Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh trên ô tô con Toyota Innova 2008

Trước tiên, em xin gửi lời cảm ơn và biết ơn sâu sắc đến ThS. Thái Văn Nông, người đã tận tình hướng dẫn, chỉ bảo, giúp đỡ em trong suốt thời gian em nghiên cứu khóa luận. Và cũng là người đưa ra những ý tưởng, kiểm tra sự phù hợp của luận văn. Em cũng xin gửi lời cảm ơn đến toàn thể Quý thầycô Trường Đại học Giao Thông Vận Tải thành phố Hồ Chí Minh đã giảng dạy, và tạo điều kiện cho em trong quá trình học tập và nghiên cứu tại trường. Những kiến thức mà em nhận được sẽ là hành trang giúp chúng em vững bước trong tương lai.

VIỆN CƠ KHÍ

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH TRÊN

Ô TÔ CON TOYOTA INNOVA 2008

Ngành: Kỹ thuật cơ khí

Chuyên ngành: Cơ khí ô tô

Giảng viên hướng dẫn: ThS Thái Văn Nông Sinh viên thực hiện: Phan Hữu Khánh

MSSV: 1851080096 Lớp: CO18B

TP Hồ Chí Minh, năm 2023

LỜI CẢM ƠN Trước tiên, em xin gửi lời cảm ơn và biết ơn sâu sắc đến ThS Thái Văn Nông,

người đã tận tình hướng dẫn, chỉ bảo, giúp đỡ em trong suốt thời gian em nghiên cứu khóa luận Và cũng là người đưa ra những ý tưởng, kiểm tra sự phù hợp của luận văn

Em cũng xin gửi lời cảm ơn đến toàn thể Quý thầy/cô Trường Đại học Giao Thông Vận Tải thành phố Hồ Chí Minh đã giảng dạy, và tạo điều kiện cho em trong

quá trình học tập và nghiên cứu tại trường Những kiến thức mà em nhận được sẽ là hành trang giúp chúng em vững bước trong tương lai

Mặc dù đã cố gắng hoàn thành luận văn trong phạm vi và khả năng có thể Tuy nhiên sẽ không tránh khỏi những thiếu sót Em rất mong nhận được sự cảm thông và tận tình chỉ bảo của quý thầy cô và toàn thể các bạn

TP Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 2023

Tác giả/Sinh viên thực hiện (Ký và ghi rõ họ tên)

Ngày nay ô tô được sử dụng rộng rãi như một phương tiện đi lại thông dụng Tốc

độ ô tô ngày càng cao, hệ thống giao thông lại phức tạp do đó hệ thống phanh ngày càng được chú trọng hơn để đảm bảo an toàn cho người sử dụng Với sự phát triển đa dạng của các hãng ô tô nên hệ thống phanh có rất nhiều loại với mỗi loại đều có tính ưu việt

khác nhau Luận văn này tập trung Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh trên xe Toyota Innova 2008 Bố cục luận văn gồm 3 chương như sau:

Chương 1: Tổng quan về hệ thống phanh trên xe Toyota Innova 2008

Chương 2: Phân tích kết cấu của hệ thống phanh trên xe Toyota Innova 2008 Chương 3: Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh trên xe Toyota Innova 2008

MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN i

TÓM TẮT LUẬN VĂN ii

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA INNOVA 2008 1

1.1 Công dụng và yêu cầu của hệ thống phanh trên xe Toyota Innova 2008 2

1.1.1 Công dụng 2

1.2.2 Yêu cầu 2

1.2 Hệ thống phanh thủy lực trên xe 2

1.2.1 Cấu tạo 2

1.2.2 Nguyên lý hoạt động: 3

1.3 Cơ cấu phanh tay lắp ở bánh sau 3

1.3.1 Cấu tạo 3

1.3.2 Nguyên lý hoạt động 3

1.4 Hệ thống chống bó cứng xe khi phanh (ABS) 4

1.4.1 Cấu tạo 4

1.4.2 Nguyên lý hoạt động 4

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA INNOVA 2008 6

2.1 Đặc điểm cấu tạo của hệ thống phanh thủy lực trên xe Toyota Innova 2008 6

2.1.1 Bàn đạp phanh 6

2.1.2 Bầu trợ lực phanh 6

2.1.3 Xi lanh phanh chính 9

CHƯƠNG 3: KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA

INNOVA 2008 20

3.1 Quy trình bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh 24

3.1.1 Bảo dưỡng hàng ngày 25

3.1.2 Bảo dưỡng định kỳ 25

3.1.3 Bảo dưỡng theo mùa 27

3.2 Các hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh và cách khắc phục 27

3.3 Sửa chữa hư hỏng các chi tiết của hệ thống phanh 30

3.3.1 Thay xi lanh phanh chính 31

3.3.2 Thay guốc phanh 40

3.3.3 Thay má phanh 54

3.3.4 Điều chỉnh chiều cao và hành trình tự do của bàn đạp phanh 62

KẾT LUẬN 65

TÀI LIỆU THAM KHẢO 66

MỤC LỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.1 Toyota Innova 2008 1

Hình 1.2 Sơ đồ hệ thống phanh dẫn động thủy lực hai dòng trên Toyota Innova 2008 2 Hình 1.3 Sơ đồ cấu tạo cơ cấu phanh tay trên xe Toyota Innova 2008 3

Hình 1.4 Cấu tạo hệ thống ABS 4

Hình 2.1 Sơ đồ hệ thống phanh dẫn động thủy lực hai dòng trên Toyota Innova 2008 6 Hình 2.2 Sơ đồ cấu tạo bộ trợ lực chân không 8

Hình 2.3 Cấu tạo của xi lanh chính 2 dòng 10

Hình 2.4 Cấu tạo của cơ cấu phanh đĩa 12

Hình 2.5 Nguyên lý hệ thống phanh có điều hoà lực phanh 13

Hình 2.6 Cấu tạo của cơ cấu phanh tang trống 15

Hình 2.7 Bố trí hệ thống ABS trên xe 16

Hình 2.8 Bố trí hệ thống ABS trên xe 17

Hình 2.9 Cấu tạo cảm biến tốc độ 18

Hình 2.10 Cấu tạo cảm biến tốc độ 18

Hình 2.11 Bộ chấp hành phanh 19

Hình 3.1 Vị trí các chi tiết xi lanh phanh chính 31

Hình 3.2 Xả dầu phanh 32

Hình 3.3 Tháo xi lanh phanh chính 33

Hình 3.4 Tháo xi lanh phanh chính 33

Hình 3.5 Tháo cụm xi lanh phanh chính 34

Hình 3.6 Tháo cụm xi lanh phanh chính 34

Hình 3.11 Lắp xi lanh phanh chính 37

Hình 3.12 Xả khí khỏi xi lanh phanh chính 38

Hình 3.13 Xả khí khỏi xi lanh phanh chính 38

Hình 3.14 Xả khí đường ống phanh 39

Hình 3.15 Xả khí đường ống ly hợp 40

Hình 3.16 Vị trí các chi tiết trong cơ cấu phanh tang trống 41

Hình 3.17 Tháo trống phanh 42

Hình 3.18 Tháo trống phanh 42

Hình 3.19 Tháo trống phanh 43

Hình 3.20 Tháo guốc phanh 44

Hình 3.21 Tháo guốc phanh trước 44

Hình 3.22 Tháo guốc phanh trước 45

Hình 3 23 Tháo guốc phanh trước 45

Hình 3.24 Tháo guốc phanh sau 46

Hình 3.25 Tháo guốc phanh sau 47

Hình 3.26 Tháo rời guốc phanh sau 47

Hình 3.27 Kiểm tra trống phanh và guốc phanh 48

Hình 3.28 Kiểm tra trống phanh và guốc phanh 48

Hình 3.29 Lắp ráp guốc phanh sau và guốc phanh trước 49

Hình 3.30 Làm sạch, tra mỡ bộ chiều chỉnh và mâm phanh 50

Hình 3.31 Lắp guốc phanh sau lên mâm phanh 51

Hình 3.32 Lắp guốc mâm sau lên mâm phanh 51

Hình 3.33 Lắp bộ điều chỉnh 52

Hình 3.34 Lắp guốc phanh trước lên mâm phanh 53

Hình 3.35 Lắp trống phanh 53

Hình 3.37 Các chi tiết của má phanh đĩa 55

Hình 3.38 Tháo càng phanh 56

Hình 3.39 Tháo má phanh 57

Hình 3.40 Ráp má phanh 58

Hình 3.41 Lắp miếng báo mòn má phanh 58

Hình 3.42 Ấn pít tông vào 59

Hình 3.43 Lắp má phanh lên càng phanh đĩa 60

Hình 3.44 Lắp càng phanh đĩa 61

Hình 3.45 Kiểm tra cảm giác phanh 61

Hình 3.46 Kiểm tra chiều cao bàn đạp 62

Hình 3.47 Điều chỉnh chiều cao bàn đạp phanh 63

Hình 3.48 Điều chỉnh chiều cao bàn đạp phanh 63

Hình 3.49 Điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh 64

MỤC LỤC BẢNG BIỂU Bảng 3.1 Các dụng cụ chuyên dùng tháo, lắp, kiểm tra hệ thống phanh 21

Bảng 3.2 Thông số bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phanh 24Bảng 3.3 Bảng bảo dưỡng hệ thống phanh theo định kỳ 25Bảng 3.4 Các hư hỏng của cơ cấu phanh tang trống, nguyên nhân và cách khắc phục 27Bảng 3.5 Các hư hỏng của cơ cấu phanh đĩa, nguyên nhân và cách khắc phục 30

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA

INNOVA 2008

 Giới thiệu về Toyota Innova 2008

Innova lần đầu tiên ra mắt thị trường Việt Nam vào tháng 1 năm 2006, sau hơn 2 năm, tính đến tháng 8 năm 2008, doanh số Innova lên tới trên 33.000 chiếc Và 1 ngày trước khi Mitsubishi ra mắt Zinger - mẫu đa dụng mới, Toyota Việt Nam quyết định giới thiệu Innova 2008 - phiên bản nâng cấp

Điểm đáng chú ý nhất trên mẫu xe Innova 2008 chính là việc Toyota đưa vào thêm

so với thế hệ trước, đó là động cơ 2.0L VVT-i phun xăng trực tiếp, công suất cực đại

134 mã lực tại vòng quay động cơ 5.600 vòng/phút, mô-men xoắn cực đại 182 Nm tại 4.000 vòng/phút Innova phiên bản G sử dụng hộp số sàn 5 cấp còn phiên bản V sử dụng hộp tự động 4 cấp

Hình 1.1 Toyota Innova 2008

1.1.1 Công dụng

Dùng để điều khiển giảm tốc độ và dừng xe theo yêu cầu của người lái trên đường bằng hoặc dốc để đảm bảo an toàn giao thông khi vận hành trên đường

1.2.2 Yêu cầu

- Quãng đường phanh ngắn nhất

- Thời gian phanh nhỏ nhất, gia tốc phanh chậm dần lớn

- Phanh êm dịu trong mọi trường hợp

- Điêu khiển nhẹ nhàng

- Độ nhạy cao, thoát nhiệt tốt, không có hiện tượng bó, kết cấu gọn nhẹ

- Phân bố mô men đều trên các bánh xe phù hợp với tải trọng lực bám

1.2 Hệ thống phanh thủy lực trên xe

1.2.1 Cấu tạo

Hình 1.2 Sơ đồ hệ thống phanh dẫn động thủy lực hai dòng trên Toyota Innova 2008

1 – Xi lanh phanh chính; 2 – Bình chứa dầu; 3 – Bộ trợ lực chân không; 4 – Bàn

đạp phanh; 5 – Cơ cấu phanh; 6 – Bộ điều hòa lực phanh

1.2.2 Nguyên lý hoạt động:

- Khi đạp phanh, lực đạp được truyền từ bàn đạp qua cần đẩy vào xilanh chính để đẩy piston trong xilanh Lực của áp suất thuỷ lực bên trong xilanh chính được truyền qua các đường ống dẫn dầu đến các xilanh bánh xe thực hiện quá trình phanh

- Khi nhả phanh, người lái bỏ chân khỏi bàn đạp phanh lúc này piston xilanh chính trở lại vị trí không làm việc và dầu từ các xilanh bánh xe theo đường ống hồi về xilanh chính vào buồng chứa, đồng thời tại các bánh xe lò xo hồi vị kéo hai guốc phanh tách khỏi trống phanh và kết thúc quá trình phanh

1.3 Cơ cấu phanh tay lắp ở bánh sau

1.3.1 Cấu tạo

Hình 1.3 Sơ đồ cấu tạo cơ cấu phanh tay trên xe Toyota Innova 2008 1,2 – Cần kéo; 3,8 – Giá đỡ; 4,5,12 – Bộ phận dẫn hướng; 6 – Lò xo; 7 – Ốc điều chỉnh; 9 – Dây cáp; 10,11 – Bộ phận cân bằng; 13 – Nút đèn báo phanh

1.3.2 Nguyên lý hoạt động

kéo phanh tay, lực căng của dây cáp tăng lên, ép guốc phanh lên trống phanh Hạn chế chuyển động quay của bánh xe giúp xe dừng lại

- Khi nhả phanh, người lái bấm nút ở đầu phanh tay và đẩy cần phanh trở về vị trí

cũ

1.4 Hệ thống chống bó cứng xe khi phanh (ABS)

1.4.1 Cấu tạo

Hình 1.4 Cấu tạo hệ thống ABS

1 – Cảm biến tốc độ trước phải; 2 – Bình chứa xi lanh phanh chính – Công tắc cảnh báo mức dầu phanh; 3 – Rô to cảm biến tốc độ sau phải; 4 – Cảm biến tốc

độ sau phải; 5 – Dây điện cảm biến sau phải; 6 – Dây điện cảm biến tốc độ sau trái; 7 – Rô to cảm biến tốc độ sau trái; 8 – Cảm biến tốc độ sau trái; 9 – Cảm biến tốc độ trước trái; 10 – Rô to cảm biến tốc độ trước trái; 11 – Hộp Rơ le khoang động; 12 – Bộ chấp hành phanh – ECU điều khiển trượt; 13 – Rô to cảm

biến tốc độ trước phải 1.4.2 Nguyên lý hoạt động

- Khi xe vận hành, hệ thống chống bó cứng phanh ABS được kích hoạt Cảm biến tốc độ lắp ở các bánh xe có tác dụng đo vận tốc bánh xe và truyền tín hiệu liên tục đến ECU

- Khi ECU phát hiện một hoặc nhiều bánh xe chạy với tốc độ chậm hơn quy định

sẽ gửi tín hiệu đến bộ điều khiển ABS Từ đây, bộ điều khiển ABS sẽ xử lý thông tin, tính toán tốc độ các bánh xe để ra lệnh cho bộ chấp hành ABS cung cấp mức dầu phanh phù hợp qua van thủy lực và bơm, và kích hoạt cơ chế phanh an toàn giữa đĩa và má phanh Kết hợp làm giảm áp suất tác động giữa đĩa và má phanh, giúp bánh xe không bị

bó cứng

- Hệ thống ABS kích hoạt cơ chế phanh an toàn bằng việc thực hiện ấn - nhả má phanh và đĩa phanh với tần suất 15 lần/s thay vì tác động một lần lực mạnh giữa hai bộ phận này khiến bánh xe có thể bị chết (hiện tượng thường gặp trên những xe không được trang bị hệ thống chống bó cứng phanh ABS) Sau đó, hệ thống máy tính điều khiển sẽ dựa trên thông số cảm biến vận tốc và thao tác của người lái để điều chỉnh áp lực phanh tối ưu nhất Đảm bảo ổn định thân xe và kiểm soát quỹ đạo xe khi xe phanh gấp hoặc có hiện tượng bó cứng phanh

- Ngược lại, khi phát hiện một hay nhiều bánh xe có hiện tượng chạy quá nhanh so với tốc độ bình thường, bộ điều khiển ABS sẽ tự động truyền, tiếp nhận, xử lý thông tin

và ra lệnh cho bộ chấp hành ABS điều chỉnh áp lực phanh để kiểm soát tốc độ, đảm bảo quá trình hãm phanh an toàn

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE

TOYOTA INNOVA 2008 2.1 Đặc điểm cấu tạo của hệ thống phanh thủy lực trên xe Toyota Innova 2008

Hình 2.1 Sơ đồ hệ thống phanh dẫn động thủy lực hai dòng trên Toyota Innova 2008

1 – Bàn đạp phanh; 2 – Bộ trợ lực chân không; 3 – Xi lanh phanh chính; 4 – Bình chứa dầu; 5 – Cơ cấu phanh; 6 – Bộ điều hòa lực phanh

- Điều này làm cho van không khí tiếp xúc với van điều chỉnh Do đó, không khí bên ngoài đi qua lưới lọc bị chặn lại không vào được buồng áp suất biến đổi

- Trong điều kiện này van chân không của thân van bị tách khỏi van điều chỉnh, tạo

ra một lối thông giữa lỗ A và lỗ B

- Vì luôn luôn có chân không trong buồng áp suất không đổi, nên cũng có chân không trong buồng áp suất biến đổi vào thời điểm này Vì vậy lò xo màng ngăn đẩy pittông sang bên phải

- Độ chênh áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổi làm cho pittông dịch chuyển về bên trái, làm cho đĩa phản lực đẩy cần đẩy bộ trợ lực về bên trái và làm tăng lực phanh

* Khi giữ phanh

- Nếu đạp bàn đạp phanh nửa chừng, cần điều khiển van và van không khí ngừng dịch chuyển nhưng pít tông vẫn tiếp tục di chuyển sang bên trái do độ chênh áp suất

- Lò xo van điều khiển làm cho van này vẫn tiếp xúc với van chân không, nhưng

nó dịch chuyển theo pittông

- Vì van điều khiển dịch chuyển sang bên trái và tiếp xúc với van không khí, không

Hình 2.2 Sơ đồ cấu tạo bộ trợ lực chân không

1 - Ống nối; 2 – Thân trước; 3 – Màng trợ lực; 4 – Thân sau; 5 – Lò xo hồi vị; 6 – Van chân không; 7 – Bu lông M8; 8 – Phớt thân van; 9 – Màng chắn bụi; 10 –

Lò xo hồi vị; 11 – Lọc khí; 12 – Cần đẩy; 13 – Lò xo hồi vị; 14 – Van điều khiển;

15 – Van không khí; 16 – Chốt chặn van; A – Buồng áp suất không đổi; B – Buồng áp suất thay đổi; C – Lỗ thông khí trời; D – Lỗ thông giữa A và B

- Do đó, có một độ chênh áp suất không thay đổi giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổi Vì vậy, pittông ngừng dịch chuyển và duy trì lực phanh này

* Khi đạp tối đa lực phanh

- Nếu đạp bàn đạp phanh xuống hết mức, van không khí sẽ dịch chuyển hoàn toàn

ra khỏi van điều khiển, buồng áp suất thay đổi được nạp đầy không khí từ bên ngoài, và

độ chênh áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thay đổi là lớn nhất Điều này tạo ra tác dụng cường hoá lớn nhất lên pittông

- Sau đó dù có thêm lực tác động lên bàn đạp phanh, tác dụng cường hoá lên pittông vẫn giữ nguyên, và lực bổ sung chỉ tác động lên cần đẩy bộ trợ lực và truyền đến xi lanh chính

* Khi nhả phanh và cơ cấu khi không có chân không

- Nếu vì lý do nào đó, chân không không tác động vào bộ trợ lực phanh, sẽ không

có sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thay đổi (vì cả

hai sẽ được nạp đầy không khí từ bên ngoài)

- Khi bộ trợ lực phanh ở vị trí “off” (ngắt), pít tông được lò xo màng ngăn đẩy về bên phải khi đó phanh được nhả ra

- Tuy nhiên, khi đạp bàn đạp phanh, cần điều khiển van tiến về bên trái và đẩy vankhông khí, đĩa phản hồi và cần đẩy bộ trợ lực

- Điều này làm cho pittông của xi lanh chính tác động lực phanh lên phanh Đồng thời van không khí đẩy vào chốt chặn van lắp trong thân van Do đó, pittông cũng thắng lực của lò xo màng ngăn và dịch chuyển về bên trái

- Do đó các phanh vẫn duy trì hoạt động kể cả khi không có chân không tác động vào bộ trợ lực phanh Tuy nhiên, vì bộ trợ lực phanh không làm việc, nên sẽ cảm thấy bàn đạp phanh “nặng”

2.1.3 Xi lanh phanh chính

- Xilanh chính 2 dòng điều khiển của một hệ thống phanh dầu trên ô tô bao gồm hai nhánh Nó được thiết kế sao cho nếu một nhánh bị hỏng thì nhánh kia vẫn hoạt động bình thường để tạo ra một lực phanh tối thiểu Đó là một trong những thiết bị an toàn quan trọng nhất của xe

Hình 2.3 Cấu tạo của xi lanh chính 2 dòng

1 – Van 1 chiều; 2 – Dầu đến xi lanh con; 3 – Bi chặn; 4 – Dầu đến xi lanh con;

5 – Van thoát; 6 – Lò xo 2; 7 – Pít tông 2; 8 – Vòng làm kín; 9 - Lò xo 1; 10 - Pít

tông 1

* Hoạt động bình thường :

- Khi không đạp phanh, cuppen của pít tông số 1 và số 2 nằm giữa cửa vào và cửa

bù làm cho xilanh và bình dầu thông nhau

- Pít tông số 2 bị lực của lò xo hồi vị số 2 đẩy sang phải, nhưng không thể chuyển động hơn nữa do có bu lông hãm

- Khi đạp phanh, piston số 1 dịch sang trái, cupben của nó đóng kín cửa hồi, như vậy đóng kín đường dẫn thông giữa xi lanh và buồng chứa Nếu pít tông bị đẩy tiếp, nó làm tăng áp suất dầu bên trong xi lanh Áp suất này tác dụng lên các xi lanh bánh sau

Do cũng có một áp suất dầu như thế tác dụng lên pít tông số 2 Pít tông số 2 hoạt động giống hệt như pít tông số1 và tác dụng lên các xi lanh bánh trước

- Khi nhả bàn đạp phanh, các pít tông bị áp suất dầu và lực lò xo hồi vị đẩy về vị trí ban đầu Tuy nhiên do dầu không chảy từ xilanh bánh xe về ngay lập tức, nên áp suất dầu trong xi lanh chính giảm nhanh trong một thời gian ngắn (tạo ra độ chân không)

- Kết quả là, dầu trong bình chứa sẽ chảy vào xi lanh qua cửa vào, qua nhiều khe trên đỉnh pít tông và quanh chu vi của cuppen

- Sau khi pít tông trở về vị trí ban đầu, dầu từ xi lanh bánh xe dần dần hồi về bình chứa qua xi lanh chính và các cửa bù

- Các cửa bù cũng điều hòa sự thay đổi thể tích dầu trong xi lanh mà nó có thể xảy

ra bên trong xi lanh do nhiệt độ thay đổi Vì vậy nó tránh cho áp suất dầu tăng lên trong

xi lanh khi không đạp phanh

2.1.4 Cơ cấu phanh trước (phanh đĩa)

- Cơ cấu phanh đĩa (phanh đĩa) được dùng phổ biến trên ô tô con, có thể ở cả cầu trước và cầu sau, do có những ưu điểm chính:

+ Cơ cấu phanh đĩa cho phép mômen phanh ổn định khi hệ số ma sát thay đổi, điều này giúp cho bánh xe bị phanh làm việc ổn định, nhất là ở nhiệt độ cao

+ Thoát nhiệt tốt, khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn

+ Dễ dàng trong sửa chữa và thay thế tấm ma sát

+ Dễ dàng bố trí cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở của má phanh và đĩa phanh

- Nhược điểm của phanh đĩa:

+ Bụi bẩn dễ bám vào má phanh và đĩa phanh, nhất là khi xe đi vào chỗ bùn lầy và làm giảm ma sát giữa má phanh và đĩa phanh và dẫn đến là làm giảm hiệu quả phanh + Mòn nhanh

+ Má phanh phải chịu được ma sát và nhiệt độ lớn hơn

 Cấu tạo (Hinh 2.4)

 Hoạt động

o Phanh đĩa đẩy pít tông bằng áp suất thủy lực truyền qua đường dẫn dầu phanh

từ xi lanh chính làm cho các má phanh đĩa kẹp cả hai bên của rôto phanh đĩa và hãm các lốp dừng quay

o Do đó, vì các rôto của phanh đĩa và các má phanh đĩa cọ vào nhau, phát sinh nhiệt do ma sát Tuy nhiên vì rôto phanh đĩa và thân phanh để hở, nên nhiệt độ

do ma sát

sinh ra dễ bị tiêu tán

Hình 2.4 Cấu tạo của cơ cấu phanh đĩa

a Trạng thái tự do

b Khi thực hiện phanh

1 – Pít tông; 2 – Cang phanh đĩa; 3 – Má phanh đĩa; 4 – Đĩa phanh (Rô to) 2.1.5 Bộ điều hòa lực phanh

- Bộ điều hòa lực phanh (ĐHLP) có tác dụng hạn chế bớt lực phanh ra cầu sau, nhằm tránh cho các bánh xe sau bị bó cứng và gây trượt lết bánh xe khi phanh ngặt, nâng cao khả năng ổn định khi phanh của ô tô

- ĐHLP có cấu trúc tùy thuộc vào hệ thống phanh được lắp đặt trên xe: phanh thủy lực, phanh khí nén, phổ biến chúng có mặt trên ô tô con giá rẻ không có ABS

- Cấu trúc nói ở đây là hệ thống phanh dầu (thủy lực), chúng được chia làm các loại cơ bản:

+ Điều hòa áp suất dầu phanh sau xy lanh chính tới các xy lanh bánh xe sau theo mức độ gia tăng áp suất dầu

+ Điều hòa áp suất dầu phanh sau xy lanh chính tới các xy lanh bánh xe sau theo mức độ gia tăng áp suất dầu và quán tính chuyển động của ô tô,

+ Điều hòa áp suất dầu phanh sau xy lanh chính tới các xy lanh bánh xe sau theo mức độ gia tăng áp suất dầu, và tải trọng thẳng đứng đặt trên các cầu xe Loại này dùng nhiều hơn cả

+ ĐHLP theo mức độ gia tăng áp suất dầu, bố trí trên cầu sau với hệ thống dẫn động phanh dạng chéo (K)

- Khi áp suất đủ lớn, dầu có áp suất từ xy lanh chính tác động lên bộ điều hòa, van con trượt bên trong đóng đường dầu ra xy lanh bánh xe sau, đường dầu chảy tới xy lanh phanh bánh xe trước p = p1, đường dầu chảy tới xy lanh phanh bánh xe sau bị đóng nên p2 < p (hay p1), do vậy p2 < p1

- Van con trượt có dạng tiết diện hai bên khác nhau, do vậy con trượt làm việc ở dạng nhấp nháy, đảm bảo cho áp suất dầu ra cầu sau tăng chậm, thực hiện điều hòa áp suất dầu phanh ra bánh xe phù hợp với tải trọng giảm nhỏ khi phanh ở cầu sau

* Tín hiệu tải trọng:

ngoài của con trượt (của bộ ĐHLP) làm thay đổi vị trí con trượt, do vậy trạng thái đóng đường dầu ra cầu sau cũng thay đổi

- Khi tải trọng giảm, con trượt đi xuống và cửa van sẽ đóng sớm hơn, thực hiện điều hòa lực phanh theo tải trọng

2.1.6 Cơ cấu phanh sau (phanh tang trống)

- Cơ cấu phanh tang trống là cơ cấu phanh rất quen thuộc và được dùng khá phổ

biến

trên ô tô Trong cơ cấu dạng tang trống sử dụng các guốc phanh cố định và được phanh với mặt trụ của tang trống quay cùng bánh xe Như vậy quá trình phanh được thực hiện nhờ ma sát bề mặt tang trống và các má phanh

- Tuy nhiên, trên thực tế phanh tang trống hoạt động hiệu quả ở một số thời điểm

Ở những trường hợp muốn dừng xe ở tốc độ cao ta thường gặp vấn đề với loại cơ cấu phanh này:

+ Khi bị nóng do ma sát, tang trống sẽ giãn nở và má phanh sẽ phải đi một đoạn

xa hơn mới có thể tiếp xúc nó, do vậy hành trình bàn đạp lớn hơn

+Khí sinh ra từ vật liệu chết tạo má phanh bị đốt nóng, không thoát ra được và lưu lại giữa má phanh và tang trống khiến khả năng hãm bị giảm

Hình 2.6 Cấu tạo của cơ cấu phanh tang trống

1 - Xi lanh bánh xe; 2 – Guốc phanh; 3 – Má phanh trống; 4 – Lò xo hồi; 5 –

Trống phanh; 6 – Pít tông; 7 – Cúp pen pít tông

- Khi lái xe tác động vào bàn đạp phanh, tác dụng một lực đẩy lên piston xi lanh chính, lực này sẽ được dầu truyền đến xi lanh con nơi bánh xe

- Hai piston của xi lanh con bị đẩy sang hai bên ép má phanh vào trống phanh để hãm bánh xe

- Sau khi má phanh đã ép sát vào trống phanh, nếu ấn thêm piston xi lanh chính, các xi lanh con không dịch chuyển nữa nhưng vẫn tiếp tục nhận lực phanh mạnh hơn để

ép sát má phanh vào trống phanh

* Khi thôi phanh:

Người lái bỏ chân khỏi bàn đạp phanh lúc này piston xi lanh chính trở lại vị trí không làm việc và dầu từ các xi lanh con theo đường ống hồi về xi lanh chính vào buồng chứa, đồng thời tại các bánh xe lò xo hồi vị kéo hai guốc phanh tách khỏi trống phanh

và kết thúc quá trình phanh

2.2 Đặc điểm cấu tạo của hệ thống chống bó cứng bánh xe khi phanh (ABS)

- Phanh ABS ô tô (hệ thống chống bó cứng phanh ABS - Anti – Lock Brake System) là hệ thống phanh điều khiển điện tử, một bộ phận thuộc hệ thống an toàn trên

- Khi hư hỏng xuất hiện trong ABS, đèn báo ABS sáng lên và ngăn không cho ABS hoạt động

biến tốc độ trước phải

Hình 2.8 Bố trí hệ thống ABS trên xe

1 – Cụm đồng hồ Táp lo; 2 – Công tắc đèn phanh; 3 – Cổng kết nối DLC3; 4 –

Hộp đầu nối phía người lái; 5 – Công tắc phanh đỗ

a Cảm biến tốc độ

Hình 2.9 Cấu tạo cảm biến tốc độ

1 – Dây cáp cảm biến; 2 – Đuôi lõi từ; 3 – Bệ lõi từ; 4 – Cuộn dây; 5 – Đầu lõi

Hình 2.10 Cấu tạo cảm biến tốc độ

1 – Nam châm vĩnh cửu; 2 – Cuộn dây; 3 – Lõi; 4 – Rô to cảm biến; 5 – Cảm

biến tốc độ

- Điện áp AC này báo cho ABS ECU biết tốc độ bánh xe

b Bộ chấp hành phanh (ECU điều khiển trượt có bộ chấp hành)

- Bộ chấp hành thủy lực có chức năng cung cấp một áp suất dầu tối ưu đến khi các xylanh phanh bánh xe theo sự điều khiển của ABS ECU, tránh hiện tượng bị bó cứng bánh xe khi phanh

- Cấu tạo của một bộ chấp hành thủy lực gồm có các bộ phận chính sau: các van

điện từ, motor điện dẫn động bơm dầu, bơm dầu và bình tích áp

+ Van điện từ: Van điện từ có chức năng đóng mở các cửa van theo sự điều khiển

của ECU để điều chỉnh áp suất dầu đến các xylanh bánh xe

+ Motor điện và bơm dầu: Một bơm dầu kiểu pít tông được dẫn động bỡi một mô

tơ điện, có chức năng đưa ngược dầu từ bình tích áp về xi lanh chính trong các chế độ giảm

Hình 2.11 Bộ chấp hành phanh

và giữ áp

+ Bình tích áp: Chứa dầu hồi về từ xi lanh phanh bánh xe, nhất thời làm giảm áp

suất dầu ở xi lanh phanh bánh xe

CHƯƠNG 3: KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE

để tăng thắng tay

để mở tang bua

3

Kìm tháo phe guốc phanh

4

Dụng cụ típ

5

Thước cặp dùng

để đo đường kín trong của đĩa

độ dày đĩa phanh

10

Đồng hồ dùng để kiểm tra

độ đảo đĩa phanh

11

Dụng cụ tháo lò xo phanh

12

Bộ cờ lê vong miệng

tông

Bảng 3.2 Thông số bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phanh

Chiều cao bàn đạp phanh tính từ sàn xe 152.9 – 162.9

28.0 mm 26.0 mm Đường kính trong của trống phanh phía sau Tiêu chuẩn

Lớn nhất

254.0 mm 256.0 mm

Độ dày phần ma sát của guốc phanh phía sau Tiêu chuẩn

Nhỏ nhất

5.1 mm 1.0 mm

tách

3.1 Quy trình bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh

- Mục đích của bảo dưỡng kỹ thuật là duy trì tình trạng kỹ thuật tốt của ô tô, ngăn ngừa các hư hỏng có thể xảy ra, thấy trước các hư hỏng để kịp thời sửa chữa, đảm bảo cho ô tô vận hành với độ tin cậy cao

- Mục đích của sửa chữa nhằm khôi phục khả năng làm việc của các chi tiết, tổng thành của ô tô đã bị hư hỏng nhằm khôi phục lại khả năng làm việc của chúng

Tuỳ theo cấp bảo dưỡng mà mức độ có khác nhau.Bảo dưỡng chia làm 2 cấp:

- Bảo dưỡng hàng ngày

- Bảo dưỡng định kỳ

- Bảo dưỡng theo mùa

3.1.1 Bảo dưỡng hàng ngày

- Bảo dưỡng hàng ngày do lái xe, phụ xe hoặc công nhân trong trạm bảo dưỡng chịu trách nhiệm và được thực hiện trước hoặc sau khi xe đi hoạt động hàng ngày, cũng như trong thời gian vận hành

- Nếu kiểm tra thấy tình trạng xe bình thường thì mới được chạy xe Nếu phát hiện

có sự không bình thường thì phải tìm và xác định rõ nguyên nhân

- Phương pháp tiến hành kiểm tra chủ yếu là dựa vào quan sát nghe ngóng, phán đoán và dựa vào kinh nghiệm tích luỹ được

- Yêu cầu thời gian kiểm tra phải ngắn

a Kiểm tra, chuẩn đoán

(1) Việc kiểm tra, chẩn đoán ôtô được tiến hành ở trạng thái tĩnh (không nổ máy) hoặc trạng thái động (nổ máy, có thể lăn bánh)

(2) Kiểm tra hệ thống phanh:

Hành trình tự do của bàn đạp phanh, trạng thái làm việc và độ kín của tổng

phanh, các đường dẫn hơi, dầu, hiệu lực của hệ thống phanh

b Bôi trơn, làm sạch

(3) Kiểm tra mức dầu phanh Nếu thiếu phải bổ sung

(4) Làm sạch lượng dầu phanh bắn ra bên ngoài

3.1.2 Bảo dưỡng định kỳ

- Bảo dưỡng định kỳ do công nhân trong trạm bảo dưỡng chịu trách nhiệm và được thực hiện sau một chu kỳ hoạt động của ô tô được xác định bằng quãng đường xe chạy hoặc thời gian khai khác

Công việc kiểm tra thông thường dùng thiết bị chuyên dùng Phải kết hợp với việc sửa chữa nhỏ và thay thế một số chi tiết phụ

- Tuy nhiên, công việc chính vẫn là kiểm tra, phát hiện ngăn chặn hư hỏng

Bảng 3.3 Bảng bảo dưỡng hệ thống phanh theo định kỳ

STT Các công việc bảo

dưỡng

Nhỏ (5000km/6 tháng)

Trung bình (10000km/12 tháng)

Trung bình lớn (20000 km/24 tháng)

Lớn (40000 km/48 tháng)

KM: Kiểm tra bằng mắt/điều chỉnh nếu cần

KT: Kiểm tra/vệ sinh/đo kiểm và thay thế nếu cần

 Các nội dung bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ hệ thống phanh:

a Công tác tiếp nhận ôtô vào trạm bảo dưỡng

(3) Kiểm tra, bổ sung dầu phanh

(4) Kiểm tra, xiết chặt các đầu nối của đường ống dầu Đảm bảo kín, không rò rỉ trong toàn bộ hệ thống

(5) Kiểm tra trạng thái làm việc bộ trợ lực phanh

(6) Kiểm tra, xiết chặt bàn đạp phanh

(7) Tháo tang trống, kiểm tra tang trống, guốc và má phanh, đĩa phanh, lò xo hồi

vị, mâm phanh, giá đỡ bầu phanh, chốt quả đào, ổ tựa mâm phanh Nếu lỏng phải xiết chặt lại Nếu mòn quá tiêu chuẩn phải thay

(8) Kiểm tra độ kín khít của xi lanh phanh chính trong hệ thống phanh dầu Kiểm tra mức dầu ở bầu chứa của xi lanh phanh chính

(9) Điều chỉnh khe hở giữa tang trống, đĩa phanh và má phanh, hành trình và hành trình tự do của bàn đạp phanh

(10) Kiểm tra hiệu quả của phanh tay, xiết chặt các giá đỡ Nếu cần phải điều chỉnh lại

(11) Kiểm tra, đánh giá hiệu quả của hệ thống phanh

3.1.3 Bảo dưỡng theo mùa

- Tiến hành hai lần trong năm, làm những công việc liên quan chuyển điều kiện làm

việc mùa này sang mùa khác Thường bố trí sao cho bảo dưỡng mùa trùng bảo dưỡng định kỳ

3.2 Các hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh và cách khắc phục

- Hệ thống phanh bị hư hỏng sẽ làm cho phanh không ăn hoặc ăn lệch, gây mất an toàn khi chạy xe Một số hư hỏng còn gây kẹt bánh xe ở các mức độ khác nhau làm cho

xe chạy không bình thường và có thể dẫn tới các hư hỏng khác

- Các hiện tượng hư hỏng và cách chẩn đoán nguyên nhân của hệ thống phanh dầu dùng cơ cấu phanh tang trống được tóm tắt trong bảng 3.2 Ngoài các hư hỏng đối với

hệ thống dẫn động phanh thủy lực như ở hệ thống phanh dùng cơ cấu phanh tang trống,

cơ cấu phanh đĩa còn có các hiện tượng hư hỏng riêng như tóm tắt trong bảng 3.3

Bảng 3.4 Các hư hỏng của cơ cấu phanh tang trống, nguyên nhân và cách khắc phục

phanh nhưng không

c Xy lanh con ở cơ cấu phanh bánh xe đó bị hỏng, pit-tông kẹt

b.Xy lanh dầu chính bị hỏng, tông kẹt, cupen cao su nở làm dầu không hồi về được

pit-c Dầu phanh có tạp chất khóang, bẩn làm cupen xy lanh chính hỏng

- Điều chỉnh lại

- Sửa chữa hoặc thay mới

- Thay chi tiết hỏng, tẩy rửa, nạp dầu mới, xả khí

4 Xe bị lệch sang

một bên khi phanh

a Má phanh bánh xe một bên bị dính dầu

b Khe hở má phanh - tang trống của các bánh xe chỉnh không đều

c Đường dầu tới một bánh xe bị tắc

- Làm sạch má phanh, thay pit-tông xy lanh con nếu chảy dầu

- Điều chỉnh lại

- Kiểm tra, thông hoặc thay đường dầu mới