CẤU TRÚC CHUNG TÀU THUỶ
Khái niệm, phân loại tàu
Tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên dùng hoạt động trên biển.Nhưng không bao gồm tàu quân sự,tàu công vụ,tàu cá
Theo các công ước quốc tế thì tàu biển có đặc điểm:
- Có khảnăng chạy AT trên biển,được đăng ký với cơ quan đăng kiểm quốc gia
- Có hệ thống động lực đẩy
- Dùng vận chuyển hàng hóa,hành khách trên biển
- Chủ sở hữu thuộc bất cứ quốc gia nào
2 Phân loại: a Phân loại theo chức năng vận tải:
- Tàu công vụ b Phân loại theo khu vực họat động:
- Tàu hoạt động ở khu vực không hạn chế ( tàu viễn dương)
- Tàu hoạt động ở khu vực hạn chế ( tàu sông, tàu ven biển, tàu cận hải…) c Phân loại theo cấu trúc thượng tầng:
- Tàu có kết cấu cabin mũi
- Tàu có kết cấu cabin lái
- Tàu có kết cấu cabin giữa
- Tàu có kết cấu cabin hỗn hợp d Phân loại theo vật liệu đóng tàu:
- Tàu vỏ kim loại( vỏ thép, vỏ hợp kim)
- Tàu vỏ phi kim loại( vỏ bằng chất dẻo composit, tàu gỗ, tàu bê tông…) e Phân loại theo động lực đẩy:
- Tàu chạy bằng động cơ hơi nước
- Tàu chạy bằng động cơ Diezen
- Tàu chạy bằng động cơ điện
- Tàu chạy bằng năng lượng nguyên tử f Phân loại theo cách chuyển động trên mặt nước:
- Tàu chuyển động nổi trên mặt nước
- Tàu chuyển động dưới mặt nước
Kết cấu chung và sơ đồ bố trí toàn tàu
1 Kết cấu chung toàn tàu:
Bao gồm thân tàu, thượng tầng và lầu a Thân tàu: Là thành phần chính của tàu gồm 2 bộ phận kết cấu:
Vỏ bao tàu được cấu thành từ các tấm tôn như tôn đáy, tôn mạn và tôn boong, được ghép nối với nhau qua phương pháp tán đinh và hàn, tạo thành một lớp vỏ mỏng và kín nước bao quanh thân tàu.
Cơ cấu thân tàu là bộ khung xương quan trọng, giúp gia cường cho vỏ bao tàu Nó được cấu tạo từ các thanh thép hình như L, T, U, I, được nối ghép vuông góc với nhau và hàn chắc chắn vào vỏ bao tàu.
+Cơ cấu ngang: Là các cơ cấu đặt theo chiều ngang tàu
Cơ cấu gia cường cho boong: xà ngang boong thường(khoẻ)
Cơ cấu gia cường cho đáy: đà ngang đáy thường(khoẻ)
Cơ cấu gia cường cho mạn: sườn thường(khoẻ)
+Cơ cấu dọc: Là các cơ cấu đặt theo chiều dọc tàu
Cơ cấu gia cường cho boong: xà (sống) dọc boong
Cơ cấu gia cường cho đáy: xà (sống) dọc đáy
Cơ cấu gia cường cho mạn: xà (sống) dọc mạn b Thượng tầng và lầu:
Thượng tầng là kiến trúc tạo ra không gian kín trên boong chính, kéo dài từ mạn này sang mạn kia hoặc cách một trong hai mạn tàu không vượt quá 4% chiều rộng.
Thượng tầng dùng bố trí phòng ở, ăn,câu lạc bộ,vệ sinh,kho,nhà bếp…
Tác dụng: tăng tính hành hải của tàu,tính AT,giảm mạn khô tối thiểu,che miệng hầm hàng sau nó,bao quanh buồng máy…
Lầu là một loại kiến trúc được thiết kế để che kín mặt boong trên hoặc thượng tầng biệt lập, thường nằm cách ít nhất 4% chiều dài của tàu ở một trong hai mạn Ngoài ra, lầu cũng có thể chỉ chiếm một phần chiều rộng của tàu.
2 Sơ đồ bố trí chung toàn tàu: a Phía trên boong chính:
Phía mũi tàu bao gồm các khu vực quan trọng như kho sơn, kho của thủy thủ trưởng với dây và dụng cụ, hầm lỉn, cùng với hệ thống máy tời và thiết bị phục vụ công tác làm dây.
Phía giữa tàu bao gồm nhiều thành phần quan trọng như các quầy hầm hàng, nắp hầm hàng, hệ thống ống thông hơi, hệ thống ống đo nước các két, cũng như hệ thống máy tời và cần cẩu.
Phía lái tàu bao gồm nhiều khu vực quan trọng như kho chứa, nhà bếp, câu lạc bộ, nhà vệ sinh, và buồng ở của thuyền viên Ngoài ra, còn có buồng điều khiển, hệ thống máy tời dây, thiết bị làm dây, cầu thang mạn, cùng các trang thiết bị cứu sinh cần thiết Phía dưới boong chính cũng chứa các tiện ích hỗ trợ cho hoạt động của tàu.
- Phía mũi tàu: Bao gồm các két nước ngọt, các két nước dằn tàu
- Phía giữa tàu: Phần lớn là không gian của hầm hàng, ngoài ra còn có các két nhiên liệu, các két nước dằn( két mạn và két đáy)
- Phía lái tàu: Phần lớn là không gian của buồng máy, ngoài ra còn là nơi đặt hệ thống máy lái, các két nhiên liệu, nước ngọt, buồng CO2…
The general layout of a ship includes several key areas: the upper deck or main deck serves as the primary operational space; the forecastle is located at the front; the tweendeck is situated between decks; the tanktop is the top surface of the tank; both the upper hold and lower hold are used for cargo storage; the peak tank is found at the bow; the chain locker stores anchor chains; the bosun's locker is for deck supplies; collision bulkheads enhance safety; the engine room houses the machinery; steering machinery is essential for navigation; the double bottom provides structural integrity; cofferdams are used for watertight compartments; and the superstructure contains additional facilities.
Các kích thước cơ bản:
- Chiều dài toàn bộ (LOA): Là chiều dài lớn nhất tính theo chiều dọc tàu
Kích thước này rất quan trọng đối với việc bố trí cầu bến cũng như trong quá trình điều động tàu
Chiều dài tính toán (LBP) là khoảng cách đo trên đường nước mùa hè, từ mép trước của sống mũi tàu đến mép sau của trụ đỡ bánh lái, hoặc đến tâm của trục bánh lái nếu không có trụ đỡ bánh lái.
Kích thước này được sử dụng để tính toán và hiệu chỉnh mớn nước, xác định hiệu số mớn nước và thực hiện giám định mớn nước nhằm tính toán hàng hóa Bên cạnh đó, LBP cũng đóng vai trò quan trọng trong việc tính toán, hiệu chỉnh số đo hoặc xác định khoảng trống thực trong két chứa chất lỏng.
- Chiều cao lớn nhất (Maximum Height): Là khoảng cách thẳng đứng đo từmép dưới của sống đáy tới đỉnh cao nhất của tàu
Kích thước tàu cần được chú ý trong quá trình khai thác, đặc biệt khi tàu hoạt động ở khu vực có đường cáp điện hoặc cầu bắc ngang qua luồng.
Hình 1.1: Chiều dài và chiều cao tàu
- Chiều rộng lớn nhất (Maximum Breadth): Là khoảng cách lớn nhất tính theo chiều ngang tàu
Chiều rộng định hình (Breadth Moulded - Bmld) được định nghĩa là khoảng cách đo từ mép ngoài của sườn tàu bên này đến mép ngoài của sườn tàu bên kia, tại mặt phẳng sườn giữa.
- Chiều sâu định hình (Depth Moulded-Dmld): Là khoảng cách thẳng đứng ở giữa tàu đo từđỉnh sống chính đến mép dưới của boong chính
- Chiều cao mạn (Height-H): Là chiều cao tính từ mép dưới ky tàu đến mép trên của vạch dấu đường boong chính
Hình 1.1: Chiều rộng thân tàu
Mạn khô mùa hè (Summer Free Board) là khoảng cách thẳng đứng giữa mép trên của đường boong tàu và mép trên của đường dấu chuyên chở mùa hè.
- Mạn khô của tàu (Free board): Là khoảng cách thẳng đứng ở giữa tàu tính từ mép trên đường boong đến đường nước của tàu
Mớn nước (Draft-d) là khoảng cách thẳng đứng giữa đường nước và ky tàu Trong thực tế, tàu có thể ở nhiều tư thế khác nhau như nghiêng hoặc chúi, do đó khoảng cách này sẽ thay đổi tại các vị trí khác nhau dọc theo chiều dài tàu.
Thông thường mớn nước của tàu được lấy ở ba vị trí: mũi, lái và giữa tàu
C hi ều sâu đ ị nh h ình
+ Mớn nước mũi (dF): Là khoảng cách thẳng đứng tính từ giao điểm của đường vuông góc mũi với mặt phẳng đường nước đến ky tàu kéo dài
+ Mớn nước lái (dA): Là khoảng cách thẳng đứng tính từgiao điểm của đường vuông góc lái với mặt phẳng đường nước đến ky tàu
+ Mớn nước giữa (dӨ): Là khoảng cách thẳng đứng tính từ mặt phẳng đường nước đến ky tàu tại mặt phẳng sườn giữa tàu
Hình 1.3: Mớn nước và thước đo mớn nước
- Hiệu số mớn nước (t): Là giá trị hiệu số của mớn nước mũi và mớn nước lái của tàu t = (d F - d A )
Hình 1.4: Thước đo mớn nước gắn trên thân tàu
Các hệ thống, trang thiết bị trên boong tàu
- Thiết bị neo: Dùng để giữ cho tàu đứng yên trên nền đáy nơi tàu thả neo,hoặc để phá trớn
- Thiết bị buộc tàu: Dùng để chằng buộc tàu vào cầu, vào các công trình nổi hoặc các tàu khác,giữ cho tàu đứng yên,dịch chuyển cầu
- Thiết bị lái tàu: Để giữ nguyên hoặc thay đổ hướng đi theo ý muốn của người điều khiển
Thiết bị xếp dỡ và bảo quản hàng hóa đóng vai trò quan trọng trong việc thực hiện các thao tác nhận hàng, dỡ hàng, và di chuyển hàng hóa trên tàu Đồng thời, chúng cũng đảm bảo việc bảo quản hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển, giúp nâng cao hiệu quả logistics và bảo vệ chất lượng sản phẩm.
- Thiết bị cứu sinh: Đểđảm bảo AT tính mạng cho con ngưởi trên biển
- Thiết bị cứu hỏa: Để dập tắt đám cháy khi có hỏa hoạn xảy ra trên tàu
- Thiết bi cứu thủng: Để bịt các lỗ thủng ở phần vỏ bao tàu dưới nước.,ngăn không cho nước tràn vào hầm hàng hoặc buồng máy
- Cửa kín nước, cầu thang và các thiết bi khác
THIẾT BỊ NEO TÀU
Khái niệm, tác dụng và yêu cầu của TB neo tàu
Thiết bị kỹ thuật quan trọng trên boong tàu, thường được lắp đặt tại mũi, lái hoặc mạn tàu, giúp giữ cho tàu đứng yên trước tác động của sóng, gió và dòng chảy Đây là một tổ hợp kết cấu cần thiết để neo tàu an toàn.
Neo là thiết bị giữ cho con tàu ổn định trên mặt nước trong một bán kính nhất định, giúp chống lại các tác động từ ngoại lực như gió và dòng chảy Thiết bị này rất quan trọng trong việc điều động tàu khi gặp sự cố.
- Dùng để phá trớn hoặc lấy trớn khi cần thiết
- Dịch chuyển vềphía trước một đoạn ngắn
- Hạn chế vòng quay trở;
- Còn có khả năng tạo ổn định và giúp tàu ra cạn
- Kết hợp với dây buộc tàu để giữ cho tàu đứng yên trong cầu, khi buộc phao, trên ụ đà…
- Hỗ trợquay đầu, ra vào cầu, ụđà…
3 Yêu cầu của thiết bị neo:
- Neo phải có cấu tạo để lực giữ không đổi trong mọi trường hợp kể cả trường hợp lỉn neo thay đổi hướng
- Neo phải có cấu tạo gọn gàng, thuận tiện cho việc thả cũng như kéo neo và xếp neo trên tàu
Thiết bị tời neo, hãm neo hoạt động có độ tin cậy cao.
Phân loại và cấu tạo các loại neo, lực bám của neo
- Phân loại theo đặc điểm cấu tạo:
+ Neo có ngáng: Neo hải quân, neo Matroxov…
+ Neo không có ngáng: Neo Holl, neo Grudon…
- Phân loại theo công dụng:
2 Cấu tạo các loại neo:
- Neo hải quân (neo có ngáng): Thường dùng trên các tàu thuyền nhỏ và xà lan.Cấu tạo gồm có: thân neo, đế neo và cánh neo, ngáng neo
Thân neo có các tiết diện đa dạng như hình chữ nhật, hình tròn và hình bầu dục Phần đầu trên được thiết kế với khuyên để kết nối với lỉn neo, trong khi phần đầu dưới phình to và liên kết với đế neo, có thể thông qua khớp nối cố định.
Đế neo và cánh neo là những thành phần quan trọng của hệ thống neo, được đúc liền thành một khối Đầu cánh neo, hay còn gọi là lưỡi neo, sẽ cắm vào nền đáy khi thực hiện thao tác thả neo.
Ngáng neo là một thanh dài với một đầu gấp khúc 90 độ, cho phép gấp dọc thân neo khi không sử dụng Khi thả neo, ngáng phải được đặt thẳng góc với thân và cánh neo Trọng lượng của ngáng chiếm khoảng 20 – 25% tổng trọng lượng của neo.
+ Dễ bám đáy và bám đáy rất chắc chắn
+ Nếu có bị trượt thì nhờ có ngáng neo lại bám đáy ngay được
+ Lỉn rơi xuống dễ bị quấn vào mỏ neo, ngáng neo
+ Cánh neo còn lại nhô lên gây nguy hiểm cho tàu bè qua lại cũng như chính bản thân tàu tại vùng nước nông cạn
+ Cấu tạo cồng kềnh nên không thể cơ giới hóa, thả neo, kéo neo, chằng buộc khó khăn,phức tạp
- Neo Holl (không có ngáng)
Là neo sử dụng phổ biến nhất hiện nay trên các tàu biển Cấu tạo bao gồm:
Cán neo và lưỡi neo được đúc rời, với hai lưỡi tạo góc 45 độ với cán Khi thả neo, cả hai lưỡi đều tiếp xúc với mặt đất Cán và lưỡi được kết nối bằng một chốt.
Lực bám của neo bằng 3 đến 4 lần trọng lượng của neo
1 - cán neo; 2 - lưỡi neo; 3 - đế neo; 4 - chốt; 5 - móc neo Ưu điểm:
+ Cấu tạo gọn gàng nên có tính cơ giới hóa cao, thả neo, thu neo và chằng buộc neo dễ dàng thuận tiện
Hai lưỡi đồng thời bám đáy giúp tránh lỉn quấn vào neo, từ đó đảm bảo an toàn cho vỏ tàu và các tàu bè di chuyển trong vùng nước nông cạn.
+ Lực bám đáy yếu hơn neo có ngáng có cùng kích cỡ (75%)
+ Khi neo bị trượt thi neo bám đáy trở lại khó khăn
Neo Matroxop là một loại neo phổ biến, với thiết kế đặc biệt cho phép tách rời giữa đế và cán neo Lưỡi neo có khả năng quay với góc từ 28° đến 37°, giúp tăng cường lực bám Để nâng cao độ ổn định khi thả, người ta thường gắn thêm một thanh trên lưỡi neo, đồng thời tăng chiều dài của lưỡi neo để cải thiện hiệu quả sử dụng.
Lực bám của neo cao bằng 6 đến 11 lần trọng lượng của neo
Phụ thuộc bốn yếu tố sau:
Lực bám của neo phụ thuộc vào trọng lượng của nó và hệ số bám, được xác định qua thực nghiệm Công thức tính lực bám của neo là T = k.GN, trong đó T là lực bám, GN là trọng lượng của neo, và k là hệ số bám, thay đổi tùy theo loại neo và nền đất.
+ Chất đáy Tốt nhất là đất sét, sau đó là bùn và cát.
• Nếu gọi H là độ sâu của luồng, l là chiều dài của lỉn cần thảnhư sau:
+ Tình hình thời tiết và các yếu tố thủy văn.
Cấu tạo của thiết bị neo
1 Lỉn neo và cách đánh dấu đường lỉn: a Khái niêm: Là bộ phận liên kết neo với tàu, lỉn neo có thể là dây cáp hoặc dây xích b Cấu tạo lỉn neo (dây xích):
- Lỉn neo là 1 tổ hợp các mắt xích liên kết với nhau có độ bền cao, chịu lực tốt và dễ sử dụng
- Các mắt xích được chế tạo từ thép hoặc sắt già bằng phương pháp đúc,dập khuôn hoặc rèn
- Mỗi dây lỉn có từ8 đến 12 đường lỉn
- Mỗi đường lỉn dài tư 25m đến 27,5m được cấu tạo từ các mắt lỉn thường, mắt lỉn đầu mút và mắt lỉn nối
+ Mắt lỉn thường: Là những mắt lỉn hình bầu dục có ngáng ở giữa, chiếm hầu hết chiều dài đường lỉn
Mắt lỉn đầu mút là những mắt lỉ đầu tiên hoặc cuối cùng của mỗi đường, có hình bầu dục, không có ngáng và lớn hơn mắt lỉn thông thường một chút.
+ Mắt lỉn nối: Dùng để nối giữa 2 đường với nhau Có 2 kiểu mắt lỉn nối:
* Mắt lỉn nối đơn giản: Là maní có dạng chữ U miệng được khóa bằng thanh ngang
* Mắt lỉn nối phức tạp: Có hình dạng như mắt lỉn thường nhưng chia làm nhiều chi tiết có thể tháo nắp nhanh chóng c Cách đánh dấu đường lỉn:
Mắt cuối cùng của đường lỉn thứ nhất và mắt đầu tiên của đường lỉn thứ hai được sơn màu trắng, với thép trắng hoặc inox quấn quanh ngáng đó.
Đường lỉn thứ 2 có hai mắt cuối cùng bị ngáng, trong khi hai mắt đầu tiên của đường lỉn thứ 3 cũng gặp phải tình trạng tương tự Các mắt lỉn thứ 2 được sơn màu trắng và được quấn bằng thép trắng quanh phần ngáng của chúng.
Đường lỉn thứ ba có ba mắt cuối cùng bị ngáng, trong khi ba mắt đầu tiên của đường lỉn thứ tư được sơn màu trắng Ngoài ra, dây thép trắng hoặc inox quấn quanh ngáng này, kết nối hai mắt lỉn thường thông qua mắt lỉn béo.
- Bằng cách như thế ta tiếp tục đánh dấu cho đường thứ 4 và đường thứ 5
- Mắt cuối cùng của đường lỉn thứ 6 thì lặp lại cách đánh dấu như ở đường thứ nhất
Tiếp tục đánh dấu như thế cho tới đường thứ10 Đối với đường thứ 11 lặp lại cách đánh dấu đường thứ nhất
Ví dụ: Ba đường lỉn dưới nước tức là mắt lỉn béo thứ 3 đi qua lổ nống neo xuống dưới mặt nước hay sát mặt nước
Bốn đường lỉn trên boong tức là mắt lỉn béo thứ 4 được kéo qua lổ nống neo nằm trên mặt boong
Trong quá trình thả và kéo neo, việc báo hướng lỉn là rất quan trọng Ta có thể sử dụng máy VHF hoặc ra hiệu bằng tay để thông báo Khi dây lỉn trùng với trục dọc hướng mũi tàu, đó được coi là hướng 12 giờ; nếu trùng với trục dọc phía lái, đó là hướng 6 giờ Khi dây lỉn vuông góc với thân tàu bên phải, hướng là 3 giờ, và nếu bên trái, hướng là 9 giờ Các hướng lỉn còn lại sẽ tương ứng với các giờ tiếp theo.
Trong quá trình thả và kéo neo, cần thường xuyên thông báo số lượng đường lỉn Để thực hiện việc này, có thể sử dụng máy VHF hoặc chuông để báo hiệu số đường lỉn.
- Tác dụng: Dùng để thả neo và kéo neo
- Phân loại: Căn cứvào hướng trục quay bánh xe quấn lỉn người ta phân thành 2 loại máy tời neo:
Máy tời nằm là thiết bị đáng tin cậy, được trang bị phanh đai để đảm bảo an toàn, chiếm ít không gian trên mặt boong và dễ sử dụng Thiết bị này nên được bố trí để kéo hai neo mũi, tối ưu hóa hiệu suất hoạt động.
Máy tời đứng là thiết bị thường được sử dụng trên các tàu chuyên dụng như tàu cứu hộ, tàu nghiên cứu biển và tàu nạo vét Thiết bị này cho phép các tàu có thể neo đậu ở bất kỳ vị trí và hướng nào, thường được bố trí để kéo một neo lái.
- Cấu tạo máy tời neo kiểu nằm:
Máy neo được kết nối với hộp số để điều chỉnh tốc độ khi cần thiết Hệ trục nối liền với hộp số bao gồm hai trống quấn dây phục vụ cho việc manơ, cùng với bộ ngàm để quấn lỉn và bộ phanh đai nhằm cố định chắc chắn lỉn.
17 phía trong có bộ phận ly hộp (hay trám) để tách hệ thống ngàm dẫn lỉn ra khỏi trống quấn dây
- Hoạt động của máy tời neo:
+ Sử dụng động cơ điện hoặc động cơ thủy lực
Máy tời neo điện được sử dụng phổ biến nhờ vào khả năng luôn sẵn sàng hoạt động, tính linh hoạt và độ bền cao Thiết bị này có thể hoạt động với cả nguồn điện một chiều và xoay chiều.
Máy tời neo sử dụng động cơ thủy lực ngày càng phổ biến nhờ vào khả năng điều tiết tốc độ quay linh hoạt Thiết bị này có khả năng chịu tải lâu dài và luôn sẵn sàng hoạt động.
+ Tốc độ kéo neo lớn nhất của những máy tời hiện đại từ 8 đến 12 m/p
+ Quá trình kéo neo được chia thành 3 giai đoan:
• Kéo tàu tới neo,cho đến khi lỉn hầu như thẳng đứng
• Nhổ neo khỏi đáy biển
• Kéo neo và lỉn lên tàu
3 Bộ hãm lin: Để giữ lỉn neo và neo thật chắc chắn người ta làm thêm bộhãm đặt giữa tời và ống dẫn neo.Có 3 loại bộ hãm chủ yếu: loại gọng kìm, loại thanh chắn, loại dây xích ( dây lỉn )
Bộ hãm kiểu gọng kìm bao gồm ba phần chính: đế, hai càng và tay quay Khi tay quay được vặn, hai càng sẽ mở ra hoặc kẹp vào, trong khi rãnh sâu trên đế được thiết kế với hình dạng và kích thước phù hợp với dây.
Khi mở dây lỉn, cần đảm bảo rằng dây chạy thông suốt, trong khi khi kẹp lại, các mắt lỉn dựng đứng và mắt lỉn nằm ngang phải sát vào đế Để cải thiện tính linh hoạt cho dây lỉn, có thể thay rãnh sâu bằng một bánh xe có rãnh giữa, giúp dây lỉn chạy qua dễ dàng hơn.
Vận hành thiết bị neo
1 Công tác thả neo a,Công tác chuẩn bị
Trước khi thả neo, cần có mặt tại vị trí ít nhất 15 phút để chuẩn bị công tác thả neo.
+ Xin điện may tời (sĩ quan trực ca)
+ Xin bỏ các chằng buộc
+ Mở nắp đậy ống dẫn lỉn
+ Mở bộ hãm khi đó dây lỉn được tự do
Để đưa neo ra khỏi lỗ nống neo, trước tiên cần mở phanh cho máy tời chạy Thông thường, vị trí neo nên cách mặt nước từ 1 đến 1,5 mét, sau đó cần phanh chặt và dừng máy tời.
+ Tách bộ li hợp ra khỏi bánh xe quấn lỉn (ra trám)
+ Hầm lỉn không có người làm việc
+ Chuẩn bị một quả cầu màu đen
Để đánh dấu vị trí neo, cần chuẩn bị một dây cáp có chiều dài bằng độ sâu tại khu vực thả neo cùng với một phao tiêu hình quả trám.
+ Một đầu dây cáp nối với phao tiêu, đầu còn lại được nối với thân neo
+ Vùng nước phía dưới neo không có tàu thuyền nhỏ neo đậu và chướng ngại vật gây trở ngại đến công tác thả neo b, Thao tác thả neo
−khi được lệnh thả neo từ phía buồng lái ta nhanh chóng mởphanh, khi đó nhờ trọng lượng của neo và lỉn neo sẽrơi tự do xuống nước
− Khi neo chạm xuống đáy ta phải khống chế tốc độ của neo
− Trong quá trình này ta phải thường xuyên báo hướng lỉn, số lượng đường lỉn và trạng thái đường lỉn căng hay trùng
Khi thuyền neo chạm đáy, cần phải treo quả cầu màu đen ở phía mũi để báo hiệu rằng thuyền đang neo đậu vào ban ngày Vào ban đêm, hãy tắt đèn hành trình và bật đèn neo để đảm bảo an toàn.
− Sau khi thả đủ số lượng đường lỉn theo yêu cầu và được lệnh khóa neo từ phía buồng lái ta nhanh chóng vặn chặt phanh
−Đóng bộ hãm đậy nắp ống đẫn lỉn, neo, che phủ bạt máy tời, tắt điện máy tời và thu dọn vệ sinh tại nơi làm việc
Khi thả neo ở độ sâu 40m trở lên, việc sử dụng máy tời là bắt buộc Sau khi chuẩn bị, tiến hành vào trám và cho máy tời chạy thả 2/3 độ sâu Sau đó, dừng máy tời và tiếp tục ra trám, thả phần đường lỉn còn lại bằng phương pháp tự do.
Khi thả neo ởđộ sâu từ 80m trở lên thì bắt buộc phải thả toàn bộ bằng máy tời
2.Công tác kéo neo a Công tác chuẩn bị
− Trước khi tiến hành công tác kéo neo ta phải có mặt tại vị trí làm việc trước ít nhất
15 phút để tiến hành công tác chuẩn bị kéo neo
+ mở nắp đậy của ống dẫn lỉn, neo và mở bộ hãm kiểm tra lại phanh
+ Cho máy tời chạy thử không tải
+ Đóng bánh xe quấn lỉn vào bộ li hợp còn gọi là vào trám
+ Trong hầm lỉn không có người làm việc b Thao tác kéo neo
− Khi có lệnh kéo neo từ phía buồng lái ta nhanh chóng mở phanh và cho máy tời chạy
−Tránh các thao tác đột ngột giật cục
− Trong quá trình này phải thường xuyên báo hướng lỉn và số lượng đường lỉn, trạng thái lỉn căng hay trùng về phía buồng lái
− Khi neo bật lên khỏi đáy ta nhanh chóng hạ quả cầu neo vào ban đêm và tắt neo bật đèn hành trình
−Khi đưa neo vào lỗ nống neo 2 ngạnh của neo phải nằm sát vào miếng tôn gia cường ở phía ngoài lỗ nống neo
− Khi được lệnh khoá neo ta nhanh chóng vặn chặt phanh dừng máy tời, đóng bộ hãm phanh, đạy nắp ống dẫn lỉn neo
− Tắt điện máy tời, tắt nước rửa neo, che phủ máy tời bằng bạt, thu dọn vệ sinh tại khu làm việc
3.Quy tắc an toàn khi sử dụng neo
- Khi đai phanh không chắc chắn thì không được ra trám;
- Khi thả hay kéo neo không được đứng dọc theo dây lỉn;
- Khi thả neo phải biết chắc chắn dưới neo không có tàu thuyền khác…
- Khi tàu neo, phải khóa chặt bộ gộng kìm;
- Trước khi vào trám phải cho máy tời chạy thử không tải
4 Bảo quản, bảo dưỡng hệ thống neo
− Hệ thống neo tàubiển hết sức quan trọng trên tàubiển Vì vậy trong quá trính khai
20 thác và sử dụng ta phải tiến hành bảo quản, bảo dưỡng thật cẩn thận
Để đảm bảo hiệu suất tối ưu cho hệ thống máy tời, việc bảo dưỡng định kỳ là rất quan trọng Hãy thường xuyên tra dầu mỡ vào các bộ phận chuyển động như trục bánh xe quấn lỉn, bộ li hợp, tay quay của phanh và tay gạt đảo chiều.
Để bảo quản máy tời hiệu quả, cần chú ý đến việc bảo vệ hệ thống động cơ Khi không sử dụng, hãy che phủ toàn bộ hệ thống động cơ và tay trang điều khiển để tránh hư hỏng.
Nếu là máy tời điện thuỷ lực thường xuyên kiểm tra hệ thống đường ống dẫn dầu xem chúng có bị dò dỉ hay không
Nếu là máy tời hơi nước thì phải kiểm tra vật liệu giữ nhiệt ở phía ngoài đường ống xem chúng có bị rách vỡ hay không
Kiểm tra bảo dưỡng đường lỉn:
-Kiểm tra đường lỉn bằng mắt bằng cách so sánh với mắt lỉn khi xuất xưởng, nếu thấy mòn quá 15% thì nên thay đường lỉn mới;
Kiểm tra mắt lỉn béo và mắt lỉn xoay để phát hiện sự bất thường như độ rơ, nếu có thì cần thay ngay Thông thường, các đường lỉn từ số 1 đến số 4 dễ bị mài mòn nhất, do đó cần thực hiện việc lên đà định kỳ và trở đầu đường lỉn để đảm bảo hiệu suất hoạt động.
-Kiểm tra đánh dấu đường lỉn;
-Bảo dưỡng các thiết bị hãm;
-Bảo dưỡng các khốp chuyển động;
Thời gian bảo quản bảo dưỡng Mô tả công việc
1 Neo, lỉn neo & neo dự trữ Ktra quay trơn & hao mịn, không bị thiếu các chi tiết
Lỉn neo không bị xoắn rối
2 Tời neo Hoạt động tốt
2.1 Cụm đai pha h Ktra ắc chốt hãm, ferado hao mịn, hư hỏng 1 tháng
2.2 Tay gạt ly hợp Ktra ắc chốt hãm, ferado hao mịn, hư hỏng 1 tháng
2.3 Vành bảo hiểm và bệđiều khiển G rỉ dặm & sơn 1 tháng
2.4 Bệ tời, bulong Chú ý phía trong bệ, g rỉ dặm & sơn 1 tháng
3 Tời buộc Hoạt động tốt
3.1 Cụm đai phanh Ktra ắc chốt hãm, ferado hao mịn, hư hỏng 1 tháng
3.2 Tay gạt ly hợp Ktra ắc chốt hãm, ferado hao mịn, hư hỏng 1 tháng
3.3 Vành bảo hiểm và bệđiều khiển G rỉ dặm & Sơn 1 tháng 3.4 Bệ tời, bulong Ch ý phía trong bệ, g rỉ dặm & sơn 1 tháng
4.1 Tôn, khung xơng Ktra rỉ, thủng, hư hỏng 3 tháng 4.2 Bộ giữ lỉn dới đáy hầm Vệ sinh, gỏ rỉ dặm & sơn 3 tháng 4.3 Bộ hãm lỉn trên boong Ktra rỉ, kẹt, bơm mỡ 3 tháng
THIẾT BỊ BUỘC TÀU
Khái niệm và yêu cầu đối với thiết bị buộc tàu
Thiết bị buộc tàu là những công cụ thiết yếu trên tàu, giúp buộc tàu vào cầu, phao hoặc tàu khác, đồng thời hỗ trợ trong việc di chuyển vị trí tại cảng.
Thiết bị buộc tàu bao gồm: Dây buộc tàu, cọc bích, máy tời dây,tấm tì dây, lỗ xỏ dây,các dụng cụ hỗ trợ
2 Yêu cầu đối với thiết bị buộc tàu:
- Phải có khả năng chịu lực tốt, không bị biến dạng, hư hỏng khi sử dụng
- Dây buộc tàu phải có chiuều dài đủ để điều chỉnh khi cần thiết
- Máy tời, phanh hoạt động phải có độ tin cậy cao
- Cái thiết bị: Cọc bích, tấm tì dây, lỗ xỏ dây phải đựơc bố trí để việc thao tác được thuật tiện, chắc chắn và an toàn
Cấu tạo thiết bị buộc tàu
Trên tàu biển thường sử dụng các loại dây sau làm dây buộc tàu:
Trên các tàu chở dầu có điểm bốc cháy dưới 61˚C, cần tránh sử dụng dây tổng hợp và dây kim loại để buộc tàu, vì chúng có thể tạo ra tia lửa điện khi cọ sát và gây hiện tượng tích điện Thay vào đó, nên sử dụng dây thực vật để đảm bảo an toàn.
Trên các tàu chở hàng, dây buộc thường được làm từ sợi thực vật như cây chuối rừng, dây đay, gai, dừa và dứa, có đặc điểm ngâm nước và nặng Tuy nhiên, dây tổng hợp được ưa chuộng hơn vì nhẹ, nổi trên mặt nước, có sức đàn hồi cao và chịu được sức căng lớn Đối với tàu cỡ trung bình, dây cáp thường có đường kính từ 19 đến 32mm, trong khi dây thực vật có chu vi từ 100 đến 300mm, với chiều dài dọc từ 110 đến 200m và chiều dài chéo từ 70 đến 140m.
Sơ đồ dây buộc tàu:
+ Gồm có: 6 vị trí dây buộc tàu:
- Dây dọc mũi: Ngăn không cho tàu dịch chuyển về phía sau
- Dây chéo lái: Ngăn khụng cho tàu dịch chuyển về phớa sau
- Dây chéo mũi: Ngăn không cho tàu dich chuyển về phía trước
- Dây dọc lái: Ngăn không cho tàu dich chuyển vềphía trước
- Dây ngang mũi: Ngăn không cho tàu dịch chuyển sang ngang
- Dây ngang lái: Ngăn không cho tàu dịch chuyển sang ngang
+ Tùy thuộc vào yêu cầu của thuyền trưởng và thực tế yêu cầu mà bố trí sốlượng dây cho mỗi vị trí là phù hợp
+ Mỗi đầu dây phải có khuyết cốđịnh
Bảo quản dây buộc tàu:
Sau khi sử dụng dây thực vật, cần rửa sạch và để nơi khô ráo, bảo quản trong kho kín, tránh dầu mỡ và bụi bẩn Dây thực vật dễ bị ẩm ướt sẽ nhanh chóng bị mục, và nếu bị ma sát, sẽ mòn rất nhanh.
Để đảm bảo an toàn cho dây cáp, cần kiểm tra độ mài mòn của đường kính cáp và tình trạng rỉ sét Sau khi sử dụng, nên dùng bàn chải để làm sạch và bôi mỡ bò để duy trì hiệu suất và tuổi thọ của cáp.
- Dùng để buộc dây buộc tàu hoặc dây lai dắt
- Được chế tạo từ gang hoặc thép bằng phương pháp đúc hoặc hàn với mặt boong
- Bích gồm 2 loại là bích đơn và bích kép:
+ Bích đơn: Thường được bố trí trên các tàu nhỏ: tàu lai dắt, tàu sông, xà lan…Gồm 2 loại là bích thẳng và bích chữ thập (có mấu)
+ Bích kép: Thường được bố trí trên các tàu vận tải gồm các loại: bích kép thẳng, bích kép thẳng song thập (có mấu), bích kép xiên
- Dùng để xông và thu dây
Máy tời neo có cấu tạo tương tự như máy tời thông thường, bao gồm trống quấn dây được lắp đặt trên trục động cơ Trống này được kết nối với trục động cơ thông qua bộ li hợp hoặc trám, đặc biệt là đối với máy tời kiểu nằm.
- Trên mỗi máy tời có thể bố trí 1 – 4 trống quấn dây tùy theo mục đích sử dụng
- Máy tời dây kiểu nằm ở mũi thường sử dụng kết hợp với máy tời neo thông qua bộ li hợp
- Được bố trí trên be mạn tàu Có tác dụng làm giảm ma sát và chuyển hướng đường dây
- Tấm tì dây gồm có: tấm tì dây không có con lăn, tấm tì dây có trụ đỡ, tấm tì dây có (1/2/3) con lăn
- Để luồn dây qua để đưa dây lên bờ, lên phao, lên tàu khác
- Được bố trí ở vách be mạn phía mũi, lái và 2 bên mạn tàu tại nơi bố trí bích, tấm tì dây
- Lỗ xỏ dây có dạng hình tròn hoặc bầu dục được hàn hoặc bắt vít vào be mạn tàu
6 Các thiết bị phụ trợ:
- Dùng để đưa dây buộc tàu lên trên bờ, lên phao, lên tàu khác
Dây ném là một sợi dây tổng hợp có đường kính khoảng 1cm và chiều dài từ 50-60m Một đầu của dây được gắn với quả ném, trong khi đầu còn lại được buộc vào khuyết dây hoặc lan can tàu bằng nút buộc dễ tháo.
- Dùng đểđưa dây ném lên bờ, lên phao, lên tàu khác ở khoảng cách xa
(>0m) hoặc trong trường hợp khẩn cấp
- Súng bắn dây gồm: thân súng, đầu đạn và hộp dây
Dây mồi bắt dây tàu lai là một sợi dây tổng hợp hoặc tự nhiên, có đường kính từ 2-4 cm và chiều dài khoảng 30m Nó được sử dụng để kéo khuyết của dây tàu lai lên tàu và cố định vào bích.
Dây hãm, hay còn gọi là dây bốt, có chức năng hãm dây buộc tàu đang căng, giúp chuyển đầu dây buộc từ trống tời ra cọc bích và ngược lại Dây bốt có thể được làm từ dây tổng hợp, dây thực vật hoặc dây xích Một đầu của dây bốt được thiết kế với khuyết để kết nối vào khuyết ở chân bích bằng maní.
Quả đệm là thiết bị quan trọng được sử dụng để giảm thiểu va chạm giữa tàu với cầu, phao và các tàu khác trong quá trình điều động Các loại quả đệm phổ biến bao gồm nốp ôtô, quả đệm hơi và quả đệm gỗ, giúp bảo vệ tàu và các công trình xung quanh khỏi thiệt hại.
Thực hành chuẩn bị thiết bị buộc tàu trước khi tàu vào, ra cầu
1 Công tác chuẩn bị thiết bị buộc tàu trước khi tàu cập cầu:
Để chuẩn bị máy tời, trước tiên hãy mở bạt che và kiểm tra tình trạng tổng quát của máy Tiếp theo, cấp điện cho máy và thực hiện chạy thử không tải Sau đó, mở phanh đai của trống quấn dây và vào trám để xông ra một lượng dây phù hợp trên trống.
Chuẩn bị dây buộc tàu là một nhiệm vụ quan trọng, yêu cầu bố trí số lượng dây phù hợp theo chỉ đạo của thuyền trưởng và tình hình thực tế trên tàu Cần kiểm tra tình trạng của từng dây để đảm bảo khả năng chịu lực kéo tốt trong quá trình buộc cầu Nếu dây không đạt yêu cầu, cần sửa chữa hoặc thay mới kịp thời Mỗi đường dây phải được xếp gọn gàng theo hình sin, riêng biệt và theo thứ tự, với các khuyết dây được luồn qua lỗ xôma và vắt lên lan can tàu.
- Chuẩn bị dây mồi bắt dây tàu lai ở cả mũi và lái
Để chuẩn bị dây ném, mỗi vị trí mũi và lái cần có ít nhất 2 đường dây ném được xếp gọn gàng và phù hợp Các đầu dây ném nên được buộc sẵn vào khuyết dây buộc tàu hoặc buộc tạm thời vào lan can tàu.
- Chuẩn bị các dây bốt ở những vị trí cần đưa dây ra bích
- Chuẩn bị các quảđệm ở mạn vào cầu (nếu cần)
- Chuẩn bị các tấm chắn chuột đủ cho số dây buộc tàu ở mỗi vị trí
2 Công tác chuẩn bị thiết bị buộc tàu trước khi tàu rời cầu:
Để chuẩn bị máy tời, trước tiên cần mở bạt che và kiểm tra tổng quát tình trạng máy Tiếp theo, cấp điện cho máy tời và thực hiện chạy thử không tải, đảm bảo trám phải tự do và trục quay không chịu tải Nếu cần, có thể thu các dây trên bích về tàu hoặc đưa đầu dây lên trống bằng cách hãm dây lại.
- Chuẩn bị dây mồi bắt dây tàu lai
- Chuẩn bị các dây bốt cần thiết
- Chuẩn bị các quả đệm nếu cần thiết
- Thu các tấm chắn chuột lại
3.Những sai sót thường gặp:
- Dây để nguyên trong trống, không rải ra mặt Boong vì thế không thể xông dây kịp thời;
- Dây ném bị rối do không chuẩn bị trước;
- Cùng một lúc đưa quá nhiều dây lên bờ, gây lúng túng và thiếu an toàn khi thao tác;
- Không thu phần dây chùng kịp thời nên dây bị cuốn vào chân vịt;
- Không thu phần chùng của dây, khiến dây không có tác dụng hãm quán tính tàu khi cần thiết;
- Xông nhầm dây khi cởi dây rời cầu;
Không thông báo Buồng Lái kịp thời và liên tục về tình trạng của tàu
4 Quy tắc an toàn trong thao tác:
- Không sử dụng máy tời khi có trục trặc kỹ thuật;
- Trống quấn dây, tấm tì dây và lổ xô ma phải nhẳn;
- Không đứng trong vòng dây đang chuyển động hoặc đứng quá gần khi dây căng;
- Khi làm dây phải mang găng, mũ bảo hộ;
- Bốt dây phải chắc chắn;
- Ném dây lên bờ phải báo cho công nhân trên bờ biết;
- Sỹ quan phải theo dõi công việc và báo về buồng lái, như khoảng cách hướng dây…
- Chú ý vấn đề an toàn cho người và tàu là trên hết
THIẾT BỊ LÁI TÀU
Chức năng của thiết bị lái
- Thiết bị lái là thiết bị điều khiển con tàu chạy thẳng trên 1 hướng đã định hoặc chuyển hướng đi theo ý muốn của người điều khiển
- Thiết bị lái trên tàu được chia làm 2 loại: Thiết bị lái chính và thiết bị lái sự cố.
Cấu tạo thiết bị lái
Thiết bị lái bao gồm: bánh lái, máy lái và hệ thống truyền động
Là bộ phận quan trọng nhất sinh ra mômen làm quay tàu
- Được đặt ở lái tàu sau chân vịt, trên mặt phẳng trục dọc tàu hoặc đối xứng nhau qua mặt phẳng trục dọc tàu nếu tàu có 2 bánh lái
- Được chế tạo bằng gỗ, kim loại…với mặt hình chữ nhật hoặc hình thang thoát nước
- Bánh lái hiện nay được chia thành 3 loại: bánh lái phổ thông, bánh lái cân bằng và nử cân bằng, bánh lái đặc biệt
Bánh lái phổ thông là loại bánh lái nằm sau trục lái, có khớp nối giữa trục và bánh lái, giúp dễ dàng tháo lắp và sửa chữa Loại bánh lái này hoạt động với độ tin cậy cao, ít hư hỏng, và thường được lắp đặt trên các tàu nhỏ do momen quay tàu tác dụng hoàn toàn lên trục lái khi quay bánh lái.
Bánh lái được chia thành hai loại chính: bánh lái cân bằng và bánh lái nửa cân bằng Trong đó, bánh lái cân bằng có phần bù trước trục lái bằng với phần sau trục lái, trong khi bánh lái nửa cân bằng có phần bù nhỏ hơn phần sau.
Loại này có ưu điểm là giảm được mômen làm xoắn tàu tác dụng lên trục lái nên thích hợp với các tàu cỡ lớn
Loại bánh lái này gặp khó khăn trong việc tháo nắp và sửa chữa, đồng thời cũng dễ bị hư hỏng hơn so với bánh lái phổ thông, đặc biệt khi hoạt động ở khu vực nông cạn.
Bánh lái đặc biệt là thiết bị quan trọng giúp tàu dễ dàng quay trở, dù tàu đang đứng yên hay di chuyển với tốc độ chậm Loại bánh lái này bao gồm các thành phần như ống đạo lưu xoay, bánh lái hoạt tính và bánh lái dòng chảy, tạo nên khả năng điều hướng hiệu quả cho tàu.
Máy lái có nhiệm vụ tạo ra lực để quay bánh lái theo một góc nhất định trong khoảng thời gian cụ thể và giữ bánh lái ở vị trí đó Hiện nay, máy lái được phân loại thành nhiều loại khác nhau.
3 loại: máy lái đơn giản, máy lái điện và máy lái thủy lực
- Loại máy này thường được sử dụng trên các tàu nhỏ, tàu kéo, tàu cá, tàu sông…Dùng sức người để quay bánh lái
- Loại này có cấu tạo đơn giản, dễsưa chữa nhưng nặng nề và tốn nhiều công sức để quay vô lăng lái
Động cơ điện quay trống bánh răng, tạo ra sự tiếp xúc với vành răng hình quạt, từ đó khiến hình quạt chuyển động Trục lái được kết nối với hình quạt thông qua lò xo giảm sóc.
Máy lái điện thường được lắp đặt trên các tàu cỡ vừa và lớn, giúp khắc phục những nhược điểm của máy lái đơn giản Với thiết kế gọn nhẹ, máy lái điện mang lại khả năng làm việc linh hoạt và độ bền cao, góp phần nâng cao hiệu quả hoạt động của tàu.
Pitston là loại thiết bị phổ biến được sử dụng trên tàu biển, đặc biệt là với trục lái gắn liền với cần trục lái Cần trục lái này có vai trò kết nối chặt chẽ với pitston, giúp nâng cao hiệu quả điều khiển tàu.
Hai xilanh kết nối qua ống dẫn chất lỏng, điều khiển bơm bằng động cơ điện Khi bơm hoạt động, chất lỏng di chuyển giữa hai xilanh, khiến piston chuyển động và làm bánh lái hoạt động Khi động cơ điện đảo chiều, bánh lái cũng quay ngược lại Giữa hai xilanh có nắp van an toàn tự động giúp điều chỉnh chất lỏng, giảm xóc cho bánh lái trong điều kiện thời tiết xấu.
- Ưu điểm: Có sức lái lớn, tiết kiệm được công suất của động cơ điện
- Nhược điểm: Chất lỏng (dầu thủy lực) dễ thẩm thấu, rò rỉ, gây trục trặc hoặc không chính xác cho bánh lái
Là hệ thống điều khiển động cơ máy lái từ buồng lái, thường được chia thành 3 phần chính là: hệ thống trục, thủy lực và điện
Hệ thống truyền động bằng trục là cấu trúc gồm trục kim loại và các bánh răng liên kết từ vô lăng lái tới bánh lái Loại hệ thống này thường được sử dụng cho tàu nhỏ và máy lái sự cố do khoảng cách ngắn giữa buồng lái và bánh lái.
Hệ thống truyền động thủy lực trên tàu lớn bao gồm động cơ máy lái được đặt gần trục lái trong buồng máy lái Hệ thống này gồm hai cặp xilanh liên kết qua ống đồng chắc chắn, với một cặp nằm dưới tay lái Pitston của cặp xilanh này di chuyển nhờ sự điều khiển của vô lăng, khiến chất lỏng chảy xuống cặp xilanh gần máy lái, từ đó làm chuyển động bánh răng của bộ phận điều tiết trong động cơ máy lái Một số tàu chỉ sử dụng hai xilanh độc lập, dẫn đến độ tin cậy không cao Dầu thủy lực chuyên dụng thường được sử dụng làm chất lỏng trong xilanh.
Hệ thống truyền động điện trên tàu sử dụng máy lái điện bao gồm các bộ phận chính như vô lăng tay lái, bộ phát tín hiệu lái, bộ thu tín hiệu lái và bộ khống chế máy lái.
Bộ phát tín hiệu lái, được đặt dưới vô lăng tay lái, tạo ra tín hiệu lệch gửi tới bộ thu tín hiệu lái Tín hiệu này sau đó được khuyếch đại và truyền vào bộ phận chấp hành để thực hiện việc quay bánh lái.
- Đây là hệ thống làm việc chắc chắn, có độ tin cậy cao, tốc độ bẻ lái nhanh đáp ứng được các yêu cầu khi điều động tàu
Trên các tàu mới hiện nay, hệ thống máy lái tự động được tích hợp giữa chuyển động điện và thủy lực, đồng thời kết nối với la bàn con quay để đảm bảo khả năng điều khiển chính xác.
Công tác kiểm tra, chuẩn bị thiết bị lái trước khi tàu hành trình
- Kiểm tra toàn bộ hệ thống lái 1 lượt
- Cấp nguồn cho máy lái (nếu là máy lái điện hoặc điện thủy lực)
Quay vô lăng trên buồng lái theo hướng hết phải và sau đó hết trái, đồng thời theo dõi chuyển động của bánh lái trên đồng hồ chỉ báo góc bẻ lái Khi bánh lái chuyển động đều, liên tục, không bị kẹt hay vấp và thời gian thực hiện không quá 35 giây, thì quá trình kiểm tra đạt yêu cầu Nếu phát hiện bất kỳ hiện tượng bất thường nào, cần dừng ngay và tiến hành kiểm tra toàn bộ hệ thống lái.
THIẾT BỊ XẾP DỠ VÀ BẢO QUẢN HÀNG HÓA
THIẾT BỊ XẾP DỠ
Thiết bị xếp dỡ là 1 tổ hợp kết cấu để thực hiện các thao tác nhận hàng, dỡ hàng và dịch chuyển hàng hóa trên tàu
Thiết bị làm việc liên tục và thiết bị làm việc theo chu kỳ
- Thiết bị làm việc liên tục: băng truyền/gầu, ống hút…
- Thiết bị làm việc theo chu kỳ: cần cẩu, xe nâng…
3 Cấu tạo - Cách sử dụng cần cẩu:
3.1Cần cẩu đòn đơn (Derrick): a Cấu tạo
Cần cẩu nhẹ làm việc đơn, có dây chằng và dây điều chỉnh
Cần cẩu là thiết bị quan trọng trong xây dựng, bao gồm nhiều thành phần như cột cẩu, chốt chân cần, và chạc chân cần Cụm mã quay đỉnh cột và pu-ly đỉnh cột giúp điều chỉnh và nâng hạ tải trọng hiệu quả Dây diều chỉnh và cụm mã nâng cần đầu cần đóng vai trò quan trọng trong việc kiểm soát độ cao và vị trí của hàng hóa Pu ly treo hàng đầu cần và maní bắt dây hàng hỗ trợ trong việc treo và giữ hàng hóa an toàn Tấm nối trung gian và móc treo hàng giúp kết nối các bộ phận một cách chắc chắn Dây chằng, tăng đơ, và dây hàng đảm bảo an toàn cho tải trọng trong quá trình vận chuyển Pu-ly chân cần và nhánh dây hàng vào tời là các yếu tố không thể thiếu trong hệ thống nâng hạ Cuối cùng, cơ cấu định vị dây điều chỉnh và tấm tam giác b giúp ổn định và định hướng dây diều chỉnh, đảm bảo quá trình vận hành mượt mà.
Trước tiên, hãy kiểm tra toàn bộ hệ thống cần cẩu, bao gồm cần, cột, dây, buli, maní, móc và máy tời để đảm bảo chúng hoạt động tốt Đồng thời, cần tháo bỏ các thiết bị chằng buộc và mở phanh các trống quấn dây.
- Bật điện máy tời (chú ý vị trí tay trang phải thẳng đứng)
Để điều khiển tay trang nâng/hạ cần, bạn cần đưa cần về vị trí thích hợp với góc từ 45-60 độ so với mặt phẳng nằm ngang, đồng thời điều chỉnh xông hoặc thu dây cẩu hàng cho phù hợp.
- Điều khiển tay trang tạt cần đểđưa cần quay sang phải/trái bằng cách thu dây tạt cần phải/trái
Sau khi đã xác định vị trí thích hợp, hãy điều khiển tay trang để nâng hoặc hạ hàng nhằm lấy hàng một cách hiệu quả Tiếp theo, tiếp tục điều khiển các tay trang để cẩu hàng theo yêu cầu một cách chính xác và an toàn.
Sau khi hoàn thành công việc, cần đưa cần cẩu về vị trí ban đầu bằng các thao tác ngược lại Khi cần cẩu đã được đặt lên giá đỡ, cần điều chỉnh để tất cả dây căng đều Tiếp theo, hãy phanh chặt các trống quấn dây, sử dụng thiết bị chằng buộc để cố định cần cẩu và cuối cùng là tắt điện cần cẩu.
- Cấu tạo đơn giản, dễ bảo dưỡng, thay thế và giá thành rẻnên được sử dụng rộng rãi trên các loại tàu đặc biệt là tàu hàng cỡ nhỏ
- Tầm với và sức nâng lớn(đạt tới 30m và 300t)
- Chiếm nhiều diện tích trên mặt boong
- Các thiết bị điều khiển, máy tời không được che chắn bảo vệ nên dễ hư hỏng
3.2 Cần cẩu đòn đôi(Double Derrick): a Cấu tạo:
Sơ đồ bố trí cần cẩu đôi có dây chằng và dây điều chỉnh
1 - dây chằng mạn phải; 2 - cần cẩu; 3 - dây điều chỉnh; 4 - dây giằng hai đầu cần;
5 - dây hàng; 6 - dây chằng mạn trái; 7 - pu-ly đổi hướng; 8 - cột bắt pu-ly đổi hướng b Sử dụng:
Trước tiên, hãy kiểm tra toàn bộ hệ thống cần cẩu hàng để đảm bảo nó hoạt động tốt Đồng thời, cần tháo các thiết bị chằng buộc cần thiết để chuẩn bị cho quá trình vận hành.
- Sau đó cấp điện cho các máy tời (chú ý vị trí tay trang điều khiển)
Để thực hiện công việc ở mạn tàu, cần xoay cẩu về hướng mong muốn, đảm bảo rằng hai đầu đòn được nâng cao trên cùng một mặt phẳng thẳng đứng và tạo với mặt phẳng nằm ngang một góc từ 45 đến 60 độ Một đòn cẩu cần quay ra ngoài mạn tàu, trong khi đòn cẩu còn lại quay vào giữa tàu Việc này được thực hiện bằng cách điều chỉnh các dây nâng/hạ cần, dây chằng đòn cẩu và dây chằng giữa, sau đó siết chặt và cố định các dây này vào vị trí thích hợp.
Khi thực hiện việc cẩu hàng, trước tiên cần xông cả hai dây cẩu để hạ móc xuống hầm hàng Sau khi móc vào kiện hàng, kéo đồng thời hai dây để nâng kiện lên cao hơn miệng hầm Tiếp theo, kéo căng dây cẩu phía bờ và xông dây cẩu phía hầm để đưa kiện hàng ra ngoài mạn tàu Khi kiện hàng đã ở vị trí thích hợp, xông đồng thời hai dây để hạ kiện xuống Cuối cùng, quá trình đưa móc trở lại hầm hàng diễn ra ngược lại với các bước trên.
- Trong quá trình cẩu hàng nên để kiện hàng ở độ cao thích hợp sao cho góc giữa 2 dây cẩu hàng từ45 đến 120 độ
Sau khi hoàn thành công việc, cần quay cẩu về vị trí ban đầu bằng các thao tác ngược lại Tiếp theo, hãy chằng buộc chắc chắn và tắt điện tời để đảm bảo an toàn.
- Trong quá trình cẩu hàng không cần nâng/hạ cần nên rút ngắn thời gian cẩu 1 mã hàng
- Làm việc cảkhi tàu có độ nghiêng lớn
- Sức nâng hạn chế (30%-60% cẩu đơn)
Cần nhiều nhân lực để thực hiện các thao tác phức tạp, dẫn đến thời gian chuẩn bị kéo dài Hạn chế về tính cơ động và cơ giới hóa làm giảm năng suất trong quá trình xếp dỡ.
3.3 Cần cẩu xoay:(không di động) a Cấu tạo: Gồm: chân đế, thân, và đòn (cần)
Chân đế là bộ phận cố định được gắn chặn trên boong tàu, thường được bố trí theo đường mũi lái hoặc dọc theo hai mạn đối xứng qua mặt phẳng trục dọc của tàu.
Thân cẩu được chế tạo từ vỏ thép chắc chắn, có khả năng xoay trên chân đế Bên trong thân cẩu, động cơ và các thiết bị nâng/hạ cần, quay cần, cùng với hệ thống xông/kéo dây cẩu hàng được bố trí hợp lý Ngoài ra, thân cẩu còn được trang bị buồng điều khiển để đảm bảo việc vận hành dễ dàng và an toàn.
Đòn cần là bộ phận quan trọng của cần cẩu, được gắn trên thân và có khả năng quay cùng với thân Ở đầu cần, có dây nâng và dây cẩu hàng, trong đó dây cẩu hàng thường được trang bị móc hoặc gầu ngoạm để thực hiện việc nâng hạ và di chuyển hàng hóa.
Trước tiên, cần tháo bỏ các dây chằng và mở các phanh của dây cẩu hàng cũng như phanh dây nâng cần (nếu có) Sau đó, kiểm tra toàn bộ hệ thống cần cẩu và các chướng ngại vật có thể cản trở quá trình vận hành.
- Bật điện cẩu và chờ cho môtơ hoạt động ổn định khoảng 1 phút
- Điều khiển cẩu bằng 2 tay trang: 1 tay trang (bên trái) nâng/hạ cần, quay cần trái/phải và 1 tay trang (bên phải) cẩu hàng
Khi cẩu hàng, điều khiển tay trang để đưa cần đến vị trí thích hợp và xông dây cẩu để hạ móc xuống kiện hàng Sau khi móc được kiện hàng, kéo dây để nâng kiện lên miệng hầm, quay cần đến vị trí hạ kiện và tiếp tục xông dây cẩu để hạ hàng.
37 kiện hàng xuống vị trí yêu cầu Sau đó tiếp tục đưa cẩu về vị trí để cẩu kiện hàng tiếp theo với các thao tác như trên.
HẦM HÀNG
1 Khái niệm: Hầm hàng là những vách ngăn kín nước chia thân tàu ra làm nhiều khoang riêng biệt dùng để chở hàng
- Trên mỗi tàu có sốlượng hầm hàng tùy thuộc vào trọng tải cũng như mục đích sử dụng và được đánh số từ mũi về lái
- Mỗi hầm hàng được cấu thành từ sàn hầm hàng (đáy hầm hàng), vách hầm hàng và nắp hầm hàng
Sàn hầm hàng được cấu tạo từ các tấm tôn chịu lực tốt và tương đối bằng phẳng, có tác dụng ngăn cách với các két đáy Trên sàn hầm hàng có các lỗ turom kết nối với các két đáy, cùng với các hốc lacanh có tấm đậy không kín nước để chứa nước cặn Ngoài ra, sàn còn được trang bị các cơ cấu để cố định hàng hóa khi cần thiết.
Vách hầm hàng bao gồm vách dọc và vách ngang Đối với tàu đáy đơn, vách dọc được cấu thành từ tôn mạn và các cơ cấu gia cường, trong khi tàu đáy đôi sử dụng vách dọc là vách ngăn với các két mạn Vách ngang có chức năng ngăn cách các hầm hàng mà không cần thiết phải có thêm cấu trúc phức tạp.
39 khoẻ như các vách dọc.Vách hầm hàng phía trên được kéo dài lên trên boong chính từ 1-2 mét
Nắp hầm hàng là bộ phận quan trọng giúp bảo vệ hầm hàng và hàng hóa bên trong Có nhiều loại nắp hầm hàng như nắp kéo, nắp quấn và nắp tấm đậy Để đảm bảo hiệu quả sử dụng, nắp hầm hàng cần có kết cấu chắc chắn và khả năng chống thấm nước tốt.
Trong hầm hàng, cần lắp đặt các thiết bị chiếu sáng và thông gió, đồng thời đảm bảo có lỗ lên xuống với cầu thang hàn trực tiếp vào vách hầm hàng.
HỆ THỐNG ĐƯỜNG ỐNG
Khái niệm, phân loại đường ống trên tàu
Hệ thống đường ống là một mạng lưới các ống dẫn, có chức năng lưu thông chất lỏng và khí, đồng thời bảo vệ các dây dẫn điện và dây tín hiệu.
2 Phân loại hệ thống đường ống :
- Hệ thống đường ống cứu hoả
- Hệ thống đường ống nước sinh hoạt
- Hệ thống đường ống nước dằn tàu ( Ballast)
- Hệ thống đường ống thông gió, thông hơi
- Hệ thống đường ống nhiên liệu
- Hệ thống đường ống đo nước các két
- Hệ thống đường ống bảo vệ dây dẫn điện, dây tín hiệu.
Chức năng, vị trí lắp đặt và cách nhận biết các hệ thống đường ống trên tàu
1 Hệ thống đường ống cứu hỏa:
Bao gồm hệ thống cứu hỏa bằng nước biển, bằng khí ( CO2, hơi nước, khí trơ…)
- Hệ thống đường ống cứu hoả bằng nước biển:
+ Chức năng: Cung cấp nước biển để chữa cháy trên tàu
Hệ thống đường ống được lắp đặt từ buồng bơm lên boong chính, bao quanh miệng hầm hàng, boong thượng tầng cabin, boong mũi và buồng máy Để nhận biết, hệ thống này được sơn màu đỏ.
- Hệ thống đường ống cứu hỏa bằng khí:
+ Chức năng: Dẫn khí CO2, hơi nước, khí trơ tới các không gian chữa cháy như buồng máy, hầm hàng…
• Đối với đường ống hơi nước được lắp đặt từ nồi hơi của tàu đến các không gian chữa cháy trên tàu
• Đối với đường ống khí CO2, khí trơ thì đường ống bắt đầu từ các trạm điều khiển tới các không gian chữa cháy như hầm hàng
+ Cách nhận biết: Thường được sơn màu trắng
2 Hệ thống đường ống nước sinh hoạt:
+ Chức năng: Cung cấp nước sinh họat cho thuyền viên, nước ăn, nước uống, nước vệ sinh tàu…
Hệ thống được lắp đặt từ vị trí tiếp nhận nước trên boong, sau đó dẫn nước đến các két chứa và từ các két chứa đến các vị trí sử dụng trên tàu như nhà bếp, nhà vệ sinh và phòng tắm.
+ Cách nhận biết: Thường được sơn màu xanh nhạt ( xanh lá cây)
3 Hệ thống đường ống nước dằn tàu ( Ballast)
+ Chức năng: Cung cấp và vận chuyển nước dằn tàu tới các két ballast
Hệ thống bơm được lắp đặt từ vị trí gần đáy tàu đến các két ballast, giúp đảm bảo hiệu suất hoạt động tối ưu Để nhận biết, các thiết bị này được sơn màu xanh đậm, tương tự như màu xanh nước biển.
4 Hệ thông đường ống thống gió, thông hơi
+ Chức năng: Giúp lưu thông không khí trong các không gian kín như các két, hầm hàng, buồng máy, kho…với bên ngoài
Vị trí lắp đặt của thiết bị kéo dài từ các không gian kín đến boong gần nhất, giúp tối ưu hóa khả năng sử dụng Để nhận biết, thiết bị thường được sơn màu trắng, màu vàng, hoặc có màu sắc tương tự như màu sơn của tàu.
5 Hệ thồng đường ống nhiên liệu:
+ Chức năng: Tiếp nhận và cung cấp nhiên liệu cho các thiết bị máy móc hoạt động
Vị trí nắp đặt của hệ thống nhiên liệu bao gồm việc kết nối từ các vị trí tiếp nhận nhiên liệu trên boong đến các két chứa, và từ các két chứa này tới các két trực nhật.
• Đối với đường ống nhiên liệu chính ( DO, FO) được sơn màu nâu đỏ
• Đối với đường ống dầu nhờn ( dầu bôi trơn) được sơn màu vàng
• Đối với đường ống dầu cặn được sơn màu đen
6 Hệ thống đường ống đo nước các két:
+ Chức năng: Dùng để đo chiều cao chất lỏng trong các két nước ngọt, nước dằn tàu, nước la canh, két nhiên liệu…
Vị trí lắp đặt của các ống đo được xác định là thẳng đứng, từ đáy các két chất lỏng đến vị trí đo trên boong chính hầm hàng Các miệng ống đo luôn được trang bị nắp khóa chặt để đảm bảo an toàn, chỉ mở ra khi thực hiện việc đo đạc.
• Đối với đường ống đo các két nước dằn tàu được sơn màu xanh đậm
• Đối với đường ống đo các két nước sinh hoạt được sơn màu xanh nhạt
• Đối với đường ống đo nước la canh được sơn màu đen
• Đói với đường ống đo két nhiên liệu được sơn màu nau đỏ
7 Hệ thống đường ống bảo vệ dây dẫn điên, dây tín hiệu:
Chức năng của hệ thống này là bảo vệ an toàn cho các dây dẫn điện và dây tín hiệu trên tàu Hệ thống được lắp đặt từ buồng máy, kéo dài qua boong chính đến phía mũi tàu, và bao gồm cả khu vực giữa buồng máy với buồng lái.
+ Cách nhận biết: Được sơn màu đặc trưng và có ghi chú lên trên đường ống.
Phương pháp kiểm tra thể tích chất lỏng trong các két
- Thước cuộn theo tiêu chuẩn được lau khô và sạch sẽ
- Dụng cụ mở nắp lỗ đo( Tay công chuyên dụng)
- Bút và sổ ghi chép
- Bảng tra các két cần đo
- Bước 1: Tiến hành mở nắp lỗđo bằng tay công chuyên dụng
Để thực hiện bước 2, bạn cần thả quả nặng của thước vào lỗ đo và mở thước để quả nặng rơi xuống từ từ Độ dài của thước được xác định dựa trên độ sâu của ống đo, thông qua các thông số được khắc trên thân ống, hoặc khi nghe thấy âm thanh của quả nặng chạm vào đáy ống.
Để thực hiện bước 3, bạn cần kéo thước lên bằng tay quay, đồng thời quan sát bề mặt thước Khi thước đã được kéo đến vị trí ướt, hãy dừng lại và sử dụng giẻ lau để làm khô cả hai mặt thước tại khu vực bị ướt.
Bước 4: Bôi thuốc đo nước lên cả hai mặt của thước tại vị trí đã lau khô, sau đó từ từ xông thước trở lại Khi quả nặng chạm đáy, cần dừng thước lại ngay lập tức.
Bước 5: Sử dụng tay quay để kéo thước lên, đồng thời quan sát các chỉ số trên thước Khi thu thước đến vị trí bôi thuốc, nếu thấy thuốc đo đổi màu tại vị trí nào, hãy lau sạch thước bằng giẻ tại đó và xác định giá trị độ sâu của nước trong ống đo.
- Bước 6: Ghi giá trị vừa đo được vào sổ cho két tương ứng
3 Tính toán thể tích chất lỏng trong két :
- Ngay sau khi tiến hành đo xong độ sâu của các két cần đo thì tiến hành đọc mớn nước mũi, lái để xác định hiệu số mớn nước
T= da - df da: mớn nước lác : da= ( d s a + d p a) : 2 df: mớn nước mũi: df= ( d s f + d p f ) : 2 t: là hiệu số mớn nước mũi lái
- Dùng bảng tra cho các két tương ứng với đối số tra vào bảng là :
+ Độ sâu cột chất lỏng đo được của két hđ ( cột dọc bên trái )
+ Hiệu số mớn nước hiện tại t ( cột ngang )
- Nếu giá trị hđ và t lẻ thì phải tiến hành nội suy hoặc ước chừng để được kết quả chính xác nhất
VD : hđ = 10,2 m ; t = 0,30 m Xác định thể tích chất lỏng trong két biết rằng bảng tra có két như sau :
Gọi x , y lần lượt là thể tích chất lỏng trong két ở các vị trí hiệu số mớn nước là 0,0 và 0,5m khi chất lỏng trong ống có độ cao là h = 10,2 m
Gọi Z là thể tích chất lỏng trong két ở vị trí hiệu số mớn nước là t = 0,3 m và h = 10,2 m
CỬA KÍN NƯỚC, CẦU THANG VÀ CÁC THIẾT BỊ KHÁC
Cửa kín nước (Watertight door)
Mặt trong của cửa kín nước
Hình ảnh khác nhìn từ bên ngoài của cửa kín nước
- Là loại cửa sắt được tạo bởi bộ khung và các tấm sắt dày từ 10 mm đến 20 mm
- Trên thân cửa có khoảng 6 tay nắm với ngạch cài phía mặt trong của cửa
- Cánh cửa được liên kết với khung cửa bằng 2-3 bản lề khoẻ và chắc chắn
- Cửa được khoá lại bằng khóa ống ( được tạo ra trên thân cửa) hoặc bằng khung hàn trên khung cửa
Mép cửa được thiết kế với dạng rãnh và được trang bị gioăng cao su kín nước Khi cửa được đóng lại, gioăng cao su sẽ tiếp xúc chặt chẽ với khung cửa, ngăn chặn nước xâm nhập vào bên trong.
- Ngoài ra trên mặt ngoài của cửa được kẻ vẽ hoặc dán đề can ghi chú cần thiết
- Cánh cửa được sơn chống rỉ hoặc sơn màu trắng hoặc theo màu sơn của tàu
2.Phân loại cửa kín nước:
Kiểu này là loại có thể luôn để mở, lúc xảy ra tai nạn thì nó được đóng kín lại
Kiểu cửa kín nước này luôn được đóng và chỉ mở trong khoảng thời gian có người làm việc ở không gian lân cận
Kiểu cửa kín nước này luôn được đóng và chỉ được đi qua khi được người có trách nhiệm cho phép
3.Cách sử dụng cửa kín nước:
Cửa kín nước được thiết kế để bảo vệ kho tang, thượng tầng cabin và lỗ lên xuống hầm hàng, với mục đích chính là ngăn chặn sự xâm nhập của nước biển và nước mưa Được lắp đặt bên ngoài, cửa kín nước mang lại sự tiện lợi và dễ dàng trong việc sử dụng.
- Khi mở cửa: + Tiến hành mở khoá ngoài
+ Dùng dụng cụ mở khoá ống ( tay công chuyên dụng)
+ Gạt tất cả các tay nắm về vị trí song song với mép cửa tương ứng, rồi kéo cửa mở ra
+ Giữ cửa tạm thời với tường bằng dây buộc hoặc khuy móc có sẵn trên cửa để tránh cửa bịva đập sau khi mở cửa
- Khi đóng cửa: ( tiến hành ngược với mở)
+ Mở liên kết tạm thời của cửa với tường
Để điều chỉnh tay nắm cửa, hãy xoay chúng sao cho song song với mép cửa Sau đó, đóng cửa lại và gạt các tay nắm về vị trí vuông góc với mép cửa để đảm bảo hoạt động trơn tru.
+ Dùng tay công chuyên dụng xoay bulông trên khóa ống để cánh cửa được ép sát vào khung cửa
+ Dùng thêm khoá ngoài nếu cần thiết
4.Các tình huống nguy hiểm mà tàu cần đóng cửa kín nước
- Khi tàu đi vào khu vực tầm nhìn xa hạn chế
- Ở trong cảng, nơi giới hạn của cảng ngoài khu vực giới hạn hoa tiêu bắt buộc
- Khi độsâu nước nhỏhơn ba lần mớn nước
- Mật độ giao thông cao
- Các tình huống khác mà thuyền trưởng cho là phù hợp
5.Huấn luyện về cửa kín nước trên tàu
- Huấn luyện về hoạt động của cửa kín nước phải được tiến hàn hàng tuần Các cửa phải được kiểm tra trước khi rời cảng
- Tất cả các cửa kín nước, cả loại có bản lề hay loại đóng mở bằng điện đều phải được cho hoạt động hàng ngày
- Cửa phải được cho hoạt động ở cả nơi đặt cửa lẫn nơi điều khiển cửa từ xa (vd: ở trung tâm điểu khiển tại buồng lái)
- Nếu cửa được cho hoạt động từ xa, phải có cảnh báo bằng âm thanh và ánh sáng trong quá trình đóng
- Phải có kí hiệu để nhận dạng cửa đang được đóng hay mở tại trạm điều khiển từ xa.
Thang hoa tiêu (Pilot ladder)
Cầu thang hoa tiêu được tạo bởi các bậc thang ( bậc gỗ và bậc cao su) và các dây cầu thang ( dây Manila):
Bậc cầu thang bao gồm 4 bậc cao su và các bậc gỗ với kích thước tối thiểu là L x B x H 480 x 115 x 25 mm Ngoài ra, các thanh chống lật cũng có kích thước tương tự và chiều dài tối thiểu là 1,80 m, được làm bằng gỗ.
Dây cầu thang được cấu tạo từ 2 dây trần Manila với đường kính tối thiểu 18 mm Khoảng cách giữa 2 dây cầu thang cần tối thiểu là 40 cm, trong khi khoảng cách giữa các bậc cầu thang dao động từ 30 cm đến 38 cm.
- Các thanh chống lật cách nhau tối đa là 8 bậc cầu thang ( bậc ngắn), riêng thanh chống lật đầu tiên là bậc thứ 5 ( 4 bậc đầu tiên bằng cao su)
2 Cách sử dụng và kiểm tra cầu thang hoa tiêu: a Công tác chuẩn bị và kiểm tra cầu thang hoa tiêu:
Đưa cầu thang hoa tiêu từ kho hoặc vị trí cất giữ ra vị trí định thả, kèm theo phao tròn cứu sinh, dây kéo (Man-rope nếu có yêu cầu hoa tiêu), 2 cọc cắm cao tối thiểu 1m2 với đường kính tối thiểu 32mm, và đèn chiếu sáng nếu thực hiện vào ban đêm.
Kiểm tra cầu thang cẩn thận để đảm bảo chắc chắn, không có bậc gãy, dập và phải sạch sẽ, không dính dầu mỡ hay chất trơn trượt Các sợi dây cầu thang cần đảm bảo không bị sờn hoặc đứt quá mức cho phép, và hai đầu dây cầu thang hoa tiêu ở mặt nước không được nối thành khuyết Đối với phao tròn, cần có đèn tự sáng và dây cứu sinh.
Vị trí thả cầu thang hoa tiêu cần đảm bảo có thành mạn tàu thẳng và đủ không gian để cắm hai cọc tay vịn một cách chắc chắn, thuận tiện cho hoa tiêu lên xuồng Ngoài ra, cần có sự thống nhất giữa hoa tiêu và thuyền trưởng về vị trí thả cầu thang để đảm bảo an toàn và hiệu quả trong quá trình thực hiện Phương pháp hạ cầu thang hoa tiêu cũng cần được thực hiện một cách cẩn thận để tránh sự cố.
Cầu thang hoa tiêu có thể được điều chỉnh lên xuống bằng tay hoặc bằng tời dây, tùy thuộc vào trọng lượng của cầu thang và thiết bị sẵn có trên tàu.
Trước khi hạ cầu thang, hoa tiêu cần sử dụng 2 maní để cố định vào 2 bên dây cầu thang và khuyết trên boong tại vị trí hạ cầu thang Điều này giúp ngăn ngừa việc cầu thang rơi xuống biển trong quá trình hạ.
Để hạ cầu thang bằng tời, bạn cần buộc dây mồi vào đầu cầu thang tại vị trí các bậc cao su và treo vào móc tời Sau đó, quay cần của tời ra ngoài mạn tàu, từ từ xông dây xuống cho đến khi cầu thang cách mặt nước một khoảng theo yêu cầu Khi đạt yêu cầu, dừng lại và điều chỉnh hai maní ở hai bên dây để cầu thang được cân bằng và chắc chắn Cuối cùng, thu móc tời trở về vị trí cũ.
Để hạ cầu thang bằng tay, hai người cần sử dụng tay hạ từ từ dây cầu thang hoa tiêu xuống vị trí mong muốn Sau đó, điều chỉnh lại hai maní để đảm bảo dây cầu thang được cân bằng và chắc chắn.
Sau khi hoàn tất việc hạ cầu thang và đảm bảo chắc chắn, cần cắm 2 cọc tay vịn vào vị trí chính xác Tiếp theo, sử dụng trọng lượng cơ thể để kiểm tra độ ổn định của cầu thang và 2 cọc tay vịn Đặt phao tròn và bố trí đèn chiếu sáng nếu làm việc vào ban đêm Nếu cầu thang vắt qua be mạn tàu, cần chuẩn bị bậc tam cấp để hoa tiêu có thể lên xuống một cách dễ dàng và an toàn.
Quá trình thu cầu thang hoa tiêu được thực hiện ngược lại như trên.
Cầu thang mạn (gangway) là thiết bị hỗ trợ hành khách và thuyền viên trong việc lên xuống tàu, đồng thời cũng được sử dụng để xếp dỡ hàng hóa.
Từ "gangway" xuất phát từ ngôn ngữ Anglo-Saxon Có hai loại cầu thang mạn thường được sử dụng:
- Loại có thể xếp được
- Loại được tích hợp sẵn trên cấu trúc của một con tàu
- Cầu thang mạn được chế tạo bằng nhôm
-Trên đó người ta lắp đặt các sàn, hay bậc thang
-2 bên cầu thang có bố trí các tay vịn
-Ngoài ra còn bốtrí lưới an toàn, máy tời để nâng và hạ cầu thang
Cầu thang mạn phải đảm bảo chiều dài phù hợp để sàn dưới cùng cách đường nước không quá 600 mm khi tàu ở trạng thái đi biển nhẹ tải nhất, theo Quy định III/3.13 của Công ước SOLAS 74.
Đầu trên của cầu thang bên phải cần tạo lối đi trực tiếp tới boong tàu, được bảo vệ bởi lan can và tay bám an toàn Thang phải được liên kết chắc chắn với tàu để đảm bảo không bị lật hay đổ.
- Đối với tàu có chiều cao của boong để cho người lên/ xuống tàu lớn hơn
Tàu VR cần cách 20 mét từ đường nước trong trạng thái đi biển nhẹ tải nhất để đảm bảo an toàn cho việc tiếp cận Điều này cho phép sử dụng các phương tiện thay thế hoặc phương tiện bổ sung nhằm tiếp cận an toàn sàn dưới cùng của cầu thang mạn.
-Mặt của các bậc phải được làm nhám để tăng masat Đánh dấu
Mỗi cầu lên xuống và cầu thang mạn cần được gắn cố định một tấm biển ở cả hai đầu, ghi rõ các thông tin về hạn chế sử dụng và tải trọng an toàn Tấm biển phải bao gồm góc nghiêng thiết kế tối đa và tối thiểu, tải trọng thiết kế, và tải trọng lớn nhất cho sàn đáy Nếu tải trọng sử dụng tối đa nhỏ hơn tải trọng thiết kế, thông tin này cũng phải được ghi chú cụ thể.