Giáo trình hàng hóa vận tải biển 2 (nghề điều khiển tàu biển trình độ cao đẳng)

Phân loại, đặc điểm, tính chất của hàng rời

2 Những quy định khi vận chuyển dầu mỏ và sản phẩm của dầu mỏ 4 2 2 0

2.1 Sử dụng IMDG Code cho vận chuyển dầu mỏ và sản phẩm của dầu mỏ

2.2 Các yêu cầu về ổn định theo

IMDG Code cho vận chuyển dầu mỏ và sản phẩm của dầu mỏ

2.3 Các yêu cầu về bảo vệ môi trường biển, chống tràn dầu ô nhiễm biển

3.1 Công tác chuẩn bị và kiểm tra kỹ thuật trước khi nhận dầu 1 0 chuyển

3.4 An toàn trong khi trả hàng 1 1

4 Chương 4 Vận chuyển hàng nguy hiểm 10 6 4 0

1 Phân loại, đặc điểm, tính chất của hàng nguy hiểm 3 2 1 0

1.1 Giới thiệu, tóm tắt nội dung của bộ luật IMDG Code 0,5 0

1.2 Đặc điểm, tính chất của hàng nguy hiểm 0,5 0

1.3 Phân loại hàng nguy hiểm theo

2 Những quy định khi vận chuyển hàng nguy hiểm 8 2 1 0

2.1.Sử dụng bộ luật IMDG Code cho vận chuyển hàng nguy hiểm 1 1

2.2 Những lưu ý khi vận chuyển hàng nguy hiểm 1 0

3.1 Công tác chuẩn bị và kiểm tra kỹ thuật trước khi nhận hàng 1 1

3.2 An toàn trong quá trình vận chuyển 1 1

1.1.Phân loại, đặc điểm, tính chất của hàng rời……….1

1.2.Những quy định khi vận chuyển hàng rời………3

Chương 2: Vận chuyển hàng hạt rời……… 9

2.1 Khái niệm hàng hạt rời……….9

2.2 Đặc điểm, tính chất của hàng hạt rời………8

2.3 Những quy định khi vận chuyển hàng hạt rời………11

2.5 Xác định khối lượng hàng rời (hàng hạt) xếp hoặc dỡ trên tàu………… 20

Chương 3: Vận chuyển dầu mỏ và sản phẩm của dầu mỏ……… 28

3.1 Phân loại, tính chất của dầu mỏ và sản phẩm của dầu mỏ……… 28

3.2 Những quy định khi vận chuyển dầu mỏ và sản phẩm của dầu mỏ…… 30

3.4 Xác định khối lượng hàng hóa xếp hoặc dỡ trên tàu……… 34

Chương 4: Vận chuyển hàng nguy hiểm……… 39

4.1 Phân loại, đặc điểm, tính chất của hàng nguy hiểm………39

4.2 Những quy định khi vận chuyển hàng nguy hiểm……… 44

1 Lập sơ đồ sắp xếp hàng hóa……… 53

2 Các bài toán tham khảo……….58

Tài liệu tham khảo kèm theo khác

CHƯƠNG 1: VẬN CHUYỂN HÀNG RỜI 1.1 Phân loại, đặc điểm, tính chất của hàng rời

Hàng rời là các loại hàng hóa khô được vận chuyển với khối lượng lớn trên tàu, bao gồm hạt nông sản như lúa, mỳ, đường, cám, và các loại quặng như clinker, đá vôi, than, cát Tàu chở hàng rời thường có thiết kế hầm hàng một tầng, với cấu trúc và trang thiết bị chuyên dụng để xếp dỡ và bảo quản hàng hóa Những tàu này được gọi là tàu chở hàng rời với số lượng lớn (Bulk cargo ships).

Hàng rời, bao gồm các dạng lỏng như xăng, dầu và hóa chất, được vận chuyển với số lượng lớn trên các tàu chở hàng chuyên dụng như tàu chở dầu và tàu chở hóa chất.

Hình 1.1: Hàng rời và tàu hàng rời 1.1.2 Đặc điểm, tính chất của hàng rời

Hàng rời (bulk cargo) có đặc tính dễ hút ẩm, lên mốc, và phân hủy, do đó cần được bảo quản cẩn thận để tránh phát sinh các vấn đề sinh học, vật lý và hóa học Đặc biệt, hàng hạt rời dễ hấp thụ mùi, nên việc giữ cho hầm hàng luôn khô sạch và không có mùi lạ là rất quan trọng Công tác chuẩn bị và chứng nhận giám định khô sạch hầm hàng phải được thực hiện nghiêm ngặt, đặc biệt đối với hàng nông sản và cây trồng.

Hàng hạt rời có đặc tính tản rời, cho phép chúng chảy về một phía khi tàu nghiêng, điều này ảnh hưởng lớn đến tính ổn định của tàu Đặc tính này được đặc trưng bởi góc nghiêng tự nhiên θ (Angle of reposo), là góc nghiêng của sườn đống hàng được đổ tự nhiên so với mặt nằm ngang.

Góc nghiêng tự nhiên của hạt phụ thuộc vào kích thước, độ nhẵn bề mặt, độ ẩm và tạp chất có trong hạt Dưới điều kiện tiêu chuẩn, góc nghiêng tự nhiên của một số loại hạt được xác định như sau: lúa từ 37° đến 45°, ngô từ 26° đến 28°, và lúa mì khoảng 23°.

Để giảm thiểu sự xô dạt của hàng hóa, cần áp dụng các biện pháp cố định bề mặt cho những loại hạt có góc nghiêng tự nhiên nhỏ hơn 35 độ, đặc biệt khi vận chuyển trên các tàu không chuyên dụng.

Trong quá trình tàu chạy, sự rung lắc có thể khiến khối hàng hạt rời bị sụt lún, dẫn đến việc thể tích hàng trong hầm giảm từ 2% đến 3%, thậm chí có thể lên đến 6% Điều này có nghĩa là một hầm chở đầy có thể trở thành hầm chở vơi nếu không có biện pháp bù hàng phù hợp, tạo điều kiện cho hàng hạt dịch chuyển do tính chất tản rời của chúng Đặc tính lún (settling) của hàng được thể hiện qua độ xốp C của hàng.

Trong đó: V và V 1 là thể tích của đống hàng trước và sau khi lún.

Dịch chuyển trọng tâm khối chất lỏng khi mặt thoáng thay đổi, nghiêng đối với loại hàng lỏng.

Hàng rời rắn thường tạo ra bụi bẩn trong quá trình xếp dỡ, ảnh hưởng tiêu cực đến sức khỏe thuyền viên và gây hư hỏng cho máy móc, thiết bị trên boong cũng như các cấu trúc của tàu Bụi có thể lan vào phòng ở thuyền viên, buồng máy, buồng lái, kho tàng, với quặng clinker là một ví dụ điển hình.

Tốc độ xếp dỡ hàng rời có thể đạt hàng ngàn tấn mỗi giờ, dẫn đến va đập mạnh giữa hàng hóa và các cấu trúc hầm hàng Nếu không có biện pháp phòng ngừa thích hợp, điều này có thể gây hư hỏng thiết bị và làm biến dạng tôn vỏ tàu.

Khi tốc độ xếp hàng cao, hàng thường bị xếp tập trung một chỗ, gây ứng suất cục bộ bộ phận, dễ làm biến dạng tôn đáy hầm.

Hàng rời có thể dễ dàng bị xô dịch, dẫn đến tình trạng nghiêng tàu khi xếp hàng hoặc khi tàu di chuyển trên biển Để tránh tình trạng này, cần chú ý đến việc phân bố hàng hóa đều và thực hiện đánh tẩy (trimming) kịp thời và đúng mức.

1.1.3 Phân loại hàng rời trong vận tải biển

Quy tắc quốc tế về chuyên chở hàng rời thể rắn trên biển (IMSBC Code) đã phân hàng rời ra 3 nhóm cơ bản:

Nhóm A là nhóm hàng có thể bị hóa lỏng trong quá trình vận chuyển như quặng sắt độ ẩm cao, than cám độ ẩm cao…

Nhóm B là nhóm hàng có thể tự cháy, gây nổ, ăn mòn, thải khí độc hại, thải khí

CO2, hút Ô-xy…như xăng dầu, hóa chất, than…

Nhóm C bao gồm các loại hàng hóa không có thuộc tính giống như nhóm A và B Việc phân loại hàng hóa này hỗ trợ trong việc xây dựng phương án xếp dỡ, vận chuyển và bảo quản một cách an toàn và hiệu quả.

Những quy định khi vận chuyển hàng rời

1.2.1 Các yêu cầu về ổn định theo bộ luật IMSBC Code khi vận chuyển hàng rời

Cũng như các tàu chở hàng thông thường khác, tàu hàng rời phải có tài liệu tham khảo về tính ổn định tàu (trim & stability calculation booklet).

- Chỉ dẫn các trạng thái xếp hàng tiêu chuẩn (standard loading conditions).

- Các thông số, số liệu liên quan đến độ ổn định tàu (stability data).

- Các thông số về sức chịu nén tối đa của đáy hầm hàng và sức chở tối đa của mỗi hầm hàng.

- Tài liệu tham khảo về “Quy tắc chuyên chở hàng rời thể rắn trên biển - IMSBC Code”.

Tài liệu tham khảo về "Quy tắc chuyên chở hàng nguy hiểm trên biển - IMDG Code" rất quan trọng khi vận chuyển hàng nguy hiểm Để bảo vệ cấu trúc thân tàu và tránh ứng suất quá mức, thuyền trưởng cần có một sổ tay hướng dẫn Sổ tay này phải bao gồm các thông tin tối thiểu liên quan đến quy định và biện pháp an toàn khi chuyên chở hàng nguy hiểm theo IMDG Code.

- Số liệu về ổn định tàu;

- Tốc độ, công suất dằn và xả dằn;

- Tải trọng lớn nhất trên mỗi đơn vị diện tích bề mặt của sàn hầm hàng;

- Tải trọng lớn nhất cho phép trên mỗi hầm hàng;

Hướng dẫn về sắp xếp và dỡ hàng hóa cần lưu ý các giới hạn liên quan đến trạng thái bất lợi trong quá trình xếp, dỡ hàng, hoạt động của tàu và trong suốt chuyến đi.

- Bất kỳ hạn chế đặc biệt nào, như giới hạn về trạng thái hoạt động bất lợi nhất do chính quyền yêu cầu;

Khi được yêu cầu, cần thực hiện tính toán sức bền cũng như các lực và mô men tối đa cho phép trên thân tàu trong quá trình xếp dỡ hàng và trong suốt chuyến đi.

Kế hoạch sắp xếp hàng hóa cần tuân thủ các yếu tố quan trọng như sức bền thân tàu, ổn định tàu, mô men và các lực tác dụng, đảm bảo nằm trong phạm vi thông báo ổn định tàu và khuyến nghị của chính quyền.

- Phải luôn giám sát kiểm tra các quá trình xếp dỡ hàng hóa.

1.2.2 Các yêu cầu về bảo quản hàng rời

Để bảo quản hàng hóa trên tàu, cần hiểu rõ loại hàng hóa thuộc nhóm hàng rời, cùng với tính chất vật lý, hóa học và sinh học của chúng Việc nắm bắt các đặc điểm của hàng hóa khi vận chuyển trên biển là rất quan trọng Dựa trên những thông tin này, chúng ta có thể xác định các nguyên tắc và phương pháp bảo quản phù hợp, đảm bảo an toàn trong suốt hành trình và khi giao nhận hàng tại cảng Các yêu cầu cơ bản trong việc bảo quản hàng hóa cần được chú ý để đảm bảo chất lượng và an toàn.

Trước khi xếp hàng lên, hầm hàng cần được chuẩn bị khô, sạch và kín chắc Các thành vách, hốc, xà gọc ngang phải không còn mùi hay bẩn do hàng hóa tồn đọng từ các chuyến trước Hố la canh cần được dọn dẹp sạch sẽ và lưới lọc cũng phải được làm sạch Các ống đo, ống thông hơi của két dầu và các đường ống nước xung quanh hầm hàng phải được bít kín và che đậy cẩn thận Đồng thời, cần chắn bụi bẩn tại các kho, ống thông hơi và thiết bị máy móc trên boong.

Để đảm bảo quy trình xếp dỡ và bảo quản hàng hóa trên tàu được thực hiện hiệu quả, cần phải thu thập đầy đủ thông tin về hàng hóa, bao gồm khối lượng, tính chất và đặc điểm cụ thể của từng loại hàng.

Trong quá trình xếp, dỡ hàng hóa, luôn có sự giám sát của nhân viên để đảm bảo an toàn Khi phát hiện bất thường, cần ngay lập tức thông báo cho sĩ quan quản lý để có biện pháp khắc phục kịp thời Việc sử dụng các biện pháp bảo quản thích hợp và thường xuyên kiểm tra các miệng hầm hàng có nguy cơ thâm nhập nước bên ngoài là rất quan trọng Ngoài ra, cần áp dụng các biện pháp thông gió phù hợp có sẵn trên tàu để bảo vệ hàng hóa.

An toàn vận chuyển

1.3.1 Công tác chuẩn bị và kiểm tra kỹ thuật trước khi nhận hàng

Công tác chuẩn bị trước khi nhận hàng cần lưu ý như sau:

- Chuẩn bị hầm hàng, phương án và kế hoạch nhận hàng, phương thức sắp xếp hàng;

- Vệ sinh, tẩy rửa khô sạch,…hầm hàng;

- Vệ sinh kỹ hố la canh, hàng hóa còn dư đọng ở chuyến trước, tẩy rửa kỹ càng;

- Kiểm tra hệ thống thông gió hầm hàng;

- Kiểm tra kín chắc nắp các hầm hàng;

- Kiểm tra và tìm hiểu đầy đủ thông tin, đặc điểm của loại hàng chuyên chở về đặc tính vật lý, hóa học, sinh học…

- Lập sơ đồ và phương án sắp xếp hàng an toàn trước khi thực hiện đưa hàng hóa xuống tàu;

- Bố trí nhân lực kiểm tra giám sát làm hàng theo ca trực và vị trí phù hợp;

- Kiểm tra thông báo ổn định tàu về ứng suất sức bền thân tàu;

- Phương thức nhận hàng đảm bảo ổn định tàu;

- Thực hiện giám định mớn nước ban đầu.

Từ các công tác trên mới có thể đưa ra phương án nhận/trả hàng và vận chuyển an toàn.

1.3.2 Cố định, đánh tẩy bề mặt hàng rời

Do tính chất hàng rời dễ tản ra và sụt lún, việc đánh tẩy cào bằng và cố định hàng hóa là rất quan trọng Điều này giúp tránh tình trạng hàng hóa bị xô lệch, nghiêng hoặc dạt về một bên khi tàu chịu tác động của sóng gió Nếu không được chú ý, sự mất ổn định này có thể dẫn đến nguy cơ lật và chìm tàu.

Hàng hóa cần được cố định và chèn lót bằng các phương pháp và vật dụng phù hợp để đảm bảo an toàn trong quá trình vận chuyển đường dài, đặc biệt là trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt và bất thường.

1.3.3 An toàn trong quá trình vận chuyển

Nếu tàu hàng rời dài trên 150m, cần được trang bị máy xếp hàng (loading computer) để kiểm tra tình trạng ổn định tàu trong quá trình xếp dỡ.

Tàu cần được trang bị các dụng cụ và thiết bị đo đạc khí gas, ô-xy, nhiệt độ để theo dõi tình trạng hàng hóa và nhiệt độ trong hầm hàng trong suốt quá trình xếp dỡ và vận chuyển.

Chiều cao tâm nghiêng ngang ban đầu (GM) của tàu cần được xem xét kỹ lưỡng khi vận chuyển hàng hóa có khả năng hóa lỏng GM quá cao có thể gây ra chu kỳ lắc ngang ngắn và gia tốc lớn, dẫn đến nguy cơ hóa lỏng hàng Nếu điều kiện xếp hàng và độ bền của thân tàu cho phép, nên tăng chiều cao trọng tâm bằng cách nhận nước dằn vào các két đỉnh mạn hoặc áp dụng mô hình xếp hàng xen kẽ Bên cạnh đó, việc lựa chọn tuyến hành trình với điều kiện thời tiết phù hợp cũng rất quan trọng để giảm thiểu dao động của tàu và rủi ro hóa lỏng hàng.

San bề mặt hàng là một giải pháp hiệu quả để giảm thiểu rủi ro hàng hóa bị dịch chuyển hoặc trượt Ngoài ra, việc san hàng đúng cách còn giúp cải thiện độ ổn định của tàu và phân bố tải trọng trên toàn bộ tàu.

Khi xếp hàng rời, việc mở từng máng là cần thiết, do đó sơ đồ xếp hàng phải được lập và tính toán cho từng lượt rót hàng xuống mỗi hầm, đồng thời kết hợp với việc bơm chỉnh nước dằn Sơ đồ xếp hàng cần làm rõ các thông tin quan trọng liên quan đến quy trình này.

1) Thứ tự rót hàng xuống từng hầm và trọng lượng hàng qui định cho mỗi lần rót xuống hầm;

2) Chiều cao ổn định GoM của tàu sau mỗi lần rót hàng;

3) Sức nén cục bộ của hàng lên đáy hầm và tổng trọng lượng hàng trong mỗi hầm sau mỗi lần rót;

4) Lượng nước dằn và tên két dằn cần điều chỉnh (bơm vào/ra);

5) Hiệu số mớn nước của tàu sau mỗi lần rót hàng;

6) Lực cắt và mô men uốn của tàu sau mỗi lần xếp (nếu yêu cầu);

7) Biện pháp ngăn cách thích hợp giữa các hàng hóa (nếu cần);

8) Hàng dễ cháy hay tự cháy phải xếp tránh xa nguồn nhiệt;

9) Hàng tỏa khí cháy, nổ phải xếp ở hầm hàng dễ thông gió;

10) Tổng số hàng hóa đã xếp, lượng hàng xếp mỗi hầm, hiệu số mớn nước sau khi xếp, chiều cao ổn định GoM sau khi xếp, …

Cần chú ý đến ứng suất cục bộ đáy hầm, lực cắt và mô men uốn, cũng như GoM Hiệu số mớn nước tính toán phải luôn đảm bảo yêu cầu ổn định của tàu trong suốt quá trình làm hàng.

Vào khoảng 12 giờ 30 phút ngày 6/8/2017, tàu M/v DUC CUONG 06 đã gặp tai nạn chìm cách phao số 0 của Cảng Nghi Sơn, Thanh Hóa khoảng 32 hải lý về hướng Đông Nam, tại khu vực giáp ranh giữa biển Thanh Hóa và Nghệ An Tàu đang trong hành trình chở gần 5 nghìn tấn quặng clinker từ Cảng Nghi Sơn để giao hàng tại Cảng Long Bình, Tp Hồ Chí Minh.

Trích một phần trong báo cáo giám định điều tra nguyên nhân tai nạn chìm tàu của cơ quan chức năng như sau:

Trong suốt hành trình từ cảng cho đến khi xảy ra sự cố, thông tin khai báo về thuyền viên cho thấy thời tiết ổn định và không có bất thường nào xuất hiện dọc theo tuyến đường.

Theo thông tin dự báo thời tiết đi biển cho 24 giờ từ 07 giờ ngày 06/08/2017 trang thông tin Điện tử Hàng Hải Vishipel

(http://vishipel.com.vn/index.aspx?pageail&id#857) về tình hình thời tiết Vịnh

Bắc Bộ, ghi nhận như sau: Nhiều mây, mưa rào và dông vài nơi; tầm nhìn xa trên 10km;gió Nam đến Đông nam cấp 4; biển êm.

Trong quá trình xếp dỡ hàng hóa, việc phân bổ không đồng đều trong các hầm hàng có thể dẫn đến quá tải cục bộ tối đa cho phép, đặc biệt khi tàu rời khỏi phao số 0 Luồng Hàng hải – Nghi Sơn, Thanh Hóa Khi bắt đầu hành trình trên biển, tàu phải chịu tác động của sóng và gió cục bộ, và nếu tàu nằm ngay đỉnh sóng, lực cộng hưởng có thể tác động lên thân vỏ tàu, vượt quá giới hạn bền vật liệu cục bộ Điều này đã gây ra tình trạng xé rách thân vỏ tàu giữa hầm hàng số 1 và số 2, dẫn đến nước tràn vào các hầm hàng và gây chìm tàu.

Sự cố trong quá trình xếp dỡ hàng hóa, đặc biệt là hàng rời rắn, nhấn mạnh tầm quan trọng của việc phân bổ hàng hóa hợp lý trong các hầm hàng Cần chú ý đến ứng suất cục bộ trên từng đơn vị diện tích tôn vỏ hầm hàng để hạn chế ảnh hưởng đến kết cấu và độ bền của vật liệu Khi tàu di chuyển trên biển, đặc biệt trong điều kiện sóng gió bất thường, nguy cơ tai nạn có thể xảy ra, vì vậy việc quản lý và kiểm soát hàng hóa là rất cần thiết để đảm bảo an toàn.

Vận chuyển hàng hạt rời

Khái niệm hàng hạt rời

Hàng hạt rời bao gồm các loại nông sản như lúa mì, lúa mạch, hạt lanh, hạt điều thô và hạt bắp, cùng với các dạng hạt chế biến có tính chất tự nhiên tương tự Các loại hàng hạt rời này có kích thước tương đồng trong cùng một chủng loại.

Đặc điểm, tính chất của hàng hạt rời

2.2.1 Đặc điểm, tính chất của hàng hạt rời

Hàng hạt rời vận chuyển bằng đường biển chủ yếu là các hạt nông sản, mang đầy đủ các đặc tính sinh học, vật lý và hóa học của từng loại hàng hóa Những đặc điểm này bao gồm khả năng hút ẩm, nảy mầm, tỏa nhiệt, lên men, cũng như các vấn đề liên quan đến côn trùng, nấm mốc, hao hụt và phân hủy Ngoài ra, tính tản rời và khả năng chảy về một phía khi tàu nghiêng cũng là những yếu tố cần được lưu ý trong quá trình vận chuyển.

2.2.2 Mồ hôi hàng hóa, mồ hôi thân tầu

Hạt giống có đặc điểm và tính chất dễ bị tổn thất, bao gồm hư hỏng do mốc, lên men, mùi khó chịu, vón cục và nảy mầm khi gặp điều kiện môi trường không thuận lợi như độ ẩm, nhiệt độ và ánh sáng thích hợp.

Trong đó, hiện tượng đổ mồ hôi thân tàu và mồ hôi hàng hóa dễ gây ra tổn thất hàng hóa trong quá trình vận chuyển và bảo quản.

Hiện tượng mồ hôi thân tàu và mồ hôi hàng hóa xảy ra khi hơi nước trong không khí ngưng tụ trên bề mặt hàng hóa hoặc thân tàu Điều này xảy ra khi không khí bị lạnh dưới điểm sương hoặc khi được cung cấp thêm hơi nước đến mức bão hòa mà không thay đổi nhiệt độ, dẫn đến sự hình thành các giọt nước Mồ hôi thân tàu là hiện tượng mà các giọt nước xuất hiện trên các thành, vách và trần của khoang chứa hàng.

Hiện tượng đổ mồ hôi thân tàu xảy ra khi điểm sương trong không khí trong hầm hàng vượt quá nhiệt độ của các cấu trúc tàu Điều này thường diễn ra khi tàu di chuyển từ vùng có nhiệt độ cao hơn đến vùng có nhiệt độ thấp hơn Khi nhiệt độ môi trường bên ngoài giảm dần, nhiệt độ của thành vách và hầm hàng cũng giảm theo, cho đến khi thấp hơn điểm sương của không khí, dẫn đến hiện tượng ngưng tụ hơi nước và tạo ra các giọt nước bám trên bề mặt trong hầm hàng.

Khi nhiệt độ bên ngoài giảm đột ngột trong khi nhiệt độ không khí bên trong hầm hàng vẫn cao, sẽ xảy ra hiện tượng đổ mồ hôi hàng hóa, gây ẩm ướt cho lớp hàng hóa tiếp xúc Đổ mồ hôi hàng hóa là hiện tượng nước ngưng tụ trên bề mặt hàng hóa, thường xảy ra khi tàu di chuyển từ khu vực có nhiệt độ thấp sang khu vực có khí hậu cao hơn Khi tàu đi từ vùng lạnh đến vùng nóng, độ ẩm không khí tăng lên, dẫn đến sự gia tăng nhiệt độ và độ ẩm trong hầm hàng Tuy nhiên, nhiệt độ hàng hóa tăng chậm hơn, khiến nhiệt độ điểm sương trong hầm cao hơn nhiệt độ hàng hóa, từ đó hơi nước ngưng tụ trên bề mặt hàng hóa.

Hiện tượng đổ mồ hôi trên tàu gây ra ẩm ướt, mốc và lên men, dẫn đến tổn thất hàng hóa trong quá trình vận chuyển qua các vùng có sự chênh lệch nhiệt độ Việc nghiên cứu hiện tượng này là cần thiết để áp dụng các biện pháp bảo quản hàng hóa hiệu quả, đảm bảo chất lượng và an toàn trong quá trình vận chuyển.

Những quy định khi vận chuyển hàng hạt rời

2.3.1 Các yêu cầu về ổn định theo bộ luật ISMBC Code đối với tàu khi vận chuyển hàng hạt rời có giấy ph䁠p

Để đảm bảo tính ổn định nguyên vẹn của tàu chở hàng hạt rời trong suốt hành trình, cần thỏa mãn các tiêu chuẩn sau: (a) Góc nghiêng ngang do sự dịch chuyển hàng hạt không vượt quá 12 độ hoặc không lớn hơn góc nghiêng mà tại đó mép boong ngập nước, với điều kiện là tàu được đóng vào hoặc sau ngày 01/01/1994 (b) Trên đồ thị ổn định tĩnh, diện tích thực hoặc diện tích dư giữa đường cong cánh tay đòn nghiêng ngang và đường cong cánh tay đòn mômen hồi phục tĩnh từ giao điểm của hai đường cong đến góc nghiêng ngang có sự chênh lệch cực đại không được nhỏ hơn 0,075 m-rad, hoặc không nhỏ hơn 40 độ hoặc góc ngập nước lấy giá trị nhỏ nhất (c) Chiều cao thế vững ban đầu, sau khi đã hiệu chỉnh ảnh hưởng của mặt thoáng tự do chất lỏng trong các két, không được nhỏ hơn 0,3m.

Theo yêu cầu của chính quyền cảng, trước khi xếp hàng hạt rời, Thuyền trưởng cần chứng minh khả năng tuân thủ các tiêu chuẩn ổn định trong suốt chuyến đi.

Sau khi xếp hàng, Thuyền trưởng phải bảo đảm rằng tàu cân bằng đứng trước khi hành trình.

2.3.2 Các yêu cầu về ổn định theo bộ luật ISMBC Code đối với tàu khi vận chuyển hàng hạt rời không có giấy ph䁠p

Một tàu không có giấy phép có thể được phép xếp hàng hạt rời với điều kiện là:

- Tổng trọng lượng hàng hạt rời không được vượt quá 1/3 trọng tải tàu.

Tất cả các khoang chứa đầy đã san cần phải lắp đặt các kết cấu ngăn dọc tàu, kéo dài suốt chiều dài khoang và sâu xuống ít nhất 1/8 chiều rộng Tuy nhiên, trong một số trường hợp, các lòng chảo (saucers) có thể được sử dụng thay thế cho vách ngăn dọc trong và dưới miệng hầm hàng, trừ khi liên quan đến hạt lanh và các loại hạt tương tự.

- Tất cả các miệng hầm hàng của các khoang chứa đầy đã san, phải được đóng và các nắp phải được cố định tại chỗ.

- Tất cả các mặt tự do của hàng hạt trong các khoang chứa đầy một phần phải được san bằng phù hợp.

Trong suốt chuyến đi, chiều cao tâm nghiêng sau khi hiệu chỉnh của chất lỏng trong các két cần phải đạt giá trị bằng 0.3m hoặc bằng giá trị tính toán theo công thức dưới đây, lấy giá trị lớn hơn.

L: Tổng chiều dài của tất cả các khoang chứa đầy (m)

B: Chiều rộng định hình của tàu (m)

SF: Hệ số chất xếp (m 3 /T)

Vd: Chiều sâu khoảng trống trung bình được tính theo công thức:

Vd= Vd1+ 0.75 (d - 600) mm ; d: Chiều dầy dầm dọc miệng hầm hàng.

Trong mọi trường hợp Vdphải không nhỏ hơn 100 mm.

Vd1: là chiều sâu tiêu chuẩn của không gian trống tra trong bảng dưới đây:

Khoảng cách từ miệng hầm đến giới hạn khoang

(m) Độ sâu tiêu chuẩn không gian trống Vd1

Thuyền trưởng đại diện cho Chính quyền hành chính cần chứng minh với Chính phủ hoặc cơ quan ký kết Công ước của cảng xếp hàng rằng điều kiện xếp hàng dự kiến của tàu sẽ tuân thủ các yêu cầu về ổn định đối với tàu không giấy phép, đặc biệt khi vận chuyển một phần hàng hạt rời.

2.3.3 Các yêu cầu về bảo quản hàng hạt rời

Các đặc hàng hạt rời dễ bị hư hỏng và hao hụt trong quá trình vận chuyển đường biển, vì vậy cần có chế độ bảo quản riêng biệt để đảm bảo chất lượng và giảm thiểu tổn thất.

Hàng hóa này bản thân có sẵn độ ẩm nên ta cần lưu thông không khí và nhiệt độ trong hầm hàng bằng hệ thống thông gió.

Các hàng nông sản sẵn có trứng côn trùng xâm nhập trước đó khi thu hoạch nên sau khi làm hàng xong chúng ta phai thực hiện hun trùng

Từ đặc tín tản rời, xê dịch nên cần sử dụng các biện pháp cố định bề mặt, chống sụt lún.

Hạt nông sản chứa mầm sống với các đặc tính sinh hóa lý tự nhiên, vì vậy khi xếp và dỡ hàng, cần chú ý đến thời tiết để tránh tiếp xúc với nước Điều này giúp ngăn chặn sự phát triển của côn trùng, mầm, mốc và hiện tượng lên men.

Do đặc tính tản rời, loại hàng này có xu hướng tràn và dịch chuyển tới các ngóc ngách của hầm hàng Vì vậy, việc làm khô sạch hầm hàng, đánh tẩy và cào bằng là rất quan trọng để đảm bảo an toàn và hiệu quả trong quá trình lưu trữ.

Trước khi tiến hành lót sàn vách hầm hàng, cần áp dụng các biện pháp chống ẩm để khắc phục tình trạng hơi ẩm do hiện tượng đổ mồ hôi trong hầm hàng, cũng như từ thân tàu và hơi ẩm phát sinh từ hàng hóa.

- Kiểm tra khô sạch hầm hàng (Có Chứng nhận giám định khô sạch hầm hàng - Pass hold mới đủ điều kiện pháp lý xếp hàng hóa lên tàu).

- Kiểm tra hệ thống thông gió hầm hàng, lối đi lên xuống hầm hàng, các đường ống bao quanh hầm hàng.

- Thực hiện các biện pháp chèn lót, hút ẩm để hạn chế tổn thất hàng hóa tại các bề mặt tiếp xúc với thành vách và sàn hầm tàu.

- Đưa ra phương án và kế hoạch xếp, dỡ hàng hóa an toàn và đảm bảo hiệu quả kinh tế trước khi thực hiện.

- Bố trí nhân lực phù hợp để đảm bảo việc kiểm tra giám sát quá trình làm hàng.

Hình 2.2: Công tác chuẩn bị hầm hàng

Cơ bản cần thực hiện đầy đủ các bước như sau:

- Lấy thông tin về hàng hóa từ người gửi hàng,

- Lập kế hoạch xếp hàng,

- Tính toán tiêu chuẩn ổn tính theo yêu cầu của Bộ luật hàng hạt quốc tế,

- Lập kế hoạch, tính toán ổn tính và xếp hàng cho tất cả các giai đoạn xếp hàng,

- Dọn vệ sinh và chuẩn bị hầm hàng,

- Thử các hố la canh hầm hàng, kiểm tra kín thời tiết tất cả nắp hầm hàng,

- Kiểm tra thiết bị làm hàng vận hành tốt,

- Tiến hành giám định mớn nước ban đầu trước khi xếp hàng.

2.4.2 Cố định, đánh tẩy bề mặt hàng hạt rời

Các khoang, hầm hàng phải được đánh tẩy cào bằng, san lấp các hố, lỗ trống trong hầm hàng một cách cẩn thận.

Cố định nắp hầm hàng một cách chắc chắn Phải có sự kiểm tra giám sát quá trình, kết quả của việc thực hiện việc này.

Các bề mặt tự do phải được lấp trống, san bằng, lấp đầy…

Bố trí các vật liệu chèn lót, cố định phù hợp và được chính quyền hoặc đơn vị có chức năng chuyên môn cho phép.

Kiểm tra các lối đi lên xuống, lỗ thông gió và cầu thang hầm hàng là rất quan trọng Tất cả các mặt tự do của hàng hạt cần được san bằng để giảm thiểu sự dịch chuyển Trong khoang chứa đầy, hàng hạt rời phải được san lấp để lấp đầy khoảng trống dưới boong và nắp hầm hàng Đối với khoang chưa đánh tẩy, hàng hạt cần được lấp đầy tối đa ở khu vực miệng hầm hàng, trong khi ngoài khu vực này có thể ở mức bằng góc nghỉ tự nhiên Chính quyền có thể cho phép miễn giảm việc đánh tẩy trong một số trường hợp cụ thể Nếu không có hàng hóa nào xếp trèn trên hàng hạt, nắp hầm hàng phải được cố định đúng cách Khi hàng hạt rời được xếp trên boong giữa mà nắp không kín, cần phải làm kín bằng băng dính hoặc vật liệu phù hợp Sau khi xếp hàng, các bề mặt tự do trong khoang chứa đầy một phần phải được san bằng Bề mặt hàng hạt trong khoang chứa đầy một phần cần được cố định để ngăn ngừa dịch chuyển, có thể bằng cách chằng đai hoặc buộc dây.

Các khoang trên và khoang dưới có thể được xem như một khoang, tuy nhiên cần chú ý đến việc chảy hàng hạt xuống khoang dưới khi tính toán mômen nghiêng ngang Trong các khoang chứa đầy đã san, khoang chưa san và khoang chứa đầy một phần, vách dọc có thể được sử dụng để giảm nghiêng ngang do hàng hạt dịch chuyển, với điều kiện các vách dọc phải kín hạt và cấu trúc vách ngăn dọc phải đáp ứng yêu cầu Đặc biệt, trong các boong giữa, vách ngăn dọc kéo dài từ boong đến boong, và trong các khoang hàng khác, vách ngăn dọc phải kéo dài từ mép dưới của boong hoặc nắp hầm hàng xuống phía dưới.

Đối với các khoang chứa đầy đã san và chưa san, việc sử dụng vách ngăn dọc là cần thiết Nếu vách ngăn dọc được đặt ở phía trước hoặc sau miệng hầm hàng, nó phải kéo dài từ mép dưới của boong xuống dưới khoảng trống thấp nhất của bề mặt hàng hạt ít nhất 0,6m, với giả định hàng hạt dịch chuyển nghiêng so với mặt phẳng ngang 15 độ.

Tại khu vực bên trong và ngang với miệng hầm hàng, việc đặt một vách ngăn dọc trung tâm là cần thiết Vách ngăn này phải kéo dài từ phía dưới nắp hầm hàng, sâu xuống khoảng trống thấp nhất của bề mặt hàng hạt ít nhất 0,6m, với giả định rằng hàng hạt có xu hướng dịch chuyển nghiêng so với mặt phẳng ngang 15 độ.

Đối với các khoang chứa không đầy, vách ngăn dọc phải ngập dưới bề mặt hàng hạt và nhô cao hơn bề mặt hàng hạt 1/8 chiều rộng lớn nhất của khoang Phương pháp khoét lòng chảo có thể thay thế vách ngăn dọc ở khu vực miệng hầm hàng, nhưng chỉ áp dụng cho khoang chứa đầy, trừ hạt lanh và các hạt tương tự Chiều sâu lòng chảo được đo từ đáy đến đường boong, với yêu cầu cụ thể cho các tàu có chiều rộng khác nhau Miệng lòng chảo phải được tạo thành bởi cấu trúc dưới boong và phải được xếp đầy hoàn toàn bằng hàng hóa phù hợp, đảm bảo tiếp xúc chắc chắn với các cấu trúc gần kề Lòng chảo có thể được làm đầy bằng bao hàng hoặc phương pháp bọc hàng hạt, với yêu cầu về kích thước và vật liệu lót phải được chính quyền hành chính chấp nhận.

Các dây buộc ngang tàu được chấp nhận bởi Chính quyền hành chính cần được đặt bên trong lòng chảo, với khoảng cách tối đa giữa chúng là 2,4 m Độ dài của các dây này phải đủ để có thể kéo căng và buộc chặt tại đỉnh lòng chảo.

Đệm lót phải có chiều dày tối thiểu 25 mm và chiều rộng từ 150 mm đến 300 mm Đệm cần được đặt theo chiều mũi lái phía trên các dây buộc để bảo vệ vải xếp trên, ngăn ngừa tình trạng rách hoặc xé nhỏ.

Lòng chảo cần được nạp đầy hàng hạt rời và được chèn chặt ở phía trên Nếu sử dụng vật liệu đã được đệm lót, cần đặt chúng lên trên đỉnh sau khi đã bọc hạt lại Cuối cùng, cố định lòng chảo bằng dây chằng.

- Nếu dùng nhiều tấm vật liệu để lót lòng chảo thì chúng phải được nối ở đáy bằng cách khâu lại hoặc phải chồng lên nhau.

Đỉnh lòng chảo phải trùng với đáy các xà ngang khi các xà ở đúng vị trí, cho phép xếp hàng bách hóa hoặc hàng hạt rời trên đỉnh Khi sử dụng bao hàng hạt hoặc hàng hóa phù hợp khác để chèn trên khoang chứa, mặt thoáng tự do của hàng hạt phải được san bằng và phủ bằng vải ngăn cách hoặc vật liệu tương đương Các sàn phải có thanh cách nhau không quá 1,2m và ván dày 25mm cách nhau không quá 100mm, có thể làm bằng vật liệu được Chính quyền hành chính công nhận là tương đương Trên các sàn hoặc lớp vải ngăn cách, bao hàng hạt phải được xếp chặt, đạt độ cao không nhỏ hơn 1/16 chiều rộng lớn nhất của mặt thoáng hàng hạt hoặc 1,2m, lấy giá trị nào lớn hơn Hàng hạt cần được đóng trong bao chắc chắn, được chất đầy và đóng kín miệng đảm bảo Thay thế bao hàng hạt có thể sử dụng hàng hóa phù hợp khác với áp lực tương tự, cũng đạt độ cao không nhỏ hơn 1/16 chiều rộng lớn nhất của mặt thoáng hàng hạt hoặc 1,2m.

Hình 2.3: Một số biện pháp cố định hàng hạt rời

2.4.3 An toàn trong quá trình vận chuyển Để đảm bảo an toàn trong quá trình vận chuyển, thì ngoài công tác chuẩn bị hầm hàng cần đảm bảo tốt quá trình xếp dỡ, bảo quản, giám sát quá trình làm hàng, tải trọng an toàn cho phép, sức bền thân tàu, ứng suất cục bộ lên diện tích đáy hầm hàng, tính ổn định…là những yếu tố kiên quyết trong quá trình vận chuyển hàng hóa được an toàn.

2.5 Xác định khối lượng hàng rời rắn (hàng hạt) xếp hoặc dỡ trên tàu

Có nhiều phương pháp để xác định khối lượng hàng hóa dạng rời trên tàu, nhưng trong thực tế hàng hải, việc giao nhận hàng hóa dạng xá thường diễn ra qua mạn tàu Do đó, phương pháp giám định mớn nước được sử dụng phổ biến để xác định khối lượng hàng hóa xếp hoặc dỡ Để hiểu rõ hơn về quy trình này, cần tham khảo các tài liệu kỹ thuật liên quan đến tàu.

Trong bối cảnh không đủ điều kiện tiếp cận hồ sơ kỹ thuật của tàu, chúng ta sẽ khám phá bài toán thực tế liên quan đến việc giao nhận hàng rời rắn có khối lượng lớn Phương pháp tính toán sẽ được tham khảo thông qua biên bản giám định mớn nước, giúp hiểu rõ hơn về quy trình và các yếu tố ảnh hưởng đến việc vận chuyển hàng hóa này.

M.V “NORD DRACO” /Voyage 1109HTB có thông tin cơ bản như sau:

M/V IMO L OA /L BP Weight of ship hold Tanks

NORD DRACO 9713911 228.95 m/ 223.00 m 13.637 Mt 7 10 (S,P), 1FPT Khoảng cách từ thước đọc mớn nước tới các đường thủy trực lần lượt là: d1= 8,225 m, d2= 10,70 m; d0= 0,54 m (lần lượt tương ứng mũi, lái và giữa)

Vào ngày 11/09/2018 M.V “NORD DARCO” chuyến V.1109HTB nhận xong A (Mts) lô hàng Bắp hạt xá của 05 chủ hàng (05 Vận đơn: 1109HTB-1; 1109HTB-2; 1109HTB-3;

Cảng Necochea tại Argentina đang tiếp nhận các lô hàng từ các tàu 1109HTB-4 và 1109HTB-5, sau đó sẽ vận chuyển hàng hóa đến các cảng ở Việt Nam, cụ thể là Cái Mép – Bà Rịa Vũng Tàu và Cảng Khánh Hội tại TP Hồ Chí Minh.

Minh, Cảng Quy Nhơn – Bình Định, Cảng Cái Lân – Hải Phòng).

1 Xác định khối lượng hàng nhận tại cảng xếp Necochea, Argentina a) Xác định khối lượng B (Mts) mà hàng tàu nhận ở Vận đơn (B/L - Bill of Lading) số 1109HTB-1, biết mớn nước tại thời điểm khảo sát khi tàu xếp xong là:

+ dfp= 7,135 m; b) Sau khi nhận xong lượng hàng tại Vận đơn 1109HTB-1, tàu tiếp tục nhận hàng ở B/L

No 1109HTB-2, xác định khối lượng C (Mts) mà hàng tàu nhận ở B/L No 1109HTB-2 biết mớn nước tại thời điểm khảo sát khi tàu xếp xong là:

Sau khi tàu nhận xong lượng hàng theo B/L No 1109HTB-2 với chiều sâu mớn nước là 8,015 m, tàu tiếp tục nhận hàng theo B/L No 1109HTB-3 Cần xác định khối lượng D (Mts) của hàng hóa mà tàu đã nhận theo B/L này, dựa trên mớn nước tại thời điểm khảo sát khi tàu đã hoàn tất việc xếp hàng.

+ dfp= 9,215 m; d) Sau khi tàu nhận xong lượng hàng trên B/L No 1109HTB-3, tàu tiếp tục nhận tiếp hàng ở B/L No 1109HTB-4, Xác định khối lượng E (Mts) mà hàng tàu nhận B/L No.

Xác định khối lượng hàng rời (hàng hạt) xếp hoặc dỡ trên tàu

Dầu mỏ bao gồm dầu thô và các sản phẩm chế biến từ dầu thô, có cấu trúc hóa học chủ yếu là Hydro và Cacbon Tùy thuộc vào số lượng nguyên tử cacbon trong phân tử, dầu mỏ có thể tồn tại ở dạng khí, lỏng hoặc rắn Cụ thể, dầu mỏ ở dạng khí chứa 6 nguyên tử cacbon, ở dạng lỏng có 25 nguyên tử và ở dạng rắn có trên 26 nguyên tử.

Dầu mỏ có thể được phân loại theo nhiều cách, nhưng chủ yếu người ta phân loại chúng dựa trên tính chất vật lý và hóa học.

Dầu mỏ được phân loại dựa vào thành phần hóa học của các loại hydrocacbon có trong nó Nếu một loại hydrocacbon nào đó chiếm ưu thế, dầu mỏ sẽ được đặt tên theo loại hydrocacbon đó.

Phân loại dầu mỏ theo bản chất vật lý,cách phân loại này dựa theo tỷ trọng, biết tỷ trọng có thể chia dầu thô theo ba cấp

Dầu nhẹ: ;Dầu trung bình: ;Dầu nặng:

Khí hydrocacbon trong tự nhiên được phân loại theo nguồn gốc như dưới đây:

Khí thiên nhiên là loại khí được tìm thấy trong các mỏ khí riêng biệt, với thành phần chủ yếu là metan, chiếm từ 70% đến 99% Ngoài metan, khí thiên nhiên còn chứa các thành phần khác như etan, propan và một lượng rất nhỏ butan.

Khí đồng hành: Là khí nằm lẫn trong dầu mỏ, được hình thành cùng với dầu, thành phần chủ yếu là các khí propan, butan, pentan…

Khí ngưng tụ là dạng trung gian giữa dầu và khí, bao gồm các hydrocacbon như propan, butan, pentan, hexan, cùng với các hydrocacbon naphtenic và aromatic đơn giản Ở điều kiện bình thường, khí ngưng tụ tồn tại dưới dạng lỏng và là nguyên liệu quý giá cho việc sản xuất LPG cũng như trong tổng hợp hóa dầu.

Sản phẩm dầu mỏ bao gồm: Xăng, dầu, gas…được phân đoạn từ dầu mỏ/ dầu thô

Vận chuyển dầu mỏ và sản phẩm của dầu mỏ

Phân loại, tính chất của dầu mỏ và sản phẩm của dầu mỏ

Dầu mỏ bao gồm dầu thô và các sản phẩm chế biến từ dầu thô, với cấu trúc hóa học chủ yếu là Hydro và Cacbon Tùy thuộc vào số lượng nguyên tử cacbon trong phân tử, dầu mỏ có thể tồn tại ở dạng khí, lỏng hoặc rắn Cụ thể, dầu mỏ ở dạng khí có 6 nguyên tử cacbon, ở dạng lỏng có 25 nguyên tử, và ở dạng đặc có hơn 26 nguyên tử cacbon.

Dầu mỏ có thể được phân loại theo nhiều cách, nhưng chủ yếu được phân loại dựa trên các tính chất vật lý và hóa học của nó.

Dựa vào thành phần hóa học, dầu mỏ được phân loại theo loại hydrocacbon chiếm ưu thế Nếu một loại hydrocacbon nào đó chiếm phần lớn trong dầu, thì dầu mỏ sẽ mang tên loại hydrocacbon đó.

Phân loại dầu mỏ theo bản chất vật lý,cách phân loại này dựa theo tỷ trọng, biết tỷ trọng có thể chia dầu thô theo ba cấp

Dầu nhẹ: ;Dầu trung bình: ;Dầu nặng:

Khí hydrocacbon trong tự nhiên được phân loại theo nguồn gốc như dưới đây:

Khí thiên nhiên là loại khí được tìm thấy trong các mỏ khí riêng biệt, chủ yếu bao gồm metan với tỷ lệ từ 70% đến 99% Ngoài metan, khí thiên nhiên còn chứa các thành phần khác như etan, propan và một lượng nhỏ butan.

Khí đồng hành: Là khí nằm lẫn trong dầu mỏ, được hình thành cùng với dầu, thành phần chủ yếu là các khí propan, butan, pentan…

Khí ngưng tụ là dạng trung gian giữa dầu và khí, bao gồm các hydrocacbon như propan, butan, pentan, hexan, cùng với các hydrocacbon naphtenic và aromatic đơn giản Ở điều kiện thường, khí ngưng tụ tồn tại ở dạng lỏng và là nguyên liệu quý giá cho sản xuất LPG cũng như trong tổng hợp hóa dầu.

Sản phẩm dầu mỏ bao gồm: Xăng, dầu, gas…được phân đoạn từ dầu mỏ/ dầu thô

Dầu mỏ có tính chất dễ cháy và nổ, đặc biệt khi hơi dầu hòa trộn với không khí đạt nồng độ nhất định, có thể bùng phát khi tiếp xúc với lửa trần Nếu dầu mỏ được lưu trữ trong không gian kín, nguy cơ xảy ra nổ sẽ tăng cao Đây là một yếu tố nguy hiểm quan trọng cần được chú ý trong quá trình vận chuyển và bảo quản dầu mỏ.

Dầu mỏ có thể gây ngộ độc khi tiếp xúc với da, mắt, hoặc qua đường ăn uống và hít thở Các chất độc hại như Sulphur hydro và chì có trong dầu mỏ cũng ảnh hưởng xấu đến sức khỏe con người và môi trường Hơn nữa, các loại dầu có cấu trúc bền vững như dầu thô, dầu nặng và dầu nhớt là nguyên nhân chính gây ô nhiễm môi trường khi bị rò rỉ.

Trong quá trình bay hơi và khuếch tán, dầu mỏ chứa nhiều chất khí nhẹ có xu hướng lan tỏa vào không khí Khả năng khuếch tán này phụ thuộc vào các đặc tính vật lý của từng loại dầu, diện tích mặt thoáng và nhiệt độ Sự khuếch tán không chỉ tạo ra nguy cơ cháy nổ và độc hại mà còn dẫn đến hao hụt trong quá trình vận chuyển và bảo quản.

Dãn nở là đặc tính của dầu mỏ thay đổi thể tích theo nhiệt độ, phụ thuộc vào tỷ trọng của nó; tỷ trọng nhỏ hơn dẫn đến sự giãn nở nhiệt lớn hơn Do đó, khi nhận hàng, cần chừa khoảng trống khoảng 2% thể tích hầm để tránh hư hại cho hầm, kết cấu và hiện tượng tràn dầu khi dầu mỏ giãn nở.

Các loại dầu màu đen như dầu thô và dầu nặng có tính kết dính cao, đặc biệt khi nhiệt độ giảm Đặc điểm này gây khó khăn trong việc vệ sinh hầm hàng và bơm hàng hóa.

Ăn mòn trong dầu mỏ xảy ra khi có sự hiện diện của tạp chất lưu huỳnh và nước, tạo ra hỗn hợp axit có khả năng gây hại cho các kết cấu kim loại.

Sinh tĩnh điện trong quá trình ma sát khi dầu mỏ bị rung lắc hoặc trong lúc bơm chuyển trong đường ống có thể tạo ra tia lửa, dẫn đến nguy cơ cháy nổ Hiện tượng này cũng có thể xảy ra khi phun nước rửa hầm hàng dưới áp suất cao.

Những quy định khi vận chuyển dầu mỏ và sản phẩm của dầu mỏ

Trong quá trình tàu chạy biển, việc phòng cháy và kiểm tra nồng độ khí oxy là rất quan trọng để đảm bảo an toàn Cần thường xuyên kiểm tra hoạt động của các van điều áp để duy trì áp lực hơi trong khoang dầu Khi nhiệt độ bên ngoài tăng cao, hệ thống bơm nước làm mát mặt boong tàu cần được sử dụng, và khi nhiệt độ quá thấp, phải sấy nóng hàng hóa có độ nhớt cao trước khi bơm trả hàng Đồng thời, luôn tuân thủ các quy định về bảo vệ môi trường trong quá trình bơm và xử lý nước dằn có lẫn dầu.

Để đảm bảo quá trình giao hàng diễn ra suôn sẻ, cần nắm rõ các quy định và điều kiện liên quan đến trang thiết bị và thủy văn của cảng trả hàng Việc điều chỉnh tàu ở trạng thái cân bằng với độ chúi tối thiểu trước khi giao hàng là rất quan trọng.

3.2.1 Sử dụng IMDG Code cho vận chuyển dầu mỏ và sản phẩm của dầu mỏ

Các chất lỏng dễ cháy là những chất lỏng được vận chuyển ở nhiệt độ bằng hoặc lớn hơn điểm bắt lửa của chúng Chúng cũng có thể là các hợp chất được chuyên chở ở nhiệt độ cao dưới dạng lỏng, tạo ra khí dễ cháy khi đạt đến nhiệt độ tương đương hoặc thấp hơn nhiệt độ vận chuyển tối đa.

Các chất lỏng đã được xử lý để loại bỏ tính chất dễ nổ, bằng cách hòa tan hoặc pha trộn các hợp chất dễ nổ vào nước hoặc các chất lỏng khác Quá trình này tạo ra một hỗn hợp đồng nhất, giúp triệt tiêu đặc tính dễ nổ của các hợp chất ban đầu.

Trước khi tiến hành vận chuyển dầu mỏ hoặc hàng hóa nguy hiểm, người vận tải cần tham khảo hướng dẫn về vận chuyển hàng nguy hiểm từ Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO), bao gồm các quy định trong SOLAS-74 và Bộ luật vận chuyển hàng nguy hiểm (IMDG Code).

3.2.2 Các yêu cầu về ổn định theo IMDG Code cho vận chuyển dầu mỏ và sản phẩm của dầu mỏ

- Đảm bảo hiệu số mớn nước

- Đảm bảo sức bền dọc của tàu, tránh để tàu bị uốn, xoắn Tránh quá tải gây ứng suất cục bộ lớn nhất lên tàu, hầm hàng.

Để đảm bảo an toàn cho hàng hóa trong các hầm hàng, cần để lại khoảng trống cho sự giãn nở do nhiệt, thường là 2% thể tích hầm hàng Việc này giúp phòng tránh tình trạng hàng hóa bị giãn nở quá mức Để tính toán lượng hàng chứa tối đa cho mỗi hầm, có thể áp dụng công thức phù hợp.

Vt= V u Trong đó: dmax: là tỉ trọng của dầu tại nhiệt độ lớn nhất theo dự đoán d: là tỉ trọng của dầu tại cảng nhận hàng

Trọng lượng của hàng sẽ được xác đình: P=v*d

Theo hướng dẫn sổ tàu, hồ sơ tàu để xác định tính toán, lập sơ đồ và thực hiện đúng quy đinh như thông báo ổn định tàu.

- Sự chênh lệch giữa các két liền kề nhau không quá lớn nhằm chánh áp lực lớn nên các vách ngăn từ một phía

- Sơ đồ xếp hàng phải theo trình tự trả hàng, nhận hàng

- Tránh sự nhầm lẫn khi hoặc trong quá trình bơm hàng

3.2.3 Các yêu cầu về bảo vệ môi trường biển, chống tràn dàu ô nhiễm biển

Công tác xếp, dỡ và vận chuyển dầu mỏ cùng các sản phẩm dầu mỏ phải tuân thủ nghiêm ngặt theo Công ước Quốc tế MARPOL 73, nhằm ngăn ngừa ô nhiễm do tràn dầu biển.

Các tàu dầu cần trang bị thiết bị tự động để kiểm tra và ghi lại quá trình thải dầu Lượng cặn còn lại phải được chứa trong các két lắng và sau đó chuyển đến thiết bị tiếp cạn trên bờ (Shore Reception Facility - SRF) để xử lý.

- Tàu phải không ở các vùng đặc biệt (Special Are - SA)

- Tàu đang chạy và ở cách bờ ít nhất 50 hải lý

- Cường độ thải dầu không vượt quá 30 lít/ hải lý

- Tổng số dầu thải ra không vượt quá 1/30.000 lượng dầu chở trên tàu.

- Kiểm tra thông tin, đặc điểm, tính chất hàng hóa

- Kiểm tra và làm khô sạch hầm hàng

- Lập sơ đồ, kế hoạch xếp hàng

- Đảm bảo an ninh, an toàn, phòng chống cháy nổ

- Bố trí nhân lực phù hợp trực ca khi bơm hàng

3.3.2 Các phương pháp vệ sinh hầm hàng

Hầm hàng được vệ sinh theo các phương pháp sau:

- Sử dụng nhân công trực tiếp để rửa các két và sử dụng nước biển để rửa

- Việc rửa các két được tiến hành trong thời gian chạy ballast

- Phương pháp này rất nguy hiểm, chủ yếu sử dụng đối với các tàu cỡ nhỏ

 Phương pháp vệ sinh cơ khí:

- Sử dụng các thiết bị cơ khí, đó là các máy rửa di động hoặc cố định gắn trong két hàng

- Đối với các thiết bị di động thuyền viên phải treo máy rửa qua cửa rửa két và điều chỉnh độ cao của máy

Các thiết bị rửa cố định trên tàu, thường được lắp đặt ở những vị trí khuất, cần được sử dụng đúng cách Đặc biệt, với máy rửa cố định có tần suất sử dụng cao, việc làm trơ các thiết bị khi rửa hầm là rất quan trọng, nhất là khi tàu được trang bị hệ thống khí trơ (IGS).

Vệ sinh hầm hàng định kỳ là cần thiết để loại bỏ cặn hàng và rỉ sét, từ đó đảm bảo chất lượng hàng hóa, đặc biệt khi tiếp nhận hàng mới.

Thành vách của dầu thô thường tích tụ một lớp sáp cặn dày sau vài chuyến chở, điều này có thể dẫn đến hiện tượng ăn mòn Do đó, việc vệ sinh cần được thực hiện cẩn thận để tránh những vấn đề nghiêm trọng.

Để đảm bảo an toàn và hiệu quả trong việc xả cặn bám ở thành vách và hầm hàng, cần sử dụng hơi nước nóng từ nồi hơi Quá trình này cần đặc biệt chú ý đến áp suất trong khoang và nguy cơ phát nổ do tĩnh điện sinh ra trong quá trình sấy bằng hơi nước.

Sau khi việc sấy nóng, cần làm giảm nhiệt độ của hầm bằng thông gió bằng các hệ thống thông gió đã có sẵn hoặc phụ trợ.

Sau khi hầm đã được làm mát, tiến hành rửa hầm hàng bằng nước Để nâng cao hiệu suất rửa, nước thường được hâm nóng và phun vào bề mặt, thành vách hầm hàng dưới áp lực cao bằng dầu phun chuyên dụng.

Cần hút nước ra khỏi hầm trong khi thực hiện phun nước rửa để ngăn cặn dầu bám lại vào thành hầm Hỗn hợp nước rửa hầm phải được chuyển vào két lắng trên tàu nhằm tách nước ra trước khi bơm lên bờ.

Có thể pha thêm một số hóa chất vào nước để tăng hiệu quả rửa hầm.

Sau khi rửa sạch hầm và bơm hút hết nước trong hầm ra, cần đưa người xuống để don sạch cặn hàng còn lại, rỉ sét…

Cần lau sạch và thông gió làm khô hầm trước khi nhận hàng.

Cần đặc biệt lưu ý phòng ngừa cháy nổ và có phương án cấp cứu khẩn trong quá trình vệ sinh.

 Rửa hầm bằng dầu thô

Phương pháp này được dùng trên các tàu cỡ lớn (theo quy đinh MARPOL 73/78 các tàu có dầu thô có DWT trên 10.000t phải trang bị hệ thống này).

Dầu thô được bơm từ hầm hàng hoặc ống dẫn chính dưới áp lực cao, trong khi quá trình rửa hầm diễn ra song song với việc bơm dầu lên bờ.

Để rửa hầm hàng hiệu quả, đầu tiên cần bơm cạn hàng đến mức nhất định, sau đó tiến hành rửa phần hầm vừa hết hàng Tiếp theo, chờ cho hầm được bơm cạn đến mức thích hợp trước khi tiếp tục rửa phần đã cạn Bước rửa cuối cùng sẽ được thực hiện đồng thời với quá trình hút khô hầm hàng.

Phương pháp rửa hầm tàu chở dầu thô mang lại nhiều lợi ích vượt trội so với việc rửa bằng nước, và hiện đã trở thành yêu cầu bắt buộc trong ngành vận tải dầu.

3.3.3 An toàn trong quá trình vận chuyển

- Không để tích tụ các hỗn hợp khí có thể gây cháy nổ trên tàu bằng việc thông gió;

- Đảm bảo ổn định tàu trong các trường hợp song gió lắc ngang, lắc dọc tàu;

- Thực hiện cân bằng tàu nhằm giảm lắc do ảnh hưởng của mặt thoáng chất lỏng đối với ổn định tàu;

- Hành trình trong khu vực hành hải quy định.

3.3.4 An toàn trong khi trả hàng

Quá trình trả hàng yêu cầu sự phối hợp chặt chẽ giữa tàu và bờ để tránh nhầm lẫn và hiểu lầm Đầu tiên, áp lực bơm cần được điều chỉnh ở mức thấp nhằm kiểm tra các van và đường ống.

Khi hàng trong bồn cạn đến mức ngang mặt ống hút, cần đóng các van chéo lại để các bơm hoạt động độc lập Tiếp theo, khi bơm chính không còn khả năng hút, hãy chuyển van để bơm hàng từ các khoang khác và khởi động bơm vét.

Tàu có sử dụng khí trơ thì phải sử dụng hệ thống này phù hợp với tốc độ và trình tự của việc bơm hàng.

Sau khi hoàn tất việc bơm hàng, cần tiến hành đo kiểm tra để xác định khối lượng dầu Các đường ống phải được làm sạch trước khi tháo ống mềm ra khỏi bờ Đồng thời, cần đảm bảo các biện pháp an toàn phòng chống cháy nổ và sẵn sàng xử lý, ứng phó với các sự cố bất ngờ.

Kiểm tra giám sát thường xuyên, áp lực bơm các đường ống phải luôn đảm bảo an toàn theo quy định.

Xác định khối lượng hàng hóa xếp hoặc dỡ trên tàu

Có hai phương pháp xác định mực chất lỏng trong két: đo chiều cao khoảng trống hoặc chiều sâu mực chất lỏng (ULLAGE/DIPP) Để tính toán và hiệu chỉnh chính xác, cần tham khảo tài liệu kỹ thuật tàu và các bảng tra liên quan.

56) để xác định thể tích thực tế, thể tích ở nhiệt độ tiêu chuẩn hay xác định khối lượng…. Dưới đây là trình bày bài toán thực tế và cách xác định khối lượng hàng xếp hoặc dỡ thông qua biên bản giám định.

T.V "GREAT PRINCESS" có các Tank No 1P&1S, 2P &2S, 3P &3S, 4P &4S,5P &5S; 6P &6S vận chuyển dầu DO (DO 0.25%S) đi từ Tanjung Langsat, Malaysia vào ngày 30/03/2019 tàu cập và trả hàng tại Saigon Petro Terminal B –Cat Lai.

Nhiệm vụ chúng ta là: Xác định khối lượng hàng thực dỡ tại kho Saigon Petro Terminal

Biết rằng số liệu thực tế đo được như sau:

Tk No ULLAGE/DIP TEMP Free Water FORE : 08 - 10 M mm deg.C DIP (mm) AFT : 08 - 10 M

ULLAGE REPORT No : 19GD0340-UR

Date : MAR 30, 2019 Applicant : BAO MINH CHO LON T.V.: "GREAT PRINCESS"

Cargo : GASOIL 0.05 PCT SULPHUR Destination: SAIGON PETRO TERMINAL B -CATLAI Date : MAR 30, 2019 Load Port: TANJUNG LANGSAT, MALAYSIA

Tk ULLAGE/ CORR TEMP VOLUME Free Water GROSS VCF VOLUME

No DIP ULLAGE @OBS'D DIP Corr.

VOL ASTM @ 15 deg.C mm mm deg.C TEMP mm Temp Cu.mtrs T-54B Cu.mtrs

Slops were checked non-nominated tanks (Pls refer to Slop Report)

DRAFT FWD : 08 - 10 M Density @ 15 deg.C : 0.8239 BBLS @60 deg.F : 93,633

TRIM : 00 - 00 M * TAKEN BY: MANUAL LONG TONS : 12,049.057 LIST : Nil * Density @ 15 Deg.C as per Ullage report at Loading port

BL-LOAD BL-ARR LOAD-ARR

BL-SHORE LOAD-SHORE ARR-SHORE

SHORE-BL SHORE-LOAD SHORE-ARR

SURVEY REPORT ON QUANTITY No.: 19GD0340 -1

(CHỨNG THƯ GIÁM ĐỊNH KHỐI LƯỢNG) Date: Apr.01, 2019

- Applicant : BAO MINH CHO LON

- Bill Of Lading No : LGT1/0319/0095

- Loading Port : TANJUNG LANGSAT, MALAYSIA

- Discharging port : SAIGON PETRO TERMINAL B -CATLAI

RESULT OF INSPECTION ON DISCHARGED QUANTITY

- Density at 15 deg.C ( as per Ullage Report at loading Port )

Khối lượng riêng ở 15 độ C (Theo ) 0.8239

- Volume at 15 deg.C (Thể tích ở 15 độ C) ( CBM ) 14,878.967

- Volume at 60 deg.F ( T-52 ) (Thể tích ở 60 độ F) ( Bbls ) 93,633

- W.C.F ( T- 56 ) (Hệ số chuyển đổi khối lượng) 0.8228

- Weight inspected (Khối lượng giám định) ( MT ) 12,242.414

- Weight as per B/L (Khối lượng theo vận đơn) ( MT ) 12,271.306

* Refer to Ullage Record No 19GD0340-UR; Cargo Tank Inspection Report No 19GD0340-TIR & Time Log No.: 19GD0340-TL

Survey held on board on: MAR 30 ÷ APR 01, 2019

Giám định tại tàu ngày: …

Vận chuyển hàng nguy hiểm

Phân loại, đặc điểm, tính chất của hàng nguy hiểm

4.1.1 Giới thiệu, tóm tắt nội dung của bộ luật IMDG Code

Theo Công ước quốc tế về bảo vệ sinh mạng con người trên biển SOLAS-74 và

Bộ luật vận chuyển hàng nguy hiểm ( IMDG Code ), người ta phân hàng nguy hiểm làm

9 loại và có hướng dẫn cụ thể về cách vận chuyển, xếp dỡ, bảo quản, đóng gói

- Loại 1: Chất nổ (Explosive Substances or Articles)

- Loại 2: Các chất khí (Gases)

- Loại 3: Chất lỏng dễ cháy (Flammable Liquids)

- Loại 4: Chất rắn nguy hiểm (Dangerous Solid)

- Loại 5: Các chất ôxít và peroxit hữu cơ (Oxidizing Substances and Organic Peroxides)

- Loại 6: Các chất độc hoặc chất gây nhiễm bệnh (Toxic Substances or Infectious).

- Loại 7: Các chất phóng xạ (Radio active Materials)

- Loại 8: Các chất ăn mòn (Corrosive Substances)

Type 9: Miscellaneous Dangerous Substances and Articles are governed by the IMDG Code-2002, established under resolution A.716(17) and amendments 27 to 30 of Chapter VII/1.4 of SOLAS-74, as well as Chapter 1(3) of Annex III of MARPOL-73/78 The IMDG Code-2002 became fully effective on January 1, 2004, and consists of two volumes and one supplement.

Tập 1 bao gồm các phần 1, 2, 4, 5, 6, 7 của Bộ luật trong đó chứa đựng các chương đề cập tới các nội dung sau:

- Các điều khoản chung, các định nghĩa, huấn luyện.

- Phân loại hàng nguy hiểm.

- Các điều khoản về bao bì, đóng gói và két.

- Kết cấu và thử bao bì, Container hàng rời trung gian (Intermediate BulkContainers IBCs), các bao kiện lớn, các két di động và xe téc.

4.1.2 Đặc điểm, tính chất của hàng nguy hiểm

- Loại hàng hóa gây nguy hiểm cho con người, sinh vật, môi trường, tàu thuyền vận chuyển nó.

4.1.3 Phân loại hàng nguy hiểm theo IMDG Code

- Loại 1: Chất nổ (Explosive Substances or Articles)

Chất nổ được chia thành các nhóm nguy hiểm sau:

Nhóm 1.1 bao gồm các chất và vật phẩm có nguy cơ tiềm tàng gây ra nổ khối, trong khi Nhóm 1.2 chứa các chất và vật phẩm tạo ra nguy hiểm nhưng không thuộc loại nguy cơ nổ khối.

+ Nhóm 1.3: Bao gồm các chất, vật phẩm có tiềm tàng nguy cơ cháy hoặc nổ nhẹ, không phải là mối nguy hiểm gây nổ khối.

+ Nhóm 1.4: Bao gồm các chất, vật phẩm không thể hiện mối nguy hiểm nghiêm trọng.

+ Nhóm 1.5: Bao gồm các chất rất không nhạy nhưng lại tồn tại mối nguy hiểm gây nổ khối.

+ Nhóm 1.6: Bao gồm các vật phẩm cực kỳ không nhạy và không tồn tại mối nguy hiểm gây nổ khối.

- Loại 2: Các chất khí (Gases)

Các chất khí là các chất có những đặc điểm sau:

+ Tại nhiệt độ 50 0 C có áp suất bay hơi lớn hơn 300 kPa, hoặc

+ Hoàn toàn ở thể khí ở nhiệt độ 20 0 C tại áp suất tiêu chuẩn 101,3 kPa.

Chất khí được vận chuyển trên tàu dưới các dạng như khí nén, khí hóa lỏng, khí hóa lỏng dưới áp suất cao, khí hóa lỏng dưới áp suất thấp và khí hòa tan trong dung dịch Những chất khí này có thể được phân loại thành ba nhóm cơ bản.

2.1 Các chất khí dễ cháy (Flammable Gases)

2.2 Các chất khí không dễ cháy, không độc (Non-Flammable, Non-Toxic Gases)

2.3 Các chất khí độc (Toxic Gases)

- Loại 3: Chất lỏng dễ cháy (Flammable Liquids)

Chất lỏng dễ cháy có thể bao gồm hai loại chủ yếu là:

Các chất lỏng dễ cháy là những chất được vận chuyển ở nhiệt độ bằng hoặc lớn hơn điểm bắt lửa của chúng, hoặc là các hợp chất được chuyên chở ở nhiệt độ cao dưới dạng lỏng, tạo ra khí dễ cháy ở nhiệt độ tương đương hoặc thấp hơn nhiệt độ vận chuyển tối đa.

Các chất lỏng đã được triệt tiêu đặc tính dễ nổ là những hợp chất dễ nổ được hòa tan hoặc pha trộn vào nước hoặc các chất lỏng khác, tạo thành một hỗn hợp đồng nhất nhằm loại bỏ tính chất dễ nổ của chúng.

- Loại 4: Chất rắn nguy hiểm (Dangerous Solid)

Chất rắn nguy hiểm khác với các hợp chất nổ và thường dễ cháy trong điều kiện vận chuyển, góp phần tạo ra đám cháy Các chất này có thể được phân loại thành nhiều loại chính.

4.1 Các chất rắn dễ cháy (Flammable Solids)

4.2 Các chất rắn dễ cháy và tự cháy (Substances liable to spontaneous Combustion)

4.3 Các chất rắn tiếp xúc với nước thì sinh ra khí dễ cháy (Substances which, in contact with water, emit flammable gases)

- Loại 5: Các chất ôxít và peroxit hữu cơ (Oxidizing Substances and Organic Peroxides) 5.1 Các chất ôxít dễ cháy

5.2 Các peroxit hữu cơ dễ cháy.

Loại 6 bao gồm các chất độc hoặc chất gây nhiễm bệnh, có thể gây tử vong hoặc gây thương tật nghiêm trọng cho sức khỏe con người khi hít phải hoặc tiếp xúc Các chất gây nhiễm bệnh chứa mầm bệnh, có khả năng lây nhiễm cho gia súc và con người, do đó cần được xử lý cẩn thận để đảm bảo an toàn sức khỏe.

Chất phóng xạ được định nghĩa là bất kỳ vật liệu nào chứa phóng xạ, với độ phóng xạ đã làm giàu hoặc độ phóng xạ tuyệt đối vượt quá các giá trị quy định trong các mục từ 2.7.7.2.1 đến 2.7.7.2.6 của IMDG Code.

Chất ăn mòn (Corrosive Substances) là những chất có khả năng gây hư hỏng hoặc phá hủy các vật liệu, hàng hóa và phương tiện vận chuyển khi xảy ra rò rỉ hoặc tiếp xúc, do các phản ứng hóa học.

Loại 9 bao gồm các chất và vật phẩm nguy hiểm khác không thuộc tám loại hàng nguy hiểm đã được phân loại, nhưng có các đặc tính nguy hiểm theo quy định của phần A, chương VII, SOLAS-74 Những chất này bao gồm các chất lỏng được vận chuyển ở nhiệt độ từ 100°C trở lên và các chất rắn ở nhiệt độ từ 240°C trở lên Ngoài ra, một số chất không được quy định theo phần A, chương VII, SOLAS-74 nhưng lại thuộc chương III, MARPOL 73/78 cũng nằm trong loại này Đặc tính của các chất này được liệt kê trong "Danh mục hàng hoá nguy hiểm", chương 3.2, IMDG Code.

Các chất gây ô nhiễm biển là những chất độc hại ảnh hưởng đến môi trường sinh thái dưới nước, làm cản trở quá trình sinh trưởng của hải sản và các sinh vật biển Những chất này được xác định là chất gây ô nhiễm môi trường biển theo các quy định của phụ lục III, MARPOL 73/78 đã được bổ sung.

Những quy định khi vận chuyển hàng nguy hiểm

4.2.1 Sử dụng bộ luật IMDG Code cho vận chuyển hàng nguy hiểm

Các quy định về chất xếp các loại hàng nguy hiểm trừ hàng nguy hiểm loại 1:

Theo qui định của bộ luật IMDG phần 7, chương 1, ngoại trừ hàng nguy hiểm loại

Các chất, vật phẩm và hàng hóa nguy hiểm được phân loại thành các nhóm chất xếp A, B, C, D và E, tương ứng với từng loại chất trong cột 16 của bảng danh mục hàng nguy hiểm về yêu cầu chất xếp và phân cách Tàu cũng được chia thành hai nhóm với các khuyến nghị cụ thể về chất xếp và vận chuyển để đảm bảo an toàn.

Tàu hàng hoặc tàu khách được phân loại là tàu loại 1 nếu chở không quá 25 hành khách hoặc chỉ 1 hành khách trên mỗi 3 mét chiều dài lớn nhất của tàu (LOA), tùy thuộc vào giá trị nào lớn hơn.

Gọi là tàu loại 2 Việc cho phép xếp hàng nguy hiểm trên tàu được quy định như sau:

* Yêu cầu về chất xếp loại A:

- Với tàu loại 1: Cho phép xếp trên boong hoặc xếp dưới hầm (Stow on deck or under deck).

- Với tàu loại 2: Cho phép xếp trên boong hoặc xếp dưới hầm.

* Yêu cầu về chất xếp loại B:

Cho phép xếp trên boong hoặc xếp dưới hầm.

- Với tàu loại 2: Chỉ cho phép xếp trên boong (Stow on deck only).

* Yêu cầu chất xếp loại C:

- Với tàu loại 1:Chỉ cho phép xếp trên boong.

- Với tàu loại 2: Chỉ cho phép xếp trên boong.

* Yều cầu chất xếp loại D:

- Với tàu loại 1: Chỉ cho phép xếp trên boong

- Với tàu loại 2: Cấm xếp (Prohibited).

* Yêu cầu chất xếp loại E:

- Với tàu loại 2: Cấm xếp trên tàu.

Các quy định về chất xếp hàng nguy hiểm là chất nổ - loại 1 (Class 1)

Hàng hóa loại 1 (Class 1) theo cột 16 trong bảng danh mục hàng nguy hiểm được phân loại thành 15 loại yêu cầu chất xếp khác nhau, từ loại 1 đến loại 15 Đối với tàu, hàng hóa này được chia thành 2 loại, tùy thuộc vào việc có cho phép chở hay không.

- Tàu hàng (Có tới 12 hành khách) gọi là tàu loại 3.

- Tàu khách gọi là tàu loại 4.

* Yêu cầu chất xếp loại 1:

- Tàu loại 3: Cho phép xếp trên boong hoặc xếp dưới hầm.

- Tàu loại 4: Cho phép xếp trên boong hoặc xếp dưới hầm trong những kiện vận chuyển đóng kín.

- Với tàu loại 4: Chỉ cho phép xếp trên boong trong những kiện vận chuyển đóng kín.

- Với tàu loại 3: Cho phép xếp trên boong trong những kiện vận chuyển đóng kín, hoặc bên trong tàu.

- Với tàu loại 4: Cho phép xếp trên boong trong những kiện vận chuyển đóng kín, hoặc xếp dưới hầm.

- Với tàu loại 3: Cho phép xếp trên boong trong những kiện vận chuyển đóng kín, hoặc bên trong tàu.

- Với tàu loại 4: Cho phép xếp trên boong hoặc xếp dưới hầm trong những kiện vận chuyển đóng kín.

- Với tàu loại 4: Chỉ cho xếp trên boong trong những kiện vận chuyển đóng kín.

- Với tàu loại 3: Cho phép xếp trên boong trong những kiện vận chuyển đóng kín hoặc xếp dưới hầm trong những khu vực chứa hàng kiểu "C"

- Với tàu loại 3: Cho phép xếp trên boong trong những kiện vận chuyển đóng kín hoặc xếp dưới hầm trong những khu vực chứa hàng kiểu "A"

Kiện vận chuyển đóng kín là hộp chắc chắn, có khả năng chống chọi với thời tiết như nắng mưa, được thiết kế để cố định vào tàu Loại kiện này bao gồm container kín, xe tải kín, toa xe chở vũ khí và khoang chứa hàng nhỏ.

Khu vực chứa hàng kiểu "A" yêu cầu rằng toàn bộ bề mặt bên trong và sàn của kiện hàng hoặc khoang chứa hàng phải được bọc kín bằng gỗ Đồng thời, phần nóc cần phải được giữ sạch sẽ, không có dấu hiệu gỉ sét hoặc các mảng bẩn do gỉ.

Khu vực chứa hàng kiểu "C" đề cập đến việc sắp xếp kiện hàng đóng kín gần trục dọc của tàu, tức là đường trung tâm, và không được đặt gần mạn tàu hơn 1/8 trục ngang hoặc 2.4m, lấy giá trị nhỏ hơn.

Vận chuyển chất nổ trên tàu khách:

Chất nổ phân nhóm 1.4 với nhóm tương thích "S" có thể được vận chuyển không hạn chế khối lượng trên tàu khách Tuy nhiên, không loại chất nổ nào khác được phép mang theo trên tàu khách trừ khi thuộc các loại quy định cụ thể.

- Những vật liệu nổ cho mục đích cứu sinh được liệt kê trong danh mục hàng nguy hiểm nếu tổng khối lượng tịnh không vượt quá 50 kg/tàu hoặc

- Hàng hóa trong nhóm tương thích C, D và E, nếu khối lượng tịnh không vượt quá

- Những vật liệu trong nhóm tương thích G khác với những yêu cầu chất xếp đặc biệt với nhóm này, nếu tổng khối lượng tịnh không vượt quá 10 kg/tàu.

Các vật liệu thuộc nhóm tương thích B có thể được chuyên chở trên tàu khách với tổng khối lượng tịnh không vượt quá 10 kg/tàu, nhưng hàng nguy hiểm loại 1 có thể vượt quá giới hạn này nếu được phê duyệt các biện pháp an toàn đặc biệt Đối với vật liệu nhóm tương thích N, chỉ cho phép vận chuyển trên tàu khách khi tổng trọng lượng không vượt quá 50 kg/tàu và không có chất nổ loại 1.4 hoặc nhóm tương thích S cùng được chuyên chở Hàng nguy hiểm loại 1 được phép chuyên chở trên tàu khách phải được liệt kê trong danh mục hàng nguy hiểm và được chất xếp theo quy định cụ thể.

4.2.2 Những lưu ý khi vận chuyển hàng nguy hiểm

Trước khi tiến hành vận chuyển hàng nguy hiểm, người vận tải cần tham khảo các hướng dẫn của Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO), bao gồm SOLAS-74 và Bộ luật vận chuyển hàng nguy hiểm (IMDG Code) Điều này giúp đảm bảo an toàn và tuân thủ các quy định nghiêm ngặt trong quá trình vận chuyển.

Hàng hóa cần được đóng gói cẩn thận với bao bì chất lượng, đảm bảo không bị hư hại bởi các hợp chất trong bao bì và có khả năng chống chịu với những rủi ro thông thường trong vận tải biển Khi sử dụng vật liệu đệm cho hàng lỏng, cần chọn loại vật liệu hạn chế tối đa các nguy cơ do chất lỏng gây ra Đối với các bình chứa chất lỏng, cần trừ ra một thể tích phòng nổ để đảm bảo an toàn.

Độ bền của bình chứa khí nén và gas là yếu tố quan trọng cần đảm bảo Các bình chứa phải có kết cấu phù hợp và được thử áp suất giới hạn trước khi sử dụng Đối với những bình chứa hàng nguy hiểm, nếu chưa được vệ sinh đúng cách, chúng sẽ được coi là bình chứa hàng nguy hiểm.

Hàng nguy hiểm cần được ghi tên theo đúng tên gọi kỹ thuật trong vận tải, không được sử dụng tên thương mại Ký mã hiệu phải được đặt ở vị trí dễ nhìn thấy và phải thể hiện rõ tính chất nguy hiểm của hàng hóa bên trong Mỗi kiện hàng phải có đầy đủ ký hiệu và nhãn hiệu để đảm bảo an toàn trong quá trình vận chuyển.

Tất cả tài liệu liên quan đến chuyên chở hàng nguy hiểm cần phải ghi đúng tên kỹ thuật và đặc điểm kỹ thuật của hàng hóa, kèm theo giấy chứng nhận về bao bì và quy trình đóng gói Tàu cần có danh sách hàng nguy hiểm, sơ đồ hàng hóa thể hiện vị trí của chúng, và hàng hóa phải được xếp an toàn, phù hợp với tính chất của từng loại Các hàng hóa kỵ nhau phải được phân tách riêng biệt theo quy tắc trong IMDG Code.

Trên tàu, cần có tờ khai và giấy chứng nhận hàng nguy hiểm, bao gồm thông tin chi tiết về hàng hóa, số liên hợp quốc (UN Number), loại bao bì, phương pháp đóng gói, cùng với các hướng dẫn cần thiết cho việc xếp dỡ, vận chuyển và bảo quản Ngoài ra, cũng cần cung cấp hướng dẫn xử lý khẩn cấp và sơ cứu y tế ban đầu.

- Thực hiện tốt công tác chuẩn bị hầm hàng

- Thực hiện tốt công tác lập sơ đồ sắp xếp hàng hóa

- Kiểm tra, giám sát chặt chẽ quá trình xếp dỡ hàng hóa

- Tính toán ổn định tàu theo sổ thông báo ổn định tàu

- Thực hện, chuẩn bị kỹ càng các công tác ứng phó nguy cơ có thể xảy ra trong quá trình nhận, trả và vận chuyển hàng hóa.

4.3.2 An toàn trong quá trình vận chuyển.

Khi vận chuyển nhiều loại hàng nguy hiểm trên cùng một tàu, Thuyền trưởng cần tuân thủ nghiêm ngặt các yêu cầu phân cách hàng nguy hiểm theo IMDG Code (Chương 7.2) Để đảm bảo an toàn trong quá trình xếp dỡ và vận chuyển, việc tham khảo bảng phân cách hàng nguy hiểm là cần thiết để phân bố hàng hóa một cách phù hợp.

Non-toxic, non- flammable gases

(including self reactive and relate substances and desensitized explosive)

Substances liable to spontaneous combustion

Substance which, in contact with water, emit flammable gases

Miscellaneous dangerous substances and artices

Bảng 4.1: Bảng phân cách hàng nguy hiểm

 “1” Away from: Có thể vận chuyển chung khoang, hầm hoặc boong với điều kiện là khoảng cách ly tối thiểu theo phương ngang là 3m.

Khi xếp hàng dưới boong trong hầm, cần phải đảm bảo khoảng cách giữa các khoang Nếu xếp cách khoang, boong trung gian phải được thiết kế chịu lửa và có khả năng ngăn chặn nước xâm nhập.

Nếu xếp trên boong thì khoảng cách ly tối thiểu là 6m theo phương ngang.

Xếp cách ly ít nhất một khoang hoặc một hầm theo cả phương ngang và phương thẳng đứng Boong của khoang trung gian phải là boong chịu lửa và ngăn chặn nước xâm nhập Nếu xếp trên boong, khoảng cách ly tối thiểu là 12m theo phương ngang Trong trường hợp một kiện được xếp trên boong và kiện kia trong hầm ở khoang trên, khoảng cách tối thiểu cũng phải là 12m theo phương ngang.

 “4” Separated longitudinally by an intervening completed compartment or hold:

Xếp cách quãng các kiện hàng trong hầm hoặc khoang riêng biệt theo chiều dọc của tàu Đối với những kiện xếp trên boong và những kiện xếp dưới hầm, khoảng cách tối thiểu giữa chúng theo chiều dọc tàu cần đảm bảo là 24m.

 "x" Việc phân cách nếu cần, xem chỉ dẫn trong "Danh mục hàng nguy hiểm".

 "*" Xem phân cách hàng nguy hiểm loại I (Mục 7.2.7.2 tập 1 IMDG code).

Lập sơ đồ sắp xếp hàng hóa

Trước khi lập sơ đồ sắp xếp hàng hóa cần hoàn thành công tác kiểm tra sức bền thân tàu:

- Kiểm tra sức bền cục bộ

- Kiểm tra sức bền dọc

Các bước lập sơ đồ xếp hàng

Sơ đồ hàng hóa có thể được lập theo các bước sau đây:

Bước đầu tiên trong quá trình tính toán hàng hóa là chuẩn bị và tập hợp đầy đủ các thông số và tài liệu cần thiết của tàu Các tài liệu này bao gồm kích thước chính của tàu, suất tiêu hao nhiên liệu, hồ sơ tàu như Sổ tay Thông tin Tải và Ổn định, Hướng dẫn Tải, bảng thủy tĩnh, bảng tra két (nước ngọt, ballast, dầu), cùng với dung tích hầm hàng và các biểu bảng khác.

Bước 2: Tìm hiểu các yếu tố liên quan đến công tác hàng hóa trong chuyến đi, bao gồm nội dung hợp đồng thuê tàu, các điều khoản về hàng hóa như lượng hàng, tên và chủng loại hàng hóa, đặc điểm và tính chất hàng hóa Cần xác định tên cảng xếp và cảng dỡ để lên kế hoạch cho tuyến đường và quãng đường tàu hành trình, cũng như định mức xếp dỡ tại các cảng Ngoài ra, cần chú ý đến chỉ dẫn về vận chuyển và bảo quản hàng hóa, cùng với những giới hạn có thể có như mớn nước tại cảng xếp và dỡ, phương tiện xếp dỡ, và chiều cao mạn khô tối đa.

Trong "Hướng dẫn chuyến đi của Chủ tàu hoặc Người thuê tàu - Sailing Instruction", các yếu tố quan trọng sẽ được phân tích chi tiết Bên cạnh đó, việc nắm rõ tình hình thời tiết, khu vực và mùa vụ hoạt động của tàu cũng là điều cần thiết để đảm bảo chuyến đi diễn ra an toàn và suôn sẻ.

Bước 3: Xác định thời gian chuyến đi và lượng dự trữ.

Từ tên cảng xếp và cảng dỡ, ta có thể thiết kế tuyến đường cho tàu và qua đó xác định được quãng đường tàu chạy.

- Xác định thời gian chuyến đi: d ch d ch t t t   với:

Trong bài viết này, chúng ta sẽ tìm hiểu về các thuật ngữ liên quan đến thời gian trong ngành vận tải Tch.đ là thời gian chuyến đi, trong khi tch đề cập đến thời gian tàu chạy Tđ biểu thị thời gian tàu đỗ, và tqt là thời gian quay trở, thường được tính bằng 10% của S/24.v Cuối cùng, tdt là thời gian dự trữ cần thiết cho các chuyến đi.

Quãng đường tàu chạy được tính bằng hải lý (N.M) và vận tốc tàu được đo bằng knots Hệ số bão (kb) được xác định dựa trên tần suất bão trong năm: kb = 0.3 cho những vùng có 45% thời gian trong năm trở lên có bão; kb = 0.2 cho những vùng có từ 25% đến 45% thời gian trong năm có bão; và kb = 0.15 cho những vùng có ít hơn 25% thời gian trong năm có bão.

Dx, Dd: Lượng hàng xếp, lượng hàng dỡ.

Mx, Md: Định mức xếp, định mức dỡ.

Dựa trên thời gian của chuyến đi, cần tính toán lượng nhiên liệu tiêu hao, nước ngọt và thực phẩm để đảm bảo tàu có đủ dự trữ trong suốt hành trình.

Bước 4: Tính toán lượng hàng phân bố xuống các hầm hàng nhằm tối ưu hóa dung tích và trọng tải, đồng thời đáp ứng yêu cầu xếp hàng tối đa theo hợp đồng thuê tàu để đạt hiệu quả kinh tế cao Lượng hàng xếp trên tàu cần thỏa mãn các yêu cầu của chuyến đi, bao gồm hạn chế về vùng mùa khai thác theo quy định của Load Line Convention, tác động của hiện tượng uốn võng, mớn nước tại cảng đi và cảng đến, cũng như tỉ trọng nước, sức chứa của hầm hàng và yêu cầu cụ thể từ hợp đồng.

Bước 5: Tính toán và kiểm tra ổn định, mớn nước và hiệu số mớn nước, sức bền thân tàu tại cảng xếp.

Bước 6: Tính toán và kiểm tra ổn định, mớn nước và hiệu số mớn nước, sức bền thân tàu tại cảng dỡ.

Bước 7: Tóm tắt các kết quả tính toán của các bước 5 và 6, lập trình tự phân hàng xuống các hầm hàng, vẽ sơ đồ xếp hàng hóa.

SƠ ĐỒ SẮP XẾP HÀNG HÓA

Các bài toán tham khảo

Bài tập 1: Tàu chở bắp xá (Corn in bulk) có thông tin như sau:

Khoảng cách từ thước đọc mớn nước tới các đường thủy trực lần lượt là: d1= 8,225 m, d2 = 10,70 m; d0 = 0 m (lần lượt tương ứng mũi, lái và giữa)

Tại thời điểm khảo sát trước khi xếp hàng, các thông số được ghi nhận bao gồm LBP là 223,00 m, cùng với các mớn lái phải và trái (dap), mớn giữa phải và trái (dmp), mớn mũi phải và trái (dfp), cũng như các thông số khác như dms, dfs.

Xác định mớn nước trung bình cuối cùng (Final Mean Draft)? b) Sau khi xếp hàng xong của B/L No 09 mớn khảo sát như sau:

Xác định mớn nước trung bình cuối cùng (Final Mean Draft)? c) Xác định Trim của tàu ở hai thời điểm khảo sát trên?

Bài tập 2 :Tàu hàng rời có thông tin như sau:

Khoảng cách từ thước đọc mớn nước tới các đường thủy trực lần lượt là: d1= 8,225 m, d2= 10,70 m; d0= 0 m (lần lượt tương ứng mũi, lái và giữa)

Để xác định mớn nước trung bình cuối cùng (Final Mean Draft) của tàu hàng rời tại thời điểm khảo sát, ta có các thông số như LBP = 223,00 m, dap (mớn lái phải & trái), dms, dmp (mớn giữa phải & trái), dfs, dfp (mớn mũi phải, trái) Các thông số này sẽ giúp tính toán chính xác mớn nước của tàu.

The water observations during the survey indicated the following measurements: das = 9.11 m, dap = 9.11 m, dms = 9.585 m, dmp = 9.585 m, dfs = 9.90 m, and dfp = 9.90 m Additionally, it is essential to determine the trim and the state of the vessel Furthermore, the displacement of the ship at a density of 1.025 Mt/m³ should be calculated using the Hydrostatic Table provided below.

Bài tập 3: Tàu chở lúa mì xá (Wheat in bulk), có thông tin như sau:

Khoảng cách từ thước đọc mớn nước tới các đường thủy trực là d1= 8,225 m, d2= 10,70 m và d0= 0 m, tương ứng với mũi, lái và giữa tàu Kích thước LBP của tàu là 223,00 m, với các mớn nước das, dap (mớn lái phải & trái), dms, dmp (mớn giữa phải & trái), dfs, dfp (mớn mũi phải, trái) Để xác định mớn nước trung bình cuối cùng (Final Mean Draft) của tàu hàng rời tại thời điểm khảo sát, cần biết các số liệu mớn quan sát Sau khi dỡ xong một lượng hàng, kết quả khảo sát về mớn nước cũng cần được ghi nhận.

Displacement is determined at a density of 1.025 Mt/m³ during two survey periods, utilizing the Hydrostatic Table data At the first survey, the measurements include das = 12.881 m, dap = 12.883 m, dms = 11.511 m, dmp = 11.513 m, dfs = 11.383 m, and dfp = 11.385 m In the second survey, the corresponding values are das = 8.881 m, dap = 8.883 m, dms = 8.511 m, dmp = 8.513 m, dfs = 8.383 m, and dfp = 8.385 m.

Bài tập 4: Xác định lượng giãn nước thực tế của tàu sau khi đã hiệu chỉnh (Full correction displacement) của tàu Biết rằng:

Displacement của tàu ở thời điểm khảo sát tại Density 1,025 tra được từ Hydrostatic tàu là: 79.911 Mt

Các giá trị tra được từ sổ tàu như sau: LCF = 0,911 m; TPC = 90Mt/cm; Dm/Dz = 52,88;

Density tại vùng nước tàu khảo sát là: 1,015 Mt/m 3

Bài tập 5: Xác định lượng giãn nước thực tế của tàu sau khi đã hiệu chỉnh (Full correction displacement) của tàu Biết rằng:

Displacement của tàu ở thời điểm khảo sát tại Density 1,025 tra được từ Hydrostatic Table tàu là: 89.980 Mt

Các giá trị tra được từ sổ tàu như sau: LCF = 0,779 m; TPC = 98Mt/cm; Dm/Dz = 75,28;

Density tại vùng nước tàu khảo sát là: 1,013 Mt/m 3

Bài tập 6: Xác định khối lượng hàng được vận chuyển trên tàu Biết rằng:

Số liệu trước khi dỡ hàng:

+ Displacement của tàu ở thời điểm khảo sát tại Density 1,025 tra được từ Hydrostatic Table của tàu là: 91.980 Mt

+ Các giá trị tra được từ sổ tàu như sau: LCF = 0,911 m; TPC = 119Mt/cm; Dm/Dz 72,28; LBP= 223,00 m; Actual Trim = 0,911 m

+ Density tại vùng nước tàu khảo sát là: 1,0155

- Số liệu mớn sau khi dỡ hàng xong:

+ Displacement của tàu ở thời điểm khảo sát tại Density 1,025 tra được từ Hydrostatic Table tàu là: 44.698 Mt

Các số liệu về hàng hóa cơ bản (dầu, nước ngọt, nước dằn ballats, hàng hóa khác dự trữ) trên tàu là:

Trước khi dỡ hàng Sau khi dỡ xong hàng

Oil = 280Mts F.W = 220 Mts B.W = 7.890 Mts Other Cargo = Nil

Bài tập 7: Xác định khối lượng hàng được xếp trên tàu Biết rằng:

Số liệu trước khi xếp hàng:

+ Displacement của tàu ở thời điểm khảo sát tại Density 1,025 tra được từ Hydrostatic tàu là: 49.198 Mt

Số liệu mớn sau khi xếp hàng xong:

+ Displacement của tàu ở thời điểm khảo sát tại Density 1,025 tra được từ Hydrostatic

+ Các giá trị tra được từ sổ tàu như sau: LCF = 0,911 m; TPC = 119Mt/cm; Dm/Dz 82,28; LBP= 249,00 m; Actual Trim = -0,118 m

Các số liệu về hàng hóa cơ bản (dầu, nước ngọt, nước dằn ballats, hàng hóa khác dự trữ) trên tàu là:

Trước khi xếp hàng Sau khi xếp xong hàng

Oil = 390 Mts F.W = 420 Mts B.W = 3.290 Mts Other Cargo = Nil

Bài tập 8: M/V “SAKIZAYA CHAMPION” Voy No 31 thông tin cơ bản như sau:

Ships’s name IMO No LBP (m) LS

(Mt) Flag Summer water (m) Disp.

Sakizaya Champion 9680360 221,75 12331 Panama 14,429 90411 Bulk carrier

M/V “SAKIZAYA CHAMPION” vận chuyển 66.000 Mts (khối lượng theo Stowenge

Vào ngày 10/08/2019, lô hàng bắp xá (Corn in bulk) đã được xếp tại cảng Necochea, Argentina (L Port) và được vận chuyển đến cảng Cái Mép, Bà Rịa Hàng hóa này được chứa trong 7 hầm, đánh dấu một chuyến hành trình quan trọng trong việc giao thương nông sản.

Vũng Tàu, Việt Nam (D Port) ngày 11/11/2019.

Vào lúc 7h:00 ngày 11/11/2019, tàu đã tiến hành khảo sát mớn nước ban đầu để chuẩn bị cho công tác dỡ hàng Kết quả khảo sát cho thấy các thông số mớn nước như sau: das = 13,18m; dap = 12,82m; dms = 13,24m; dmp = 12,83m; dfs = 13,04m; dfp = 12,87m Dựa trên kết quả này, cần xác định hiệu số mớn nước quan sát (Ober Trim) và hiệu số mớn nước thật (Act trim) của tàu Tiếp theo, tính toán mớn nước trung bình thật cuối cùng (Final mean draft - dFinal mean draft) Ngoài ra, cần xác định lượng giãn nước của tàu tại tỷ trọng 1,025 Mt/m³ (Displacement at 1.025) theo Bảng Hydro Static Cuối cùng, thực hiện việc xác định lượng hiệu chỉnh khối lượng theo hiệu số mớn nước (Trim correction).

Determine the density correction based on the actual seawater density of 1.0145 Mt/m³ at the time of the survey Assess the ship's full correction displacement following the adjustments On November 16, 2019, at approximately 16:30, the vessel completed unloading and commenced the final draft survey, yielding the following results: evaluate the observed draft difference (Ober Trim) and the actual draft difference (Act Trim) of the vessel Calculate the final mean draft (dFinal mean draft) Determine the displacement of the ship at a density of 1.025 Mt/m³ using the Hydro Static Table Finally, ascertain the volume correction based on the draft difference (Trim correction).

Determine the density correction based on the actual specific gravity, noting that the seawater density at the time of the survey is 1.016 Mt/m³ Next, calculate the ship's water displacement after the correction (Full correction Displacement) Finally, ascertain the actual weight of the cargo unloaded from the ship based on the inspection results.

Khối lượng hàng hóa cơ bản tại các thời điểm khảo sát ban đầu và cuối như sau: das= 7,41 m; dap= 7,39 m; dms= 5,81 m; dmp= 5,59 m; dfs= 4,07 m; dfp= 3,99 m;

Trước khi dỡ hàng Sau khi dỡ xong hàng

Oil = 1.117,84 Mts F.W = 324 Mts B.W = 18.542,138 Mts Other Cargo = Nil Giả sử rằng trích Hydro Static Table như sau:

Giá trị Dm/Dz tại mớn khảo sát đầu và sau lần lượt là 25,582 và 19,569 Để xác định lượng dầu DO chở trên tàu ở điều kiện chuẩn 15°C, cần lưu ý rằng tổng thể tích hàng hóa trên tàu, bao gồm DO và Free Water, ở nhiệt độ 29,30°C là 11.090 m³.

- Thể tích nước tự do (Free Water) là: 911,28m 3

- Hệ số VCF tra ở bảng T-54B là: 0,9870

- Hệ số WFC tra ở bảng T-56 là: 0,8228

Bài tập 10: Xác định lượng dầu DO xếp trên tàu tại điều kiện chuẩn (15 0 C) Biết rằng:

- Tổng thể tích hàng hóa trên tàu (DO và Free Water) ở nhiệt độ 30,32 0 C là: 28.911 m 3

- Thể tích nước tự do (Free Water) là: 0 m 3

Bài tập 11: Xác định lượng dầu MOGAS 95 RON (Xăng 95) xếp trên tàu tại điều kiện chuẩn (15 0 C) Biết rằng:

- Tổng thể tích hàng hóa trên tàu (MOGAS 95 RON và Free Water) ở nhiệt độ 29,32 0 C là: 10.911 m 3

Bài tập 12: Xác định lượng dầu DO xếp trên tàu tại điều kiện chuẩn (15 0 C) Biết rằng:

- Tổng thể tích hàng hóa trên tàu (DO và Free Water) ở nhiệt độ 31 0 C là: 38.911 m 3

Bài tập 13: T.V “PRIME SENATOR” có thông tin cơ bản sau:

Ships’s name IMO No Vessel type Flag Length/Breadth

The Prime Senator 8907589, a chemical tanker registered in Panama, measures 149 meters in length and 22 meters in width On March 21, 2019, it transported a total cargo of 10,036.946 metric tons of gasoline (MOGAS 95 RON) as per Bill of Lading No 0021341 The vessel's journey commenced from Dung Quat Port in Quang Ngai and concluded at Saigon Petro Terminal B in Cat Lai, Ho Chi Minh City.

Kết quả giám định như sau:

Cargo : MOGAS 95 RON Destination : SAIGON PETRO TERMINAL B -CATLAI

Date : MAR 24, 2019 Loading Port : DUNG QUAT, VIET NAM

Tk ULLAGE/ CORR TEMP VOLUME FREE WATER GROSS VCF VOLUME

No DIP ULLAGE @OBS'D DIP VOLUME OBSD VOL ASTM @ 15 deg.C mm mm deg.C TEMP mm Cu.mtrs Cu.mtrs T-54B Cu.mtrs

Slops were non-nominated tanks (pls refer to slops report)

FWD: 07 - 20 M Density @ 15 deg.C : 0.7415 BBLS @60 deg.F :

TRIM : 00 - 00 M * TAKEN BY: MANUAL LONG TONS :

LIST : Nil * Density @ 15 Deg.C as per Ullage report at Loading port.

* Ullage and Temperatures were taken by MMC with serial No.: 066

* Remain cargo tanks were Non- nominated tanks and found well drained

Cargo : MOGAS 95 RON Destination : SAIGON PETRO TERMINAL B -CATLAI

Date : MAR 24, 2019 Loading Port : DUNG QUAT, VIET NAM

Tk ULLAGE/ CORR TEMP VOLUME FREE WATER GROSS VCF VOLUME

No DIP ULLAGE @OBS'D DIP VOLUME OBSD VOL ASTM @ 15 deg.C mm mm deg.C TEMP mm Cu.mtrs Cu.mtrs T-54B Cu.mtrs

Slops were non-nominated tanks (pls refer to slops report)

FWD: 07 - 20 M Density @ 15 deg.C : 0.7415 BBLS @60 deg.F : 85,079.535

TRIM : 00 - 00 M * TAKEN BY: MANUAL LONG TONS : 9,850.330

LIST : Nil * Density @ 15 Deg.C as per Ullage report at Loading port.

* Ullage and Temperatures were taken by MMC with serial No.: 066

* Remain cargo tanks were Non- nominated tanks and found well drained

BL-LOAD BL-ARR LOAD-ARR

BL-SHORE LOAD-SHORE ARR-SHORE

SHORE-BL SHORE-LOAD SHORE-ARR

SURVEY REPORT ON QUANTITY No.: 19GD0271 -1

(CHỨNG THƯ GIÁM ĐỊNH KHỐI LƯỢNG) Date: Oct 26, 2018

- Tank Vessel Tàu : "PRIME SENATOR"

- Commodity Hàng hóa : MOGAS 95 RON

- Contract No Hợp đồng số : 0021341 Dated 21/03/2019

- Date of Receiving Ngày nhận hàng : OCT 22, 2018

- Loading Port Cảng xếp hàng : DUNG QUAT, VIET NAM

- Discharging port Cảng dỡ hàng : SAIGON PETRO TERMINAL B -CATLAI

- Insurrance policy No Đơn bảo hiểm số : MCT/01569411

RESULT OF INSPECTION ON DISCHARGED QUANTITY

- Density at 15 deg.C ( as per Ullage Report at loading Port ) 0.7415

Khối lượng riêng ở 15 độ C (Theo )

Hệ số chuyển đổi khối lượng

Khối lượng theo vận đơn

* Refer to Ullage Record No 18GD1187-UR; Cargo Tank Inspection Report No 18GD1187-TIR & Time Log No.: 18GD1187-TL

Survey held on board on : MAR 24 ÷ 26, 2019 Giám định tại tàu ngày: …

Lập sơ đồ hàng hóa sơ bộ cho tàu Cai Lan 2 là nhiệm vụ quan trọng cần thực hiện Bên cạnh đó, cần có bản vẽ chi tiết và hướng dẫn kỹ thuật kèm theo để đảm bảo quá trình thực hiện diễn ra suôn sẻ và hiệu quả.

Tàu đang ở cảng Cửa Ông nhận được chỉ dẫn về chuyến số 02/19 như sau:

1 Yêu cầu vào cảng Cửa Ông để nhận hàng

2 Tên hàng: Than đá dạng rời

4 Hệ số chất xếp của hàng: 1,15

5 Định mức xếp tại cảng xếp: 5.000 MT/ngày

6 Mớn nước cho phép tại cảng xếp: 10,0 mét

7 Cảng dỡ hàng: Sài Gòn

8 Định mức dỡ tại cảng dỡ: 2.500 MT/ngày

9 Mớn nước cho phép tại cảng dỡ: 10,0 mét

10 Quãng đường từ Cửa Ông đến Sài Gòn: 760 NM

11 Tốc độ bình quân: 10,0 Knts

B Sự tiêu thụ của tàu như sau:

1 Trên biển: 10 MT dầu FO/ngày

2 Trong cảng: 00 MT dầu FO/ngày

C Trước khi nhận hàng tàu còn lại nhiên liệu, ballast và nước ngọt như sau:

Lượng dầu FO còn: F.O No 1 PORT: 61 MT

Lượng dầu DO còn: D.O No 1 PORT: 8 MT

Lượng nước ngọt còn: F.W.PORT: 6 MT

Các két Ballast khác đã bơm cạn c) Yêu cầu chi tiết về kỹ thuật, chất lượng của sản phẩm hoặc dịch vụ.

- Đảm bảo hiệu số mớn nước: Chúi lái 0,5-1% chiều dài tàu;

- Đảm bảo sức bền dọc: Lượng hàng các hầm theo tỷ lệ dung tích hầm ± 10%;

Bản vẽ sơ đồ hàng hóa cần tuân thủ đúng mẫu quy định Đồng thời, cần có yêu cầu rõ ràng về quy trình và trình tự thực hiện bài kiểm tra, đánh giá, cũng như các yêu cầu khác dành cho người tham dự.

- Chuẩn bị và tập hợp tài liệu tàu;

- Tính thời gian chuyến đi và lượng dữ trữ;

- Tính lượng hàng phân bố xuống từng hầm;

- Tính toán hiệu số mớn nước và mớn nước tại cảng xếp;

- Vẽ sơ đồ sơ bộ.

3.4 Danh mục thiết bị, dụng cụ, vật liệu

Stt Tên thiết bị, dụng cụ, vật liệu Thông số kỹ thuật

1 Thông báo ổn định cho thuyền trưởng Được đăng kiểm duyệt

2 Bảng tra thông số két Được đăng kiểm duyệt

3 Máy vi tính Loại thông dụng

4 Máy tính cầm tay Loại thông dụng

(Chú ý): Khối lượng và tọa độ trọng tâm của các thành phần không đổi ở trạng thái tàu đầy hàng + 20% dữ trữ.

STABILITY & DRAFT REPORT ( Báo cáo ổn định và mớn nước)

Port of load: Cua Ong

Port of dis.: Long Binh tra sổ tàu tra sổ tàu tra sổ tàu kết quả kết quả tra sổ tàu

STT NAME OF TANK WEI (P) Xg Zg P.Xg P.Zg M.M FREE

Xf ƩPi.Xgi ƩPi.Zgi

35 G0M(h) #DIV/0! Xg #DIV/0! da #DIV/0! df #DIV/0!

PORT OF LOADING CUA ONG VIET NAM PORT OF DISCHARGING HCM-VIET NAM DESCRIPTIONS OF GOODS COAL IN BULK

CARGO HOLD No 2 CARGO HOLD No 1

CHIEF OFFICE MV CAI LAN 2

07/0415LT Stopped ldg cgo due to rain

08/1800LT Vsl ldg cgo H2,3 with 3 cranes

08/2300LT Vsl ldg cgo H2,3 with crane 3,4 (not enough cgo barge for 3 cranes) 09/0000LT Stopped ldg cgo due to rain

09/0600LT Resumed ldg cgo H2 with crane 2,3 (not enough cgo barge for 3 cranes) 09/0720LT Vsl ldg cgo H2 with crane 3 (not enough cgo barge for 3 cranes)

09/0940LT Stopped ldg cgo due to no cgo barge

On October 11, operations resumed with the unloading of cargo H2 using crane 3, but there was an insufficient number of cargo barges for three cranes At 00:45 LT, the vessel continued unloading cargo H1 and H2 with cranes 2 and 3, again facing barge shortages By 03:30 LT, cargo H2 and H4 were being unloaded with cranes 3 and 4, yet the issue of inadequate cargo barges persisted Finally, at 06:30 LT, the vessel unloaded cargo H2, H3, and H4 using cranes 2, 3, and 4, still struggling with the lack of sufficient cargo barges for optimal crane operation.

Tiêu đề	Giáo Trình Hàng Hóa Vận Tải Biển 2
Trường học	Trường Cao Đẳng Hàng Hải II
Chuyên ngành	Điều Khiển Tàu Biển
Thể loại	Giáo Trình
Năm xuất bản	2021
Thành phố	TP. HCM

Định dạng
Số trang	81
Dung lượng	1,34 MB