1. Trang chủ
  2. » Luận Văn - Báo Cáo

Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh abs xe mitsubishi xpander 2018

64 70 5

Đang tải... (xem toàn văn)

Tài liệu hạn chế xem trước, để xem đầy đủ mời bạn chọn Tải xuống

THÔNG TIN TÀI LIỆU

Thông tin cơ bản

Tiêu đề Khai Thác Kỹ Thuật Hệ Thống Phanh Abs Xe Mitsubishi Xpander 2018
Trường học Trường Đại Học Kỹ Thuật
Chuyên ngành Kỹ Thuật Ô Tô
Thể loại tiểu luận
Năm xuất bản 2018
Thành phố Hà Nội
Định dạng
Số trang 64
Dung lượng 2,1 MB

Cấu trúc

  • CHƯƠNG I:TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ, HÃNG MITSUBISHI VÀ (5)
    • 1.1. Nhiệm vụ yêu cầu phân loại hệ thống phanh (5)
      • 1.1.1 Nhiệm vụ (5)
      • 1.1.2. Phân loại (5)
      • 1.1.3. Yêu cầu kết cấu (6)
    • 1.2. Cấu tạo chung của hệ thống phanh (7)
    • 1.3. Cơ cấu phanh (7)
      • 1.3.1. Cơ cấu phanh tang trống (7)
      • 1.3.2. Cơ cấu phanh đĩa (8)
      • 1.3.3. Phanh tay (12)
        • 1.3.3.1. Phanh trên trục truyền (14)
        • 1.3.3.2. Phanh tay có cơ cấu phanh ở các bánh xe sau (15)
    • 1.4 Hệ thống dẫn động phanh (15)
      • 1.4.1. Dẫn động điều khiển phanh chân bằng thủy lực (15)
      • 1.4.2. Dẫn động điều khiển phanh chân bằng khí nén (16)
    • 1.5. Hệ thống phanh có khả năng tự động điều chỉnh lực phanh (19)
      • 1.5.1. Bộ điều chỉnh lực phanh (19)
      • 1.5.2. Bộ chống hãm cứng bánh xe ABS (20)
    • CHƯƠNG 2 KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE XPANDER 2018. 22 (23)
      • 2.1 Giới thiệu về hãng xe Mitsubishi và xe Xpander 2018 (23)
        • 2.1.1 Hãng xe Mitsubishi (23)
        • 2.1.2. Dòng xe Xpander (23)
      • 2.2. Vai trò (24)
      • 2.3 Tầm quan trọng của hệ thống ABS (24)
      • 2.4 Nguyên lý hoạt động của hệ thống ABS cơ sở (26)
      • 2.5. Các bộ phận của ABS (31)
      • 2.6. Các tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh (0)
        • 2.6.1. Các thông số ban đầu (37)
        • 2.6.2. Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát (37)
        • 2.6.3. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh38 2.6.4. Tính toán xác định công ma sát riêng (39)
        • 2.6.5. Tính toán xác định áp lực trên bề mặt má phanh (43)
        • 2.6.6. Tính toán nhiệt trong quá trình phanh (43)
    • CHƯƠNG 3 KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE (45)
      • 3.1.1. Cơ sở lý thuyết của chẩn đoán kỹ thuật (45)
      • 3.1.2. Cơ sở lý thuyết của bảo dưỡng kỹ thuật (45)
      • 3.2. Xây dựng quá trình chẩn đoán , bảo dưỡng hệ thống phanh (45)
        • 3.2.1. Một số chú ý khi sử dụng (46)
        • 3.2.2. Kiểm tra chẩn đoán , bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh ABS (47)
        • 3.2.3. Kiểm tra chẩn đoán,bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh đĩa (48)
          • 3.2.3.1. Các hư hỏng chính thường gặp ở dạng phanh đĩa (48)
          • 3.2.3.2. Phương pháp bảo dưỡng sửa chữa (49)
          • 3.2.3.3. Xả khí ra khỏi mạch dầu (52)
          • 3.2.3.4. Kiểm tra hoạt động của trợ lực phanh (52)
      • 3.3. Sửa chữa hư hỏng một số chi tiết, bộ phận chính (53)
      • 3.4. Kiểm tra hệ thống chẩn đoán (53)
      • 3.5. Kiểm tra bộ phận chấp hành (60)
      • 3.6. Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe (61)
  • KẾT LUẬN (63)
  • TÀI LIỆU THAM KHẢO (64)

Nội dung

QUAN HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ, HÃNG MITSUBISHI VÀ

Nhiệm vụ yêu cầu phân loại hệ thống phanh

- Hệ thống phanh ô tô có công dụng giảm vận tốc của xe tới một tốc độ nào đó hoặc dừng hẳn.

- Giữ xe lâu dài trên đường, đặc biệt là trên đường dốc.

- Trên máy kéo hoặc trên một số xe chuyên dụng hệ thống phanh còn được kết hợp với hệ thống lái dùng để quay vòng xe.

* Theo đặc điểm điều khiển

- Phanh chính (phanh chân), dùng để giảm tốc độ khi xe chuyển động, hoặc dừng hẳn xe.

- Phanh phụ (phanh tay), dùng để đỗ xe khi người lái rời khỏi buồng lái và dùng làm phanh dự phòng.

- Phanh bổ trợ (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện từ), dùng để tiêu hao bớt một phần động năng của ôtô khi cần tiến hành phanh lâu dài (phanh trên dốc dài,

* Theo kết cấu của cơ cấu phanh

- Cơ cấu phanh tang trống

- Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí

- Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực

- Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén

- Hệ thống phanh dẫn động liên hợp: cơ khí, thủy lực, khí nén, …

- Hệ thống phanh dẫn động có trợ lực

* Theo mức độ hoàn thiện của hệ thống phanh

Hệ thống phanh được hoàn thiện theo hướng nâng cao chất lượng điều khiển ôtô khi phanh, do vậy trang bị thêm các bộ điều chỉnh lực phanh:

- Bộ điều chỉnh lực phanh (bộ điều hòa lực phanh)

- Bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh có ABS)

Trên hệ thống phanh có ABS còn có thể bố trí các liên hợp điều chỉnh: hạn chế trượt quay, ổn định động học ô tô… nhằm hoàn thiện khả năng cơ động, ổn định của ô tô khi không điều khiển phanh.

Hệ thống phanh trên ô tô cần đảm bảo các yêu cầu cơ bản sau:

- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe, nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất, khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm.

- Điều khiển nhẹ nhàng và thuận lợi: lực tác dụng lên bàn đạp hay cần kéo điều khiển phù hợp với khả năng thực hiện liên tục của con người.

- Đảm bảo sự ổn định của ô tô và phanh êm dịu trong mọi trường hợp.

- Dẫn động phanh phải có độ nhạy cao, đảm bảo mối tương quan giữa lực bàn đạp với sự phanh của ô tô trong quá trình thực hiện phanh.

- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt, duy trì ổn định hệ số ma sát trong cơ cấu phanh trong mọi điều kiện sử dụng.

- Hạn chế tối đa hiện tượng trượt lết bánh xe khi phanh với các cường độ lực bàn đạp khác nhau.

- Có khả năng giữ ô tô đứng yên trong thời gian dài, kể cả trên nền đường dốc.

- Đảm bảo độ tin cậy của hệ thống trong khi thực hiện phanh trong mọi trường hợp sử dụng, kể cả khi một phần dẫn động điều khiển có hư hỏng.

Cấu tạo chung của hệ thống phanh

Hình 1.1 Cấu tạo chung hệ thống phanh

Hệ thống phanh trên ô tô gồm có các bộ phận chính: cơ cấu phanh, dẫn động phanh Ngày nay trên cơ sở các bộ phận kể trên, hệ thống phanh còn được bố trí thêm các thiết bị nâng cao hiệu quả phanh.

- Cơ cấu phanh: được bố trí ở gần bánh xe, thực hiện chức năng của các cơ cấu ma sát nhằm tạo ra mômen hãm trên các bánh xe của ô tô khi phanh.

- Dẫn động phanh: bao gồm các bộ phận liên kết từ cơ cấu điều khiển (bàn đạp phanh, cần kéo phanh) tới các chi tiết điều khiển sự hoạt động của cơ cấu phanh Dẫn động phanh dùng để truyền và khuếch đại lực điều khiển từ cơ cấu điều khiển phanh đến các chi tiết điều khiển hoạt động của cơ cấu phanh.

Cơ cấu phanh

1.3.1 Cơ cấu phanh tang trống

Cơ cấu được dùng khá phổ biến trên ô tô Trong cơ cấu dạng tang trống sử dụng các guốc phanh cố định và được phanh với mặt trụ của tang trống quay cùng bánh xe. Như vậy quá trình phanh được thực hiện nhờ ma sát bề mặt tang trống và các má phanh.

Cơ cấu phanh tang trống được phân loại theo phương pháp bố trí và điều khiển các guốc phanh thành các dạng với các tên gọi:

- Guốc phanh đặt đối xứng qua đường tâm trục (a)

- Guốc phanh đặt đối xứng với tâm quay (b)

- Guốc phanh tự cường hóa một chiều quay (d)

- Guốc phanh tự cường hóa hai chiều quay (e)

Các dạng này còn có thể phân biệt được thành các cơ cấu sử dụng với các lực điều khiển guốc phanh từ hệ thống dẫn động khí nén (a), thủy lực (a, b, c, d, e) hoặc cơ khí (a, d).

Hình 1.2 Cơ cấu phanh tang trống

Cơ cấu phanh đĩa (phanh đĩa) được dùng phổ biến trên ô tô con, có thể ở cả cầu trước và cầu sau, do có những ưu điểm chính:

+ Cơ cấu phanh đĩa cho phép mômen phanh ổn định khi hệ số ma sát thay đổi, điều này giúp cho bánh xe bị phanh làm việc ổn định, nhất là ở nhiệt độ cao

+ Thoảt nhiệt tốt, khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn

+ Dễ dàng trong sửa chữa và thay thế tấm ma sát

+ Dễ dàng bố trí cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở của má phanh và đĩa phanh.

Nhược điểm của phanh đĩa:

+ Bụi bẩn dễ bám vào má phanh và đĩa phanh, nhất là khi xe đi vào chỗ bùn lầy và làm giảm ma sát giữa má phanh và đĩa phanh và dẫn đến là làm giảm hiệu quả phanh.

+ Má phanh phải chịu được ma sát và nhiệt độ lớn hơn.

Cấu tạo của cơ cấu phanh đĩa được chia thành hai loại: có giá đỡ xilanh cố định và có giá đỡ xilanh di động Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa gồm:

+ Đĩa phanh được lắp và quay cùng với moay ơ của bánh xe

+ Giá đỡ xilanh, đồng thời là xilanh điều khiển, trên đó bố trí các đường dẫn dầu áp suất cao và ốc xả khí, bên trong xilanh có các pit tông

+ Hai má phanh phẳng, đặt ở hai bên đĩa phanh và được tiếp nhận lực điều khiển bởi các pit tông trong xilanh bánh xe

Cơ cấu phanh đĩa có giá di động có kết cấu gọn, thuận lợi cho việc bố trí hệ thống treo hiện đại nên được sử dụng nhiều ở ô tô con ngày nay Ngoài ra trên một số xe chuyên dụng, sử dụng phanh chính nhiều đĩa làm việc trong dầu. a) Phanh đĩa có giá đỡ cố định

Hình 1.10 Phanh đĩa có giá đỡ cố định

Giá đỡ được bắt cố định với giá đỡ đứng yên của trục bánh xe Trên giá đỡ bố trí hai xilanh bánh xe ở hai phía của đĩa phanh Trong xilanh có pit tông, một phía của pit tông tỳ sát vào các má phanh, một phía chịu áp lực dầu khi phanh Dầu từ hệ thống dẫn động điều khiển được cấp đến cả hai xilanh bánh xe nhờ các đường dẫn Các pit tông sử dụng phớt bao kín dạng vành khăn dày để bao kín khoang chịu áp suất cao, và phớt chắn bụi che bụi từ ngoài vào bề mặt làm việc.

Khi đạp phanh, dầu áp suất cao (60 ÷ 120 bar) qua ống dẫn đồng thời đến các xilanh bánh xe, đẩy các pit tông ép các má phanh theo hai chiều ngược nhau vào đĩa phanh, thực hiện phanh Khi thôi phanh dầu từ xilanh bánh xe hồi trở về, áp suất dầu điều khiển không tồn tại, kết thúc quá trình phanh. b) Phanh đĩa có giá đỡ di động

Hình 1.11 Phanh đĩa có giá đỡ di động

Giá đỡ xilanh có thể di trượt ngang được theo chốt trượt bắt cố định với giá cố định Trong giá di động khoét lỗ tạo thành xilanh và bố trí pit tông Pit tông tỳ trực tiếp vào một má phanh Má phanh ở phía đối diện được lắp trực tiếp trên giá đỡ di động Các má phanh được định vị nhờ các rãnh định vị trên giá di động, hoặc nhờ chốt trượt và các lò xo giữ Giá cố định được bắt với giá đỡ trục quay bánh xe, và là nơi tiếp nhận các phản lực sinh ra khi phanh.

Khi chưa phanh, do giá đỡ có thể di động tự lựa dọc trục quay trên chốt trượt, nên khe hở giữa má phanh với đĩa phanh hai bên là như nhau Khi phanh, dầu theo ống dẫn vào xilanh Ban đầu pit tông sẽ dịch chuyển để đẩy má phanh bên phải ép vào đĩa phanh, đồng thời đẩy giá di động về phía phải, ép má phanh bên trái vào đĩa Khi tiếp tục tăng áp suất dầu, các má phanh được ép sát, thực hiện quá trình phanh Các lực ép từ hai phía có tác dụng tương tự với loại có hai pit tông (giá cố định) Giá di động được dịch chuyển và dẫn hướng trên chốt trượt do tác dụng của dầu có áp suất trong khoang kín. Như vậy đĩa được ép bởi cả hai má phanh, thực hiện quá trình phanh bánh xe.

Khi nhả phanh, áp suất dầu điều khiển giảm nhỏ, các phớt bao kín có khả năng đàn hồi kéo pit tông trở về vị trí ban đầu, đồng thời các đĩa phanh quay trơn với độ đảo rất nhỏ, tách má phanh với đĩa Do bề mặt ma sát phẳng nên khe hở ban đầu của một cặp má phanh và đĩa phanh rất nhỏ (0,03 ÷ 0,1mm), điều này giúp cho cơ cấu phanh đĩa có khe hở ban đầu rất nhỏ, tăng độ nhạy của cơ cấu khi phanh Giá trị mômen phanh sinh ra trên cơ cấu phanh phụ thuộc vào giá trị lực điều khiển P Trên các cơ cấu phanh cần mômen phanh lớn có thể dùng 2, 3 pit tông, được điều khiển đồng thời. c) Các chi tiết cơ bản của cơ cấu phanh đĩa

Hình 1.12 Đĩa phanh Đĩa phanh được bắt chặt với moay ơ bánh xe, đĩa phanh có hai bề mặt làm việc được mài phẳng với độ bóng cao Tiết diện của đĩa có dạng gấp nhằm tạo nên đường truyền nhiệt gẫy khúc, tránh làm hỏng mỡ bôi trơn ổ bi moay ơ do nhiệt độ Phần lớn các đĩa phanh được chế tạo có rãnh rỗng giữa giúp nâng cao khả năng dẫn nhiệt ra ngoài môi trường không khí xung quanh

Má phanh của phanh đĩa có dạng tấm phẳng, được cấu tạo bởi một xương phanh

1 bằng thép (3 ÷ 5 mm) và má mềm 2 bằng vật liệu ma sát (8 ÷ 10 mm) Má phanh và xương phanh được dán với nhau bằng một loại keo đặc biệt Một số má phanh được xẻ rãnh thoát nhiệt, hạt mài và bố trí thêm tấm lót 3 tăng cứng, hoặc hàn sẵn sợi thép báo mòn hết chiều dày làm việc của má phanh.

* Tự động điều chỉnh khe hở má phanh, đĩa phanh

Hình 1.14 Tự động điều chỉnh khe hở

Cơ cấu phanh đĩa phổ biến dùng các cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở má phanh và đĩa phanh Kết cấu thường sử dụng là lợi dụng biến dạng của phớt bao kín (vành khăn) để hồi vị pit tông lực trong xilanh Phớt bao kín nằm trong rãnh của xilanh làm nhiệm vụ bao kín khoang dầu có áp suất khi phanh Phớt được lắp trên pit tông Dưới tác dụng của áp suất dầu pit tông bị đẩy dịch chuyển Lực ma sát của pit tông kéo phớt biến dạng theo chiều mũi tên Khi nhả phanh, áp lực dầu giảm, phớt hồi vị kéo pit tông trở lại vị trí ban đầu Khi phanh nếu khe hở má phanh và đĩa phanh lớn, lực đẩy của dầu tác dụng lên pit tông lớn hơn lực ma sát, đẩy pit tông trượt trên phớt Khi nhả phanh, pit tông chỉ hồi vị bằng đúng biến dạng của phớt và tạo nên vị trí mới của má phanh với đĩa phanh.

Hệ thống dẫn động phanh

1.4.1 Dẫn động điều khiển phanh chân bằng thủy lực

Hệ thống phanh sử dụng phương pháp truyền năng lượng thủy tĩnh với áp suất lớn nhất trong khoảng 60 ÷ 120 bar Áp suất được hình thành khi người lái đạp bàn đạp phanh, thực hiện tạo áp suất trong xilanh chính Chất lỏng (dầu phanh) được dẫn theo các đường ống tới các xilanh bánh xe nằm trong cơ cấu phanh Với áp suất dầu, các pit tông trong xilanh thực hiện tạo lực ép má phanh vào tang trống hoặc đĩa phanh, thực hiện sự phanh tại các cơ cấu phanh bánh xe.

Dẫn động phanh thủy lực có ưu điểm: phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao do dầu không bị nén Nhược điểm của nó là: tỉ số truyền của dẫn động không lớn, nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh Vì vậy hệ thống dẫn động phanh thủy lực thường được sử dung trên ô tô con hoặc ô tô tải nhỏ

Dẫn động một dòng sử dụng xilanh chính một buồng dẫn dầu đến tất cả các xilanh bánh xe Vì một lý do bất kỳ nào đó, nếu một đường ống dẫn dầu bị hở, dầu trong hệ thống bị mất áp suất, tất cả các bánh xe đều bị mất phanh Dẫn động một dòng có kết cấu đơn giản, nhưng độ an toàn không cao, vì vậy ngày nay, hệ thống phanh trên ô tô bố trí với tối thiểu hai dòng phanh dẫn động độc lập.

Hình 1.17 Dẫn động một dòng

Dẫn động hai dòng được mô tả ở hình dưới Sự tách dòng được thực hiện tại xilanh chính Như vậy, bàn đạp tác động vào xilanh chính (hai buồng nối tiếp) tạo ra hai dòng cung cấp chất lỏng tới bánh xe Nếu bị hở dầu ở một dòng nào đó, dòng còn lại vẫn có thể phanh được xe.

Hình 1.18 Dẫn động hai dòng

1.4.2 Dẫn động điều khiển phanh chân bằng khí nén

Cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén cơ bản bao gồm các phần chính: nguồn cung cấp khí nén, van phân phối khí, bầu phanh và đường ống dẫn khí Độ bền và độ tin cậy của dẫn động phanh khí nén phụ thuộc vào chất lượng khí nén Do vậy khí nén phải đảm bảo sạch khô, có áp suất ở mức an toàn khi làm việc.

Lực điều khiển trên bàn đạp chủ yếu là điều khiển van phân phối, lực tác dụng lên cơ cấu phanh do áp suất khí nén tác dụng lên bầu phanh Cấu tạo đơn giản, lắp ráp dễ dàng nhưng độ an toàn thấp, độ tin cậy không cao Độ nhạy của hệ thống không cao, do vậy thời gian chậm tác dụng lớn Các cụm chi tiết khá nhiều, kích thước và trọng lượng lớn nên thường dùng trên xe tải.

Hình 1.19 Dẫn động khí nén

1 Máy nén khí; 2 Bộ điều chỉnh áp suất; 3 Bình khí nén

; 4 Lò xo hồi vị; 5 Bầu phanh; 6 Tổng van phanh.

Khi người điều khiển tác dụng vào bàn đạp phanh một lực thì tổng van 6 sẽ được mở, khí có áp suất cao từ bình khí nén đi vào các đường ống dẫn đến các bầu phanh 5. Áp suất khí nén tác động lên màng bầu phanh 5, đẩy cần đẩy làm xoay cam của cơ cấu phanh Do đó ép má phanh vào trống phanh Bộ điều chỉnh áp suất 2 hạn chế áp suất của hệ thống trong giới hạn xác định.

Khi nhả bàn đạp phanh, tổng van phanh ngắt mối quan hệ giữa bình chứa khí với đường ống dẫn để ống dẫn mở thông với khí quyển Khí nén từ các bầu phanh được thoát ra và guốc phanh tách khỏi trống phanh, kết thúc phanh.

1.4.3 Dẫn động điều khiển phanh bằng khí nén kết hợp thủy lực

Dẫn động bằng thủy lực có ưu điểm độ nhạy cao nhưng lực điều khiển trên bàn đạp cần lớn Ngược lại đối với dẫn động bằng khí nén có ưu điểm là lực điều khiển trên bàn đạp nhỏ nhưng độ nhạy kém (thời gian chậm tác dụng lớn do khí bị nén do chịu áp suất) Do đó để tận dụng ưu điểm của hai loại dẫn động trên người ta sử dụng hệ thống dẫn động phối hợp giữa thủy lực và khí nén trên các ô tô tải, ô tô buýt trung bình và lớn.

Dẫn động khí nén đảm bảo tính năng điều khiển của hệ thống dẫn động, còn dẫn động thuỷ lực đảm nhận chức năng bộ phận chấp hành Phần khí nén gồm có: tổng van phanh 1 kết hợp với những cơ cấu tuỳ động kiểu pittông và xilanh 4 và 6, nối với nhau bằng đường ống 3 và với ngăn dưới của tổng van 1 Ngăn trên của tổng van thông qua đường ống dẫn 2 phanh khí nén của rơmooc áp suất khí nén tác động lên các pittông ở trong hai xilanh tạo lực đẩy các pittông các xi lanh thuỷ lực khí 4 và 6 Phần thuỷ lực dẫn động gồm 2 đường dẫn dầu độc lập, xi lanh chính 4 nối với bốn xi lanh công tác 8 bằng các đường ống dẫn Xi lanh công tác này tác động lên guốc phanh 8 và 10 ở cầu giữa và trước, xilanh chính 6 tác động lên hai guốc phanh 12 nhờ xi lanh công tác 11.

Hình 1.20 Dẫn động liên hợp 1- Tổng phanh liên hợp; 2- Đường ống dẫn tới phanh rơmooc; 3- Đường ống dẫn tới phanh ô tô kéo; 4,6 – Xy lanh; 5,7 – Bình chứa dầu; 8 – Xy lanh của cầu trước và cầu giữa; 9 – Guốc phanh của cầu trước; 10 – Guốc phanh cầu giữa; 11 – Xy lanh phanh cầu sau

*Ưu điểm: Đảm bảo độ nhạy cao, phanh đồng thời được tất cả các bánh xe, điều khiển nhẹ nhàng Đồng thời đảm bảo được khả năng tuỳ động và khả năng điều khiển phanh rơmooc

- Kích thước của hệ thống phanh liên hợp rất cồng kềnh và phức tạp, rất khó khăn khi bảo dưỡng và sửa chữa.

- Khi phần khí dẫn động khí nén bị hỏng thì dẫn đến cả hệ thống ngừng làm việc. Cho nên trong hệ thống phanh liên hợp ta cần chú ý đặc biệt tới phần dẫn động khí nén.

- Khi sử dụng hệ thống phanh liên hợp thì giá thành rất cao và có nhiều cụm chi tiết đắt tiền.

Hệ thống phanh có khả năng tự động điều chỉnh lực phanh

Quá trình phanh tiến hành tốt nhất khi lực phanh gần xấp xỉ bằng với lực bám, tức là mômen phanh sinh ra trong cơ cấu phanh cần tương ứng với mômen bám của bánh xe Quy luật đã chỉ ra: khi càng tăng cường độ phanh, tải trọng thẳng đứng đặt trên cầu trước càng tăng cao, còn tải trọng thẳng đứng trên cầu sau càng giảm Do vậy, cầu sau có nhiều khả năng dẫn đến bị trượt lết bánh xe.

1.5.1 Bộ điều chỉnh lực phanh

Trong hệ thống phanh thủy lực cũng như hệ thống phanh khí nén, áp suất thủy lực hoặc khí nén dẫn ra các bánh xe của cầu trước và cầu sau có thể bằng nhau hoặc khác nhau.

Một số hệ thống sử dụng van phân phối (phanh khí nén) hoặc xilanh chính hai dòng có áp suất khí nén, thủy lực ra các dòng khác nhau Mức độ thay đổi áp suất giữa các dòng phanh phụ thuộc vào lực bàn đạp, không phụ thuộc vào lực thẳng đứng trên cầu xe Mặc dù chất lượng phanh trong trường hợp này có cải thiện hơn, nhưng chỉ thích hợp trong một số ít các tình trạng thực tế khi phanh trên đường.

Ngày nay hệ thống phanh trên ô tô dùng van phân phối hoặc xilanh chính hai dòng có áp suất ra các dòng như nhau với bộ điều hòa lực phanh (bộ tự động điều chỉnh áp suất ra cầu sau) Bộ điều hòa lực phanh có nhiều dạng cấu trúc, điển hình là:

+ Loại điều hòa lực phanh bằng van hạn chế áp suất, làm việc trên cơ sở của sự thay đổi áp suất sau xilanh chính (còn gọi là bộ điều hòa tĩnh).

+ Loại điều hòa lực phanh bằng van hạn chế áp suất, làm việc trên cơ sở của sự thay đổi áp suất sau xilanh chính và tải trọng tác dụng trên các bánh xe của các cầu (bộ điều hòa hai thông số).

Bộ điều hòa tĩnh chỉ có khả năng điều chỉnh áp lực dầu theo áp suất sau xilanh chính, bởi vậy khi tải trọng trên các bánh xe sau thay đổi lớn, áp suất dầu không thay đổi theo Ngày nay, thường dùng bộ điều hòa hai thông số do khả năng làm việc thích hợp hơn bộ điều hòa tĩnh.

Hình 1.21 Đường đặc tính của bộ điều hòa lực phanh hai thông số

Hình trên thể hiện đặc tính của bộ điều hòa lực phanh Đường nét đứt thể hiện mối quan hệ giữa áp suất p trong xilanh bánh xe trước và sau khi không có bộ điều hòa. Đường cong liền thể hiện mối quan hệ giữa áp suất trong xilanh bánh xe trước và sau ở điều kiện lý tưởng Đường liền gãy khúc thể hiện mối quan hệ giữa áp suất trong xilanh bánh xe trước và sau khi có bộ điều hòa lực phanh Đường này đã bám sát đường lý tưởng nên đã cải thiện được chất lượng phanh.

1.5.2 Bộ chống hãm cứng bánh xe ABS

Trong quá trình phanh, mômen phanh trong cơ cấu phanh ngăn cản chuyển động quay của các bánh xe, nhưng mômen phanh lại phụ thuộc vào điều kiện bám giữa bánh xe và nền đường, tức là phụ thuộc vào độ trượt của bánh xe trên nền.

Hình 1.22 Bộ chống hãm cứng bánh xe

Khi phanh xe đang chuyển động, nếu bánh xe bị bó cứng hoàn toàn, độ trượt giữa bánh xe với mặt đường là 100%, lực dọc F giới hạn, lực ngang Y giới hạn giữa bánh xe với mặt đường giảm xuống rất thấp Điều đó dẫn đến giảm hiệu quả phanh và giảm khả năng ổn định của ô tô Như vậy sự lăn của bánh xe khi phanh cần thiết được xem xét với mối quan hệ tối ưu giữa lực phanh, lực dọc với độ trượt bánh xe Qua đồ thị nhận rõ: khi độ trượt nằm trong khoảng từ 15 ÷ 30%, lực dọc F và lực ngang Y đều có thể đạt lớn. Khi độ trượt lớn hơn 50%, lực dọc và lực ngang bắt đầu suy giảm và có thể giảm mạnh. Để hoàn thiện chất lượng phanh, trên ô tô bố trí các hệ thống điện tử điều khiển sự quay của các bánh xe độc lập hoặc chung một số bánh xe sao cho trong quá trình phanh, mômen phanh được điều khiển đảm bảo độ trượt nằm trong giới hạn 15 ÷ 30% Quá trình điều khiển mômen phanh được thực hiện theo :

Vận tốc chuyển động của ô tô Gia tốc góc quay bánh xe Độ trượt giới hạn yêu cầu

ABS trong hệ thống phanh thủy lực là một bộ tự động điều chỉnh áp suất dầu phanh đưa vào các xilanh bánh xe sao cho phù hợp với chế độ lăn của bánh xe, nhằm nâng cao hiệu quả điều khiển phanh Mô tả cấu trúc các cụm bố trí trên xe và sơ đồ hệ thống phanh ABS thủy lực cơ bản được trình bày ở hình dưới đây.

Hình 1.23 Thành phần cơ bản của bộ ABS

Ngoài các cụm của hệ thống phanh thủy lực thông thường, hệ thống phanh có ABS còn thêm: các cảm biến tốc độ bánh xe, bộ điều khiển trung tâm ECU-ABS, các van điều chỉnh áp suất bố trí trước xilanh bánh xe.

Chức năng của các bộ phận chính như sau:

+ Cảm biến tốc độ bánh xe nhằm xác định tốc độ góc của bánh xe và chuyển thành tín hiệu điện gửi đến bộ ECU-ABS.

+ Bộ điều khiển trung tâm ECU-ABS theo dõi sự thay đổi tốc độ góc quay bánh xe khi phanh, xác định tốc độ góc ô tô, gia tốc góc của bánh xe, cấp tín hiệu điều khiển tới các van điều chỉnh áp suất trong block thủy lực.

+ Cụm van điều chỉnh (block thủy lực) hoạt động theo tín hiệu điều khiển từ ECU,điều chỉnh áp suất dầu để đảm bảo độ trượt tối ưu 15 ÷ 30%.

KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE XPANDER 2018 22

2.1 Giới thiệu về hãng xe Mitsubishi và xe Xpander 2018

Một trong những thương hiệu công nghiệp nổi tiếng hang đầu tại Nhật Bản Theeo đánh giá, thương hiệu được xếp vị trí thứ 6 tại Nhật và thứ 16 trên thế giới về lĩnh vực xe hơi. Tập đoàn Mitsubishi được thành lập bởi ông Yataro Iwasaki và có hơn 100 năm lịch sử phát triển.

Bên cạnh các hãng xe nổi tiếng khác như: Hãng xe Toyota, Hyundai, Honda, Nissan, Chevrolet, Mazda, Kia,…thì Mitsubishi vẫn tạo được nét riêng để khẳng định vị thế hàng đầu của mình trên thị trường ngành công nghiệp sản xuất ô tô Một số ưu điểm vượt trội của hãng xe này là:

+ Có nguồn gốc xuất xứ từ tập đoàn công nghiệp lớn nhất nhì Nhật Bản

+ Các mẫu xe của hãng Mitsubishi đều được đánh giá cao về chất lượng cũng như thiết kế Không chỉ bền bỉ mà còn vô cùng mạnh mẽ có thể vận hành êm ái dù trên mọi loại địa hình

+ Đa dạng phân khúc với nhiều mẫu mã khác nhau cho khách hàng lựa chọn Từ những chiếc xe ô tô bình dân đến những mẫu xe hạng sang Mitsubishi đều có thể đáp ứng cho khách hàng.

+ Hiện nay trên thị trường Việt hãng đang phân phối những dòng xe sau đây: Xpander, Xpander Cross, Attrage, Outlander, Pajero Sport, Triton.

Mitsubishi Xpander thuộc phân khúc xe hơi MPV cỡ nhỏ khá nổi tiếng, cạnh tranh trực tiếp với nhiều đối thủ cạnh tranh lớn như: Ford Ecosport, Toyota Avanza, Honda HRV, Suzuki Ertiga, Toyota Innova Xe lần đầu được ra mắt thị trường Việt vào ngày

08/08/2018 và đến nay đã nhanh chóng vươn lên trở thành một trong những dòng xe bán chạy nhất hãng.

Xe có thiết kế bên ngoài mạnh mẽ và to lớn mang đậm chất Crossover trong khung sườn MPV Xe có kích thước tổng thể dài x rộng x cao lần lượt là 4475 x 1750 x 1730 mm, chiều dài cơ sở là 2.775 mm Ngoại thất xe được trang bị đầy đủ thiết bị như lưới tản nhiệt mạ crom, hệ thống đèn chiếu sáng hiện đại.

Khoang hành khách của xe rộng rãi với đầy đủ trang thiết bị tiện nghi như: Hàng ghế đầu và thứ 2 thoải mái với thiết kế ôm và khoảng để chân thoáng Vô lăng bọc da bản số tự động, tích hợp nút bấm điều khiển âm thanh, chế độ thoại rảnh tay và hệ thống ga tự động.

Xe sử dụng khối động cơ 4A91 1.5L MIVEC mạnh mẽ cho công suất cực đại là 104 mã lực

Trong khi điều khiển phương tiện giao thông chắc chắn sẽ có lúc bạn phải lái xe trong điều kiện thời tiết xấu, đường trơn trượt hay những chướng ngại vật xuất hiện bất thình lình Những lúc như thế này bắt buộc phải sử dụng phanh gấp hoặc đánh lái gấp để tránh Hậu quả của những tình huống này là xe bị chệch khỏi làn đường, lật xe, va chạm với phương tiện khác…

Tuy nhiên tất cả những điều này sẽ được hạn chế ở mức tối đa nếu trên xe được trang bị hệ thống chống bó cứng phanh ABS Hệ thống này giúp xe không bị khóa cứng khi phanh gấp Đó là lý do tại sao các dòng xe cần trang bị hệ thống chống bó cứng phanh ABS

2.3 Tầm quan trọng của hệ thống ABS

Chức năng của hệ thống phanh là để giảm tốc độ hoặc dừng hẳn xe bằng cách sử dụng 2 loại lực cản Lực cản thứ nhất là lực cản giữa má phanh và tang trống phanh, lực cản thứ

2 là giữa lốp và mặt đường.

Chúng ta đã biết rằng lực cản giữa lốp và mặt đường chính lực bám sinh ra ở bánh xe phanh và được xác định bằng công thức : Pφ = φ.Gφ

Trong đó : φ là hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường

Chất lượng phanh được đảm bảo (hiệu quả phanh cao, ô tô ổn định khi phanh) nếu như mối liên hệ giữa lực cản trong cơ cấu phanh và lực bám thoả mãn điều kiện:

Lực cản trong cơ cấu phanh < lực bámNhư vậy nếu như lực cản trong cơ cấu phanh ≥ lực bám thì bánh xe sẽ bị bó cứng, và hệ số bám ngang cũng giảm xuống thấp Điều đó làm cho hiệu quả phanh giảm và mất ổn định hướng khi phanh (ôtô có thể bị lệch hướng hoặc quay ngang) Điều này được thể hiện qua các đồ thị về lực bám sau :

Hình 2.1: Hệ số bám dọc và vùng tối ưu với độ trượt khi phanh

Qua các đồ thị chúng ta thấy khi độ trượt nằm trong khoảng 10% - 30% thì hệ số bám dọc và bám ngang đều lớn.

Mục đích của bộ chống hãm cứng bánh xe (ABS) là duy trì hệ số trượt giữa bánh xe và mặt đường khi phanh trong mọi điều kiện nằm trong khoảng 10%–30% để đảm bảo hệ số bám dọc và bám ngang đều cao nhằm tận dụng được trọng lượng bám ở từng bánh xe Do đó hệ thống này đảm bảo được hiệu quả phanh và tính ổn định khi phanh cao.

Hệ thống ABS làm tăng tính ổn định và tính dẫn hướng của ô tô khi phanh Ở giá trị độ trượt trong khoảng 10%-30% thì giá trị bám dọc xấp xỉ max còn giá trị bám ngang cũng khá cao Bởi vậy mà vừa đảm bảo được hiệu quả phanh cao vừa đảm bảo được tính ổn định hướng khi phanh Điều này thể hiện rất rõ trong thí nghiệm phanh trên đường cong và trên đường có hệ số bám không đồng nhất sau:

Hình2.2:Phanh trên đường có hệ số bám khác nhau

Chính vì ưu điểm đó mà mà việc bố trí thiết bị ABS cho hệ thống phanh là hết sức cần thiết, và ngày nay hệ thống phanh ABS đã được dùng phổ biến trên các loại ô tô. Đặc biệt là ô tô buýt 54 chỗ ngồi chạy đường dài, đây là loại xe chở người khá lớn thì ngoài yêu cầu phải đảm bảo yêu cầu về an toàn cho hành khách còn di đặc điểm kết cấu của xe với khoảng cách 2 trục lớn nên mô men làm quay xe khi một bánh bị trượt lết là lớn làm mất an toàn chuyển động khi phanh Vì vậy mà việc bố trí ABS là không thể thiếu cho hệ thống phanh.

2.4Nguyên lý hoạt động của hệ thống ABS cơ sở :

KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE

3.1.1 Cơ sở lý thuyết của chẩn đoán kỹ thuật

Chẩn đoán kỹ thuật là ngành khoa học nghiên cứu các hình thái xuất hiện hư hỏng , dự đoán thời hạn sẽ xuất hiện hư hỏng mà không cần phải tháo rời các tổng thành ô tô. Chẩn đoán kỹ thuật dựa trên hệ thống các quy luật, các tiêu chuẩn đặc trưng cho trạng thái kỹ thuật tốt , xấu của ô tô Khi chẩn đoán kỹ thuật do không tháo chi tiết nên không thể trực tiếp phát hiện hư hỏng mà phải thông qua các triệu chứng dể biểu hiện gián tiếp những hư hỏng ở bên trong Thí dụ như : Để đánh giá tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh người ta đo lực phanh ở các bánh xe hay (quãng đường phanh … )

* Mục đích của chẩn đoán kỹ thuật là :

+ Nâng cao tuổi bền giảm chi phí do không phải tháo lắp và giảm được cường độ hao mòn của chi tiết

+ Quyết định được các phương án bảo dưỡng , sửa chữa kịp thời những hư hỏng đã phát hiện

3.1.2 Cơ sở lý thuyết của bảo dưỡng kỹ thuật

Bảo dưỡng kỹ thuật ô tô là những hoạt động hoặc những hoặc những biện pháp kỹ thuật có xu hướng làm giảm cường độ hao mòn chi tiết máy , phòng ngừa hư hỏng ( bôi trơn , điều chỉnh, xiết chặt , lau chùi …) và kịp thời phát hiện các hỏng hóc ( kiểm tra , xem xét trạng thái , sự tác động của các cơ cấu , các cụm , các chi tiết …) nhằm duy trì tình trạng kỹ thuật tốt của xe trong quá trình sử dụng

+ Duy trì trạng thái tốt của ô tô, ngăn nhừa các hư hỏng có thể xảy ra, thấy trước các hư hỏng để kịp thời sửa chữa, đảm bảo cho ô tô chuyển động với độ tin cậy cao

* Tính chất : Mang tính chất cưỡng bức, dự phòng có kế hoạch nhằm phòng ngừa các hư hỏng có thể xảy ra trong quá trình sử dụng

3.2 Xây dựng quá trình chẩn đoán , bảo dưỡng hệ thống phanh

3.2.1 Một số chú ý khi sử dụng

Hệ thống phanh trên xe giữ vai trò rất quan trọng Nó dùng để giảm tốc độ chuyển động, dừng và giữ xe ở trạng thái đứng yên Vì vậy bất kỳ một hư hỏng nào cũng làm mất an toàn và có thể gây ra tai nạn khi xe vận hành Trong quá trình sử dụng ôtô hệ thống phanh có thể phát sinh những hư hỏng như: phanh không ăn, phanh ăn không đều, phanh nhả kém hoặc bị kẹt.

Phanh không ăn thì không giảm được được tốc độ ôtô kịp thời trong những điều kiện bình thường trong tình huống phức tạp thì sẽ là nguyên nhân gây ra tai nạn.

Nguyên nhân phanh không ăn có thể là do ở phần dẫn động thủy lực không kín để không khí lọt vào hoặc trong hệ thống thiếu dầu, bộ phận điều chỉnh của cơ cấu truyền động và cơ cấu phanh bị hỏng Ngoài ra còn do má phanh và đĩa phanh bị mòn hoặc dính dầu.

Có thể phát hiện các mối nối bị hở căn cứ vào sự rò chảy của dầu ở phần truyền động thủy lực Nếu trong phần dẫn động thủy lực có không khí lọt vào thì khi đạp phanh không thấy sức cản rõ rệt Vì khi đạp phanh áp suất không truyền vào dầu do còn không khí lọt vào hệ thống thì bị nén, áp suất của nó truyền vào cơ cấu ép không đủ ép má phanh vào đĩa phanh. Ðể khắc phục hiện tượng này ta phải tiến hành xả không khí ra khỏi hệ thống truyền động thủy lực Tuy nhiên cần kiểm tra dầu ở xi lanh phanh chính nếu cần thì đổ thêm dầu vào Khi thay dầu ở hệ thống truyền động thủy lực phải tháo rời rửa và thổi sạch xi lanh phanh chính, các xi lanh bánh xe và các ống dẫn đầu Ðổ dầu mới vào hệ thống tiến hành trình tự như khi xả không khí Dầu có thể lọt vào má phanh và tang trống qua vòng chắn dầu bị hỏng Vòng chắn dầu hỏng phải thay mới dùng xăng rửa sạch má phanh và đĩa phanh các tấm đệm của má phanh thì dùng dũa hoặc bàn chải sắt đánh sạch Nếu má phanh bị mòn thì thay mới chú ý đặt đinh tán sao cho đầu đinh thấp hơn bề mặt của má phanh theo yêu cầu.

Phanh không ăn đều giữa các má phanh có thể do sự điều chỉnh cơ cấu truyền động hoặc cơ cấu phanh bị hỏng các ống dẫn bị tắc các chi tiết dẫn động bị kẹt Ðể khắc phục ta cần có sự điều chỉnh cơ cấu truyền động bôi trơn các chi tiết và thông ống dẫn.

Phanh bó là do bị kẹt nguyên nhân có thể là lò xo hồi vị guốc phanh bị gẫy má phanh bị dính cứng với đĩa phanh, vòng làm kín bị nở piston bị kẹt trong các xi lanh bánh xe.

Khi phanh phải tăng lực đạp lên bàn đạp thì đó là dấu hiệu chủ yếu về hư hỏng của bộ trợ lực.

Những hư hỏng chính của bộ trợ lực chân không:

- Ống dẫn từ buồng chân không tới bộ trợ lực bị hỏng.

- Van không khí không hoạt động

- Bình lọc bộ trợ lực bị tắc.

- Bộ trợ lực làm việc không tốt nếu điều chỉnh chạy không tải không hợp lý.

3.2.2 Kiểm tra chẩn đoán , bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh ABS

Trước khi sửa chữa ABS, đầu tiên phải xác định xem hư hỏng là trong ABS hay là trong hệ thống phanh Về cơ bản, do hệ thống ABS được trang bị chức năng dự phòng, nếu hư hỏng xảy ra trong ABS, ABS ECU dừng hoạt động của ABS ngay lập tức và chuyển sang hệ thống phanh thông thường.

- Do ABS có chức năng tự chẩn đoán, đèn báo ABS bật sáng để báo cho người lái biết khi có hư hỏng xảy ra Nên sử dụng giắc sữa chửa để xác định nguồn gốc của hư hỏng.

- Nếu hư hỏng xảy ra trong hệ thống phanh, đèn báo ABS sẽ không sang nên tiến hành những thao tác kiểm tra như sau.

● Kiểm tra dầu phanh rò rỉ từ các đường ống hay lọt khí.

● Kiểm tra xem độ rơ chân phanh có quá lớn không.

● Kiểm tra chiều dày má phanh và xem có dầu hay mở dính trên má phanh không.

● Kiểm tra trợ lực phanh xem có hư hỏng không.

● Kiểm tra xI lanh phanh chính xem có hư hỏng không.

Chỉ có một phanh hoạt động hay bó phanh.

● Kiểm tra má phanh mòn không đều hay tiếp xúc không đều.

● Kiểm tra xem xi lanh phanh chính có hỏng không.

● Kiểm tra sự điều chỉnh hay hồi vị kém của phanh tay.

● Kiểm tra xem van điều hòa lực phanh có hỏng không.

Chân phanh rung (khi ABS không hoạt động).

● Kiểm tra độ rơ đĩa phanh.

● Kiểm tra độ rơ moayơ bánh xe.

● Kiểm tra góc đặt bánh xe.

● Kiểm tra các hư hỏng trong hệ thống treo.

● Kiểm tra lớp mòn không đều.

● Kiểm tra sự rơ lỏng của các thanh dẫn động lái.

Trước tiên tiến hành các bước kiểm tra trên Chỉ sau khi chắc chắn rằng hư hỏng không xảy ra ở các hệ thống đó thì mới kiểm tra ABS.

Khi kiểm tra ABS cần chú ý những hiện tượng đặc biệt ở xe ABS Mặc dù không phải là hỏng nhưng những hiện tượng đặc biệt sau có thể xảy ra ở xe có ABS.

● Trong quá trình kiểm tra ban đầu, một tiếng động làm việc có thể phát ra từ bộ chấp hành Việc đó bình thường.

● Rung động và tiếng ồn làm việc từ thân xe và chân phanh sinh ra khi ABS hoạt động tuy nhiên nó báo rằng ABS hoạt động bình thường

3.2.3 Kiểm tra chẩn đoán,bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh đĩa

- Kiểm tra , sửa chữa thay thế má phanh

- Cốt má phanh: Bề mặt cốt sắt để tán má phanh nếu bị vênh quá 0,4 (mm) thì phải sữa chữa lổ để lắp đệm lệch tâm không được mòn quá (0,1-0,12)mm các đầu đinh tán phải chắc chắn không lỏng má phanh không nứt và cào xướt mặt đầu của các đinh tán phải cao hơn má phanh ít nhất là 2,5 (mm).

- Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh điều chỉnh theo yêu cầu đầu trên má phanh trước và sau là 0,25 [mm] đầu dưới má phanh trước và sau là 0,12 [mm] khe hở giữa trục quay má phanh với vòng đồng lệch tâm cho phép là: (0,06 – 0,15) [mm] lớn nhất là 0,25[mm] Cùng một cầu xe má phanh hai bên bánh trái và bánh phải đồng chất không được dùng loại khác nhau má phanh cũ có dính dầu phải dùng xăng hoặc dầu hỏa để rửa không được dùng madút hoặc xút.

- Thay thế má phanh đĩa lau chùi bụi và tra dầu mỡ moayơ kiểm tra các vòng phốt xem có rò dầu không

3.2.3.1 Các hư hỏng chính thường gặp ở dạng phanh đĩa a Hiệu quả phanh kém (phanh không ăn)

 Nguyên nhân từ cơ cấu phanh

- Do má phanh bị dính dầu từ moay ơ rò ra.

- Do má phanh và đĩa phanh bị mòn không đều.

 Nguyên nhân từ dẫn động phanh

- Do trong dầu có lẫn khí (bị e dầu).

- Do cuppen phanh bị mòn.

- Do sước bề mặt xy lanh.

- Do tắc các đường ống dẫn.

- Do chảy dầu b Bó phanh

- Nguyên nhân chủ yếu từ cơ cấu phanh.

- Do các lò xo hồi vị yếu.

- Do Xy lanh bánh xe bị kẹt.

- Do các khâu khớp bị kẹt.

- Do két các dây kéo. c Phanh ăn không đều

- Hiện tượng này xảy ra thì khi phanh xe mất ổn định hướng chuyển động

- chủ yếu do mòn không đều giữa các cơ cấu phanh. d Hiện tượng đạp phanh thấy nặng chân phanh

- - Do hỏng bộ trợ lực.

- - Do bị kẹt trên đường ống dẫn

- - Do bị kẹt ở các khâu khớp dẫn động

3.2.3.2 Phương pháp bảo dưỡng sửa chữa a Tháo cơ cấu phanh

Hình 3.1: tháo cơ cấu phanh

Nếu thấy hiện tượng phanh không ăn thì tháo cơ cấu phanh ra kiểm tra độ mòn của má phanh đồng thời kiểm tra bề mặt của má phanh và đĩa phanh, kiểm tra xem piston phanh có bị kẹt hay không Trình tự tháo như sau: Đầu tiên bánh xe vẫn để dưới nền đường tiến hành nới lỏng hàng bu lông tắc kê ra, sau đó thì kích xe lên, tháo các bánh xe ra ngoài Khi đã tháo các banh xe ra ngoài thì lộ ra cơ cấu phanh Tháo bu lông liên kết giữa phần cố định và phần di chuyển lúc đó có thể tháo má phanh ra ngoài

Ngày đăng: 22/06/2023, 14:13

HÌNH ẢNH LIÊN QUAN

Hình 1.1 Cấu tạo chung hệ thống phanh - Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh abs xe mitsubishi xpander 2018
Hình 1.1 Cấu tạo chung hệ thống phanh (Trang 7)
Hình 1.2 Cơ cấu phanh tang trống - Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh abs xe mitsubishi xpander 2018
Hình 1.2 Cơ cấu phanh tang trống (Trang 8)
Hình 1.10 Phanh đĩa có giá đỡ cố định - Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh abs xe mitsubishi xpander 2018
Hình 1.10 Phanh đĩa có giá đỡ cố định (Trang 9)
Hình 1.11 Phanh đĩa có giá đỡ di động - Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh abs xe mitsubishi xpander 2018
Hình 1.11 Phanh đĩa có giá đỡ di động (Trang 10)
Hình 1.12 Đĩa phanh - Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh abs xe mitsubishi xpander 2018
Hình 1.12 Đĩa phanh (Trang 11)
Hình 1.13 Má phanh - Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh abs xe mitsubishi xpander 2018
Hình 1.13 Má phanh (Trang 11)
Hình 1.14 Tự động điều chỉnh khe hở - Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh abs xe mitsubishi xpander 2018
Hình 1.14 Tự động điều chỉnh khe hở (Trang 12)
Hình 1.15 Phanh trên trục truyền 1. Nút ấn; 2. Tay điều khiển; 3. Đĩa tĩnh; 4. Cốt; 5 - Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh abs xe mitsubishi xpander 2018
Hình 1.15 Phanh trên trục truyền 1. Nút ấn; 2. Tay điều khiển; 3. Đĩa tĩnh; 4. Cốt; 5 (Trang 14)
Hình 1.16 Phanh tay tại cơ cấu phanh bánh sau 6.guốc phanh; 7.vành răng; 8.đòn quay; 9.thanh chống - Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh abs xe mitsubishi xpander 2018
Hình 1.16 Phanh tay tại cơ cấu phanh bánh sau 6.guốc phanh; 7.vành răng; 8.đòn quay; 9.thanh chống (Trang 15)
Hình 1.18 Dẫn động hai dòng - Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh abs xe mitsubishi xpander 2018
Hình 1.18 Dẫn động hai dòng (Trang 16)
Hình 1.20 Dẫn động liên hợp 1- Tổng phanh liên hợp; 2- Đường ống dẫn tới phanh rơmooc;  3- Đường ống dẫn tới phanh ô tô kéo; 4,6 – Xy lanh; 5,7 – Bình chứa dầu; 8 – Xy lanh của cầu trước và cầu giữa; 9 – Guốc phanh của cầu trước; 10 – Guốc phanh cầu giữa; - Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh abs xe mitsubishi xpander 2018
Hình 1.20 Dẫn động liên hợp 1- Tổng phanh liên hợp; 2- Đường ống dẫn tới phanh rơmooc; 3- Đường ống dẫn tới phanh ô tô kéo; 4,6 – Xy lanh; 5,7 – Bình chứa dầu; 8 – Xy lanh của cầu trước và cầu giữa; 9 – Guốc phanh của cầu trước; 10 – Guốc phanh cầu giữa; (Trang 18)
Hình 1.21 Đường đặc tính của bộ điều hòa lực phanh hai thông số - Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh abs xe mitsubishi xpander 2018
Hình 1.21 Đường đặc tính của bộ điều hòa lực phanh hai thông số (Trang 20)
Hình 1.22 Bộ chống hãm cứng bánh xe - Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh abs xe mitsubishi xpander 2018
Hình 1.22 Bộ chống hãm cứng bánh xe (Trang 20)
Hình 1.23 Thành phần cơ bản của bộ ABS - Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh abs xe mitsubishi xpander 2018
Hình 1.23 Thành phần cơ bản của bộ ABS (Trang 21)
Hình 2.1: Hệ số bám dọc và vùng tối ưu với độ trượt khi phanh - Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh abs xe mitsubishi xpander 2018
Hình 2.1 Hệ số bám dọc và vùng tối ưu với độ trượt khi phanh (Trang 25)
Hình 2.3: Sơ đồ mạch điều khiển ABS đơn giản 1. Cảm biến   2. Bộ điều khiển(ECU) 3. Cơ cấu thừa hành  4 - Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh abs xe mitsubishi xpander 2018
Hình 2.3 Sơ đồ mạch điều khiển ABS đơn giản 1. Cảm biến 2. Bộ điều khiển(ECU) 3. Cơ cấu thừa hành 4 (Trang 27)
Hình 2.4: Sơ đồ khối hệ thống điều khiển ABS - Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh abs xe mitsubishi xpander 2018
Hình 2.4 Sơ đồ khối hệ thống điều khiển ABS (Trang 28)
Hình 2.13: Các bộ phận và bố trí hệ thống ABS - Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh abs xe mitsubishi xpander 2018
Hình 2.13 Các bộ phận và bố trí hệ thống ABS (Trang 31)
Hình 2.14: Cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến tốc độ bánh xe - Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh abs xe mitsubishi xpander 2018
Hình 2.14 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến tốc độ bánh xe (Trang 32)
Hình 2.15: Cấu tạo chung của bộ chấp hành ABS - Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh abs xe mitsubishi xpander 2018
Hình 2.15 Cấu tạo chung của bộ chấp hành ABS (Trang 33)
Hình 2.16:  Nguyên lý của bộ chấp hành ABS khi phanh bình thường - Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh abs xe mitsubishi xpander 2018
Hình 2.16 Nguyên lý của bộ chấp hành ABS khi phanh bình thường (Trang 34)
Hình 2.17: Nguyên lý của bộ chấp hành ABS - chế độ &#34;giảm áp&#34; - Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh abs xe mitsubishi xpander 2018
Hình 2.17 Nguyên lý của bộ chấp hành ABS - chế độ &#34;giảm áp&#34; (Trang 35)
Hình 3.1: tháo cơ cấu phanh - Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh abs xe mitsubishi xpander 2018
Hình 3.1 tháo cơ cấu phanh (Trang 49)
Hình 3.3: Xilanh chính và trợ lực - Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh abs xe mitsubishi xpander 2018
Hình 3.3 Xilanh chính và trợ lực (Trang 51)
Hình 3.2: Tháo piston ra khỏi xy lanh d. Tháo lắp xilanh chính và trợ lực chính - Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh abs xe mitsubishi xpander 2018
Hình 3.2 Tháo piston ra khỏi xy lanh d. Tháo lắp xilanh chính và trợ lực chính (Trang 51)
Bảng 3.1.  Mã chẩn đoán. - Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh abs xe mitsubishi xpander 2018
Bảng 3.1. Mã chẩn đoán (Trang 56)

TỪ KHÓA LIÊN QUAN

TÀI LIỆU CÙNG NGƯỜI DÙNG

TÀI LIỆU LIÊN QUAN

w