên quan vận chuyền hàng không quốc tế (Công ước Motreal 1999).

20

Tuy nhiên việc Công ước này quy định một khoản tiền ứng trước cho hành

khách khi có tai nạn xảy ra là một khó khăn không nhỏ cho các hãng hàng

không nhỏ, nhất là vừa qua đại dich Covid-19

Có một bắt lợi lớn nữa cho các hãng hàng không là các hãng hàng không

có nguy cơ bị khởi kiện tại nhiều tòa án thuộc nhiều quốc gia khác nhau, vànhư vậy rất khó dé theo kiện

Xét về hoạt động hàng không dân dụng quốc tế, thì Công ước này có

những lợi ích lớn như sau:

- Xóa bỏ tình trạng manh mún và thiêu thông nhât hoàn toàn của hệ thông

điêu ước Vác xa va về trách nhiệm bôi thường thiệt hại của người vận chuyên

hàng không dân dụng

- Cải cách các quy định theo hướng phù hợp với trình độ phát triển khoa

học- kỹ thuật- công nghệ trong lĩnh vực hàng không dân dụng cũng như có

xem xét đến các điều kiện kinh tế- văn hóa- xã hội của các quốc gia trên phạm

vi toàn cầu

- Cố găng cân băng lợi ích của người vận chuyển hàng không dân dụng

với hành khách và người gửi hành lý, hàng hóa và bưu kiện.

Tuy nhiên đây cũng chỉ là một bước hiện đại hóa trên nền tảng hệ thống điều ước Vác xa va đã được các quốc gia sử dụng gần một thế kỷ.

Ngày 27/9/2018, Tổ chức HKDD quốc tế (ICAO) đã nhận được vănkiện của Việt Nam về việc gia nhập Công ước Montreal 1999 (MC99) nhằmthong nhất một số quy tac về vận chuyền quôc tế băng đường hàng không Công ước này bắt đầu có hiệu lực đối với Việt Nam ké từ ngày 26/11/2018.

21

MC99 được Hội nghị quốc tế về luật hàng không tô chức tại Montreal

thông qua ngày 28/5/1999 và có hiệu lực vào ngày 04/11/2003 Hiện có 135 quôc gia là thành viên của Công ước này vì nó nhăm tới các định hướng:

- Như trên đã nói hiện đại hóa và và cải cách hệ thông điêu ước Vác-sa-va

và các văn kiện pháp lý quôc tê có liên quan;

- Bảo vệ quyên lợi của người tiêu dùng trong dịch vụ vận chuyên hàng

không dân dụng quốc tế, nhất là về nhu cầu được bồi thường công bang hon;

- Nhằm tới sự phát triển vận chuyển hang không quốc tế một cách trật tự

và lưu thông thuận tiện của hàng khách và người gửi hành lý, hàng hóa và

bưu kiện phù hợp hiến chương là Công ước về Hàng không dân dụng quốc tế

ký kết tại Chi-ca-gô 07/12/1944;

- Hệ thống hóa một số quy tắc về vận chuyên hang không dân dụng quốc

tế bảo đảm đạt được sự cân bằng lợi ích giữa các bên một cách công bằngnhất như có thé.

Việc Việt Nam gia nhập MC99 là một bước tiễn quan trọng trong quátrình phát triển của ngành HKDD, cụ thể là:

(1) Công ước MC99 có hiệu lực hơn 15 năm qua đã được thị trường hàng

không quốc tế thừa nhận rộng rãi và kiểm nghiệm có hiệu quả Trên thực tếnhiều năm qua, các hãng hàng không của Việt Nam đã xem và áp dụng những nguyên tắc và quy định của Công ước này như một thông lệ quốc tế và có kết quả tốt Do vậy, băng việc trở thành thành viên của MC 99 tạo ra một hànhlang pháp lý đáng tin cậy nhằm khắc phục những rủi ro cho hành khách vàngười gửi hành lý, hàng hóa và bưu kiện, đồng thời tạo cơ sở pháp lý cho việc

áp dụng thống nhất các quy định liên quan đến chứng từ điện tử và đơn giảnhóa các thủ tục trong vận chuyên hàng không hàng không dân dụng đối vớihành khách, hành lý, hàng hóa và bưu kiện.

22

(2) Trở thành thành viên của MC99, các hãng hàng không của Việt Nam sẽ có

lợi thế cạnh tranh, bào đảm thêm cho độ hấp dẫn hành khách và người gửi hành

lý, hàng hóa, bưu kiện Việc gia nhập MC99 không làm mat hiệu lực áp dụng củaCông ước Vác-sa-va 1929 và Nghị định thư La-hay 1955 đối với vận chuyên quốc

tế giữa Việt Nam và các nước có cùng tư cách thành viên đối với Công ước sa-va 1929 và Nghị định thư La-hay 1955 (khoảng 4 quốc gia) nhưng sẽ tạo đượchành lang pháp lý đối với vận chuyên quốc tế với gần 60 quốc gia khác hiện đang

Vác-có hiệp định hàng không đối với Việt Nam

(3) Việc trở thành viên của MC99 là một mốc mới của quá trình đa phương hóa trong hội nhập quốc tế về kinh tế, văn hóa của Việt Nam, đồngthời thé hiện được trách nhiệm của một nước là thành viên của ICAO thựchiện Nghị quyết số A39-9 của ICAO nhằm tạo hành lang pháp lý trong việc

đảm bảo cho lợi ích của các hãng hàng không, hành khách và người gửi hàng.

(4) MC99 có nhiều quy định có lợi hơn cho cả khách hàng và các hãnghàng không so sánh với các quy định trong hệ thống điều ước Vác-sa-va 1929như sau:

- Đối với người vận chuyền: MC99 góp phan nâng cao chất lượng phục

vụ, giảm thiểu lưu trữ tài liệu giấy, tạo căn cứ cho hãng hàng không áp dụng các quy định về vận đơn điện tử Hiện nay, một số hãng hàng không Việt Nam đã sử dụng vận đơn điện tử nhưng nếu xảy ra tranh chấp thì không thể

áp dụng các quy định của MC99 dé bảo về quyền lợi cho mình do Việt Nam

chưa phải là thành viên của MC99.

- vận chuyên hàng hóa bằng đường hàng không thuận tiện và nhanh chóng hơn vì truy cập dữ liệu qua mạng thuận tiện hơn nhiều và không phải lưu giữ nhiều giấy tờ, tia liệu in ấn như trước đây Dữ liệu điện tử được lưu

trữ chính xác, đông bộ; nêu có sai sót, việc chỉnh sửa thông tin cũng nhanh

23

chóng, kịp thời, đảm bảo hàng được vận chuyên theo kế hoạch; tạo dựng môi

trường hoạt động hiện đại, hiệu quả, nâng cao năng lực cạnh tranh cho doanh

nghiệp và phù hợp với xu thế phát triển của thế giới

- hành khách và người gửi hành lý, hàng hóa và bưu kiện có thê tiết kiệmđược nhiều thời gian hơn, và hơn nữa được áp dụng giới hạn trách nhiệm cao

hơn giới hạn trách nhiệm trong việc bồi thường thiệt hại như quy định của hệ

thông điêu ước Vác-sa-va.

- Công ước Montreal 1999 (MC99) là một công cụ pháp lý quan trọng gópphan day mạnh thương mại và giao lưu quốc tế đáp ứng các tiêu chuẩn về thủtục xuất, nhập, cảnh đối với tàu bay, hành khách, hành lý, hàng hóa và bưu

kiện với cơ chê một cửa mà quôc gia mở ra như hiện nay trên thê giới.

(5) Trở thành thành viên cua Công ước này là một bước tạo điều kiện chopháp luật của Việt Nam tiến gần hơn luật quốc tế hiện đại theo xu hướng nhấtthê hoá luật tư, nhất là luật hợp đồng trong bối cảnh hội nhập quốc tế hiện naytrên phạm vi toàn cau.

Với những lợi ích cơ bản như trên, việc Việt Nam gia nhập MC99 là thực

sự cần thiết, phù hợp với xu thế chung và sự phát triển của ngành vận tải hàngkhông, tạo môi trưởng pháp lý thuận lợi cho hành khách và các hãng hàng

không của Việt Nam, nâng cao dịch vụ và năng lực vận tải và khả năng cạnh

tranh trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế

24

KET LUẬN CHUONG 1

Vận chuyển hành khách là một nội dung chính của vận chuyên hàngkhông dân dụng quốc tế góp phần cho phát triển giao lưu quốc tế và hội nhập

quôc tê phát triên kinh tê- văn hóa- xã hội của quôc gia.

Tuy nhiên hoạt động hàng không là một nguồn nguy hiểm cao độ manglại những rủi ro lớn cho tính mạng, sức khỏe của hành khách và hành lý, hàng

hóa và bưu kiện Khi thiệt hại xảy ra thì bồi thường thiệt hại là vẫn đề quan trọng hàng đầu giúp cho việc bù đắp lại những thiệt thòi cho nạn nhân và

người nhà nạn nhân.

Bồi thường thiệt hại theo nguyên lý chung, nhưng do đặc thù của hoạt

động hàng không do đó lỗi được xác định là lỗi khách quan mà người vận

chuyên chỉ có thể thoát khỏi trách nhiệm hay giảm trách nhiệm khi chứngminh được mình không có lỗi hoặc đã làm mọi biện pháp dé khắc phục nhưng

không áp dụng được, và được hưởng mức giới hạn trách nhiệm.

25

Chương 2

PHÁP LUẬT ĐIÊU CHỈNH TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI VẬN

CHUYEN HÀNG KHONG DAN DỤNG VE NHỮNG THIET HAI XAY

RA DOI VOI HANH KHACH TRONG QUA TRINH VAN CHUYEN

2.1 Nguyên tắc xác định trách nhiệm

Luật Hàng không dân dụng Việt Nam có hắn một chương quy định vềtrách nhiệm của người vận chuyền hàng không Các lần sửa đổi, bổ sung Luậthàng không dân dụng 1991, các luật sửa đổi, bổ sung đưa ra quan điểm pháp

lý về trách nhiệm của người vận chuyển hàng không dân dụng về việc xem xét tới ba yếu tố bao gồm: cơ sở của trách nhiệm; thời hạn trách nhiệm và giới

hạn trách nhiệm.

2.1.1 Cơ sở của trách nhiệm

Cơ sở trách nhiệm của người vận chuyên được quy định tại Điều 160đến Điều 165 Luật Hàng không dân dụng năm 2006 với những trách nhiệmbồi thường thiệt hại đối với hành khách, hành lý, hàng hóa:

- Trong trường hợp hành khách bị tử vong hoặc bị tổn thương về théchat hay tinh thần do tai nạn xảy ra khi đang ở trên tàu bay, lên hay rời tàubay thì Người vận chuyền hàng không dân dụng phải bồi thường thiệt hại;

- Người vận chuyền hàng không dân dụng phải bồi thường thiệt hại nếuhành lý ký gửi, hàng hóa bị mat mát, thiếu hụt hay hư hỏng ké từ thời điểmhàng hóa hay hành lý ký gửi của hành khách giao cho người vận chuyên chođến thời điểm hàng hóa hay hành lý ký gửi được người vận chuyền trao trả

cho người có quyên nhận;

26

- Người vận chuyên cũng phải bồi thường thiệt hại nếu vận chuyền

chậm trễ hành khách, hành lý hoặc hàng hóa, trừ trường hợp người vận

chuyên có chứng minh được rằng nhân viên hay đại lý của mình không thể ápdụng được hoặc đã áp dụng các biện pháp dé giam thiéu thiét hai nhung thiéthai van xay ra.

Tuy nhiên người vận chuyên được miễn hoặc giảm trách nhiệm bôi

thường thiệt hại, nếu:

+ người vận chuyển chứng minh được răng bên có quyền yêu cầu bồithường thiệt hại có lỗi để xảy ra thiệt hại rong trường hợp này người vậnchuyên được miễn một phần hoặc toàn bộ trách nhiệm bồi thường thiệt hạitương ứng với mức độ lỗi của bên có quyền đòi bồi thường thiệt hại (khoản 1-Điều 165 Luật HKDD Việt Nam năm 2006);

+ người vận chuyên chứng minh được thiệt hại về tính mạng hay sức

khỏe của hành khách do chính lỗi của hành khách gây nên Trong trường hợp

này, người vận chuyên sẽ được miễn một phần hoặc toàn bộ trách nhiệm bồithường thiệt hại tương đương với mức độ lỗi của hành khách; nếu thiệt hạigây ra hoàn toàn do sức khỏe của hành khách thì người vận chuyển khôngphải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại; (khoản 2 Điều 165 Luật HKDD

Việt Nam năm 2006);

+ hàng hóa hay hành lý ký gửi bị thiệt hại do chính đặc tính tự nhiên

hoặc khuyết tật vốn có của hành lý ký gửi hay hàng hóa, hoặc do quyết định của nhà chức trách có thâm quyền hoặc của tòa án liên quan tới hàng hóa hay hành lý ký gửi; hoặc do chiến tranh hay xung đột vũ trang xảy ra; hoặc do lỗi

từ người gửi hay người nhận hàng hóa hay hành lý ký gửi Trong trường hợp

này, người vận chuyên được miễn toàn bộ hoặc một phần trách nhiệm bồi thường tương ứng với các yếu tố hay lỗi trên.

27

2.1.2 Thời hạn trách nhiệm:

Khoảng thời gian mà người vận chuyền phải chịu trách nhiệm bồi thườngthiệt hại đối với hành khách được quy định là khoảng thời gian hành khách bịchết hoặc bị thương do tai nạn xảy ra trong tàu bay, trong thời gian người vậnchuyên đưa hành khách lên tàu bay hoặc rời tàu bay”, có nghĩa là khoảng thờigian đón khách, đưa khách ra sân d6/6ng lồng dé lên tàu bay và khi tau bay hạcánh, hành khách bước ra khỏi tàu bay cho đến khi ra khỏi sân đỗ/ống lồng dévào nhà ga.

Đối với hành lý, hàng hóa thì người vận chuyền phải chịu trách nhiệmbồi thường thiệt hại xảy ra trong khoảng thời gian kể từ thời điểm hành kháchgiao hàng hóa, hành lý ký gửi cho người vận chuyên dé vận chuyền đến thờiđiểm người vận chuyền trả lại hàng hóa, hành lý ký gửi cho người có quyềnnhận Khoảng thời gian nói trên không bao gồm quá trình vận chuyền bằngcác phương tiện vận chuyển khác (như vận chuyền bằng đường biển, đường thủy, đường bộ, đường sắt) được thực hiện ngoài cảng hàng không, sân baytrong vận chuyền kết hợp Tuy nhiên có trường hợp không phụ thuộc vàophương thức vận chuyền liên tiếp khi người vận chuyển hàng không tiếpnhận Trong phương thức này bắt kỳ thiệt hại nào cũng bị coi là vụ việc xảy rakhi vận chuyền bang đường hàng không, trừ khi hợp người vận chuyền hàngkhông dân dụng chứng minh được răng thiệt hại xảy ra trong giai đoạn vậnchuyền bằng đường bộ, đường sắt, đường biển hay đường thủy

Trong trường hợp thay thế một phan hay toàn bộ việc vận chuyển hàngkhông bằng một phương thức vận chuyền khác (sắt, bộ, thủy ) mà người vậnchuyển không thông báo hoặc không được sự đồng ý của người gửi hành lýhay hang hóa, thì việc vận chuyên bang những phương thức khác vừa nêu

5 Điều 160 Luật Hàng không dân dụng Việt năm 2006.

28

được coi là vận chuyền bằng đường hàng không theo Luật Hàng không Dândụng Việt Nam.

2.1.3 Giới hạn trách nhiệm

Luật Hàng không dân dụng Việt Nam quy định rõ về giới hạn tráchnhiệm của người vận chuyền Trong trường hợp mất mát, thiếu hụt hay hưhỏng hàng hóa hay hành lý, mức bồi thường theo thỏa thuận giữa các bên,nhưng không vượt quá giá tri thiệt hại thực tế hoặc theo giá trị đã kê khai khi nhận hàng hóa hay hành lý ký gửi dé vận chuyền hoặc theo giá trị thiệt hạithực tế đối với hàng hóa hay hành lý ký gửi nếu không kê khai giá trị hoặctheo giá trị thiệt hại thực tế đối với hành lý xách tay

Người vận chuyên hàng không dân dụng chi được hưởng giới hạn đối với mức bồi thường thiệt hại về tính mạng hay sức khỏe của hành khách làmột trăm nghìn đơn vị tính toán (SDR) cho mỗi hành khách, với điều kiệnngười vận chuyển hàng không dân dụng phải chứng minh được thiệt hại do

lỗi của người khác.

Trong trường hợp vận chuyển chậm trễ thì giới hạn mức bồ thườngthiệt hại là bốn nghìn một trăm năm mươi đơn vị tính toán (SDR) cho mỗihành khách; một nghìn đơn vị tính toán (SDR) cho mỗi hành khách đối hành

lý (bao gồm cả hành lý ký gửi và hành lý xách tay) Tuy nhiên đối với trườnghợp này, thì người vận chuyển hàng không dân dụng cũng không được hưởngmức giới hạn trách nhiệm như thế khi nhân viên hay đại lý của mình có ý gâythiệt hại, hoặc do câu thả

Trường hợp có thiệt hại do mất mát, thiếu hụt, hư hỏng xảy ra hoặc dovận chuyền chậm trễ hàng hóa, thì mức giới hạn trách nhiệm là mười bảy đơn

vị tính toán (SDR) cho mỗi kilogam hàng hóa.

29

SDR được chuyền đổi sang tiền Đồng Việt Nam theo tỷ giá chính thứcđưucọ công bố bởi Ngân hàng Nhà nước Việt Nam tại thời điểm thanh toán.

Giới hạn trách nhiệm đối với hàng hóa bị thiệt hại được tính trên cơ sởtrọng lượng của hàng hóa Trọng lượng tính theo kg hàng hóa được xác định

là cơ sở dé người vận chuyên hàng không dân dụng tính giới hạn trách nhiệmbồi thường thiệt hại Trường hợp đối với khối lượng hàng hóa bị mat mát,thiếu hụt hay hư hỏng hoặc bị vận chuyền chậm trễ có làm ảnh hưởng đến giá

trị của các kiện hàng hóa khác trong cùng một vận đơn hàng không hoặc biên

lai hàng hóa thì trọng lượng của toàn bộ các kiện hàng hóa được sử dụng déxác định giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hai của người vận chuyền theo

quy định của Luật Hàng không Dân dụng Việt Nam.

Nội dung liên quan tới: (1) giới hạn trách nhiệm của người vận chuyên; (2) thỏa thuận mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại; (3) mức tăng

giảm giới hạn bồi thường thiệt hại; (4) các trường hợp không được hưởngmức giới hạn trách nhiệm được Luật Hàng không Dân dụng Việt Nam chuyênhóa có chọn lọc từ hệ thống điều ước Vácsava, và Công ước Montreal 1999.

2.2 Ap dụng mức giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển

Việc áp dụng mức giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển hàngkhông dân dụng thành hai trường hợp: (1) áp dụng trách nhiệm của người vậnchuyển khi xảy ra thiệt hại về tính mạng, sức khỏe của hành khách, cũng nhưgây mat mát, thiếu hụt hay hư hỏng hành lý xách tay hay hành lý ký gửi hoặc

hàng hóa của hành khách và người gửi; (2) áp dụng trách nhiệm của người

vận chuyền hàng không dân dụng khi vận chuyền chậm trễ hành khách, hành

lý hay hàng hóa của hành khách và người gửi mà làm phát sinh thiệt hại.

30

2.2.1 Trách nhiệm của người vận chuyển hang không dân dung doi với nhữngthiệt hại về tính mạng hay sức khỏe của hành khách hoặc làm gây mất mát,thiếu hụt hay hư hỏng hành lý xách tay, hành lý ký gửi hay hàng hóa

Trong luật Hàng không dân dụng Việt Nam được ban hành năm 1991 và

sửa đối bố sung năm 1995, van dé trách nhiệm của Người vận chuyên khi xảy

ra thiệt hại về tính mạng, sức khỏe của hành khách cũng như gây hư hỏng,mất hành lý xách tay, hành lý ký gửi và hàng hóa được quy định chỉ tiết tạimục 5 của chương VI từ Điều 72 đến Điều 81 Đến Luật Hàng không dândụng Việt Nam năm 2006 tiếp tục được kế thừa và phát triển tại Điều 160 đếnĐiều 162 Nội dung này cũng được tiếp thu, chuyển hóa có chọn lọc từ hệ

thông Điêu ước Vácsava.

Như đã phân tích ở trên, trách nhiệm của người vận chuyền xuất hiệnkhi gây ra thiệt hại về tính mạng, sức khỏe, hàng hóa và hành lý của hànhkhách Theo đó, các mức giới hạn bồi thường cũng được pháp luật quy định

tương ứng với các trường hợp dưới đây.

Trường hợp hành lý ký gửi, hàng hóa không kê khai giá trị mà bị thiếuhụt, hư hỏng, mất mát; hoặc không xác định giá trị thiệt hại thực tế thì mứcbồi thường của người vận chuyển cũng không được vượt quá mức giới hạntrách nhiệm do luật quy định.

Trường hợp hành khách bị thương, khi xem xét trách nhiệm của ngườivận chuyển đối với nội dung này, cần hiểu thế nào cho đúng trường hợp

“hành khách bị thương” ở đây được hiểu trên phương diện bị thiệt hại cả về tinh thần và sức khỏe hay không? Vì thực tế, trong những năm gan đây xuất hiện vụ việc người có hành vi chiếm đoạt bất hợp pháp tàu bay mà tòa án khi xét xử vụ án này đã xem xét cả yếu tổ thiệt hại về tinh thần mà hành khách

phải gánh chịu.

31