ĐIỀU ĐỘNG TÀU CẬP VÀ RỜI CẦU
Cập cầu mạn trái
Xét trường hợp tàu cập cầu với chân vịt chiều phải, quá trình điều động tàu cập cầu có thể chia thành các giai đoạn sau:
Trong giai đoạn đầu, người điều khiển tàu sẽ thực hiện việc cập cầu từ xa bằng cách định hướng mũi tàu đến điểm cần cập, cách cầu khoảng 1/4 đến 1/5 chiều dài thân tàu Việc lựa chọn góc cập cầu phụ thuộc vào điều kiện cụ thể, như tình trạng cầu cảng và độ rộng của thủy diện Thông thường, góc cập cầu được chọn trong khoảng 20° đến 40°, trong khi tàu sẽ giảm máy và sẵn sàng điều động.
Trong giai đoạn xử lý trớn tàu, khi tàu cách cầu khoảng 3÷4 lần chiều dài thân tàu, cần dừng máy Khoảng cách dừng máy phụ thuộc vào tốc độ tàu, tải trọng và tốc độ dòng chảy Tàu có tốc độ lớn cần dừng máy xa hơn tàu nhỏ, trong khi tàu đầy tải cần dừng sớm hơn tàu nhẹ Nếu tốc độ dòng chảy lớn, tàu có thể dừng gần hơn so với khi dòng chảy nhẹ Sau khi dừng máy, người điều khiển sẽ xử lý trớn tàu để tiếp cận cầu, có thể sử dụng máy tới hoặc lùi tùy thuộc vào trớn tàu, đảm bảo khi mũi tàu đến gần điểm cập lái, khoảng cách ngang với cầu là 10÷20 mét.
Trong giai đoạn tiếp cận cầu, sau khi mũi tàu vượt qua điểm cập lái, cần lái tàu sang mạn ngoài của cầu Nếu trớn còn lớn, tiến hành lùi máy để phá trớn Nhờ hiệu ứng bánh lái và chân vịt, mũi tàu sẽ từ từ ngả ra xa cầu, giúp tàu gần như song song với cầu Khi tàu tiếp cận cầu bằng mũi, cần nhanh chóng đưa dây ném lên bờ.
Trong giai đoạn làm dây cập cầu, tàu thực hiện việc làm dây dọc mũi trước Sau khi dây dọc mũi được đưa lên bờ, tàu nhanh chóng thu căng để mũi tàu tiếp cận cầu một cách hiệu quả.
Hình 1.2 - Cập cầu mạn tráikhi có ảnh hưởng của nước
Để đưa tàu vào cầu Hồ Bá Thành, cần thực hiện việc lấy hết lái ra mạn ngoài do tác động của dòng nước lên bánh lái và dây dọc mũi, khiến tàu từ từ ép vào cầu Cần nhanh chóng làm dây chéo lái và chéo mũi, sau đó lần lượt đưa các dây còn lại lên bờ Việc điều chỉnh vị trí tàu tại cầu cảng có thể yêu cầu sử dụng máy tàu hỗ trợ, đặc biệt trong trường hợp dòng chảy mạnh.
Trong giai đoạn kết thúc, tàu thực hiện việc thu căng đồng đều tất cả các dây buộc cầu, cố định các dây và tiến hành các công việc khác như lắp đặt chắn chuột, thu dọn dây, tắt tời, và hạ cầu thang.
Khi cập cầu với chân vịt chiều trái, quy trình thực hiện ngược lại so với khi tàu cập cầu với chân vịt chiều phải Cụ thể, cập cầu mạn trái với chân vịt chiều trái tương tự như cập cầu mạn phải với chân vịt chiều phải, trong khi cập cầu mạn phải với chân vịt chiều trái lại giống như cập cầu mạn trái với chân vịt chiều phải đã được trình bày trước đó.
* Quy trình cập cầu mạn trái
Bước 1: Công tác chuẩn bị;
Bước 2: Từ xa, người điều khiển đưa tàu đi ngược nước, mũi tàu hướng về điểm cần cập;
Bước 3: Dừng máy và xử lý trớn tàu;
Bước 4: Dùng trớn tới tiếp cận cầu;
Bước 5: Tiến hành làm dây cập cầu;
Bước 6: Cần thu căng đều tất cả các dây buộc cầu và cố định chúng Đồng thời, thực hiện các công việc khác như đặt chắn chuột, thu dọn dây, tắt tời và hạ cầu thang.
1.2 Cập cầu khi có ảnh hưởng của gió
1.2.1 Gió song song với cầu a Cập cầu mạn phải
Xét trường hợp tàu cập cầu với chân vịt chiều phải, quá trình điều động tàu cập cầu có thể chia thành các giai đoạn sau:
Trong giai đoạn đầu của quá trình cập cảng, người điều khiển tàu thực hiện việc điều khiển từ xa, hướng mũi tàu về phía điểm cập, cách điểm cập khoảng 1/3 đến 1/4 chiều dài thân tàu Góc cập cầu được lựa chọn dựa trên các yếu tố cụ thể như tình trạng của cầu cảng, có tàu khác cập gần đó hay không, và độ rộng của thủy diện cảng Thông thường, góc cập cầu được chọn trong khoảng từ 10° đến 20°, và tàu sẽ giảm máy để sẵn sàng cho việc điều động.
Trong giai đoạn xử lý trớn tàu, khi tàu còn cách cầu khoảng 3 đến 4 lần chiều dài thân tàu, cần tiến hành dừng máy Khoảng cách dừng máy tới cầu cảng phụ thuộc vào tốc độ tàu trước khi dừng, tải trọng tàu và tốc độ gió.
Khi tàu di chuyển, tốc độ lớn yêu cầu dừng máy ở khoảng cách xa hơn so với tàu di chuyển với tốc độ nhỏ Tàu đầy tải cần dừng máy sớm hơn tàu nhẹ tải, và trong điều kiện gió mạnh, khoảng cách dừng máy cũng cần phải được điều chỉnh xa hơn so với gió nhẹ Sau khi dừng máy, người điều khiển phải xử lý trớn tàu để tiếp cận cầu, có thể cần sử dụng máy tới hoặc lùi Mục tiêu là khi mũi tàu đến ngang điểm cập lái, trớn tàu còn nhẹ và mũi tàu cách cầu khoảng 10 đến 20 mét theo chiều ngang.
Trong giai đoạn tiếp cận cầu, sau khi mũi tàu vượt qua điểm cập lái, việc điều khiển phụ thuộc vào trớn tới còn lại của tàu Nếu trớn tới còn rất nhẹ, cần lấy hết lái sang phải; ngược lại, nếu trớn tới còn lớn, tiến hành lùi máy để phá trớn Nhờ hiệu ứng của bánh lái và chân vịt, mũi tàu sẽ từ từ ngả về phía cầu, giúp tàu tiếp cận cầu một cách chính xác Khi gần đến cầu, phía mũi tàu nhanh chóng đưa dây ném lên bờ.
Trong quá trình làm dây cập cầu, thông thường bắt đầu bằng việc làm dây dọc mũi trước, nhưng nếu có gió nhẹ, tàu có thể thực hiện dây chéo trước Sau khi dây dọc mũi được kéo lên bờ, tàu nhanh chóng thu căng để mũi tàu tiếp cận cầu và sau đó làm dây chéo mũi Để đưa lái tiếp cận cầu, tàu thực hiện lấy hết lái ra mạn ngoài cầu và nhẹ máy, nhờ vào dòng nước tác động vào bánh lái và dây chéo mũi, giúp tàu từ từ ép vào cầu Các dây còn lại sẽ được đưa lên bờ lần lượt Việc điều chỉnh vị trí tàu tại cầu cảng có thể thực hiện bằng cách xông hoặc thu dây chéo mũi và dây chéo lái, và trong trường hợp gió mạnh, có thể sử dụng máy tàu để hỗ trợ.
Trong giai đoạn kết thúc, tàu thực hiện việc thu căng đồng đều tất cả các dây buộc cầu, cố định các dây và tiến hành các công việc khác như lắp đặt chắn chuột, dọn dẹp dây, tắt tời và hạ cầu thang.
* Quy trình cập cầu mạn phải
Bước 1: Công tác chuẩn bị;
Bước 2: Từ xa, người điều khiển đưa tàu đi ngược gió, mũi tàu hướng về điểm cần cập;
Bước 3: Dừng máy và xử lý trớn tàu;
Bước 4: Dùng trớn tới tiếp cận cầu;
Bước 5: Tiến hành làm dây cập cầu;
Hình 1.3 - Cập cầu mạn phải khi có ảnh hưởng của gió
Bước 6: Tiến hành thu căng đều tất cả các dây buộc cầu và cố định chúng Thực hiện các công việc khác như đặt chắn chuột, thu dọn dây, tắt tời và hạ cầu thang Đồng thời, cập cầu mạn trái để đảm bảo an toàn và hiệu quả trong quá trình làm việc.
Xét trường hợp tàu cập cầu với chân vịt chiều phải, quá trình điều động tàu cập cầu có thể chia thành các giai đoạn sau:
Gió thổi vuông góc với cầu
a Gió thổi từ cầu ra
Khi tiếp cận cầu, tàu cần di chuyển theo hướng đối hoặc gần đối với hướng gió để đảm bảo an toàn Trong tình huống này, việc cập cầu ít rủi ro hơn do gió sẽ đẩy tàu ra xa cầu Tuy nhiên, tàu cần có khả năng khống chế gió tốt để thực hiện cập cầu hiệu quả Nếu gió mạnh, việc sử dụng tàu lai hỗ trợ là cần thiết.
Trong giai đoạn đầu của quá trình cập mũi tàu, người điều khiển thực hiện từ xa, hướng mũi tàu về điểm cập Góc cập cầu được xác định dựa trên tác động của gió, thường nằm trong khoảng 40° đến 70° Trong trường hợp gió mạnh, mũi tàu sẽ được hướng gần như vuông góc với cầu cảng, đồng thời giảm máy để sẵn sàng điều động.
Trong giai đoạn xử lý trớn tàu, khi tàu cách cầu khoảng 1÷3 lần chiều dài thân tàu, cần dừng máy Khoảng cách dừng máy phụ thuộc vào tốc độ tàu, tải trọng, tốc độ gió và diện tích mạn khô hứng gió Tàu với tốc độ lớn cần dừng máy xa hơn tàu với tốc độ nhỏ, và tàu đầy tải cũng cần dừng xa hơn so với tàu nhẹ tải Trong điều kiện gió nhẹ, khoảng cách dừng máy cũng phải lớn hơn so với gió mạnh Sau khi dừng máy, người điều khiển phải xử lý trớn tàu để tiếp cận cầu, có thể sử dụng máy tới hoặc lùi, đảm bảo khi mũi tàu ngang điểm cập, khoảng cách từ mũi tàu đến cầu là khoảng 10÷20 mét theo chiều ngang.
Trong giai đoạn tiếp cận cầu, khi mũi tàu gần điểm cập, cần xác định trớn tới của tàu Nếu trớn tới nhẹ, lái tàu nên quay sang phải; nếu trớn tới lớn, cần lùi máy để phá trớn, giúp mũi tàu từ từ quay về phía cầu Khi mũi tàu đã gần, dây ném lên bờ Giai đoạn làm dây cập cầu bắt đầu bằng việc làm dây ngang mũi trước và dây chéo mũi trước Sau khi dây ngang và dây chéo được đưa lên bờ, tàu cần thu căng để tiếp cận cầu Để điều chỉnh vị trí tàu, lái tàu sẽ quay ra mạn ngoài cầu, nhờ tác động của dòng nước vào bánh lái và dây chéo mũi, giúp tàu ép vào cầu, sau đó lần lượt đưa các dây còn lại lên bờ Việc điều chỉnh có thể sử dụng máy tàu để hỗ trợ trong trường hợp gió mạnh.
Trong giai đoạn kết thúc, tàu thực hiện việc thu căng đều tất cả các dây buộc cầu, cố định các dây và tiến hành các công việc khác như đặt chắn chuột, thu dọn dây, tắt tời và hạ cầu thang.
Bước 1: Công tác chuẩn bị;
Bước 2: Từ xa, người điều khiển đưa mũi tàu hướng về điểm cập mũi tàu;
Bước 3: Dừng máy và xử lý trớn tàu;
Bước 4: Dùng trớn tới tiếp cận cầu;
Bước 5: Tiến hành làm dây cập cầu;
Bước 6: Cần thu căng đều tất cả các dây buộc cầu và cố định chúng, đồng thời thực hiện các công việc khác như đặt chắn chuột, thu dọn dây, tắt tời và hạ cầu thang Khi có gió thổi từ ngoài vào cầu, việc điều động tàu vào cầu trở nên nguy hiểm, vì gió có xu hướng đẩy tàu vào cầu, dễ gây ra tai nạn cho tàu và cầu.
Hình 1.5 - Cập cầu mạn phải khi gió thổi từ cầu ra
Tàu cỡ lớn và trung bình tại GV Hồ Bá Thành phải được hỗ trợ bởi tàu lai để vào cảng, trong khi tàu nhỏ có thể tự cập cầu khi gió không vượt quá cấp 3,4 Tuy nhiên, việc cập cầu cần thực hiện cẩn thận và có thể sử dụng neo để đảm bảo điều động thuận lợi hơn.
Trong giai đoạn đầu, tàu được điều khiển từ xa với tốc độ chậm, hướng mũi tàu vào điểm cập mũi cách khoảng 1/3-1/4 chiều dài thân tàu Góc cập cầu được lựa chọn tùy theo tác động của gió, thường nằm trong khoảng 40° đến 50°, và cần giảm máy để sẵn sàng điều động.
Trong giai đoạn xử lý trớn tàu, khi tàu còn cách cầu khoảng 4÷5 lần chiều dài thân tàu, cần dừng máy Khoảng cách dừng máy phụ thuộc vào tốc độ tàu, tải trọng và tốc độ gió; tàu lớn phải dừng xa hơn tàu nhỏ, tàu đầy tải dừng sớm hơn tàu nhẹ tải, và gió mạnh yêu cầu dừng máy sớm hơn gió nhẹ Sau khi dừng máy, người điều khiển sẽ xử lý trớn tàu để tiếp cận cầu, có thể sử dụng máy tới hoặc lùi, sao cho khi mũi tàu ngang điểm cập, khoảng cách từ mũi tàu đến cầu là 20÷30 mét theo chiều ngang.
Trong giai đoạn tiếp cận cầu, khi mũi tàu gần điểm cập, nếu trớn tới còn nhẹ, cần lấy hết lái sang mạn ngoài cầu; nếu trớn tới còn lớn, tiến hành lùi máy để phá trớn, giúp mũi tàu quay về phía phải và nhanh chóng ném dây lên bờ Trong giai đoạn làm dây cập cầu, tùy thuộc vào tình huống cụ thể, thường thực hiện làm dây chéo mũi trước Gió tác động khiến mũi tàu tiếp cận cầu, tàu nhanh chóng thu dây chéo mũi Để giảm va chạm với cầu cảng, tàu cần lấy lái về phía cầu và nhẹ máy, nhằm tránh va đập nhờ tác động của dòng nước vào bánh lái, sau đó lần lượt đưa các dây còn lại lên bờ Việc điều chỉnh vị trí tàu tại cầu cảng rất quan trọng để đảm bảo an toàn.
Hình 1.6 - Cập cầu mạn phải khi gió thổi từ ngoài vào cầu
11 GV: Hồ Bá Thành xông hoặc thu các dây chéo mũi và dây chéo lái có thể sử dụng máy tàu hỗ trợ trong trường hợp gió mạnh.
Trong giai đoạn kết thúc, tàu thực hiện việc thu căng đồng đều tất cả các dây buộc cầu, cố định các dây và tiến hành các công việc khác như lắp đặt chắn chuột, dọn dẹp dây, tắt tời và hạ cầu thang.
Bước 1: Công tác chuẩn bị;
Bước 2: Từ xa, người điều khiển đưatàu đi với tốc độ chậmhướng mũi tàu về trước điểm cập mũi;
Bước 3: Dừng máy và xử lý trớn tàu;
Bước 4: Dùng trớn tới tiếp cận cầu;
Bước 5: Tiến hành làm dây cập cầu;
Bước 6: Cần thu căng đều tất cả các dây buộc cầu và cố định chúng một cách chắc chắn Đồng thời, thực hiện các công việc như đặt chắn chuột, thu dọn dây, tắt tời và hạ cầu thang Đặc biệt, nên sử dụng neo hỗ trợ khi vào cầu để đảm bảo an toàn.
Trước khi thả neo, cần có kế hoạch cụ thể về vị trí và chiều dài lỉn neo, đảm bảo cách cầu khoảng 40-50 mét và hướng lỉn gần như vuông góc với cầu Khi tàu tiếp cận cầu, phải chuẩn bị neo mạn ngoài và điều động tàu đến vị trí ngang cầu với góc cập phù hợp.
Khi tàu ở khoảng cách 40-50 mét từ cầu và đang di chuyển với tốc độ 50º÷70º, cần thả neo bên ngoài cầu Khi neo bám đáy, mũi tàu sẽ từ từ giảm trớn để tránh va chạm với cầu Do gió có thể đẩy mũi tàu tiếp cận cầu nhanh chóng, cần điều chỉnh lái tàu vào trong để đảm bảo an toàn, tránh va đập giữa lái tàu và cầu.
Hình 1.7 - Cập cầu mạn phải có sử dụng neo, khi gió thổi từ ngoài vào cầu
Hồ Bá Thành cầu và tới nhẹ máy giúp giảm tác động của dòng nước vào bánh lái, bảo vệ tàu khỏi va đập với cầu Sau khi hoàn thành công tác làm dây cập cầu, cần xông thêm lỉn neo để lỉn neo nằm sát đáy, tránh cản trở lưu thông của các phương tiện khác.
1.3 Cập cầu khi có ảnh hưởng đồng thời của gió và nước
Cập cầu khi gió và nước song song
Trong giai đoạn đầu của quá trình cập cầu, tàu được điều khiển từ xa để đi ngược nước, với mũi tàu hướng về điểm cập Khoảng cách từ mũi tàu đến điểm cập cần đạt từ 1/3 đến 1/4 chiều dài thân tàu nếu cập cầu mạn phải, và từ 1/4 chiều dài thân tàu nếu cập cầu mạn trái Việc lựa chọn góc cập cầu phụ thuộc vào điều kiện cụ thể của cầu cảng, như có tàu cập phía trước hoặc sau hay không, và thủy diện cảng có đủ rộng hay không Thông thường, góc cập cầu được chọn trong khoảng 10° đến 20°, trong khi tàu sẽ giảm máy và sẵn sàng điều động.
Trong giai đoạn xử lý trớn tàu, khi tàu cách cầu khoảng 3÷4 lần chiều dài thân tàu, cần dừng máy Khoảng cách dừng máy phụ thuộc vào tốc độ tàu, tải trọng, tốc độ dòng chảy, gió và hướng gió Tàu có tốc độ lớn cần dừng máy từ xa, trong khi tàu tốc độ nhỏ có thể dừng gần hơn Nếu dòng chảy ngược với gió, cần dừng máy ở khoảng cách xa hơn so với khi dòng chảy và gió cùng chiều Sau khi dừng máy, người điều khiển sẽ xử lý trớn tàu để tiếp cận cầu, có thể sử dụng máy tới hoặc lùi, đảm bảo khi mũi tàu đến ngang điểm cập lái, trớn tàu còn nhẹ và cách cầu khoảng 10÷20 mét theo chiều ngang.
Khi tiếp cận cầu, sau khi mũi tàu vượt qua điểm cập lái, việc điều chỉnh lái phụ thuộc vào trớn tới còn lại của tàu Nếu trớn tới còn rất nhẹ, cần lấy hết lái sang phải Ngược lại, nếu trớn tới còn lớn, cần lùi máy để phá trớn, nhờ vào hiệu ứng của bánh lái và chân vịt.
13 GV: Hồ Bá Thành vịt mũi tàu từ từ quay bên phải, tàu tiếp cận cầu bằng mũi, phía mũi tàu nhanh chóng đưa dây ném lên bờ
Trong giai đoạn làm dây cập cầu, nếu gió và dòng chảy cùng chiều, cần làm dây dọc mũi trước Ngược lại, khi gió và dòng chảy ngược chiều, có thể làm dây dọc mũi hoặc dây chéo mũi trước, tùy thuộc vào yếu tố nào mạnh hơn Sau khi dây dọc mũi được đưa lên bờ, tàu cần thu căng dây để mũi tàu tiếp cận cầu Để đưa lái tàu gần cầu, cần lấy hết lái ra mạn ngoài, nhờ tác động của dòng nước vào bánh, lái tàu sẽ từ từ ép vào cầu Tiếp theo, nhanh chóng làm dây chéo lái và dây chéo mũi, lần lượt đưa các dây còn lại lên bờ Việc điều chỉnh vị trí tàu tại cầu cảng có thể thực hiện bằng cách xông hoặc thu các dây chéo mũi và dây chéo lái, đồng thời sử dụng máy tàu hỗ trợ khi gió và dòng chảy mạnh.
Trong giai đoạn kết thúc, tàu tiến hành thu căng đều tất cả các dây buộc cầu, cố định các dây và thực hiện các công việc cần thiết như đặt chắn chuột, thu dọn dây, tắt tời và hạ cầu thang.
Bước 1: Công tác chuẩn bị;
Bước 2: Từ xa, ta tiến hành khiển đưa tàu đi ngược nước, mũi tàu hướng về điểm cần cập phía trước điểm cập mũi tàu;
Bước 3: Dừng máy và xử lý trớn tàu;
Bước 4: Dùng trớn tới tiếp cận cầu;
Bước 5: Tiến hành làm dây cập cầu;
Bước 6: Tiến hành thu căng đều tất cả các dây buộc cầu, cố định các dây và thực hiện các công việc khác như đặt chắn chuột, thu dọn dây, tắt tời và hạ cầu thang.
1.3.2 Cặp cầu khi gió thổi vuông góc từ bờ ra Điều động tàu vào cập cầu khi có ảnh hưởng của nước và gió thổi vuông góc từ bờ ra người ta phải điều động tàu với nước ngược để vào cầu
Hình 1.8 - Cập cầu mạn phải khi gió và nước cùng chiều
Khi đưa tàu vào tiếp cận cầu, nguyên tắc là hướng tàu đối diện hoặc gần đối diện với hướng gió để giảm nguy cơ Gió sẽ đẩy tàu ra xa cầu, nhưng yêu cầu tàu phải có khả năng khống chế gió tốt Trong trường hợp gió mạnh, cần sử dụng tàu lai hỗ trợ Giai đoạn đầu, người điều khiển sẽ điều khiển tàu từ xa, hướng mũi tàu về điểm cập Góc cập cầu thường được chọn trong khoảng 40°÷60°, và khi gió mạnh, mũi tàu nên gần như vuông góc với cầu cảng, đồng thời giảm máy để sẵn sàng điều động.
Trong giai đoạn xử lý trớn tàu, khi tàu còn cách cầu khoảng 1÷3 lần chiều dài thân tàu, cần dừng máy Khoảng cách dừng máy phụ thuộc vào tốc độ tàu, tải trọng, tốc độ dòng, và tốc độ gió Tàu có tốc độ lớn phải dừng máy từ xa, trong khi tàu tốc độ nhỏ có thể dừng gần hơn Nếu tốc độ dòng và gió nhỏ, cần dừng máy ở khoảng cách xa hơn so với khi gió lớn Sau khi dừng máy, người điều khiển sẽ xử lý trớn tàu để tiếp cận cầu, có thể cần sử dụng máy tới hoặc lùi, đảm bảo khi mũi tàu đến ngang điểm cập, trớn tàu còn nhẹ và cách cầu khoảng 10÷20 mét theo chiều ngang.
Khi tiếp cận cầu, tùy thuộc vào trớn tới của tàu, nếu trớn tới nhẹ, cần lấy hết lái sang phải Ngược lại, nếu trớn tới lớn, tiến hành lùi máy để phá trớn Nhờ hiệu ứng bánh lái và chân vịt, mũi tàu sẽ từ từ quay về phía cầu, và dây sẽ nhanh chóng được ném lên bờ.
Trong quá trình làm dây cập cầu, cần thực hiện việc làm dây dọc mũi và ngang mũi trước, tùy thuộc vào từng trường hợp cụ thể Sau khi dây dọc và dây ngang mũi được đưa lên bờ, cần nhanh chóng thu căng để mũi tàu tiếp cận cầu Để đưa lái tàu đến gần cầu, chỉ cần lái tàu ra mạn ngoài của cầu, nhờ vào tác động của dòng nước vào bánh lái, tàu sẽ được đẩy tới gần cầu.
Hình 1.9 - Cập cầu mạn phải khi gió thổi từ cầu ra
Hồ Bá Thành tiếp cận cầu trong điều kiện dòng chảy nhẹ, tuy nhiên nếu cần thiết, có thể sử dụng máy hỗ trợ để đưa tàu vào cầu Các dây còn lại sẽ được đưa lên bờ, và việc điều chỉnh vị trí tàu tại cầu cảng có thể thực hiện bằng cách xông hoặc thu các dây chéo mũi và dây chéo lái, đặc biệt khi dòng chảy mạnh.
Trong giai đoạn kết thúc, tàu thực hiện việc thu căng đồng đều tất cả các dây buộc cầu, cố định các dây và tiến hành các công việc khác như lắp đặt chắn chuột, dọn dẹp dây, tắt tời và hạ cầu thang.
Bước 1: Công tác chuẩn bị;
Bước 2: Từ xa, người điều khiển đưa tàu đi gió mũi tàu hướng về điểm cập mũi tàu;
Bước 3: Dừng máy và xử lý trớn tàu;
Bước 4: Dùng trớn tới tiếp cận cầu;
Bước 5: Tiến hành làm dây cập cầu;
Bước 6: Cần thu căng đều tất cả các dây buộc cầu và cố định chúng, đồng thời thực hiện các công việc khác như lắp đặt chắn chuột, thu dọn dây, tắt tời và hạ cầu thang.
1.3.3 Cập cầu khi gió thổi vuông góc từ ngoài vào
Khi tàu di chuyển xuôi dòng, cần áp dụng các phương pháp điều động để quay trở lại cầu với nước ngược Việc tiếp cận cầu nên thực hiện như khi có gió thổi vuông góc từ ngoài vào, chú ý tránh để mũi tàu va chạm mạnh vào cầu Cần kết hợp xông lỉn, bánh lái và trớn tàu để đưa mũi tàu vào trước Điều động tàu vào cầu trong điều kiện gió từ ngoài vào dễ gây tai nạn, vì gió có xu hướng đẩy tàu vào cầu Do đó, tàu cỡ lớn và trung bình không nên tự vào mà cần nhờ tàu lai hỗ trợ Tàu nhỏ có thể cập cầu khi gió không quá cấp 3,4, nhưng cần thận trọng và có thể sử dụng neo để hỗ trợ điều động.
Điều động tàu rời cầu
2.1 Rời cầu khi có ảnh hưởng của nước
Khi dòng chảy ảnh hưởng đến tàu, việc rời cầu thường được thực hiện bằng cách tận dụng sức mạnh của dòng chảy kết hợp với việc điều khiển dây chéo mũi hoặc dây chéo lái và bánh lái Điều này giúp đưa phần mũi hoặc phần lái tàu ra khỏi cầu trước, sau đó sử dụng máy và bánh lái để khởi động tàu rời đi.
2.1.1 Rời cầu khi nước chảy từ mũi về lái
Sau khi hoàn tất công tác chuẩn bị tàu, tiến hành cởi dây, mũi lái để lại một dây dọc và một dây chéo Cuối cùng, khi mũi và lái chỉ còn lại một dây dọc, mũi và lái sẽ để lại một dây chéo.
Khi tàu chỉ còn một dây chéo, cần lái tàu ra phía ngoài cầu và từ từ xông dây chéo mũi dưới tác động của dòng nước Lúc này, bánh lái và dây chéo sẽ giúp phần lái tàu tì vào cầu, trong khi phần mũi tàu dần tách rời cầu Khi mũi tàu đã tách được một góc từ 20º đến 25º so với cầu, tiến hành bỏ dây chéo mũi.
Sau khi tháo dây chéo mũi, tiến hành kéo lái vào trong cầu và xông nhẹ dây chéo lái Dòng nước tác động vào bánh lái giúp tàu tách ra khỏi cầu Khi tàu đã đạt khoảng cách an toàn, nhanh chóng thu dây về tàu và điều chỉnh máy để tàu vào đúng hành trình.
Hình 1.11 - Rời cầu mạn trái khi nước chảy từ mũi về lái
Việc thu dây chéo lái cần phải được thực hiện nhanh chóng và tránh để dây bị quấn và chân vịt.
Khi dòng chảy từ mũi về lái nhẹ, chúng ta có thể tách phần lái tàu bằng cách sử dụng dây dọc và chéo mũi Bánh lái được bẻ trong cầu cho máy chạy chậm Khi lái tàu đã ra xa khoảng 20º đến 25º, chúng ta bỏ các dây mũi và cho máy chạy lùi Tùy vào mạn rời cầu, điều khiển bánh lái để tàu lùi thẳng hoặc theo ý định, sau đó cho tàu chạy tới và khởi hành.
Bước 1: Công tác chuẩn bị;
Bước 2: Thu bớt dây, mũi lái để lại một dây dọc và một dây chéo;
Bước 3: Mũi, lái thu dây dọc để lại dây chéo;
Bước 4: Thu dây chéo mũi, để lại dây chéo lái;
Bước 5: Thu dây chéo lái và đưa tàu vào hành trình.
2.1.2 Rời cầu khi nước chảy từ lái về mũi
Khi rời cầu, nếu có dòng chảy từ lái về mũi, chúng ta có thể tận dụng dòng chảy để tách phần lái tàu khỏi tàu trước, sau đó mới khởi hành Phương pháp điều động tàu này giúp tối ưu hóa quá trình rời khỏi cầu.
Sau khi hoàn tất công tác chuẩn bị tàu, tiến hành cởi dây, mũi lái sẽ để lại một dây dọc và một dây chéo Khi mũi và lái chỉ còn một dây dọc và một dây chéo, lái sẽ bỏ hết dây, trong khi mũi chỉ giữ lại một dây chéo.
Khi tàu chỉ còn một dây chéo mũi, ta cần lấy hết lái ra mạn ngoài cầu Dòng nước sẽ tác động vào bánh lái, khiến phần mũi tàu tì vào cầu, trong khi phần lái tàu từ từ tách ra khỏi cầu.
Khi tàu đã tạo được góc 20º÷30º với cầu bên phải và góc 30º÷40º với cầu bên trái, tiến hành chạy máy lùi Khi tàu bắt đầu có trớn lùi, cần bỏ dây chéo mũi và thu dây chéo mũi về.
Khi tàu lùi xa cầu một khoảng cách an toàn thì ta cho máy tới, điều động tàu khởi hành
Bước 1: Công tác chuẩn bị;
Bước 2: Thu bớt dây, mũi lái để lại một dây dọc và một dây chéo;
Hình 1.12 - Rời cầu mạn phải khi nước chảy từ lái về mũi
Bước 3: Sau lái thu hết dây, mũi để lại dây chéo;
Bước 4: Thu dây chéo mũi và đưa tàu vào hành trình
2.2 Rời cầu khi có ảnh hưởng của gió
2.2.1 Gió thổi từ trong cầu ra
Gió thổi từ trong cầu ra thường đẩy tàu ra xa, tạo điều kiện thuận lợi cho công tác điều động tàu Tùy thuộc vào hướng gió so với trục dọc của tàu, phương pháp rời cầu sẽ được điều chỉnh khác nhau.
Khi gió thổi song song hoặc chếch từ mũi tàu, cần áp dụng phương pháp điều chỉnh dây chéo lái để đưa phần mũi tàu tách khỏi cầu Phương pháp này tương tự như cách rời cầu khi có ảnh hưởng của dòng nước chảy từ mũi về phía lái.
Khi gió thổi vuông góc từ bờ ra, tùy thuộc vào phần nổi và tầng kiến trúc, tàu sẽ chịu ảnh hưởng của gió dạt Để điều khiển tàu, có thể áp dụng các phương pháp ra mũi hoặc lái trước Nếu phần dạt nằm ở giữa, chỉ cần cởi hết dây, gió sẽ giúp tàu di chuyển ra xa cầu đến vị trí đã định, sau đó tiến hành điều động tàu khởi hành.
2.2.2 Gió từ ngoài thổi vào cầu
Khi có gió từ ngoài cầu thổi vào, việc điều động tàu rời cầu trở nên khó khăn do gió thường đẩy tàu vào cầu Đối với các loại tàu lớn, cần sự hỗ trợ của tàu lai để rời cầu an toàn Trong khi đó, các tàu trung bình có thể tự rời cầu khi gió không quá 3-4, nhưng vẫn cần phải hết sức thận trọng.
Phương án lựa chọn ra lái trước bằng cách sử dụng máy hỗ trợ.
Sau khi làm xong công tác chuẩn bị tàu tiến hành cởi dây chỉ để lại dây chéo mũi, cần thiết có thể gia cường thêm dây chéo mũi
Khi tàu chỉ còn dây chéo mũi, cần lấy hết lái vào phía trong và chạy máy tới cầu Dưới tác dụng của dòng nước, bánh lái và dây chéo mũi sẽ khiến phần mũi tàu tì vào cầu, trong khi phần lái tàu từ từ tách ra khỏi cầu.
Hình 1.13 - Rời cầu mạn trái khi thổi từ cầu ra
Khi tàu đã quay được một góc từ 40º đến 45º, cần chuyển chế độ máy từ chạy tới sang chạy lùi Khi tàu bắt đầu có trớn lùi, tiến hành bỏ dây chéo mũi và thu dây chéo mũi về.
Khi tàu lùi xa cầu một khoảng cách an toàn thì ta cho máy tới, điều động tàu khởi hành
Bước 1: Công tác chuẩn bị;
Bước 2: Thu hết dây để lại dây chéo mũi;
Bước 3: Thu dây chéo mũi, đưa tàu vào hành trình
2.3 Rời cầu khi có ảnh hưởng của gió và nước
ĐIỀU ĐỘNG TÀU CẬP VÀ RỜI PHAO
Nguyên tắc chung và công tác chuẩn bị
Việc điều động tàu vào phao cần tuân thủ nguyên tắc tiếp cận phao theo hướng gió và nước ngược, hoặc theo yếu tố nào mạnh hơn Thông thường, để chủ động hơn trong việc sử dụng máy và bánh lái, tàu thường được đưa vào nước ngược hoặc tiếp cận phao theo hướng tổng hợp của gió và nước Đối với tàu nhỏ và trung bình trong điều kiện gió cấp 3-4, có thể tự cập phao, trong khi tàu lớn hoặc tàu không đủ khả năng tự cập phao cần sự hỗ trợ từ lai.
Ngoài hoa tiêu và tàu lai, luôn có xuồng bắt dây sẵn sàng để chuyển dây của tàu đến buộc phao an toàn Tàu thuyên cần chuẩn bị neo và dây buộc phao một cách cẩn thận, bao gồm cả việc sử dụng lỉn neo để cố định tàu Đối với các loại tàu nhỏ, để thuận tiện cho việc rời phao, cần buộc phao bằng dây đúp, với cả hai đầu được cố định trên tàu.
Hồ Bá Thành chỉ đạo việc điều động tàu tiếp cận phao phải tuân thủ nguyên tắc sử dụng trớn tàu vừa đủ, và nếu có tác động từ yếu tố ngoại cảnh, chỉ được phép dạt nhẹ Trong trường hợp cập hai phao, có thể thả neo mạn ngoài để hỗ trợ khi cập và tạo thuận lợi hơn khi rời phao.
Kế hoạch cập phao của thuyền trưởng được lập dựa trên các thông số như độ sâu, khoảng trống và thủy diện khu vực phao, cùng với yếu tố khí tượng như gió, tầm nhìn, dòng chảy và thủy triều Thuyền trưởng cần xem xét sự hỗ trợ từ tàu lai, hoa tiêu và đặc tính điều động của tàu Cần lập kế hoạch chi tiết về vị trí làm dây, số lượng dây, trình tự làm dây và sử dụng neo nếu cần Cuối cùng, thuyền trưởng phải thông báo kế hoạch cập phao cho các bộ phận liên quan để chuẩn bị và thực hiện theo kế hoạch đã đề ra.
Kiểm tra và thử hệ thống chuông truyền lệnh trên máy tàu cần dựa vào thông báo về thời gian điều động tàu, đảm bảo các bộ phận có đủ thời gian chuẩn bị Thời gian và quy trình chuẩn bị khác nhau tùy thuộc vào loại máy tàu và nhiên liệu sử dụng Trong quá trình thử máy, bộ phận máy phải thông báo cho bộ phận boong để kiểm tra ảnh hưởng đến công tác điều động tàu, và chỉ nên thử máy khi tàu đang di chuyển với tốc độ thấp hoặc đã dừng hẳn.
Kiểm tra toàn bộ hệ thống lái là rất quan trọng, bao gồm việc bổ sung dầu mỡ cần thiết Khi thử tay lái, cần chú ý đến sự đồng bộ giữa góc thực hiện lái và góc quay của bánh lái Đồng thời, kiểm tra thời gian lấy hết lái và quá trình chuyển từ hết lái bên này sang bên kia cũng cần được thực hiện cẩn thận.
Để đảm bảo thông tin thông suốt trong quá trình điều động tàu, cần thiết lập hệ thống thông tin nội bộ và kiểm tra kỹ lưỡng hệ thống máy đàm thoại Việc thống nhất kênh làm việc và thử nghiệm hệ thống trước khi sử dụng là rất quan trọng.
Kiểm tra tời, dây buộc tàu, neo và các trang thiết bị hàng hải để đảm bảo chúng ở trạng thái làm việc tốt Dây buộc tàu nên được chuẩn bị sẵn dây mồi nhằm thuận tiện cho việc hạ dây xuống tàu và đưa lên phao Trong trường hợp buộc phao bằng ma ní, cần chuẩn bị ma ní và gắn sẵn vào khuyết dây buộc tàu.
Hình 2.1 - Mũi chuẩn bị sẵn sàng 2 dây cho tàu bắt dây [Internet]
Kế hoạch rời phao được thuyền trưởng lập dựa trên các thông số của phao, độ sâu, khoảng trống và thủy diện khu vực Thuyền trưởng cần xem xét các yếu tố khí tượng như gió, tầm nhìn, dòng chảy và thủy triều tại thời điểm rời phao, cũng như sự hỗ trợ từ tàu lai và hoa tiêu Việc lập kế hoạch chi tiết về trình tự làm dây và sử dụng neo nếu cần thiết là rất quan trọng Cuối cùng, thuyền trưởng phải thông báo kế hoạch cập phao cho các bộ phận liên quan để chuẩn bị và thực hiện theo kế hoạch đã đề ra.
Kiểm tra và thử hệ thống chuông truyền lệnh trên máy tàu cần dựa vào thông báo về thời gian điều động, đảm bảo các bộ phận có đủ thời gian chuẩn bị Thời gian chuẩn bị khác nhau tùy thuộc vào loại máy tàu và nhiên liệu Trước khi thử máy, bộ phận máy phải thông báo cho bộ phận boong, đồng thời kiểm tra bánh lái và chân vịt để đảm bảo không có vướng mắc, cũng như thu căng đều các dây buộc phao.
Kiểm tra toàn bộ hệ thống lái là rất quan trọng, bao gồm việc bổ sung dầu mỡ cần thiết Khi thử tay lái, cần chú ý đến sự đồng bộ giữa góc thực hiện lái và góc quay của bánh lái Ngoài ra, cần kiểm tra thời gian từ khi lấy hết lái sang bên này đến khi chuyển sang bên kia.
Để đảm bảo thông tin thông suốt trong quá trình điều động tàu, việc thiết lập hệ thống thông tin nội bộ là rất quan trọng Đặc biệt, hệ thống máy đàm thoại cần phải được kiểm tra kỹ lưỡng, thống nhất kênh làm việc và thử nghiệm trước khi đưa vào sử dụng.
Kiểm tra tời, dây buộc tàu, neo và các trang thiết bị hàng hải đảm bảo ở trạng thái hoạt động tốt Chuẩn bị dây mồi để thuận tiện cho việc bắt dây tàu lai.
Điều động tàu cập phao
2.1 Điều động tàu cập một phao
Phương pháp điều động được tiến hành như sau:
Khi điều động tàu từ xa, cần chú ý đến tốc độ chậm và hướng di chuyển ngược với nước và gió Nếu nước và gió không cùng phương, hãy chọn hướng tác động tổng hợp hoặc xác định yếu tố nào mạnh hơn tại vị trí 1.
Khi tàu cách phao khoảng 3÷5 chiều dài thân tàu thì dừng máy xử lý trớn đưa tàu đến tiếp cận phao bằng trớn tới vị trí 2
Khi tàu đến cách phao từ 10 đến 20 mét, cần xử lý trớn để tàu dừng lại đúng vị trí Ngay khi tàu hết trớn, nhanh chóng thả dây xuống xuồng để bắt dây Đối với tàu nhỏ, sử dụng một dây đúp (dây vòng qua phao và đưa trở lại tàu) Đối với tàu lớn và tàu trung bình, cần thả hai dây buộc trước để thu căng, sau đó lần lượt đưa các dây còn lại vào vị trí 3.
Thông thường, tàu có lỗ xô ma chính giữa (lỗ xô ma Panama) sẽ buộc các dây phao vào lỗ xô ma này Trong trường hợp tàu không có lỗ xô ma giữa, các dây buộc sẽ được chia đều vào hai lỗ xô ma nằm ở hai bên.
Sau khi công nhân đã rời phao, cần thu căng đều các dây buộc phao để đảm bảo tất cả các dây cùng chịu lực, tránh tình trạng đứt dây Khoảng cách giữa tàu và phao nên được duy trì trong khoảng 20 đến 40 mét, tùy thuộc vào kích thước của tàu Sau khi hoàn tất việc buộc phao, tiến hành các công việc còn lại như cố định dây, thu dọn dây và tắt tời thả cầu thang.
* Quy trình điều động tàu cập một phao
Bước 1: Công tác chuẩn bị;
Bước 2: Từ xa điều động tàu ngược với nước và gió với tốc độ chậm hướng đến phao;
Bước 3: Dừng máy, xửlý trớn đưa tàu tiếp cận phao;
Bước 4: Tiến hành làm dây cập phao;
Bước 5: Kết thúc làm dây cập phao.
Hình 2.2 - Điều động tàu cập một phao
Hình 2.3 - Tàu buộc một phao bằng dây chuyên dụng [Internet]
2.2 Điều động tàu cập hai phao
Phương pháp điều động được tiến hành như sau:
Từ xa điều động tàu ngược nước với tốc độ chậm hướng song song với đường nối hai phao, mũi tàu hướng đến phao thượng dòng vị trí 1
Khi tàu cách phao khoảng 3÷5 lần chiều dài thân tàu thì dừng máy xử lý trớn đưa tàu đến tiếp cận phao vằng trớn tớivị trí 2
Khi tàu đến cách phao từ 10 đến 20 mét, cần xử lý trớn để tàu dừng lại Ngay sau đó, nhanh chóng đưa dây xuống xuồng và bắt dây tại vị trí 3 Đối với tàu nhỏ, sử dụng một dây đúp (dây vòng qua phao và quay trở lại tàu) Đối với tàu lớn và tàu trung bình, cần buộc hai dây vào mũi tàu, sau đó kéo dây mũi để lùi tàu về phía sau và buộc hai dây sau lái tại vị trí 4 Tiếp theo, lần lượt đưa các dây mũi và lái còn lại xuống xuồng và buộc phao Thông thường, nếu tàu có lỗ xô ma chính giữa, các dây buộc phao sẽ được đưa chung vào lỗ này; nếu không có lỗ xô ma giữa, thì chia đều dây buộc thành hai lỗ xô ma bên.
Hình 2.4 - Điều động tàu cập hai phao
Sau khi công nhân hoàn thành việc bắt dây và rời phao, cần thu căng đều các dây buộc phao để đảm bảo các dây cùng chịu lực, tránh tình trạng đứt dây Đồng thời, điều chỉnh vị trí tàu sao cho nằm giữa hai phao ở vị trí 5 Khi công việc buộc phao đã hoàn tất, tiến hành các công việc còn lại như cố định dây, thu dọn dây và tắt tời thả cầu thang.
* Sử dụng neo khi cập hai phao
Trong Hình 2.5, mô tả quy trình buộc phao bằng neo trái Đầu tiên, tàu được điều động đến vị trí (3) và xử lý trớn để khi đến vị trí này, tàu vừa hết trớn Sau đó, thả neo trái và ném dây lên phao, chuyển dây buộc tàu lên phao Tiếp theo, từ từ xông lỉn và thu dây để đưa tàu đến vị trí (4) Tiếp tục xông lỉn và đưa tàu đến vị trí (5), nhanh chóng đưa dây lên phao sau lái Cuối cùng, thu đều dây mũi và lái, đồng thời điều chỉnh lỉn neo để tàu ổn định ở vị trí (6) Neo giúp giữ cho tàu hướng mũi ngược gió.
* Quy trình điều động tàu cập hai phao
Bước 1: Công tác chuẩn bị;
Bước 2: Từ xa điều động tàu ngược nước với tốc độ chậm hướng song song với đường nối hai phao, mũi tàu hướng đến phao thượng dòng;
Bước 3: Dừng máy, xử lý trớn đưa tàu tiếp cận phao;
Bước 4: Tiến hành làm dây cập phao;
Bước 5: Kết thúc làm dây cập phao
Hình 2.6 - Tàu buộc hai phao
Hình 2.5 - Điều động tàu sử dụng neo cập hai phao
Điều động tàu rời phao
3.1 Điều động tàu rời một phao
Sau khi hoàn thành công tác chuẩn bị, tàu sẽ tiến hành cởi và thu gọn các dây, chỉ để lại một dây buộc phao Dây này có thể là dây buộc vào khuyết phao hoặc dây đúp vị trí 1.
Tiến hành lấy hết lái về một mạn cho máy tàu chạy tới để tàu vừa tới vừa lệch mũi khỏi phao.
Sau khi hướng mũi tàu lệch khỏi phao một góc khoảng 20º÷25º thì dừng máy, xông chùng dây còn lại để công nhân cởi dây vị trí 2
Sau khi dây đã được cởi nhanh chóng thu dây về tàu, điều khiển máy tàu chạy tới và điều động tàu khởi hành vị trí 3
* Quy trình điều động tàu rời một phao
Bước 1: Công tác chuẩn bị;
Bước 2: tàu tiến hành cởi và thu bớt các dây về chỉ để lại một dây buộc phao;
Bước 3: Bẻ lái và dùng máy đưa mũi tàu lệch khỏi phao;
Bước 4: Dừng máy, xông trùng dây buộc phao;
Bước 5: Thu dây buộc phao, điều động tàu hành trình.
Điều động tàu rời hai phao cần thực hiện theo trình tự ngược lại so với khi cập Tùy thuộc vào hướng dòng nước, nếu nước chảy từ mũi về lái thì sử dụng dây mũi, ngược lại nếu nước chảy từ lái về mũi thì sử dụng dây lái để rời phao.
Khi nước chảy từ mũi về lái, cần cởi và thu tất cả dây lái về tàu, tương tự như việc rời một phao Ngược lại, nếu nước chảy từ lái về mũi, ta sẽ tháo các dây mũi và thu về tàu Để thực hiện việc này, cần thu bớt dây lái, lái hết về một mạn và nhanh chóng cởi dây lái cho máy tới, sau đó điều động tàu khởi hành.
* Quy trình điều động tàu rời hai phao
- Nếu nước chảy từ mũi về lái
Hình 2.7 - Điều động tàu rời một phao
Bước 1: Cởi và thu tất cả các dây lái về tàu;
Bước 2:Theo quy trình điều động tàu rời một phao
- Nếu nước chảy từ lái về mũi
Bước 1: Tháo các dây mũi thu về tàu;
Bước 2:Thu bớt dây lái, thực hiện lái hết về một mạn, nhanh chóng cởi dây lái cho máy tới, điều động tàu khởi hành như
Việc tự điều động tàu rời phao chỉ áp dụng cho tàu loại nhỏ khi dòng chảy và gió song song với đường nối hai phao Trong trường hợp này, cần có sự hỗ trợ của xuồng cởi dây hoặc sử dụng dây đúp Nếu có gió ngang mạnh, việc sử dụng tàu lai là cần thiết để đảm bảo an toàn.
Bài tập thực hành của học viên Kiến thức
Câu hỏi 1:Hãy trình bày nguyên tắc chung và công tác chuẩn bị cập phao?
Câu hỏi 2:Hãy trình bày phương pháp điều động tàu cập một phao?
Câu hỏi 3:Hãy trình bày phương pháp điều động tàu cập hai phao?
Câu hỏi 4: Hãy trình bày phương pháp điều động tàu cập hai phao có sử dụng neo hỗ trợ?
Câu hỏi 5:Hãy trình bày phương pháp điều động tàu rời một phao?
Bài tập 1: Hãy trình bày phương pháp điều động tàu rời hai phao?
Để thực hiện quy trình điều động tàu rời hai phao khi gió và dòng chảy cùng chiều từ mũi về lái, cần chú ý thả neo trái theo hướng dẫn trong hình vẽ Điều này đảm bảo tàu di chuyển an toàn và hiệu quả trong điều kiện thời tiết và thủy triều như vậy.
Bài tập 3: Thực hành điều động tàu cập hai phao.
Yêu cầu về đánh giá kết quả học tập của bài
- Đánh giá về kiến thức: Tự luận
- Đánh giá về kỹ năng: Thực hành
Hình 2.8 -Điều động tàu rời hai phao
ĐIỀU ĐỘNG TÀU TRONG CÁC TÌNH HUỐNG ĐẶC BIỆT
Điều động tàu trong luồng hẹp, nông cạn và kênh đào
1.1 Điều động tàu trong luồng lạch hẹp và nông cạn
Luồng lạch hẹp là những vùng nước có cấu trúc và điều kiện khác nhau, gây khó khăn cho việc di chuyển của tàu thuyền Những khu vực này bao gồm cửa biển, cửa sông và các con sông, nơi tàu biển có thể ra vào, nhưng cũng hạn chế tự do điều động tàu.
1.1.1 Ảnh hưởng của luồng lạch hẹp đến tính năng điều động tàu
Khi tàu di chuyển trong luồng lạch hẹp, có thể xảy ra nhiều tình huống nguy hiểm như gặp chướng ngại vật, vượt qua các tàu thuyền khác, hoặc đi qua các khúc cong với dòng chảy mạnh Những tình huống này có thể dẫn đến hiện tượng bờ hút, bờ đẩy và tàu hút nhau, đòi hỏi sự chú ý và kỹ năng điều khiển cao từ thuyền trưởng.
Khi tàu di chuyển gần bờ, áp lực tĩnh của nước xung quanh tàu không đồng đều, đặc biệt là khu vực mũi tàu, nơi áp lực tĩnh bên phía bờ cao hơn.
Hồ Bá Thành cho biết xu thế đẩy mũi tàu ra xa bờ, được gọi là hiện tượng bờ đẩy, xảy ra khi áp lực tĩnh của nước ở khu vực giữa và lái tàu thấp hơn, dẫn đến hiện tượng bờ hút, khiến lái tàu bị đẩy về phía bờ.
Hiện tượng bờ hút và bờ đẩy gia tăng khi tốc độ tàu tăng và khi tàu di chuyển gần bờ, dẫn đến tình trạng mất kiểm soát Lái tàu có thể gặp nguy cơ cạn hoặc mất lái, đặc biệt khi tàu đi qua các phương tiện khác đang neo đậu trong luồng.
* Hiện tượng tàu hút nhau
Nghiên cứu cho thấy áp lực tĩnh của nước xung quanh tàu phân bố không đồng đều, với áp lực cao ở khu vực mũi tàu và khu vực lái, trong khi khu vực giữa tàu lại có áp lực thấp.
Trường hợp hai tàu tránh nhau trong luồng:
Khi hai tàu gặp nhau trong luồng ở vị trí thứ nhất
(a) hai tàu đến gần nhau cho
Hình 3.2 - Phân bố áp lực nước quanh tàu khi chạy gần bờ [Internet]
Hình 3.1 - Hiện tượng bờ hút bờ đẩy[Internet]
34 GV: Hồ Bá Thành tới mũi tàu ngang nhau có hiện tượng hai tàu đẩy nhau làm mũi hai tàu có xu thế bị đẩy về hai bên luồng
Hiệu ứng hút vào Hiệu ứng đẩy ra
Hình 3.3 - Sự phân bố áp lực nước khi tàu đang chạy
Hình 3.5 - Hai tàu vượt nhau trong luồng lạch hẹp
Hình 3.4 - Hai tàu gặp nhau trong luồng lạch hẹp
Khi mũi tàu đến ngang giữa tàu mục tiêu, áp lực ngược nhau giữa mũi tàu và khu vực giữa gây hiện tượng hút mũi tàu về phía nhau, đặc biệt nguy hiểm khi một tàu nhỏ hơn nhiều so với tàu lớn, dễ dẫn đến mất lái và va chạm Ngoài ra, khi hai tàu lái ngang nhau, hiện tượng đẩy nhau xảy ra, khiến mũi hai tàu có xu hướng quay về giữa luồng.
Khi hai tàu vượt nhau trong luồng, có nhiều hiện tượng xảy ra Ở vị trí thứ nhất (a), mũi tàu vượt ngang với lái tàu bị vượt tạo ra lực đẩy, khiến tàu vượt giảm tốc và tàu bị vượt tăng tốc Tại vị trí thứ hai (b), khi mũi tàu vượt ngang giữa tàu bị vượt, hiện tượng hút nhau xuất hiện, đặc biệt nguy hiểm khi tàu vượt là tàu nhỏ, dễ dẫn đến va chạm Ở vị trí thứ ba (c), khi mũi tàu vượt ngang với mũi tàu bị vượt, áp lực phân bố cao hơn có thể làm tàu nhỏ hơn bị văng khỏi luồng Tại vị trí thứ tư (d), mũi tàu bị vượt có xu hướng bị hút về tàu vượt, cũng rất nguy hiểm khi tàu bị vượt là tàu nhỏ Cuối cùng, ở vị trí thứ năm (e), khi lái tàu vượt ngang mũi tàu bị vượt, hiện tượng đẩy nhau xảy ra, khiến mũi tàu vượt quay vào luồng và mũi tàu bị vượt có xu hướng bị đẩy ra khỏi luồng.
* Hiện tượng tàu đi xuôi nước khi đến khúc ngoặt
Khi tàu di chuyển xuôi dòng, cần chú ý khi lái quay tại các khu vực có dòng chảy mạnh, đặc biệt là ở các khúc ngoặt Tại bờ lõm, tốc độ dòng chảy thường tăng, trong khi ở bờ lồi lại giảm Nếu tàu gần bờ lõm, lực ly tâm có thể đẩy tàu về phía đó, gây nguy hiểm Việc lấy lái sớm hoặc với góc lái lớn có thể khiến tàu bị đẩy vào dòng chảy mạnh, làm phân bố áp lực nước không đều, dẫn đến tình trạng mất lái Khi đó, mũi tàu có xu hướng quay về bờ lồi, trong khi lái tàu bị đẩy về phía bờ lõm, khiến tàu dễ bị cạn lái, đặc biệt nguy hiểm đối với các tàu có tốc độ thấp.
* Hiện tượng tàu đi ngược nước khi đến khúc ngoặt
Tại các khúc ngoặt, tốc độ dòng chảy phía bờ lõm tăng trong khi phía bờ lồi giảm Nếu tàu lấy lái muộn hoặc với góc nhỏ, mũi tàu sẽ bị đẩy về phía dòng chảy mạnh, trong khi lái tàu ở phía dòng chảy yếu dẫn đến sự phân bố lại áp lực nước xung quanh tàu Kết quả là phía mũi cao hơn so với phía lái, khiến tàu mất lái và đâm về phía bờ lồi, điều này đặc biệt nguy hiểm đối với các tàu có tốc độ thấp.
1.1.2 Ảnh hưởng của nông cạn đến tính năng điều động tàu
Vùng nước nông cạn, bao gồm các luồng lạch hẹp, ảnh hưởng đến lực cản của tàu do độ sâu nước, làm thay đổi điều kiện hành trình so với khi tàu di chuyển ở vùng nước sâu Để đảm bảo an toàn cho tàu thuyền qua lại và neo đậu, độ sâu của luồng và các vùng nước trong cảng cần phải đạt tiêu chuẩn tối thiểu, được xác định theo công thức: min ax s m htr s c ng.
Hình 3.6 - Tàu đi xuôi nước chuyển hướng sớm tại khúc ngoặt [Internet]
Hình 3.7 - Tàu đi ngược nước đổi hướng muộn tại khúc quặt
Trong đó: T m ax- Mớn nước lớn nhất của tàu
Độ sâu dự phòng (chân hoa tiêu) T htr của tàu phụ thuộc vào mớn nước và loại chất đáy Cụ thể, T htr khoảng từ 0,04 đến 0,06, trong đó T htr là 0,04 cho đất mềm và 0,06 cho đất cứng.
T s - Độ sâu dự phòng nơi có sóng, T s =0, 6h s với h s - Chiều cao của sóng
- Lượng mớn nước chìm thêm do Squat (m)
- Lượng dự phòng tăng mớn nước khi tàu nghiêng ngang do thực hiện lái gấp, do gió hoặc do xếp hàng nghiêng sin ng 2
= với B là chiều rộng của tàu, là góc nghiêng ngang
Khi tàu di chuyển trong khu vực nông cạn, sự tương quan giữa độ sâu và mớn nước của tàu cùng với tốc độ chạy tàu có ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng điều động của tàu.
Trong điều động bình thường khi mà tỉ số H s 7
T và việc sử dụng tốc độ lớn không ảnh hưởng đến tính năng điều động của tàu Khi tỉ số H s 2 3
T thì bắt đầu có sự ảnh hưởng do nông cạn, nếu sử dụng tốc độ tàu ở mức V (0,3 0, 4) g H s thì hành trình của tàu vẫn an toàn
Khi tàu di chuyển với tốc độ từ 0,6 đến 0,8 lần g H.s, sẽ xuất hiện lực cản do ma sát giữa nước và đáy tàu Hiện tượng này làm gia tăng sóng ngang và dẫn đến sự phân bố áp lực nước không đồng đều trên thân tàu, từ đó giảm tính năng điều động của tàu, được gọi là hiện tượng squat.
Hình 3.8 - Phân bố áp lực nước quanh tàu khi tàu chạy
Hiện tượng Squat xảy ra khi tàu di chuyển vào vùng nước nông và tăng tốc độ máy, nhưng tốc độ tàu không tăng lên Kết quả là tàu bị chìm thêm, tạo ra sóng ngang và làm giảm khả năng điều khiển của tàu.
Điều động tàu trong hệ thống phân luồng, vùng VTS
2.1 Khái niệm và công tác chuẩn bị
Với sự phát triển mạnh mẽ của đội tàu biển Quốc tế, một số vùng nước đặc biệt có mật độ tàu thuyền qua lại rất lớn, thường là các cửa biển hoặc khu vực nối liền hai biển Để đảm bảo an toàn hàng hải, chính quyền địa phương đã ban hành các luật lệ đặc biệt, bao gồm hệ thống phân chia luồng tàu chạy Tất cả các luồng tàu này phải được Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) công nhận và thể hiện trên hải đồ khu vực với tỉ lệ xích lớn Hải đồ quy định hướng di chuyển của tàu, thường là về phía bên phải của luồng, với các mũi tên màu sắc khác nhau biểu thị chiều đi của tàu thuyền.
Tuyến phân chia ở giữa, được gạch chéo, chỉ định khu vực cấm hoặc hạn chế hành hải Nó xác định rõ các vùng nước cùng vị trí bắt đầu và kết thúc của sơ đồ phân chia giao thông Tại những điểm này, thường có các trạm vô tuyến dẫn đường để hướng dẫn và theo dõi tàu thuyền Ngoài ra, trong khu vực luồng, tuyến giữa còn được trang bị các phao tiêu đặc biệt giúp tàu thuyền dễ dàng nhận biết.
Chuẩn bị các tài liệu, ấn phẩm hàng hải, các thông báo của địa phương và hải đồ như: Charts, Ship , s Routing(Traffic Separation Scheme), STRAITREP,
International Association of Lighthouse Authorities(IALA), Admiralty Tide Tables, Radio Signal Information Including VTS and Pilot Service,…
Chuẩn bị tàu, các trang bị máy điện hàng hải sẵn sàng như: Máy chính, Máy lái, Radar(ARPA), VHF, AIS, GPS(DGPS), ECDIS,…
Chuẩn bị về nhân sự được bố trí thích hợp(trực ca và cảnh giới)
Thuyền trưởng và sĩ quan hàng hải cần nghiên cứu kỹ lưỡng các hải đồ và tài liệu hàng hải được cập nhật mới nhất Việc sắp xếp hải đồ của tuyến luồng và lập tuyến là rất quan trọng để đảm bảo an toàn cho hành trình.
46 GV: Hồ Bá Thành đường cung cấp thông tin quan trọng về các khu vực nguy hiểm, điểm chuyển hướng chính và phao tiêu đặc biệt Nó đánh dấu khu vực tàu ra vào cảng, xác định ranh giới giữa các khu vực VTS khác nhau và tên của từng trạm VTS Bên cạnh đó, cần ghi nhận các điểm cần báo cáo, kênh VHF của từng trạm VTS, cũng như chuẩn bị thông tin cần thiết như tên tàu, hô hiệu, vị trí, hướng đi, tốc độ, hàng hóa nguy hiểm chuyên chở và các thông tin khác.
2.2 Điều động tàu trong hệ thống phân luồng và VTS
Trước khi vào khu vực có sơ đồ phân chia giao thông, tàu thuyền cần nghiên cứu kỹ các quy định liên quan Máy móc trên tàu, đặc biệt là máy vô tuyến VHF, phải luôn trong tình trạng hoạt động tốt để đảm bảo liên lạc với các trạm bờ Nếu việc lấy hoa tiêu là bắt buộc, hoa tiêu sẽ phụ trách điều khiển tàu trong luồng Trong trường hợp không có hoa tiêu, tàu thuyền phải tuân thủ hướng đi chung đã được quy định, và việc vượt chỉ được thực hiện khi điều kiện cho phép.
Khi di chuyển vào hoặc ra khỏi luồng, cần đi gần với hướng quy định của luồng Nếu muốn cắt ngang luồng, hướng cắt nên gần 90º so với hướng chính của luồng.
Hình 3.15 - Sơ đồ hệ về một thống phân luồng [Internet]
Hình 3.17 - Sơ đồ phân vùng VTIS eo Singapore [Internet]
Công việc điều động tàu trong hệ thống phân luồng có VTS yêu cầu tuân thủ chặt chẽ hướng dẫn và cảnh báo từ các trạm VTS Máy VHF phải luôn hoạt động tốt để duy trì liên lạc hiệu quả Đồng thời, cần tăng cường cảnh giới và xác định vị trí tàu thường xuyên bằng nhiều phương pháp khác nhau để đảm bảo an toàn giao thông hàng hải.
Hình 3.16 - Sơ đồ phân vùng VTS eo Malacca và Singapore[Internet]
Bảng 3 1 - Bảng kênh liên lạc trong các vùng VTS eo Malacca và Singapore
SECTOR VHF CHANNELS VTS AUTHORITIES
SECTOR 1 VHF CHANNEL 66 KLANG VTS
SECTOR 2 VHF CHANNEL 88 KLANG VTS
SECTOR 3 VHF CHANNEL 84 KLANG VTS
SECTOR 4 VHF CHANNEL 61 KLANG VTS
SECTOR 5 VHF CHANNEL 88 KLANG VTS
SECTOR 6 VHF CHANNEL 88 JOHOR VTS
SECTOR 7 VHF CHANNEL 73 SINGAPORE VTIS
SECTOR 8 VHF CHANNEL 14 SINGAPORE VTIS
SECTOR 9 VHF CHANNEL 10 SINGAPORE VTIS
* Quy trình điều động tàu trong hệ thống phân luồng và VTS
Bước 1: Công tác chuẩn bị;
- Khi đi vào hoặc đi ra ở đoạn đầu hoặc cuối luồng phải đi càng gần với hướng chung đã quy định của luồng càng tốt;
Bước 3: Hành trình trong luồng;
- Phải tuân thủ sự hướng dẫn, cảnh báo của các trạm VTS;
- Máy VHF trực canh phải để kênh liên lác của trạm VTS;
- Sử dụng các trang thiết bị hành hải và áp dụng các quy tắc phòng ngừa va chạm để điều động tàu an toàn.
Điều động tàu trong sóng gió lớn, trong bão, khi tàu bị cháy, bị thủng
3.1 Điều động tàu trong sóng gió lớn
3.1.1 Quan hệ giữa hướng đi với hướng sóng gió và sự ảnh hưởng
Khi tàu chạy ngược sóng và gió, tốc độ sẽ bị giảm, và trong trường hợp sóng gió lớn, tàu có thể bị bổ dọc mạnh, làm cho bánh lái và chân vịt không còn hoạt động hiệu quả, dễ dẫn đến tình trạng đảo mũi Để đảm bảo tàu có thể hoạt động an toàn trong điều kiện sóng gió ngược, cần tăng mớn nước bằng cách bơm nước dằn vào các két dằn và một hoặc nhiều hầm hàng, đồng thời đảm bảo mớn nước lái cao hơn mớn nước mũi.
Khi tàu gặp lắc dọc mạnh, cần giảm tốc độ ngay lập tức Nếu tình trạng lắc không cải thiện, nên chuyển hướng đi vát sóng bằng cách chạy vát mạn phải hoặc mạn trái với góc khoảng 30 độ.
Hình 3.18 -Tàu đi ngược sóng [Internet]
Tàu thường chạy nhanh hơn khi gặp sóng và gió nhẹ, nhưng tốc độ sẽ giảm khi sóng gió lớn Nếu tốc độ tàu bằng hoặc lớn hơn tốc độ sóng, vỏ tàu sẽ chịu lực lớn, cần chú ý đến hiện tượng uốn và võng Khi việc chạy suôi sóng không an toàn, tàu có thể chuyển hướng để giảm thiểu ảnh hưởng của sóng gió từ bên trái hoặc bên phải.
Hình 3.19 - Hiện tượng lắc cộng hưởng
Khi tàu di chuyển qua sóng, hiện tượng lắc ngang xảy ra, và mức độ lắc sẽ gia tăng khi sóng gió mạnh Tàu chở container, gỗ, hay hàng hạt rời có chiều cao thế vững nhỏ dễ gặp nguy hiểm do lắc mềm, có thể dẫn đến lật tàu hoặc hàng hóa bị xô lệch Ngược lại, tàu có chiều cao thế vững lớn sẽ ít bị ảnh hưởng hơn trong điều kiện sóng gió mạnh.
Hồ Bá Thành cho biết rằng các tàu chở quặng, xi măng, sắt thép sẽ gặp phải hiện tượng lắc cứng, gây hư hại cho máy móc và cấu trúc tàu Cường độ lắc phụ thuộc vào tần số dao động của tàu (t) và tần số của sóng biểu kiến (s); khi hai tần số này gần nhau, biên độ lắc sẽ tăng lên, dẫn đến hiện tượng lắc cộng hưởng khi t = s, như được minh họa trong Hình 3.14B.
Từ phân tích đồ thị ta nhận thấy nếu tỷ số 𝜏 𝜏 𝑡
𝑠 = 0,7 ÷ 1,3sẽ gây ra hiện tượng tàu lắc cộng hưởng gây nguy hiểm cho tàu, trường hợp tỷ số 𝜏 𝑡
𝜏 𝑠 = 1 sẽ gây nguy hiểm nhất Chu kỳ dao động riêng của tàu được xác định theo công thức:
Trong đó: k - Hệ số kinh nghiệm
GM - Chiều cao thế vững
Hệ số kinh nghiệm được lấy như sau:
- Tàu chở gỗ, container đầy tải: k = 0,75
Để xác định độ lắc của tàu, người ta sử dụng dụng cụ gọi là lắc kế (clinometer) để đếm chu kỳ lắc, thường lấy trung bình khoảng 10 chu kỳ Nếu tàu không có lắc kế, có thể sử dụng đồng hồ bấm giây và biểu xích đặt trên la bàn, đứng quay lưng về hướng gió.
Hồ Bá Thành sử dụng la bàn để xác định hướng truyền sóng thông qua dải bọt mà sóng tạo ra Hướng sóng có thể được xác định bằng cách so sánh với hướng gió thật khi chúng trùng nhau Sau đó, ông quay biểu xích la bàn 90 độ để quan sát các đầu sóng, từ đó tính chu kỳ trung bình cho khoảng 10 đỉnh sóng biểu kiến.
So sánh t vàscho phép ta kết luận việc chọn lựa điều động.
Ngoài phương pháp đo trực tiếp trên ta cũng có thể tính qua công thức
Trong đó: s- Bước sóng (mét)
Vt- Vận tốc của tàu (mét/giây) q - Góc mạn sóng (độ), q lấy dấu (+) khi tàu đi ngược sóng dấu trừ (- ) khi tàu đi xuôi sóng.
Như vậy để tránh hiện tượng lắc cộng hưởng phải thay đổi một trong hai yếu tố là Vthoặc q sao cho tỉ số 1,3 > 𝜏 𝜏 𝑡
Thời tiết xấu ảnh hưởng nghiêm trọng đến tàu thuyền, bao gồm các tình huống như sóng gió lớn, tầm nhìn hạn chế do sương mù, tuyết rơi, mưa to, bão cát và băng biển Những điều kiện này có thể xảy ra khi tàu đang hành trình, đậu cầu hoặc neo đậu, gây nguy hiểm cho an toàn hàng hải.
Khi cần khởi hành từ cầu, nhanh chóng cởi dây buộc tàu, thu neo và khởi động máy để rời cầu, đặc biệt với tàu lớn cần có sự hỗ trợ từ tàu lai Trong quá trình thả neo, nếu khu vực an toàn, tiến hành chuẩn bị đối phó với các điều kiện có thể xảy ra Nếu không an toàn, cần nhanh chóng điều động tàu rời đi tìm nơi trú ẩn hoặc ra biển để tránh sóng gió, đặc biệt trong trường hợp có giông bão.
Trong quá trình hành trình, việc kiểm tra và phòng chống cần được thực hiện tùy theo từng trường hợp cụ thể Đồng thời, áp dụng các phương pháp điều động phù hợp là điều thiết yếu để đảm bảo an toàn cho tàu.
Để đảm bảo an toàn cho tàu, cần tránh tình trạng tàu bị lắc quá mức, vì điều này có thể gây hại cho các hệ thống máy móc Quan trọng là không để tàu lắc ngang đến mức góc nghiêng tối đa cho phép.
* Chuyển hướng trong sóng to gió lớn
Trong điều kiện sóng to gió lớn, việc chuyển hướng hay quay tàu rất quan trọng để tránh tình trạng lật tàu hoặc xô hàng Người điều khiển cần nắm vững các kỹ thuật cơ bản và hiểu rõ tính năng điều động của tàu khi thực hiện quay tàu.
Hồ Bá Thành đã phân tích chính xác tình hình sóng gió và chọn thời điểm thích hợp để thực hiện các động tác chuyển hướng Ông nhấn mạnh rằng việc chuyển hướng nhanh chóng giúp đảm bảo thời gian chuyển hướng diễn ra khi mặt biển phẳng lặng Dưới đây là một số kỹ thuật quay tàu trong các tình huống cụ thể.
Phương pháp chuyển hướng từ ngược sóng về xuôi sóng
Sóng biển thường không đồng đều, với ba đến năm đỉnh sóng lớn và sau đó là ba đến năm đỉnh sóng nhỏ Trước khi chuyển hướng, cần quan sát tình trạng mặt biển và chờ các đỉnh sóng nhỏ Khi kết thúc đợt sóng lớn, tàu bắt đầu lấy lái để quay từ từ Khi các đợt sóng nhỏ đến, cần lấy hết lái để tàu quay nhanh ngang sóng, đưa mũi tàu về xuôi sóng.
Phương pháp chuyển hướng xuôi sóng về ngược sóng
Trước khi chuyển hướng, người điều khiển tàu cần quan sát tình trạng mặt biển và chờ đợi các đỉnh sóng nhỏ Khi thấy cuối các đợt sóng lớn, tàu bắt đầu thực hiện việc lấy lái Tàu sẽ quay từ từ cho đến khi các đỉnh sóng nhỏ đến gần, sau đó lấy hết lái để tăng tốc độ quay, đưa mũi tàu về hướng ngược sóng trong giai đoạn ngang sóng.
Điều động tàu chủ động vào cạn, tính toán đưa tàu ra cạn
4.1 Điều động tàu chủ động vào cạn
4.1.1 Lựa chọn nơi vào cạn và các tính toán chung vào cạn
Nơi vào cạn phải đảm bảo các yêu cầu sau:
- Đáy biển bằng phẳng, chất đáy là bùn, không có đá, độ dốc nhỏ
- Khu vực tàu vào cạn phải đủ chỗ rộng để quay trở vào ra dễ dàng
- Khu vực tàu vào cạn phải đảm bảo kín sóng gió, không có dòng chảy hoặc dòng chảy nhẹ.
Lựa chọn thời điểm vào cạn:
- Thời điểm vào cạn nên chọn là lúc thủy triều thấp nhất để có thể lợi dụng thủy triều chủ động ra can khi cần thiết
- Thời điểm vào cạn nên chọn là ban ngày để thuận tiện cho công tác chủ động vào cạn cũng như đánh giá tình hình vào cạn của tàu.
Lựa chọn phương pháp vào cạn:
Khi lựa chọn hướng vào cạn, cần đảm bảo an toàn cho tàu trong quá trình vào cạn và nằm cạn Hướng vào cạn nên vuông góc với mép bãi cạn, từ phía có ít tác động của gió và dòng chảy, nhằm tạo thuận lợi cho việc chủ động ra cạn.
Phương pháp vào cạn hiệu quả bao gồm trớn tới hoặc trớn lùi, kết hợp với tiếp cạn bằng thủy triều và sử dụng ballast hoặc trực tiếp, nhằm đảm bảo sự thuận tiện cho việc chủ động ra cạn.
Khi lựa chọn vị trí tiếp xúc bãi cạn cho tàu, cần xem xét các yếu tố như mũi tàu, lái tàu, giữa tàu hoặc mạn, tùy thuộc vào đặc tính và điều kiện cụ thể của từng loại tàu.
- Có hay không sử dụng neo hỗ trợ ra cạn
Ngoài việc lựa chọn và tính toán đã nêu trên tàu cần làm tốt công tác chuẩn bị sau:
Trước khi vào cạn, cần dằn đầy các két ballast Nếu điều kiện cho phép mà không gây hư hỏng hàng hóa, nên bơm nước vào một số hầm hàng để tối đa hóa mớn nước có thể.
- Nếu phải vào cạn trong sông thì không nên vào ngang sông và tốt nhất nên vào cạn lúc nước dòng.
- Đóng tất cả các cửa kín nước, van thông biển, kiểm tra toàn bộ tình trạng tàu và các két, hầm hàng và ghi lại các thông số.
Sẵn sàng máy chính và chuẩn bị máy lái là bước đầu tiên quan trọng Tiếp theo, cần chuẩn bị buồng lái cùng với các trang thiết bị hàng hải và thiết bị thông tin liên lạc Cuối cùng, không thể thiếu việc chuẩn bị xuồng cứu sinh để đảm bảo an toàn cho hành trình.
- Đọc mớn nước trước khi tàu vào cạn.
Khi điều động tàu vào cạn, cần thực hiện theo phương án đã chọn, vào cạn bằng mũi và hướng vuông góc với mép bãi cạn, sử dụng trớn để vào Nên thả neo lái hoặc mũi để đảm bảo vị trí thuận lợi cho việc kéo tàu ra sau này Để giảm số người dưới hầm máy, ngay khi vào cạn cần dừng máy, báo động toàn tàu và thực hiện các công việc đã được phân công, đồng thời đọc mớn nước sau khi tàu đã vào cạn.
Treo những dấu hiệu, tín hiệu cần thiết để thông báo cho xung quanh về tình huống của tàu, ghi lại hướng đi, vận tốc khi tàu mắc cạn.
Xác định vị trí tàu vào cạn một cách chính xác và tin cậy là rất quan trọng Cần nhanh chóng đo khoảng cách từ mũi tàu đến lái, cũng như kiểm tra tất cả các ballast đáy đôi và khoang hầm nghi ngờ có nước chảy vào, nhằm xác định sơ bộ vị trí lỗ thủng.
Cử sĩ quan và thủy thủ có kinh nghiệm sử dụng dây đo sâu để xác định chất đáy và phân bố độ sâu xung quanh tàu Khoảng cách giữa hai vị trí đo không quá 10 mét, thường được thực hiện đối xứng qua hai mạn tàu Trong trường hợp đáy biển không bằng phẳng, với độ nghiêng và đá ngầm, khoảng cách giữa hai điểm đo sẽ giảm xuống còn 3 đến 5 mét Dựa vào kết quả đo đạc, có thể xác định sơ bộ vị trí tàu đã nằm trên cạn và từ đó tiến hành vẽ sơ đồ với tỷ lệ 1/500.
Máy tàu luôn được đặt ở trạng thái sẵn sàng hoạt động, các bơm sẵn sàng hoạt động ngay khi cần.
Trong điều kiện thời tiết xấu, bão cần thực hiện các biện pháp củng cố và đảm bảo ổn định cho tàu, bao gồm bơm nước vào ballast và hầm, cũng như thả neo Đặc biệt, cần chú ý đến việc thu thập thông tin về diễn biến thời tiết khu vực trong thời gian tàu nằm cạn để có những biện pháp tăng cường phù hợp.
Tính toán xác định thời gian triều xuống và triều lên, ghi tỉ mỉ hết vào nhật ký hàng hải.
* Quy trình điều động tàu vào cạn
Bước 1: Lên kế hoạch vào cạn, thông báo cho tất cả thuền viên;
Bước 2: Xác định vị trí bãi cạn trên hải đồ;
Hướng mũi tàu vào cạn vuông góc với mép bãi cạn và thả neo sao cho tàu ở vị trí thuận lợi nhất để dễ dàng kéo ra ngoài.
Bước 4: Sau khi tàu vào cạn, treo những dấu hiệu, tín hiệu của tàu bị cạn Thực hiện các công việc đã được phân công.
4.2 Tính toán và điều động tàu ra cạn
4.2.1 Các lực tác dụng lên tàu khi bị cạn
* Phản lực và lực bám hút của đáy biển
Khi tàu bị cạn, mớn nước giảm, dẫn đến giảm lượng rẽ nước và xuất hiện một phản lực N, tương đương với lực nén của tàu lên đáy biển Do đó, sau khi tàu mắc cạn, cần nhanh chóng xác định mớn nước, lượng nhiên liệu tiêu hao và dự trữ để ước lượng mớn nước trước khi cạn Đồng thời, cũng cần tính toán lượng nước tràn vào tàu nếu có thủng và lượng rẽ nước bị mất do tình trạng mắc cạn.
Khi tàu tiếp xúc với đáy biển và bị chìm sâu trong đất, đặc biệt là trong bùn dẻo, lực bám hút từ đáy biển đối với tàu sẽ tăng lên, dẫn đến việc ma sát giữa đáy tàu và đáy biển cũng gia tăng.
Lực va đập của sóng tạo ra xung lực mạnh mẽ đối với tàu, khiến tàu bị lắc và có thể xê dịch, dẫn đến rách vỏ tàu Ngoài ra, sự nâng lên và hạ xuống do sóng cũng làm cho đáy tàu va chạm với nền đáy biển, gây hư hỏng và có nguy cơ chìm tàu Tình huống này đặc biệt nguy hiểm khi sóng lớn và nền đáy biển cứng như đá hoặc san hô, do đó, tàu cần nhanh chóng tìm phương án thoát cạn.
4.2.2 Những tính toán cần thiết khi tàu bị cạn
* Kiểm tra độ ổn định của tàu
Khi tàu mắc cạn, phản lực N xuất hiện tại vị trí mắc cạn sẽ làm thay đổi tư thế của tàu, bao gồm góc chúi và nghiêng Phản lực N có thể được xem như một lượng hàng đã được dỡ khỏi tàu, và lượng hiệu chỉnh chiều cao thế vững được tính theo công thức cụ thể.
Trong đó: h –Lượng suy giảm chiều cao thế vững.
N - Phản lực tại điểm mắc cạn. d0 - Mớn nước trung bình trước khi tàu bị cạn. h0 - Chiều cao thế vững trước khi tàu bị cạn.
ZN - Cao độ của điểm đặt lực nén (thường ZN = 0)
D - Lượng rẽ nước của tàu.
* Tính lực nén của tàu lên đáy biển
Khi tàu không bị thủng, lực nén của tàu lên đáy biển tương đương với phản lực của đáy biển tác động lên tàu, dẫn đến sự thay đổi mớn nước của tàu Nói cách khác, lực nén xuống đáy biển bằng với lượng thay đổi mớn nước của tàu, và có thể được tính theo công thức cụ thể.
Trong đó: Nt - Lực nén của tàu lên đáy biển d0 - Mớn nước trung bình trước khi tàu bị cạn. d- Mớn nước trung bình sau khi tàu bị cạn
Điều động tàu trong tầm nhìn xa hạn chế
5.1 Đặc điểm khu vực tầm nhìn xa hạn chế
5.1.1 Tầm nhìn xa hạn chế
Tầm nhìn xa bị hạn chế xảy ra khi điều kiện thời tiết như sương mù, mưa tuyết, mưa rào, bão cát hoặc khói từ tàu và bờ làm giảm khả năng quan sát Tình trạng này ảnh hưởng nghiêm trọng đến an toàn hàng hải, vì khi tầm nhìn bị hạn chế, nguy cơ va chạm giữa các tàu thuyền tăng cao.
Tàu thuyền thường gặp nguy hiểm khi vận hành với tốc độ không phù hợp với điều kiện tầm nhìn thực tế, hoặc khi di chuyển với tốc độ quá nhanh.
Thiếu sót và sai lầm trong việc sử dụng radar, đặc biệt là khi thông tin từ radar không đầy đủ, có thể dẫn đến những kết luận vội vàng và hành động tránh va không chính xác.
Tàu thuyền thay đổi hướng đi hoặc tốc độ hoặc cả hai yếu tố này khi chưa xác định rõ vị trí tương quan giữa hai tàu
Thiếu sót và sai lầm của người làm nhiệm vụ cảnh giới.
5.1.2 Công tác chuẩn bị trước khi vào khu vực tầm nhìn xa bị hạn chế
Trước khi vào khu vực sương mù, mọi tàu thuyền cần chuẩn bị kỹ lưỡng để có thể chủ động ứng phó với điều kiện tầm nhìn hạn chế và các tình huống bất ngờ có thể xảy ra trong khu vực hoạt động.
Để đảm bảo an toàn trong khu vực có sương mù, tàu thuyền cần liên tục thu thập và xem xét kỹ lưỡng các bản tin thời tiết, đặc biệt là thông tin thời tiết địa phương nơi tàu đang hoạt động.
Trước khi tàu vào khu vực có tầm nhìn hạn chế, việc xác định vị trí chính xác của tàu là rất quan trọng Ngoài ra, cần thực hiện các thao tác điều chỉnh hướng đi nếu có sự ảnh hưởng từ hải lưu hoặc dòng chảy.
Khi di chuyển trong điều kiện sương mù, cần tuân thủ tốc độ an toàn phù hợp với tầm nhìn hiện tại Việc xác định tốc độ này phải xem xét các hạn chế của rađa trên tàu và các tình huống có thể phát sinh trong khu vực sương mù.
Tàu thuyền cần bật đèn hành trình và phát tín hiệu âm thanh phù hợp với quy định, dựa trên loại tàu, kích thước và điều kiện hành trình Ngoài ra, việc thường xuyên kiểm tra và theo dõi các thiết bị này là rất quan trọng để đảm bảo an toàn trên biển.
Tàu thuyền cần nâng cao công tác cảnh giới bằng cách sử dụng cả thị giác và thính giác Nếu cần, nên cử người quan sát ở phía trước mũi tàu, càng gần mặt nước càng tốt.
Khi tàu thuyền di chuyển vào khu vực có sương mù và có chướng ngại vật, cần thao tác trước các mạng lưới đường đẳng trị để điều chỉnh hướng đi một cách chủ động và đảm bảo an toàn.
Khi tàu hoạt động trong khu vực luồng lạch hẹp và nông cạn, cần tăng cường mớn nước mũi để tránh tình trạng tàu bị cạn Đồng thời, chuẩn bị sẵn sàng neo mũi là rất quan trọng để đảm bảo an toàn cho tàu.
Trong những tình huống đặc biệt, như khi tàu di chuyển vào khu vực có sương mù dày đặc hoặc những nơi có mật độ tàu bè cao, cũng như các luồng nước hẹp và nông, việc thông báo cho bộ phận chuyển đổi dầu từ dầu nặng sang dầu nhẹ là rất cần thiết.
78 GV: Hồ Bá Thành đặt trạng tháy máy luôn ở trạng thái sẵn sàng nhằm phục vụ cho công việc điều động tàu nhanh chóng, dễ dàng.
Khi tàu hoạt động trong khu vực có sương mù, cần đảm bảo sử dụng đầy đủ đèn hành trình và đèn tín hiệu, đồng thời tuyệt đối không thắp hoặc để lọt ra ngoài các đèn ánh sáng khác để tránh nhầm lẫn và nguy hiểm Ngoài ra, cần chuẩn bị các phương tiện cứu hộ, cứu sinh và thiết bị thông tin liên lạc để đảm bảo an toàn cho tàu trong điều kiện thời tiết xấu.
5.2 Phương pháp điều động tàu trong tầm nhìn xa hạn chế
5.2.1 Điều động tàu trong tầm nhìn xa hạn chế
Tàu thuyền phải hành trình với tốc độ an toàn phù hợp với hoàn cảnh thực tế xảy ra và điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế.
Tàu thuyền máy phải chuẩn bị máy sẵn sàng để có thể điều động đừợc ngay tức khắc khi cần thiết
Khi tàu thuyền phát hiện một tàu khác qua radar, cần xác định xem có nguy cơ va chạm hay không Nếu có khả năng xảy ra tình huống gần nhau, cần thực hiện các biện pháp xử lý kịp thời Trong trường hợp cần thay đổi hướng di chuyển, việc điều động có thể bị hạn chế để đảm bảo an toàn.
- Thay đổi hướng đi về phía bên trái, nếu tàu thuyền khác đang ở trước trục ngang và không phải là tàu thuyền đang bị vượt
- Thay đổi hướng đi về phía tàu thuyền đang ở vị trí chính ngang hoặc ở phía sau hướng chính ngang của tàu mình.
Trừ khi chắc chắn không có nguy cơ va chạm, khi nghe âm hiệu sa mù từ tàu thuyền khác ở phía trước trục ngang, hoặc khi không thể tránh việc đi quá gần tàu thuyền khác, cần giảm tốc độ đến mức thấp nhất để có thể điều khiển tàu Nếu cần thiết phải phá trớn, trong mọi tình huống, phải hết sức thận trọng cho đến khi không còn nguy cơ va chạm.
5.2.2 Quy trình điều động tàu trong tầm nhìn xa hạn chế
4: ĐIỀU ĐỘNG TÀU CỨU NẠN
Các phương pháp điều động tàu cứu người rơi xuống nước
1.1 Phương pháp quay trở 180 o Wiliamson
Phương pháp này có thể được áp dụng ngay lập tức khi có người rơi xuống nước, hoặc trong trường hợp không xác định được thời điểm người đó rơi xuống nước.
Phương pháp này có thể được áp dụng trong mọi điều kiện thời tiết, cả ban ngày lẫn ban đêm, nhưng chỉ dành cho các tàu có người rơi xuống nước.
Bước 1: Đưa toàn bộ lái về một bên mạn, trong trường hợp người mới rơi được phát hiện ngay, hãy điều chỉnh lái về phía mạn của người bị rơi.
Bước 2: Sau khi mũi tàu quay được 60° độ so với hướng ban đầu thì lấy hết lái về phía mạn đối diện;
Bước 3: Khi mũi tàu quay còn cách hướng ngược với hướng ban đầu 20°÷25° (tàu quay được
Khi điều chỉnh lái tàu về vị trí "0" (lái zezo) với góc 155°÷160° so với hướng ban đầu, tàu sẽ quay 180º để tiến hành tìm kiếm và tiếp cận nạn nhân Ưu điểm của phương pháp này là giúp xác định vị trí chính xác và nhanh chóng trong quá trình cứu hộ.
- Kết quả điều động theo phương pháp Wiliamson tàu quay trở về vết đi ban đầu
- Phương pháp có thể thực hiện được cả ban ngày và ban đêm, thực hiện được trong mọi điều kiện thời tiết
Tiếp cận nạn nhân trở nên dễ dàng hơn khi tàu di chuyển thẳng về phía họ, cho phép điều chỉnh vị trí tàu một cách thuận lợi để nạn nhân nằm ở phía dưới sóng và gió.
- Tương đối khó thực hiện
- Dễ đè lên nạn nhân do tàu chạy lại vết đi ban đầu nên đòi hỏi công tác quan sát tìm kiếm phải thật tốt
1 2 Phương pháp quay trở 180 o Scharnov
Phương pháp này được áp dụng trong trường hợp không xác định được thời điểm người rơi xuống nước, không phù hợp cho các tình huống xảy ra ngay tại thời điểm đó.
Phương pháp này có thể được áp dụng trong mọi điều kiện thời tiết, cả ban ngày lẫn ban đêm, nhưng chỉ dành cho trường hợp tàu có người rơi xuống nước.
Bước 1: Lấy hết lái về một bên mạn;
Hình 4.1 -Vòng quay trở Wiliamson
Bước 2: Khi tàu quay được
235°÷240° độ so với hướng đi ban đầu thì lấy hết lái về phía mạn đối diện;
Bước 3: Khi mũi tàu quay còn cách hướng ngược với hướng ban đầu
Khi tàu quay từ 20° đến 25° (tương đương với việc quay 200º đến 205º so với hướng ban đầu), cần trả lái về vị trí “0” (lái zero) Kết quả là tàu sẽ quay được 180º so với hướng ban đầu, từ đó có thể tiến hành tìm kiếm và tiếp cận nạn nhân một cách hiệu quả.
- Kết quả điều động theo phương pháp Scharnov tàu quay trở về vết đi ban đầu
- Phương pháp có thể thực hiện được cả ban ngày và ban đêm, thực hiện được trong mọi điều kiện thời tiết
- Việc tiếp cận nạn nhân khá dễ dàng do ở giai đoạn tiếp cận nạn nhân tàu đang di chuyển trên đường thẳng.
- Tương đối khó thực hiện
Khi xảy ra tình huống người rơi xuống nước, nếu tàu chạy vượt qua vị trí người bị nạn, phương pháp Williamson nên được áp dụng để đảm bảo hiệu quả cứu hộ.
- Dễ đè lên nạn nhân do tàu chạy lại vết đi ban đầu nên đòi hỏi công tác quan sát tìm kiếm phải thật tốt.
1.3 Ph ương pháp quay trở 270 o Anderson
Phương pháp cứu hộ có thể được áp dụng ngay lập tức khi phát hiện có người rơi xuống nước Tuy nhiên, phương pháp này không hiệu quả trong các trường hợp không xác định được thời điểm người rơi xuống nước.
Phương pháp này có thể được áp dụng trong mọi điều kiện thời tiết, cả ban ngày lẫn ban đêm, nhưng chỉ dành cho các tàu có người rơi xuống nước.
Hình 4.2 - Vòng quay trở Scharnov
Bước 1: Ngay sau khi phát hiện người rơi xuống nước tàu tiến hành dừng máy lấy hết lái về một mạn tàu (mạn có người rơi xuống nước);
Bước 2: Khi lái tàu vượt qua nạn nhân ở khoảng cách an toàn thì tiếp tục chạy máy để điều khiển tàu quay trở;
Khi mũi tàu quay từ 245° đến 250° so với hướng ban đầu, cần trả lái về vị trí số không (lái zero) và dừng máy, chỉ sử dụng trớn tàu Nhờ quán tính, tàu sẽ tiếp tục quay về hướng 270° và di chuyển về phía người bị nạn, lưu ý giữ nạn nhân ở mạn dưới sóng, dưới gió như trong Hình 4.3.
Hình 4.4 Sử dụng phao tròn có dây đưa người rơi xuống biển tiếp cận tàu [Internet] Ưu điểm:
Phương pháp quay trở là một kỹ thuật đơn giản và hiệu quả, giúp tìm kiếm nhanh chóng Nó đặc biệt phù hợp cho các tàu có khả năng quay trở tốt và có thể áp dụng cho hầu hết các loại tàu.
Khi tiếp cận nạn nhân, việc gặp khó khăn là điều thường thấy, đặc biệt khi tàu vẫn đang trong giai đoạn cuối của vòng quay trở, không phải di chuyển theo đường thẳng.
Hình 4.3 - Vòng quay trở Anderson
Hình 4.5 Sử dụng xuồng cấp cứu tiếp cận và đưa người rơi xuống biển lên xuồng
Các phương pháp điều động tìm kiếm
Ngay sau khi quay trở lại mà không phát hiện người bị nạn, tàu cần ngay lập tức tiến hành tìm kiếm Việc tìm kiếm có thể sử dụng tàu khác hoặc áp dụng nhiều phương pháp khác nhau, tùy thuộc vào hoàn cảnh cụ thể.
2 1 Phương pháp tìm kiếm hình rẻ quạt
Trong các tình huống người bị nạn có vị trí xác định, phương pháp áp dụng sẽ bắt đầu từ vị trí của người bị nạn đã được xác định trước đó Tuy nhiên, vị trí này cần được điều chỉnh theo hướng gió và dòng nước hiện tại để đảm bảo hiệu quả trong quá trình tìm kiếm.
Phương pháp này có thể được áp dụng trong mọi điều kiện thời tiết, cả ban ngày lẫn ban đêm, nhưng chỉ dành cho tàu có người rơi xuống nước.
2.1.2 Phương pháp điều động tàu
Khi xác định vị trí người bị nạn, cần ghi nhận vị trí ngay lập tức hoặc vị trí có xác suất cao nhất sau khi đã điều chỉnh theo hướng gió và nước Nếu tàu quay lại sau một khoảng thời gian, tàu sẽ di chuyển theo hướng đã quay lại và tiến hành quan sát, tìm kiếm người bị nạn.
Tàu 88 GV do Hồ Bá Thành điều khiển đã vượt qua vị trí người bị nạn 2 hải lý, sau đó tiến hành lấy hết lái về một mạn (giả sử là mạn phải) và điều chỉnh hướng đi với một góc 120° so với hướng ban đầu Tàu tiếp tục chạy theo hướng mới để tìm kiếm người bị nạn.
Sau khi tìm kiếm theo hướng mới với quãng đường 2 hải lý, tàu sẽ quay trở lại và thực hiện một góc 120° Tiếp tục tìm kiếm với quãng đường 4 hải lý, tàu lại quay 120° và tiếp tục tìm kiếm với quãng đường 2 hải lý Quy trình này lặp lại cho đến khi hoàn thành sơ đồ theo Hình vẽ 4.6 Phương pháp này có ưu điểm là tại vị trí có xác suất cao nhất, mật độ tìm kiếm nạn nhân cũng cao, từ đó tăng khả năng tìm thấy nạn nhân.
Phương pháp này có nhược điểm là diện tích tìm kiếm nạn nhân hạn chế, dẫn đến khó khăn trong việc xác định chính xác vị trí của người bị nạn, đặc biệt khi nạn nhân bị trôi dạt xa.
Trong trường hợp tìm kiếm theo hình rẻ quạt mà không phát hiện nạn nhân, tàu sẽ thực hiện điều động tăng cường theo hình rẻ quạt bằng cách quay trở lại vị trí của người bị nạn.
Chọn một hướng đi ban đầu lệch 30° so với lần tìm kiếm trước và tiến hành sơ đồ tìm kiếm hình rẻ quạt.
2.1.3 Quy trình điều động tàu
Bước 1: Xác định và tính toán vị trí người bị nạn, lập sơ đồ tìm kiếm hình rẻ quạt;
Bước 2: Tàu tiến hành điều động theo một hướng bất kỳ (thường là hướng tàu đã quay lại) đồng thời tiến hành quan sát và tìm kiếm;
Bước 3: Sau khi tàu đã vượt qua vị trí người bị nạn 2 hải lý thì tiến hành lấy hết lái về một mạn, điều
Hình 4.4 -Sơ đồ tìm kiếm hình rẻ quạt
Hình 4.5 - Sơ đồ tìm kiếm hình rẻ quạt tăng cường
89 GV: Hồ Bá Thành khiển tàu đổi hướng đi một góc 120° so với hướng đi ban đầu và chạy theo hướng mớitiếp tục tìm kiếm;
Sau khi đã khám phá hướng đi mới trong quãng đường 2 hải lý, tàu sẽ quay trở về và thực hiện một vòng quay 120° trước khi tiếp tục tìm kiếm.
Sau khi tìm kiếm trên hướng mới với quãng đường 2 hải lý, tàu sẽ quay trở về và thực hiện một góc quay 120° trước khi tiếp tục tìm kiếm.
Sau khi di chuyển 4 hải lý, quay tàu 120° và tiếp tục tìm kiếm trong 2 hải lý, lặp lại quy trình này theo sơ đồ đã thiết lập.
2 2 Phương pháp hình vuông mở rộng
Phương pháp này có thể được áp dụng ngay lập tức khi có người rơi xuống nước hoặc trong các tình huống mà vị trí của nạn nhân được xác định rõ ràng.
Khi người bị nạn đã được xác định vị trí trước đó, sơ đồ tìm kiếm cần được điều chỉnh để phù hợp với điều kiện gió và nước hiện tại, đảm bảo hiệu quả trong việc tìm kiếm.
Phương pháp này có thể được áp dụng trong mọi điều kiện thời tiết, cả ban ngày lẫn ban đêm Nó đặc biệt hiệu quả cho các tình huống tàu có người rơi xuống nước và cho các tàu tìm kiếm khác, theo phương pháp tìm kiếm từng phần.
2.2.2 Phương pháp điều động tàu
Điều động tàu cứu người từ tàu bị nạn
3 1 Trạng thái mặt biển bình thường
Trạng thái mặt biển bình thường cho phép sóng và gió không vượt quá cấp 3, 4, tạo điều kiện thuận lợi cho việc điều động tàu hoặc xuồng cấp cứu chuyên dụng tiếp cận tàu bị nạn Trong điều kiện này, khả năng thực hiện cứu hộ trở nên dễ dàng hơn so với tình huống có sóng và gió lớn.
Để tiếp cận tàu bị nạn, cần điều động xuồng hoặc tàu vào cập ở mạn dưới sóng gió Tốt nhất là cập mũi xuồng hoặc tàu vuông góc với mạn của tàu bị nạn và giữ nguyên vị trí đó trong suốt quá trình di chuyển người, nhờ vào các dây buộc, bánh lái và máy của xuồng hoặc tàu.
Để đảm bảo an toàn khi sử dụng dây buộc giữ tàu, cần phải sử dụng dây đúp, với cả hai đầu được gắn vào tàu đến cứu Khi cần thiết, chỉ cần thả dây để máy có thể lùi, giúp tàu rời khỏi tàu bị nạn một cách dễ dàng.
Khi điều động tàu đến cứu người bị nạn, cần lưu ý đến sự trôi dạt của tàu bị nạn, ngay cả khi mặt biển bình thường, để đảm bảo an toàn trong quá trình tiếp cận.
3 2 Trạng thái mặt biển có sóng to
3.2.1 Bằng phao bè kéo theo sau
Cứu người và đưa thuyền viên từ tàu bị nạn sang tàu cứu hộ trong điều kiện sóng to gió lớn là một nhiệm vụ cực kỳ khó khăn và phức tạp Công việc này đòi hỏi người cứu hộ phải có trình độ chuyên môn và kinh nghiệm hàng hải vững vàng, vì tàu bị nạn thường bị dạt theo sóng gió và lắc lư mạnh.
Bước 1: Tàu đến cứu thả phao bè ở mạn dưới sóng gió của tàu mình;
Bước 2: Kéo theo phao bè và điều động tàu đến tiếp cận tàu bị nạn ở mạn dưới sóng gió với khoảng cách ngang an toàn;
Khi tàu đã vượt qua tàu bị nạn, cần chuyển hướng đối đầu với sóng gió để áp sát phao bè vào mạn tàu, giúp di chuyển người an toàn.
Trong quá trình di chuyển để cứu hộ, cần giữ phao bè ở phía hạ lưu sóng gió của tàu để đưa người từ tàu bị nạn lên tàu cứu hộ Đồng thời, cả hai tàu phải thả dầu chống sóng để đảm bảo an toàn trong suốt quá trình cứu trợ.
Hình 4.9 - Sơ đồđiều động tàu cứu người bị nạn bằng phao bè keo theo sau
Hình 4.10 - Đưa người từ phao bè lên tàu [Internet]
3.2.2 Cấp cứu bằng xuồng cứu sinh
Phương pháp điều động tàu và thả xuồng tiếp cận có thể áp dụng khi sóng gió không vượt quá cấp 3, 4 Việc điều động tàu cứu hộ cần được thực hiện ở mạn dưới sóng gió của tàu bị nạn, với khoảng cách ngang an toàn được tính toán dựa trên độ dạt tương quan giữa hai tàu Sau đó, xuồng sẽ được thả ở mạn dưới sóng gió để di chuyển người gặp nạn.
Khi di chuyển xong, điều động xuồng về mạn dưới sóng gió của tàu đến cứu và đưa người lên tàu.
Bước 1: Điều động tàu đến cứu ở mạn dưới sóng gió của tàu bị nạn với khoảng cách ngang an toàn;
Bước 2: Thả xuồng ở mạn dưới sóng gió;
Bước 3: Điều động xuồng xuống mạn dưới sóng gió của tàu bị nạn để di chuyển người;
Bước 4: Khi di chuyển xong, điều động xuồng về mạn dưới sóng gió của tàu đến cứu và đưa người lên tàu.
3.3 Sổ tay tìm kiếm cứu nạn hàng không và hàng hải I AMSAR
Cuối thế kỷ 20, ngành vận tải biển và hàng không quốc tế không dân dụng đã trải qua sự bùng nổ mạnh mẽ, đánh dấu sự phát triển vượt bậc của lĩnh vực hàng hải.
Số lượng và mức độ nghiêm trọng của các tai nạn hàng hải và hàng không đang gia tăng, vượt ra ngoài khả năng kiểm soát của một quốc gia Điều này đòi hỏi sự phối hợp toàn cầu, đặc biệt khi hệ thống cứu nạn hiện tại không còn phù hợp Trong bối cảnh này, Công ước Quốc tế về tìm kiếm cứu nạn trên biển năm 1979 trở nên cần thiết hơn bao giờ hết.
(International Convention on Maritime Search and Rescue –SAR 79) mà Việt Nam là một thành viên Cùng với sự ra đời của công ước thì Tổ Chức Hàng Không Quốc
Tổ chức ICAO (Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế) và IMO (Tổ chức Hàng hải Quốc tế) đã hợp tác biên soạn sổ tay IAMSAR nhằm nâng cao hiệu quả công tác tìm kiếm cứu nạn trên biển và trong không gian hàng không.
Bộ sổ tay IAMSAR về tìm kiếm cứu nạn Hàng hải và Hàng không gồm ba tập Tập một “Tổ chức và quản lý” trình bày mô hình Hệ thống tìm kiếm cứu nạn quốc tế, quy chế phối hợp quốc gia và khu vực, cùng với quy chế đào tạo và chứng nhận Tập hai “Phối hợp” giới thiệu các mô hình và quy chế phối hợp trong công tác tìm kiếm cứu nạn giữa các quốc gia và khu vực Tập ba “Thông tin di động” cung cấp mô hình và phương thức thông tin trong hoạt động tìm kiếm cứu nạn hàng không và hàng hải.
Bộ sổ tay tìm kiếm cứu nạn Hàng hải và Hàng không IAMSAR bao gồm ba tập, với tập đầu tiên mang tên “Tổ chức và quản lý”, cung cấp các thông tin quan trọng về cách thức tổ chức và quản lý hoạt động tìm kiếm cứu nạn.
Mô hình Hệ thống tìm kiếm cứu nạn quốc tế và quy chế phối hợp quốc gia, khu vực là yếu tố quan trọng để nâng cao hiệu quả và tính kinh tế trong công tác tìm kiếm cứu nạn Tập một của tài liệu này bao gồm sáu chương, cung cấp cái nhìn tổng quan và chi tiết về các phương pháp, quy trình phối hợp cũng như các chiến lược nhằm tối ưu hóa hoạt động cứu nạn trên quy mô quốc tế và khu vực.
Chương 1 Tổng quan về hệ thống tìm kiếm cứu nạn toàn cầu
Chương 2 Hệ thống các trung tâm phối hợp tìm kiếm và cứu nạn
Chương 3 Tổ chức huấn luyện, đào tạo và cấp chứng chỉ
Chương 4 Cơ chế phối hợp thông tin
Chương 5 Tổ chức quản lý hệ thống tìm kiếm cứu nạn
Chương 6 Nâng cao năng lực tổ chức tìm kiếm cứu nạn.
Tập hai “Phối hợp” được thiết kế để hỗ trợ các thành viên trong việc lập kế hoạch và thực hiện hoạt động tìm kiếm cứu nạn phối hợp, bao gồm tám chương và một phụ lục.
Chương 1 Các khái niệm chung
Chương 2 Hướng dẫn thông tin liên lạc
Chương 3 Các giai đoạn thực hiện khi nhận thông tin
Chương 4 Đánh giá và lập kế hoạch tìm kiếm cứu nạn
Chương 5 Kỹ thuật tìm kiếm cứu nạn
Chương 6 Lập kế hoạch và cứu hộ
Chương 7 Các hỗ trợ khẩn cấp khác
Chương 8 Thủ tục kết thúc tìm kiếm cứu nạn
Phụ lục: Các danh mục kiểm tra, quy trình mẫu