Được học tập và rèn luyện tại trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Thành Phố Hồ Chí Minh là niềm vinh dự và tự hào của mỗi sinh viên. Các thầy cô trong Viện Cơ khí đã trang bị cho chúng cho em một nền tảng cơ bản về kiến thức chuyên ngành để phần nào đáp ứng cho nhu cầu phát triển của xã hội. Trên nền tảng kiến thức đó, nhà trường đã khuyến khích và tạo điều kiện cho chúng em được tham gia nghiên cứu các đề tài khoa học, hội thi tay nghề, các trò chơi như Minicar,....
GIỚI THIỆU CHUNG
Giới thiệu về xe Toyota Zace
Hình 1.1: Toyota Zace GL 1.8MT
Toyota Zace ra mắt tại Việt Nam vào năm 1999, được lắp ráp bởi công ty Toyota Việt Nam với hai phiên bản GL và DX Xe trang bị động cơ xăng 1.8L, sử dụng hệ thống phun xăng điện tử EFI, mang lại công suất tối đa 83 mã lực tại vòng tua.
Bảng 1:Kích thước, trọng lượng xe Toyota Zace
Chiều rộng cơ sở trước/sau
Trọng lượng không tải (kg)
Dung tích bình nhiên liệu (lít)
Động cơ Toyota 7K-E
Hình 1.2: Động cơ 7K-E Động cơ Toyota 7K-E sử dụng trên xe Toyota Zace GL 1.8MT phân phối tại thị trường Châu Á
Bảng 2: Thông số kỹ thuật động cơ 7K-E
Nội dung Thông tin Ghi chú
Kiểu động cơ 4 kỳ 4 xylanh thẳng hàng
( I4) Dung tích công tác của xylanh 1781 cm3
Công suất lớn nhất 83 mã lực ở 4800 rpm
Mô men xoắn lớn nhất 139 Nm ở 2800 rpm
Kiểu cung cấp nhiên liệu Phun xăng điện tử EFI
Kiểu tuần hoàn cưỡng bức dưới áp suất của bơm nước và có van hằng nhiệt
Hệ thống đánh lửa Hệ thống đánh lửa sớm điện tử ESA
Kiểu cưỡng bức và vung té với lọc dầu toàn phần được sử dụng để cung cấp dầu bôi trơn và làm mát cho các bề mặt ma sát của các chi tiết chuyển động Đường kính xylanh và hành trình làm việc của piston lần lượt là 80.5 mm và 87.5 mm.
Trục khuỷu được đỡ bởi 5 ổ đỡ của thân máy Các bạc ổ đỡ đều làm bằng hợp kim nhôm
Nắp máy được làm bằng hợp kim nhôm, có các cửa hút, cửa xả ở hai bên buồng cháy
Thân máy được chế tạo từ gang, bao gồm 4 xylanh Phía trên xylanh là nắp máy, trong khi phía dưới là trục khuỷu với 5 ổ đỡ Bên cạnh đó, nước từ bơm được dẫn lên để làm mát xylanh, giúp duy trì hiệu suất hoạt động của máy.
Bougie được bố trí bên trái buồng cháy
Các lò xo xupap làm bằng thép và lò xo có khả năng chịu tải ở mọi chế độ vòng quay động cơ
Cơ cấu phối khí trục cam - đũa đẩy – cò mổ Việc bôi trơn cơ cấu được thực hiện nhờ các đường dầu từ thân máy và nắp máy
HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN ĐỘNG CƠ TOYOTA 7K-E
Khái quát hệ thống đánh lửa
Hệ thống đánh lửa có vai trò quan trọng trong việc đốt cháy hỗn hợp không khí và nhiên liệu tại thời điểm tối ưu trong buồng đốt Để nâng cao hiệu suất động cơ, quá trình đốt cháy cần đạt áp suất tối đa khoảng 5° đến 10° sau điểm chết trên (DCT) Thời gian từ khi đánh lửa đến khi đạt áp suất cháy phụ thuộc vào tốc độ động cơ và áp suất khí nạp, với hiện tượng đánh lửa xảy ra sớm hơn khi tốc độ động cơ cao.
Hình 2.1: Góc đánh lửa sớm 5°
Xe TOYOTA ZACE động cơ 7K-E sử dụng hệ thống đánh lửa có bộ chia điện và điều khiển góc đánh lửa sớm bằng điện tử
* Mô tả hệ thống đánh lửa điều khiển điện tử
Hệ thống ESA (Electronic Spark Advance) là công nghệ đánh lửa điện tử, trong đó ECU động cơ xác định thời điểm đánh lửa dựa trên tín hiệu từ cảm biến và dữ liệu tối ưu cho từng điều kiện vận hành Sau khi xác định thời điểm này, ECU sẽ gửi tín hiệu đánh lửa (IGT) đến bộ phận đánh lửa (IC) Khi tín hiệu IGT ngừng, IC sẽ cho phép dòng điện sơ cấp đi qua, tạo ra tia lửa điện áp cao từ 7KV đến 35KV trong xi lanh.
Thời điểm đánh lửa tối ưu cơ bản được xác định bằng tốc độ động cơ và lưu lượng khí nạp
Hình 2.2: Sơ đồ hệ thống ESA
Đặc điểm kết cấu hệ thống đánh lửa
2.2.1 Kết cấu cơ bản của hệ thống đánh lửa
Hình 2.3: Sơ đồ hệ thống đánh lửa bán dẫn có bộ chia điện
Về cấu tạo hệ thống đánh lửa bán dẫn có bộ chia điện nên cải thiện được chất lượng tia lửa điện và tuổi thọ hệ thống
Hệ thống đánh lửa bán dẫn chia làm 2 mạch : mạch hạ áp và mạch cao áp
- Mạch điện áp thấp sử dụng điện áp của ắc quy hoặc máy phát điện của động cơ
- Ngoài nguồn điện còn có khóa điện, cuộn sơ cấp bô bin và IC đánh lửa
- Mạch điện cao áp có cuộn dây thứ cấp trong bô bin, dây cao áp, bộ phân phối và các bugi đánh lửa trên xylanh
2.2.2 Nguyên lý làm việc hệ thống đánh lửa
Hình 2.4: Nguyên lý hoạt động của hệ thống đánh lửa
Khi động cơ xe khởi động, cơ chế đánh tia lửa được kích hoạt, với dòng điện từ accu đi qua IC đánh lửa đến cuộn sơ cấp Cảm biến Ne phát ra tín hiệu, giúp cảm biến đánh lửa tạo xung tín hiệu đến IC để ngắt dòng sơ cấp Sự ngắt đột ngột dòng sơ cấp khiến bô bin đánh lửa tạo ra dòng điện cao áp, được dẫn đến bộ chia điện Bộ chia điện phân phối dòng điện cao áp đến các bugi, khiến bugi đánh lửa và đốt cháy hỗn hợp hòa khí trong xi lanh.
2.2.3 Cấu tạo các bộ phận
Bugi là thiết bị tạo ra hồ quang điện qua khoảng trống, tương tự như tia sét Để tia lửa phát ra mạnh mẽ, nguồn điện cung cấp cho bugi cần có điện áp rất cao, thường khoảng 40 kV giữa hai cực.
Bôbin tạo ra điện áp cao cần thiết để phóng tia hồ quang giữa hai điện cực của bugi, với các cuộn dây sơ cấp và thứ cấp được quấn quanh lõi Đặc biệt, số vòng của cuộn thứ cấp lớn hơn, giúp tăng cường hiệu suất hoạt động của hệ thống đánh lửa.
Trang 7 cuộn cơ cấp rất nhiều Một đầu của cuộn dây sơ cấp được lối với IC đánh lửa để được điều khiển tiếp mát, một đầu của cuộn dây thứ cấp được nối với bugi Các đầu còn lại của các cuộn được nối với ắc quy
IC đánh lửa thực hiện việc ngắt dòng sơ cấp vào bôbin theo tín hiệu IGT từ ECU động cơ Khi tín hiệu IGT chuyển từ ngắt sang dẫn, IC bắt đầu cấp điện cho cuộn sơ cấp và gửi tín hiệu khẳng định đánh lửa (IGF) về ECU để xác nhận Nếu ECU không nhận được tín hiệu IGF, nó sẽ phát hiện lỗi trong hệ thống đánh lửa, dẫn đến việc ngừng phun nhiên liệu để ngăn ngừa quá nhiệt và lưu trữ lỗi trong chức năng chẩn đoán Tuy nhiên, ECU động cơ gặp khó khăn trong việc phát hiện sai sót ở mạch thứ cấp vì chỉ kiểm soát mạch sơ cấp để nhận tín hiệu IGF.
Hình 2.9: IC đánh lửa trên TOYOTA Zace
ECU, hay bộ xử lý và điều khiển điện tử trung tâm, là một máy tính điện tử có khả năng nhận và xử lý tín hiệu theo chương trình xác định Hệ thống điều khiển động cơ hoạt động với độ chính xác cao, giúp giảm thiểu ô nhiễm khí thải và mức tiêu hao nhiên liệu Ngoài ra, ECU còn đảm bảo công suất tối ưu cho động cơ trong các chế độ vận hành khác nhau và hỗ trợ chẩn đoán hệ thống khi có sự cố xảy ra.
Bộ điều khiển điện tử, còn gọi là máy tính, ECU hay hộp đen, là sự kết hợp giữa vi mạch và cảm biến nhằm nhận biết tín hiệu, lưu trữ thông tin, thực hiện tính toán và xác định chức năng hoạt động Các thành phần điện tử của ECU được bố trí trên một mạch in, trong khi các bộ phận công suất ở tầng cuối, nơi điều khiển các cơ cấu chấp hành, được gắn với khung kim loại của ECU để giải nhiệt Sự kết hợp này giúp tối ưu hóa hiệu suất hoạt động của hệ thống.
Trang 9 mạch điều khiển (bộ tạo xung, bộ chia xung, bộ dao động đa hài điều khiển phân chia tần số) giúp cho ECU có độ tin cậy cao
ECU không chỉ điều khiển mà còn có chức năng tự chẩn đoán, ghi lại các thông số sai trong quá trình hoạt động Khi phát hiện sự cố, ECU sẽ truyền tín hiệu để thông báo về trục trặc của hệ thống.
Hình 2.10: Hoạt động của ECU
Bộ chia điện là thiết bị thiết yếu trong hệ thống đánh lửa, có chức năng tạo xung điện cho mạch sơ cấp và phân phối điện cao thế đến các xy lanh theo thứ tự nổ của động cơ Thiết bị này bao gồm ba bộ phận chính: bộ phận tạo xung điện, bộ phận chia điện cao thế và cơ cấu cân lửa.
Hình 2.11: Cấu tạo bộ chia điện
2.2.3.5.1 Bộ chia điện áp cao
Bộ phận chia nguồn điện cao áp từ bobin đến các xi lanh được đặt ở phía trên, thực hiện nhiệm vụ này thông qua trục bộ chia điện và con quay gắn ở đầu Cuộn thứ cấp cũng được kết nối để đảm bảo quá trình hoạt động hiệu quả.
Trang 10 nối với con quay, nắp bộ chia điện có các đầu nối với các dây cao áp đến các xi lanh Khi con quay quay vòng tròn nó sẽ chia nguồn điện cao áp cho các xi lanh theo một tứ tự nhất định
Hình 2.12: Bộ chia điện cao áp
Hình 2.13: Vị trí bộ chia điện trên TOYOTA Zace
Dựa vào tín hiệu của cảm biến đánh lửa Cảm biến đánh lửa đây là loại cảm biến điện từ loại nam châm đứng yên
Hình 2.14: Cảm biến điện từ loại nam châm đứng yên
Cảm biến trong delco bao gồm một rotor với số răng cảm biến tương ứng với số xylanh động cơ, cùng với một cuộn dây quấn quanh lõi sắt từ và một thanh nam châm vĩnh cửu Cuộn dây và lõi sắt được cố định trên vỏ delco, đối diện với các răng cảm biến của rotor Khi rotor quay, các răng cảm biến tiến lại gần và lùi ra xa cuộn dây, tạo ra khe hở nhỏ nhất giữa răng cảm biến và lõi thép từ khoảng 0,2 đến 0,5 mm.
Hình 2.15: Cảm biến điện từ Ở động cơ TOYOTA 7K-E chỉ cần tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu đưa về ECU động cơ để đưa ra xung IGT
Hình 2.16: Bộ tạo xung trên xe TOYOTA
Tín hiệu NE được ECU động cơ sử dụng để xác định góc và tốc độ của trục khuỷu Hệ thống cảm biến vị trí trục khuỷu bao gồm đĩa tín hiệu và cuộn nhận tín hiệu, với cuộn cảm nhận tín hiệu NE được gắn trên bộ chia điện Roto tín hiệu NE có 24 răng, tạo ra 24 tín hiệu trong mỗi vòng quay của delco ECU dựa vào tín hiệu này để nhận biết vị trí trục khuỷu và tốc độ động cơ, từ đó điều khiển mạch đánh lửa hiệu quả.
Hình 2.17: Cảm biến đánh lửa
- Cho piston của máy số 1 đi vào thời kì cuối nén
Quay cốt máy sao cho dấu puly trùng với dấu trên thân máy
Để lắp đặt cho decol ăn khớp với cốt cam, cần đảm bảo vị trí mỏ quẹt đúng với dây cao áp của máy số 1 Hãy chú ý lắp sao cho răng roto và răng cảm biến trùng nhau để đảm bảo hoạt động hiệu quả.
Hình 2.21: Vị trí mỏ quẹt
- Sau đó cắm dây cao áp theo số của nắp decol
Cuối cùng, để điều chỉnh thời điểm đánh lửa ban đầu, cần kết nối đầu T1 (hoặc TE1) với đầu E1 của giắc chuẩn đoán Việc này sẽ giúp tín hiệu thời điểm đánh lửa tiêu chuẩn từ IC được xuất ra giống như trong quá trình điều khiển đánh lửa sau khi khởi động, đảm bảo đồng bộ hóa hai tín hiệu sau khi cân lửa.
Hình 2.22:Đồng bộ tín hiệu
2.2.4 Mạch đánh lửa Động cơ TOYOTA 7K-E sử dụng mạch đánh lửa kiểu phân phối
HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRÊN ĐỘNG CƠ TOYOTA 7K-E
Khái quát hệ thống phun xăng
Hệ thống phun xăng điện tử EFI trên ô tô vượt trội hơn so với hệ thống nhiên liệu sử dụng bộ chế hòa khí nhờ vào những ưu điểm nổi bật như khả năng đáp ứng tải trọng và tốc độ tốt hơn, tiết kiệm nhiên liệu hiệu quả, cùng với công suất và mô men xoắn cao hơn.
Hệ thống này được chia thành ba hệ thống con cơ bản: hệ thống phân phối nhiên liệu, hệ thống nạp không khí và hệ thống điều khiển điện tử.
Hình 3.1: Sơ đồ hệ thống
ECU động cơ xác định thời gian phun nhiên liệu dựa trên tín hiệu thể tích khí nạp từ đồng hồ đo lưu lượng không khí Quá trình tính toán này dựa vào một chương trình được lưu trữ trong bộ nhớ của ECU.
ECU động cơ xác định thời gian phun nhiên liệu tối ưu cho từng điều kiện vận hành của động cơ bằng cách sử dụng tín hiệu từ nhiều cảm biến khác nhau.
Hình 3.2: Sơ đồ kết cấu cơ bản của hệ thống EFI
Hiện nay, hệ thống phun xăng điện tử EFI đã gần như hoàn thiện và trở thành công nghệ phổ biến nhất Tuy nhiên, trong tương lai, EFI sẽ dần được thay thế bởi các hệ thống phun xăng tiên tiến hơn, đặc biệt là hệ thống phun xăng trực tiếp GDI.
Các kết cấu cơ bản của hệ thống
3.2.1 Hệ thống phân phối nhiên liệu
Hình 3.3: Bố trí của hệ thống
Nhiên liệu được chuyển từ bình chứa đến kim phun thông qua bơm nhiên liệu điện, thường được lắp đặt trong hoặc gần bình chứa Trước khi vào hệ thống, nhiên liệu được lọc qua bộ lọc để loại bỏ các tạp chất và cặn bã.
Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu giữ cho nhiên liệu duy trì ở áp suất ổn định Nhiên liệu dư không được phun vào đường ống nạp sẽ được hồi trả về bình chứa qua ống hồi nhiên liệu.
3.2.2 Hệ thống nạp không khí Động cơ TOYOTA 7K-FE sử dụng hệ thống phun xăng điện tử EFI theo phương pháp xác định lượng khí nạp:
Cảm biến MAP (cảm biến áp suất chân không) được sử dụng để đo áp suất trong đường ống nạp, giúp xác định lượng khí vào ống nạp Cảm biến này được lắp đặt sau cánh bướm ga, đóng vai trò quan trọng trong việc tối ưu hóa hiệu suất động cơ.
Hệ thống bao gồm bộ lọc không khí, bướm ga, buồng nạp khí, ống dẫn khí, xupap, van ISC
Hệ thống phun theo nhóm (Group Injection) là phương pháp phun nhiên liệu cho mỗi nhóm xylanh một lần sau 2 vòng quay trục khuỷu Động cơ Toyota 7K-E áp dụng kỹ thuật này với hai nhóm phun: nhóm máy 1&3 và nhóm máy 2&4.
Hình 3.5: Phun theo nhóm sau 2 vòng quay trục khuỷu
3.2.3 Hệ thống điều khiển điện tử
Hệ thống điều khiển điện tử (ECU) bao gồm nhiều cảm biến và cụm kim phun nhiên liệu, cùng với hệ thống dây điện liên quan ECU xác định lượng nhiên liệu cần thiết cho các kim phun bằng cách theo dõi các cảm biến động cơ, từ đó điều khiển kim phun phun một lượng chính xác trong khoảng thời gian nhất định, đảm bảo tỷ lệ không khí/nhiên liệu phù hợp cho động cơ.
Các cảm biến cơ bản được dùng trên hệ thống:
- Cảm biến đo gió: qua thể tích khí nạp hoặc thông qua việc xác định áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp bằng cảm biến MAP
- Cảm biến vị trí bướm ga: phát hiện góc mở của bướm ga
- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát: phát hiện nhiệt độ của nước làm mát
- Cảm biến nhiệt độ khí nạp: phát hiện nhiệt độ của khí nạp
- Cảm biến Oxy: phát hiện nồng độ Oxy có trong khí xả.
Vận hành hệ thống cơ bản
Không khí được nạp vào động cơ thông qua hệ thống nạp, sau đó đi vào xi lanh, nơi nhiên liệu được hòa trộn với không khí nhờ các kim phun nhiên liệu Các kim phun này là solenoid điện, được điều khiển bởi ECU để đảm bảo quá trình phun nhiên liệu hiệu quả.
ECU điều khiển kim phun bằng cách bật tắt để phun nhiên liệu dạng sương vào mặt sau của xupap Khi kim phun mở, nhiên liệu được hòa trộn với không khí trong luồng khí nạp và bốc hơi nhờ áp suất thấp ECU đảm bảo cung cấp lượng nhiên liệu phù hợp để duy trì tỷ lệ không khí/nhiên liệu lý tưởng là 14,7/1.
Lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ được điều khiển chính xác bởi ECU, dựa trên lượng khí nạp và vòng tua máy Tùy vào điều kiện vận hành, lượng phun sẽ thay đổi ECU theo dõi các biến số như nhiệt độ nước làm mát, tốc độ động cơ, góc mở bướm ga và hàm lượng oxy thải ra để thực hiện các hiệu chỉnh kim phun, từ đó xác định lượng phun hiệu chỉnh.
Cấu tạo hệ thống phun xăng trên động cơ TOYOTA 7K-E
3.4.1 Cấu tạo hệ thống phân phối nhiên liệu
Kim phun nhiên liệu động cơ Toyota 7K-E là loại kim phun có điện trở cao, với giá trị tiêu chuẩn là 13,8 Ω Thiết bị này có chức năng đo, phun tơi và dẫn nhiên liệu vào ống nạp dựa trên tín hiệu từ mạch điều khiển ECU Để đảm bảo hiệu suất, các kim phun được lắp đặt với chất cách điện ở đầu ống góp, giúp cách ly kim phun khỏi nhiệt và ngăn rò rỉ áp suất khí quyển Ống phân phối nhiên liệu giữ kim phun ở đúng vị trí, trong khi nhiên liệu được bịt kín ở đầu ống bằng vòng chữ O và vòng đệm.
Cấu tạo cụ thể của kim phun như sau:
Hình 3.6: Kết cấu kim phun
1: Nhiên liệu vào; 2: Giắc ghim điện; 3: ty kim; 4: Lỗ phun;
5: Lưới lọc; 6: Lò xo hồi; 7: Piston; 8: Cuộn dây Solenoid
Bơm nhiên liệu được đặt trong bình và ngâm trong nhiên liệu, giúp làm mát và bôi trơn cho máy bơm Khi dòng điện chạy qua động cơ, bánh công tác quay hút nhiên liệu qua bộ lọc và xả nhiên liệu có áp suất qua cổng ra của máy bơm Công suất của máy bơm được thiết kế vượt quá yêu cầu của động cơ, đảm bảo luôn có đủ nhiên liệu để đáp ứng nhu cầu của động cơ.
Van một chiều ở đầu ra duy trì áp suất dư trong nhiên liệu khi động cơ tắt, cải thiện khả năng khởi động và giảm hiện tượng khóa hơi Nếu không có áp suất dư, hệ thống cần được điều áp mỗi khi khởi động, làm tăng thời gian quay cho động cơ Khi động cơ tắt, nhiệt độ nhiên liệu trong các đường ống dẫn tăng lên, và việc giữ áp suất giúp tăng điểm sôi của nhiên liệu, ngăn ngừa hiện tượng bay hơi Van giảm áp sẽ tự động mở ra nếu hệ thống gặp sự cố.
Bơm cùng với lưới lọc tạo thành một cụm và được gắn phía trong thùng nhiên liệu, cấu tạo cụ thể như sau:
Hình 3.7: Cấu tạo bơm nhiên liệu
Bộ lọc nhiên liệu đóng vai trò quan trọng trong hệ thống nhiên liệu, được lắp đặt giữa máy bơm và đường dẫn nhiên liệu Nó giúp loại bỏ cặn bẩn và tạp chất, đảm bảo nhiên liệu sạch sẽ được cung cấp đến kim phun và bộ điều chỉnh áp suất.
3.4.1.4 Ống phân phối Đường ống phân phối nhiên liệu, thường được gọi là đường dẫn nhiên liệu, được thiết kế để giữ kim phun ở đúng vị trí trên đường ống nạp Được gắn vào ống phân phối nhiên liệu là van điều tiết xung (khi được sử dụng) và bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu Ống phân phối nhiên liệu hoạt động như một bể chứa nhiên liệu được giữ dưới áp suất trước khi được cung cấp bởi vòi phun nhiên liệu
Hình 3.9: Ống phân phối nhiên liệu
Trang 28 nhiên liệu trên những động cơ sử dụng nó Lưu ý màng ngăn khi có áp suất đầu chốt ở giữa màng ngăn sẽ vươn ra ngang bằng với mặt trên của bộ giảm chấn
Hình 3.10: Cấu tạo và hoạt động của bộ giảm rung động
3.4.1.6 Van điều áp: Động cơ Toyota 7K-FE sử dụng bộ điều áp loại đặt bên ngoài thùng nhiên liệu và có cấu tạo như hình dưới đây:
Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu là một van giảm áp hoạt động bằng màng ngăn, có chức năng duy trì chênh lệch áp suất ổn định trên kim phun nhiên liệu Điều này đảm bảo áp suất trong đường ống phân phối nhiên liệu luôn giữ ở mức không đổi so với áp suất tuyệt đối của ống góp, từ đó giúp đo lường nhiên liệu chính xác hơn.
Chênh lệch áp suất quy định cho động cơ là 36 PSI (2,55 kg/CM2) hoặc 41 PSI (2,90 kg/CM2), tùy thuộc vào từng ứng dụng cụ thể Để đảm bảo duy trì chênh lệch áp suất này, cần thực hiện việc cân bằng lực lò xo một cách chính xác.
3.4.2 Cấu tạo hệ thống nạp không khí
Hình 3.12: Lọc gió động cơ
Lọc gió là bộ phận thiết yếu của xe, đóng vai trò như lá phổi, giúp lọc và ngăn bụi bẩn trong không khí vào động cơ Khi động cơ tiếp xúc với không khí ô nhiễm, dễ dẫn đến trục trặc và làm xe hoạt động không ổn định.
Thân bướm ga bao gồm các thành phần như bướm ga, vít điều chỉnh tốc độ không khí không tải và cảm biến vị trí bướm ga, đồng thời có nhiều buồng chân không với cổng Ngăn đóng băng bướm ga được thiết kế sử dụng khoang làm mát động cơ liền kề với bướm ga.
Van ISC (Van kiểm soát tốc độ không tải) được lắp trên thân bướm ga, giúp điều chỉnh lượng khí nạp đi qua bướm ga thông qua một đường dẫn Van ISC kiểm soát tốc độ động cơ khi không tải bằng cách tăng hoặc giảm lượng khí nạp dựa trên tín hiệu từ ECU động cơ.
Vít điều chỉnh tốc độ không tải“ được đặt ở vị trí đóng hoàn toàn tại nhà máy, bởi vì tốc độ không tải được điều khiển bởi van ISC
* Việc sử dụng vít điều chỉnh tốc độ không tải đã ngừng sử dụng trong các kiểu máy gần đây
Hình 3.14: Vị trí van ISC
Van ISC loại cuộn dây quay
Trang 31 Đối diện nhau và bao quanh là nam châm vĩnh cửu, hai cuộn dây này hoạt động như các lưới điện từ nam châm tác dụng lực từ cực bắc lên các mặt đối diện với nam châm vĩnh cửu khi ECU tạo tín hiệu nhiệm vụ Do đó, ECU làm cho nam châm vĩnh cửu quay, kiểm soát cường độ từ trường do các cuộn dây tạo ra
Lắp ráp dải lưỡng kim
Dải lưỡng kim phát hiện sự thay đổi nhiệt độ chất làm mát qua thân van, giúp duy trì độ mở thích hợp của van khi động cơ ở trạng thái hâm nóng Bộ phận bảo vệ gắn vào dải lưỡng kim cảm nhận vị trí của đòn bẩy trục van, ngăn không cho dải lưỡng kim hoạt động khi hệ thống ISC hoạt động bình thường Cơ chế này hoạt động như một thiết bị an toàn, ngăn động cơ chạy ở tốc độ quá cao hoặc quá thấp do lỗi trong mạch điện của hệ thống ISC.
Nằm ở cuối trục van, nam châm vĩnh cửu hình trụ quay khi hai cực của nó bị từ trường đẩy thực hiện bởi cuộn dây A và B
Neo vào phần giữa của van trục, van điều khiển lượng không khí đi qua cổng, quay vòng trên trục của nam châm vĩnh cữu
Khi điện được cấp cho cuộn dây A trong thời gian dài, van sẽ mở ra Ngược lại, khi điện được truyền đến cuộn dây B, van sẽ đóng lại.
Điều khiển lượng nhiên liệu
3.5.1 Điều khiển lượng phun cơ bản
3.5.1.1 Điều khiển lượng phun cơ bản
Tốc độ động cơ (Ne)
Áp suất trên đường ống nạp (PIM)
Tỷ lệ hỗn hợp không khí-nhiên liệu lý tưởng là tỷ lệ tối thiểu giữa nhiên liệu và không khí (chứa oxy) cần thiết để đảm bảo quá trình đốt cháy nhiên liệu diễn ra hoàn toàn.
Xăng là hỗn hợp của một số dạng hyđrôcacbon, trong đó chủ yếu là ốctan (C8H18), phản ứng cháy của nó như sau:
Phản ứng cháy của ốctan (C8H18) với oxy (O2) tạo ra cacbon dioxide (CO2) và nước (H2O) yêu cầu 15g không khí để đốt cháy 1g ốctan Tuy nhiên, trong thực tế, nhiên liệu thường không phải là ốctan tinh khiết mà là hỗn hợp ốctan và các hydrocarbon khác Do đó, tỷ lệ lý tưởng giữa không khí và nhiên liệu trong quá trình cháy là 14,7:1.
ECU xác định lượng phun cơ bản dựa trên lượng khí nạp và tốc độ động cơ, nhằm tạo ra hòa khí với tỉ lệ không khí – nhiên liệu lý tưởng Để đạt được tỉ lệ hòa khí tối ưu và giúp động cơ hoạt động hiệu quả ở mọi chế độ, ECU cần xác định thêm lượng phun hiệu chỉnh cho từng trạng thái của động cơ và xe Do đó, lượng phun thực tế là sự kết hợp giữa lượng phun cơ bản và lượng phun hiệu chỉnh của ECU.
Hiệu suất nạp của động cơ phụ thuộc vào độ hở của van, dẫn đến sự biến đổi trong lượng khí nạp dù áp suất đường ống không thay đổi Trong hệ thống EFI loại D, việc điều chỉnh khe hở van cho phép tỷ lệ không khí/nhiên liệu thay đổi nhẹ Để đảm bảo tỷ lệ hỗn hợp nhiên liệu/không khí luôn ở mức tối ưu, động cơ được trang bị cảm biến oxy và điều chỉnh thời gian phun chính xác.
3.5.1.2 Điều khiển lượng phun hiệu chỉnh
Gồm có các kiểu hiệu chỉnh sau đây :
Hiệu chỉnh để khởi động
Hiệu chỉnh để hâm nóng
Hiệu chỉnh để tăng tốc
Hiệu chỉnh phản hồi kín
Hiệu chỉnh để tăng công suất
Hiệu chỉnh cắt nhiên liệu
Hiệu chỉnh theo điện áp accu
Hiệu chỉnh theo nhiệt độ khí nạp
3.5.1.2.1.Hiệu chỉnh để khởi động
Tốc độ động cơ(Ne)
Nhiệt độ nước làm mát(THW)
Ngay sau khi khởi động, ECU động cơ cung cấp thêm nhiên liệu trong thời gian xác định để ổn định hoạt động Sự hiệu chỉnh làm giàu ban đầu sau khởi động phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm mát; khi nhiệt độ thấp, lượng nhiên liệu phun vào sẽ tăng gấp đôi.
Hình 3.41: Sự hiệu chỉnh làm giàu sau khởi động
ECU động cơ xác định rằng động cơ đang được khởi động khi tốc độ của động cơ là 400 vòng/phút hoặc thấp hơn
Khi động cơ giảm tốc độ đột ngột xuống dưới 400 vòng/phút do tải trọng tăng, tính trễ sẽ ngăn ECU xác định rằng động cơ đang khởi động lại, trừ khi tốc độ hạ xuống dưới 200 vòng/phút.
3.5.1.2.2.Hiệu chỉnh để hâm nóng
Nhiệt độ nước làm mát(THW)
Khi trời lạnh, nhiên liệu hóa hơi kém, dẫn đến động cơ hoạt động không hiệu quả nếu hỗn hợp nhiên liệu chứa quá nhiều xăng Do đó, khi nhiệt độ nước làm mát thấp, hiệu suất của động cơ sẽ bị ảnh hưởng tiêu cực.
Trang 48 cảm biến nhiệt độ nước sẽ thông báo cho ECU động cơ, để ECU động cơ tăng lượng nhiên liệu phun để bù cho đến khi nhiệt độ nước làm mát đạt đến nhiệt độ đã xác định trước.(60℃)
Hình 3.42: Sự hiệu chỉnh làm giàu hâm nóng
3.5.1.2.3.Hiệu chỉnh để tăng tốc
Tốc độ động cơ (Ne)
Vị trí bướm ga ( IDL)
Hình 3.43: Sự hiệu chỉnh làm giàu tăng tốc
Lượng phun nhiên liệu điều chỉnh theo tốc độ động cơ để duy trì sự ổn định khi chạy không tải Khi tốc độ động cơ tăng, lượng nhiên liệu phun vào cũng cần phải tăng lên.
Khi tín hiệu IDL chuyển từ trạng thái bật sang tắt, ECU sẽ gửi tín hiệu xung để làm giàu nhiên liệu Khi IDL ở trạng thái bật, bướm ga mở ra, cho phép lượng nhiên liệu giàu đi vào buồng đốt, từ đó thực hiện quá trình đốt cháy và tạo ra công suất cho động cơ.
3.5.1.2.4.Hiệu chỉnh cắt nhiên liệu
* Cắt nhiên liệu khi giảm tốc
Tốc độ động cơ (Ne)
Vị trí bướm ga ( IDL)
Nhiệt độ nước làm mát(THW)
Công tắc đèn dừng (STP)
Trong quá trình giảm tốc từ tốc độ cao với bướm ga hoàn toàn đóng, ECU tạm ngưng phun nhiên liệu nhằm cải thiện hiệu suất tiêu hao nhiên liệu và giảm thiểu khí thải không mong muốn.
Hình 3.44: Đồ thị biểu diễn sự cắt nhiên liệu
Khi tốc độ động cơ giảm dưới mức xác định hoặc bướm ga mở, quá trình phun nhiên liệu vẫn tiếp tục Tốc độ động cơ cắt nhiên liệu và tốc độ phun nhiên liệu trở lại sẽ cao hơn khi nhiệt độ nước làm mát thấp Ngoài ra, tốc độ động cơ cũng phụ thuộc vào sự giảm tốc trong quá trình phanh, được kích hoạt bởi công tắc đèn phanh.
* Cắt nhiên liệu khi tốc độ động cơ cao
Để ngăn chặn động cơ hoạt động quá mức, hệ thống phun nhiên liệu sẽ giảm lượng nhiên liệu cung cấp khi tốc độ động cơ (Ne) vượt quá ngưỡng đã được lập trình trong ECU Quá trình phun nhiên liệu sẽ được khôi phục khi tốc độ động cơ giảm xuống dưới mức quy định.
Hình 3.45: Đồ thị biểu diễn sự cắt nhiên liệu của động cơ
3.5.1.2.5.Hiệu chỉnh cắt tăng công suất
Tốc độ động cơ (Ne)
Vị trí bướm ga ( IDL)
Áp suất ống nạp (PIM)
ECU nhận biết khi động cơ hoạt động ở mức tải trung bình đến nặng, nó sẽ điều chỉnh thời gian phun nhiên liệu tăng từ 20% đến 30% Điều này dựa trên dữ liệu từ cảm biến áp suất trong ống nạp, cảm biến vị trí bướm ga và tốc độ vòng quay của động cơ.
Khi tải tăng thời gian phun tăng, số vòng quay động cơ tăng thì tần số phun cũng tăng lên
3.5.1.2.6.Hiệu chỉnh phản hồi kín
ECU động cơ điều chỉnh thời gian phun nhiên liệu dựa trên tín hiệu từ cảm biến oxy, nhằm duy trì tỷ lệ không khí/nhiên liệu trong khoảng cho phép, gần gũi với tỷ lệ lý thuyết.
3.5.1.2.7.Hiệu chỉnh theo điện áp accu
Ưu điểm của hệ thống
Cải thiện khả năng phân phối hỗn hợp không khí và nhiên liệu đến từng xi lanh thông qua việc trang bị mỗi xi lanh một kim phun riêng, cho phép cung cấp nhiên liệu trực tiếp đến xupap.
Kiểm soát chính xác tỷ lệ hỗn hợp không khí và nhiên liệu không chỉ cải thiện cảm giác lái mà còn giúp tiết kiệm nhiên liệu và giảm lượng khí thải.
- Có kết cấu đơn giản, dễ bảo dưỡng , sửa chữa và thay thế
HỆ THỐNG TỰ CHUẨN ĐOÁN
Cách đọc mã lỗi
Bước 1: nối tắt chân E1 và chân TE1
Hình 4.2: Sơ đồ giắc chuẩn đoán
Bước 2: Đếm số nhấp nháy đèn check sáng
Hình 4.3: Đèn báo lỗi động cơ sáng
Sau khi đếm số đèn nhấp nháy thì sẽ tra mã lỗi Toyota
Bảng 3 : Danh sách mã lỗi của Toyota
1.Xe bình thường 27.Tín hiệu cảm biến oxy dưới
2.Tín hiệu lưu lượng không khí 28.Tín hiệu cảm biến oxy số 2
3.Tín hiệu đánh lửa 31.Tín hiệu cảm biến lưu lượng không khí
(tín hiệu cảm biến chân không)
4.Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ 32.Tín hiệu cảm biến lưu lượng không khí 5.Cảm biến oxy 34.Tín hiệu áp suất turbo tăng áp
6.Tín hiệu RPM (tín hiệu từ cảm biến trục cam) 35.Tín hiệu cảm biến áp suất turbo tăng áp
Cảm biến vị trí bướm ga và cảm biến HAC (cảm biến bù tải) đóng vai trò quan trọng trong hệ thống động cơ Ngoài ra, cảm biến nhiệt độ không khí nạp cũng góp phần vào việc tối ưu hóa hiệu suất vận hành của xe Những tín hiệu từ các cảm biến này giúp điều chỉnh các thông số kỹ thuật, đảm bảo động cơ hoạt động hiệu quả và tiết kiệm nhiên liệu.
9.Tín hiệu cảm biến tốc độ 42.Cảm biến tốc độ xe
10.Tín hiệu khởi động 43.Tín hiệu khởi động
11.Công tắc tín hiệu 51.Công tắc tín hiệu
11.ECU / ECM 52.Tín hiệu gõ (cảm biến kích nổ)
12.Tín hiệu cảm biến điều khiển kích nổ 53.Tín hiệu cảm biến gõ
12.Tín hiệu RPM 54.Tín hiệu ECM
13.CPU Điều khiển kích nổ (ECM) 71.Hệ thống tuần hoàn khí thải
13.Tín hiệu RPM 72.Tín hiệu van điện từ ngắt nhiên liệu 14.Turbo tăng áp áp 78.Tín hiệu điều khiển bơm nhiên liệu
14.Tín hiệu đánh lửa 81.Giao tiếp TCM
21.Cảm biến oxy 83.Giao tiếp TCM
22.Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ 84.Giao tiếp TCM
23.Cảm biến nhiệt độ không khí nạp 85.Giao tiếp TCM
24.Cảm biến nhiệt độ không khí nạp
25.Tỷ lệ không khí-nhiên liệu nghèo
26.Không khí-nhiên liệu Tỷ lệ giàu
Các triệu chứng
Bảng 4: Một vài triệu chứng
HỆ THỐNG Bộ phận LOẠI SỰ CỐ Động cơ không khởi động
Hệ thống cung cấp điện công tắc đánh lửa Tiếp xúc kém Rơle chính EFI Không tiếp tục
Rơle mở mạch Sẽ không tiếp tục Bơm nhiên liệu Sẽ không hoạt động vòi phun Không tiêm
Bộ điều chỉnh áp suất Áp suất nhiên liệu quá thấp
Bộ lọc nhiên liệu, đường dẫn nhiên liệu bị tắc
Hệ thống khởi động nguội Đầu phun lạnh Không phun
IC đánh lửa không có tia lửa Cuộn dây đánh lửa
Hệ thống điều khiển điện tử
Bộ tạo xung (Tín hiệu G và NE)
Tín hiệu G và NE không xuất ra
Trang 59 Động cơ không khởi động
Có đánh lửa nhưng động cơ không khởi động
Rơle mở mạch Tiếp điểm kg tiếp xúc vòi phun Rò rỉ, không phun điều chỉnh áp suất Áp suất nhiên liệu quá thấp
Bộ lọc nhiên liệu, đường dẫn nhiên liệu bị tắc hệ thống khởi động lạnh
Kim phun khởi động lạnh
Hệ thống đánh lửa bugi Mòn
Hệ thống cảm ứng không khí
Các ống khí Sự rò rỉ Van khí Sẽ không mở hoàn toàn hoặc không mở chút nào
Hệ thống điều khiển điện tử
Cảm biến áp suất khí nạp Điện áp hoặc điện trở không chính xác, hở hoặc ngắn mạch
Nhiệt độ nước cảm biến
Bắt đầu khởi động khó khăn
Hệ thống khởi động nguội
Kim phun khởi động lạnh Không phun
Hệ thống cảm ứng không khí van ISC Mở không hoàn toàn hoặc không mở Bướm ga
Hệ thống điều khiển điện tử
Nhiệt độ nước cảm biến Hở hoặc ngắn mạch
Nhiệt độ không khí nạp cảm biến
Nóng hệ thống nhiên liệu vòi phun Sự rò rỉ điều chỉnh áp suất Áp suất nhiên liệu quá thấp
Hệ thống khởi động nguội
Kim phun khởi động lạnh Sự rò rỉ
Hệ thống kích thích không khí Bướm ga mở không hoàn toàn
Không tăng tốc hệ thống nhiên liệu
Bơm nhiên liệu Giảm lưu lượng vòi phun Giảm lượng phun điều chỉnh áp suất Áp suất nhiên liệu quá thấp
Bộ lọc nhiên liệu, đường dẫn nhiên liệu bị tắc
IC đánh lửa Trục trặc (tiếp xúc kém) cuộn dây đánh lửa bugi mòn
Hệ thống điều khiển điện tử
Cảm biến áp suất khí nạp điện trở không chính xác, hở hoặc ngắn mạch
Cảm biến nhiệt độ nước
Cảm biến nhiệt độ không khí nạp
Cảm biến vị trí bướm ga Cảm biến oxy (O2) trục trặc
Khả năng lái kém hệ thống nhiên liệu
Bơm nhiên liệu Giảm lưu lượng vòi phun Giảm lượng phun điều chỉnh áp suất Áp suất nhiên liệu quá thấp
Bộ lọc nhiên liệu, đường dẫn nhiên liệu bị tắc
Hệ thống đánh lửa Đánh lửa Trục trặc (tiếp xúc kém) cuộn dây đánh lửa bugi mòn
Hệ thống điều khiển điện tử
Cảm biến áp suất Manifold (cảm biến chân không) Điện áp hoặc điện trở không tương thích
Nhiệt độ nước cảm biến
Nhiệt độ không khí nạp cảm biến Cảm biến vị trí bướm ga
BẢO DƯỠNG, SỬA CHỬA ĐỘNG CƠ TOYOTA 7K-E
Bảo dưỡng, sửa chữa chung động cơ
5.1.1 Quy trình bảo dưỡng cơ bản
Quy trình cơ bản được thực hiện qua các bước sau:
Bước 1: Tiếp nhận xe và xin thông tin lập hồ sơ khách hàng
Bước 2: Kiểm tra đánh giá, tiếp nhận tình trạng xe và yêu cầu dịch vụ từ khách hàng
Bước 3: Tư vấn dịch vụ , lập bảng báo giá gửi khách hàng
Bước 4: Lập lệnh sửa chữa và chuyển lệnh xuống kỹ thuật viên
Kỹ thuật viên sẽ thực hiện bảo dưỡng xe và kiểm tra tình trạng xe Nếu phát hiện vấn đề phát sinh, họ sẽ thông báo cho cố vấn dịch vụ để lấy ý kiến từ khách hàng.
Bước 6: Kiểm tra chất lượng dịch vụ và chạy thử
Bước 7: Vệ sinh xe như hút bụi, rửa xe…
Bước 8: Cố vấn dịch vụ kiểm tra xe lần cuối trước khi giao cho khách
Bước 10: Giao xe và chào khách
Bước 11: Chăm sóc khách hàng sau dịch vụ
5.1.2 Bảo dưỡng định kì Để xe có thể hoạt động một cách tối ưu nhất và an toàn nhất thì cần phải kiểm tra định kì để phát hiện kịp thời những hư hỏng Việc bảo dưỡng định kì sẽ dựa trên số km xe chạy
Bảo dưỡng cấp 1 áp dụng cho xe chạy từ 5000km- 10.000km hoặc xe đã chạy được
Sau 6 tháng, cần thực hiện bảo dưỡng xe bao gồm vệ sinh khoang máy, thay dầu máy, và làm sạch lọc gió động cơ cùng lọc gió điều hòa Bên cạnh đó, việc kiểm tra tổng quát xe cũng rất quan trọng, bao gồm kiểm tra đèn xe và lốp xe.
Bảo dưỡng cấp 2 là quy trình cần thiết cho xe đã chạy trên 10.000km hoặc sau 18 tháng sử dụng Quy trình này bao gồm các công việc như vệ sinh khoang máy, thay nhớt máy và lọc nhớt, vệ sinh lọc gió động cơ và lọc gió điều hòa, đảo lốp, kiểm tra tổng quát xe, cũng như kiểm tra bugi và thay thế nếu cần thiết.
Bảo dưỡng cấp 3 dành cho xe đã chạy từ 20.000km đến 140.000km, bao gồm tất cả các công việc của bảo dưỡng cấp 2 và thêm vào đó là bảo dưỡng hệ thống phanh Ngoài ra, trong quá trình này còn thực hiện vệ sinh hệ thống bôi trơn, dàn lạnh, điều hòa, bướm ga và van ISC để đảm bảo hiệu suất hoạt động tối ưu cho xe.
Bảo dưỡng cấp 4 cho xe Toyota là giai đoạn bảo trì quan trọng, thường diễn ra khi xe đạt khoảng 200.000 km Trong quá trình này, cần thực hiện nhiều công việc thiết yếu như thay nhớt máy, nhớt hộp số, dầu cầu, lọc nhớt, lọc gió động cơ và lọc gió điều hòa Bên cạnh đó, việc đảo lốp, kiểm tra và thay thế phanh nếu cần, thay dầu phanh, dầu lái, lọc nhiên liệu, dây curoa và nước làm mát cũng rất quan trọng Tất cả những công việc này không chỉ giúp duy trì hiệu suất hoạt động của xe mà còn đảm bảo an toàn cho người lái.
Bảo dưỡng, sửa chữa các hệ thống trong động cơ
5.2.1 Bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống đánh lửa
5.2.1.1 Bảo dưỡng thay thế bugi đánh lửa
Bugi là bộ phận dễ hư hỏng trong hệ thống đánh lửa của xe Sau một thời gian sử dụng, các điện cực của bugi sẽ bị mòn và lõm vào, tạo ra khe hở không đều, dẫn đến hiện tượng đánh lửa phân tán, chập chờn hoặc bỏ lửa Để đảm bảo hiệu suất hoạt động của xe, người dùng nên kiểm tra và thay thế bugi sau khoảng 8000 km.
Hình 5.1: Bugi cũ và mới
5.2.1.2 Bảo dưỡng sửa chữa dây cao áp
Dây cao áp hư hỏng có thể gây ra hiện tượng động cơ rung lắc, mất lửa và tiêu hao nhiên liệu tăng Khi gặp các triệu chứng này, cần tháo dây cao áp để kiểm tra Nếu điện trở dây cao áp nhỏ hơn 25kΩ thì là bình thường; nếu vượt quá mức này, cần thay thế toàn bộ bộ dây cao áp.
Hình 5.2 : Kiểm tra điện trở dây cao áp
Hình 5.3: Đo kiểm dây cao áp
5.2.1.3 Kiểm tra cuộn đánh lửa
- Kiểm tra mạch điện sơ cấp :
Để kiểm tra hệ thống đánh lửa, trước tiên, hãy rút dây nối IC đánh lửa khỏi đầu âm của bobin Tiếp theo, bật khóa điện và sử dụng vôn kế để đo điện áp giữa đầu âm của cuộn dây sơ cấp và mát trên động cơ Nếu vôn kế chỉ 0, tiếp tục kiểm tra tại các điểm nối trên mạch sơ cấp, ngược về ắc quy, để xác định vị trí hở mạch.
+ Nếu vôn kế chỉ điện áp ắc quy là mạch điện sơ cấp tốt , cần nối lại IC đánh lửa và kiểm tra theo bước 3
Hình 5.4 : Đo điện trở cuộn sơ cấp
Hình 5.5 : Đo điện trở cuộn thứ cấp
Trước tiên, cần lau sạch bobin và kiểm tra xem có hiện tượng nứt vỡ ở thân và lỗ cắm dây cao áp hay không; nếu phát hiện nứt vỡ, cần thay thế biến áp mới.
Để kiểm tra tình trạng của cuộn dây, bạn có thể sử dụng ôm kế để đo điện trở Nếu điện trở giữa hai đầu cuộn dây rất lớn, điều này cho thấy cuộn dây đã bị đứt Ngược lại, nếu điện trở nhỏ hơn so với thông số kỹ thuật yêu cầu, cuộn dây có thể đang bị chập mạch.
5.2.1.5 Bảo dưỡng sửa chữa bộ chia điện
Bộ chia điện, giống như dây cao áp, có thể gây ra hiện tượng động cơ rung lắc, mất lửa và tiêu hao nhiên liệu nếu mỏ quẹt và tiếp điểm không tiếp xúc tốt Để khắc phục, cần tháo nắp bộ chia điện để kiểm tra và thêm các lá đồng nhằm cải thiện sự tiếp xúc Nếu khe hở quá lớn, cần thay mới hoặc điều chỉnh khe hở Ngoài ra, nếu động cơ khó nổ hoặc nổ không êm, cần điều chỉnh góc đánh lửa sớm bằng cách nới lỏng ốc hãm và xoay bộ chia điện.
Hình 5.7 : Vị trí bộ chia điện
Khe hở cần được điều chỉnh theo tiêu chuẩn kỹ thuật cho phép, nằm trong khoảng từ 0.2 đến 0.4 mm Bên cạnh đó, việc kiểm tra tín hiệu của IC đánh lửa cũng là một bước quan trọng trong quá trình bảo trì.
Nếu tín hiệu vào IC đánh lửa là dạng xung theo đúng yêu cầu kỹ thuật và cuộn dây đánh lửa hoạt động tốt, nhưng không có xung thấp áp ở mạch sơ cấp, thì IC đánh lửa đã hỏng và cần được thay thế Sau khi thay IC mới, cần thực hiện kiểm tra lại.
+ Nếu tín hiệu cấp vào IC đánh lửa không có dạng xung như yêu cầu, cần kiểm tra cảm biến đánh lửa hoặc ECU
Chân EXT : Chân IG - ( Báo tín hiệu tua máy trên đồng hồ táp lô)
Chân T : Tín hiệu IGT điều khiển thời điểm đánh lửa
Chân F : Tín hiệu IGF phản hồi đánh lửa
5.2.2 Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phun xăng
Kim phun hoạt động không hiệu quả sau thời gian dài dưới điều kiện nhiên liệu kém chất lượng có thể dẫn đến tắc nghẽn, làm giảm lượng nhiên liệu phun vào buồng đốt và ảnh hưởng đến công suất động cơ Để khắc phục, cần tiến hành súc rửa kim phun bằng dung dịch vệ sinh chuyên dụng Nếu kim phun vẫn không hoạt động do cuộn dây bị đứt, việc thay thế kim phun là cần thiết.
Hình 5.10: Kim phun nhiên liệu
Để kiểm tra nhanh hoạt động của vòi phun, bạn có thể sờ tay vào thân vòi khi động cơ đang hoạt động Nếu cảm nhận được rung động, vòi phun đang hoạt động; ngược lại, nếu không thấy gì, vòi phun không hoạt động.
Sử dụng ống nghe để kiểm tra tiếng va đập của vòi phun là một phương pháp hiệu quả Nếu âm thanh va đập của kim phun rõ ràng, vòi phun đang hoạt động bình thường Ngược lại, nếu âm thanh không rõ, có thể vòi phun bị bẩn và cần được làm sạch Trong trường hợp không nghe thấy âm thanh nào, cần tiến hành kiểm tra thêm để xác định nguyên nhân vòi phun không hoạt động.
Hệ thống phun xăng yêu cầu phun chính xác một lượng nhiên liệu với áp suất nhất định và lưu lượng khí đã biết Nhiều yếu tố có thể ảnh hưởng đến thành phần hỗn hợp nhiên liệu, vì vậy trước khi kiểm tra các bộ phận của hệ thống, cần xác định và khắc phục hư hỏng của các bộ phận liên quan.
+ Kiểm tra bộ lộc gió và bảo dưỡng, thay thế nếu cần
+ Kiểm tra đường ống nạp xem có rò rỉ hoặc tắc nghẽn
Để đảm bảo hiệu suất hoạt động của hệ thống, cần kiểm tra các đường chân không và thay thế các ống bị rách, vỡ hoặc mềm Đồng thời, kiểm tra van thông gió hộp trục khuỷu và thay mới nếu cần thiết Cũng cần xem xét các mối nối đường điện để phát hiện sự mòn, lỏng hoặc tuột và khắc phục kịp thời Cuối cùng, nếu phát hiện xăng ở cửa chân không của bộ điều áp, điều này cho thấy bộ điều áp đã hỏng và cần phải được thay thế ngay lập tức.
Bướm ga hoạt động lâu ngày trong môi trường không khí ô nhiễm và bộ lọc gió kém hiệu quả sẽ dẫn đến tình trạng bám bụi bẩn, làm giảm lượng khí nạp Nếu bụi bẩn tích tụ quá nhiều, bướm ga có thể bị kẹt, gây nguy hiểm cho xe Do đó, việc vệ sinh và lau chùi bướm ga bằng dung dịch chuyên dụng là cần thiết để đảm bảo hiệu suất hoạt động an toàn.
5.2.1.3 Bảo dưỡng sửa chữa bơm nhiên liệu
Bơm nhiên liệu hoạt động không hiệu quả có thể dẫn đến áp suất thấp trong đường ống, gây giảm lượng phun và công suất động cơ Ngoài ra, nếu lọc không sạch, sẽ xảy ra tắc nghẽn tại vị trí lọc tinh Trước khi quyết định tháo bơm để sửa chữa, cần kiểm tra lưu lượng và áp suất đẩy của bơm trên xe.