CẤU TRÚC CHUNG TÀU THUỶ
Khái niệm, phân loại tàu
Tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên dùng hoạt động trên biển.Nhưng không bao gồm tàu quân sự,tàu công vụ,tàu cá
Theo các công ước quốc tế thì tàu biển có đặc điểm:
- Có khảnăng chạy AT trên biển,được đăng ký với cơ quan đăng kiểm quốc gia
- Có hệ thống động lực đẩy
- Dùng vận chuyển hàng hóa,hành khách trên biển
- Chủ sở hữu thuộc bất cứ quốc gia nào
2 Phân loại: a Phân loại theo chức năng vận tải:
- Tàu công vụ b Phân loại theo khu vực họat động:
- Tàu hoạt động ở khu vực không hạn chế ( tàu viễn dương)
- Tàu hoạt động ở khu vực hạn chế ( tàu sông, tàu ven biển, tàu cận hải…) c Phân loại theo cấu trúc thượng tầng:
- Tàu có kết cấu cabin mũi
- Tàu có kết cấu cabin lái
- Tàu có kết cấu cabin giữa
- Tàu có kết cấu cabin hỗn hợp d Phân loại theo vật liệu đóng tàu:
- Tàu vỏ kim loại( vỏ thép, vỏ hợp kim)
- Tàu vỏ phi kim loại( vỏ bằng chất dẻo composit, tàu gỗ, tàu bê tông…) e Phân loại theo động lực đẩy:
- Tàu chạy bằng động cơ hơi nước
- Tàu chạy bằng động cơ Diezen
- Tàu chạy bằng động cơ điện
- Tàu chạy bằng năng lượng nguyên tử f Phân loại theo cách chuyển động trên mặt nước:
- Tàu chuyển động nổi trên mặt nước
- Tàu chuyển động dưới mặt nước
Kết cấu chung và sơ đồ bố trí toàn tàu
1 Kết cấu chung toàn tàu:
Bao gồm thân tàu, thượng tầng và lầu a Thân tàu: Là thành phần chính của tàu gồm 2 bộ phận kết cấu:
Vỏ bao tàu được cấu tạo từ các tấm tôn như tôn đáy, tôn mạn và tôn boong, được ghép lại với nhau thông qua các phương pháp tán đinh và hàn Kết quả là một lớp vỏ mỏng, kín nước, bao bọc xung quanh thân tàu.
Cơ cấu thân tàu là bộ khung xương giúp gia cường cho vỏ bao tàu, được cấu tạo từ các thanh thép hình như L, T, U, và I Các thanh này được nối ghép vuông góc với nhau và hàn chắc chắn vào vỏ bao tàu, tạo nên sự vững chắc và bền bỉ cho cấu trúc tàu.
+Cơ cấu ngang: Là các cơ cấu đặt theo chiều ngang tàu
Cơ cấu gia cường cho boong: xà ngang boong thường(khoẻ)
Cơ cấu gia cường cho đáy: đà ngang đáy thường(khoẻ)
Cơ cấu gia cường cho mạn: sườn thường(khoẻ)
+Cơ cấu dọc: Là các cơ cấu đặt theo chiều dọc tàu
Cơ cấu gia cường cho boong: xà (sống) dọc boong
Cơ cấu gia cường cho đáy: xà (sống) dọc đáy
Cơ cấu gia cường cho mạn: xà (sống) dọc mạn b Thượng tầng và lầu:
Thượng tầng là kiến trúc được thiết kế để tạo ra một không gian kín, trải dài trên boong chính của tàu, kéo dài từ mạn này sang mạn kia hoặc cách một trong hai mạn tàu không vượt quá 4% chiều rộng của tàu.
Thượng tầng dùng bố trí phòng ở, ăn,câu lạc bộ,vệ sinh,kho,nhà bếp…
Tác dụng: tăng tính hành hải của tàu,tính AT,giảm mạn khô tối thiểu,che miệng hầm hàng sau nó,bao quanh buồng máy…
Lầu là một kiến trúc che kín mặt boong, thường nằm ở boong trên hoặc ở thượng tầng biệt lập Kiến trúc này cách ít nhất một trong hai mạn tàu một khoảng lớn hơn 4%B, hoặc có thể chỉ chạy trên một phần chiều rộng của tàu.
2 Sơ đồ bố trí chung toàn tàu: a Phía trên boong chính:
Phía mũi tàu bao gồm kho sơn, kho thủy thủ trưởng với các dụng cụ và dây, hầm lỉn, hệ thống máy tời và thiết bị phục vụ cho công tác làm dây.
Giữa tàu, có các quầy hầm hàng, nắp hầm hàng, hệ thống ống thông hơi, ống đo nước các két, cùng với hệ thống máy tời và cần cẩu, tạo nên một cấu trúc vững chắc và hiệu quả cho việc vận chuyển hàng hóa.
Phía lái tàu bao gồm các khu vực quan trọng như kho chứa, nhà bếp, câu lạc bộ, nhà vệ sinh và buồng ở của thuyền viên Ngoài ra, còn có buồng điều khiển, hệ thống máy tời dây, thiết bị làm dây, cầu thang mạn và trang thiết bị cứu sinh, tất cả đều đóng vai trò thiết yếu trong hoạt động của tàu.
- Phía mũi tàu: Bao gồm các két nước ngọt, các két nước dằn tàu
- Phía giữa tàu: Phần lớn là không gian của hầm hàng, ngoài ra còn có các két nhiên liệu, các két nước dằn( két mạn và két đáy)
- Phía lái tàu: Phần lớn là không gian của buồng máy, ngoài ra còn là nơi đặt hệ thống máy lái, các két nhiên liệu, nước ngọt, buồng CO2…
The general layout of a ship includes several key areas: the upper deck or main deck serves as the primary operational surface, while the forecastle is located at the front The tweendeck provides additional cargo space, and the tanktop is the lowest deck above the ship's tanks The upper hold and lower hold are designated for cargo storage, complemented by the peak tank for ballast Essential compartments include the chain locker for anchor chains and the bosun’s locker for storing tools and equipment Collision bulkheads enhance safety, and the engine room houses the ship’s machinery, including the steering mechanisms The double bottom adds structural integrity, while cofferdams provide watertight separation Finally, the superstructure encompasses all above-deck structures, contributing to the ship's overall functionality.
Các kích thước cơ bản:
- Chiều dài toàn bộ (LOA): Là chiều dài lớn nhất tính theo chiều dọc tàu
Kích thước này rất quan trọng đối với việc bố trí cầu bến cũng như trong quá trình điều động tàu
Chiều dài tính toán (LBP) là khoảng cách đo lường trên đường nước trong mùa hè, được xác định từ mép trước của sống mũi tàu đến mép sau của trụ đỡ bánh lái hoặc tới tâm của trục bánh lái nếu không có trụ đỡ bánh lái.
Kích thước này rất quan trọng cho việc tính toán và hiệu chỉnh mớn nước, giúp xác định hiệu số mớn nước và thực hiện giám định để tính toán hàng hóa Bên cạnh đó, LBP cũng được sử dụng trong việc tính toán, hiệu chỉnh số đo và xác định khoảng trống thực trong két chứa chất lỏng.
- Chiều cao lớn nhất (Maximum Height): Là khoảng cách thẳng đứng đo từmép dưới của sống đáy tới đỉnh cao nhất của tàu
Kích thước tàu là yếu tố quan trọng cần xem xét trong quá trình khai thác, đặc biệt khi tàu di chuyển qua khu vực có đường cáp điện hoặc cầu bắc ngang luồng.
Hình 1.1: Chiều dài và chiều cao tàu
- Chiều rộng lớn nhất (Maximum Breadth): Là khoảng cách lớn nhất tính theo chiều ngang tàu
Chiều rộng định hình (Breadth Moulded - Bmld) là khoảng cách được đo từ mép ngoài của sườn tàu bên này đến mép ngoài của sườn tàu bên kia, tại mặt phẳng sườn giữa.
- Chiều sâu định hình (Depth Moulded-Dmld): Là khoảng cách thẳng đứng ở giữa tàu đo từđỉnh sống chính đến mép dưới của boong chính
- Chiều cao mạn (Height-H): Là chiều cao tính từ mép dưới ky tàu đến mép trên của vạch dấu đường boong chính
Hình 1.1: Chiều rộng thân tàu
Mạn khô mùa hè (Summer Free Board) là khoảng cách thẳng đứng đo từ mép trên của đường boong tàu xuống mép trên của đường dấu chuyên chở mùa hè.
- Mạn khô của tàu (Free board): Là khoảng cách thẳng đứng ở giữa tàu tính từ mép trên đường boong đến đường nước của tàu
Mớn nước (Draft - d) là khoảng cách thẳng đứng giữa đường nước và ky tàu Trong thực tế, tàu có thể ở nhiều tư thế khác nhau như nghiêng hoặc chúi, vì vậy khoảng cách này sẽ thay đổi tại các vị trí khác nhau dọc theo chiều dài tàu.
Thông thường mớn nước của tàu được lấy ở ba vị trí: mũi, lái và giữa tàu
C hi ều sâu đ ị nh h ình
+ Mớn nước mũi (dF): Là khoảng cách thẳng đứng tính từ giao điểm của đường vuông góc mũi với mặt phẳng đường nước đến ky tàu kéo dài
+ Mớn nước lái (dA): Là khoảng cách thẳng đứng tính từgiao điểm của đường vuông góc lái với mặt phẳng đường nước đến ky tàu
+ Mớn nước giữa (dӨ): Là khoảng cách thẳng đứng tính từ mặt phẳng đường nước đến ky tàu tại mặt phẳng sườn giữa tàu
Hình 1.3: Mớn nước và thước đo mớn nước
- Hiệu số mớn nước (t): Là giá trị hiệu số của mớn nước mũi và mớn nước lái của tàu t = (d F - d A )
Hình 1.4: Thước đo mớn nước gắn trên thân tàu
Các hệ thống, trang thiết bị trên boong tàu
- Thiết bị neo: Dùng để giữ cho tàu đứng yên trên nền đáy nơi tàu thả neo,hoặc để phá trớn
- Thiết bị buộc tàu: Dùng để chằng buộc tàu vào cầu, vào các công trình nổi hoặc các tàu khác,giữ cho tàu đứng yên,dịch chuyển cầu
- Thiết bị lái tàu: Để giữ nguyên hoặc thay đổ hướng đi theo ý muốn của người điều khiển
Thiết bị xếp dỡ và bảo quản hàng hóa là yếu tố quan trọng trong quá trình vận chuyển, giúp thực hiện các thao tác nhận hàng, dỡ hàng và di chuyển hàng hóa trên tàu Việc sử dụng các thiết bị này không chỉ đảm bảo an toàn cho hàng hóa mà còn nâng cao hiệu quả bảo quản trong suốt quá trình vận chuyển.
- Thiết bị cứu sinh: Đểđảm bảo AT tính mạng cho con ngưởi trên biển
- Thiết bị cứu hỏa: Để dập tắt đám cháy khi có hỏa hoạn xảy ra trên tàu
- Thiết bi cứu thủng: Để bịt các lỗ thủng ở phần vỏ bao tàu dưới nước.,ngăn không cho nước tràn vào hầm hàng hoặc buồng máy
- Cửa kín nước, cầu thang và các thiết bi khác
THIẾT BỊ NEO TÀU
Khái niệm, tác dụng và yêu cầu của TB neo tàu
Thiết bị kỹ thuật quan trọng trên boong tàu, thường được lắp đặt ở mũi, lái hoặc mạn tàu, có chức năng giữ cho tàu đứng yên trước tác động của ngoại lực như sóng, gió và dòng chảy Đây là một tổ hợp kết cấu thiết yếu để neo tàu an toàn.
Neo là thiết bị giúp con tàu giữ vị trí ổn định trên mặt nước, trong một bán kính nhất định, khi chịu tác động từ các lực bên ngoài như gió, dòng chảy Thiết bị này rất quan trọng trong việc điều động tàu, đặc biệt khi gặp sự cố.
- Dùng để phá trớn hoặc lấy trớn khi cần thiết
- Dịch chuyển vềphía trước một đoạn ngắn
- Hạn chế vòng quay trở;
- Còn có khả năng tạo ổn định và giúp tàu ra cạn
- Kết hợp với dây buộc tàu để giữ cho tàu đứng yên trong cầu, khi buộc phao, trên ụ đà…
- Hỗ trợquay đầu, ra vào cầu, ụđà…
3 Yêu cầu của thiết bị neo:
- Neo phải có cấu tạo để lực giữ không đổi trong mọi trường hợp kể cả trường hợp lỉn neo thay đổi hướng
- Neo phải có cấu tạo gọn gàng, thuận tiện cho việc thả cũng như kéo neo và xếp neo trên tàu
Thiết bị tời neo, hãm neo hoạt động có độ tin cậy cao.
Phân loại và cấu tạo các loại neo, lực bám của neo
- Phân loại theo đặc điểm cấu tạo:
+ Neo có ngáng: Neo hải quân, neo Matroxov…
+ Neo không có ngáng: Neo Holl, neo Grudon…
- Phân loại theo công dụng:
2 Cấu tạo các loại neo:
- Neo hải quân (neo có ngáng): Thường dùng trên các tàu thuyền nhỏ và xà lan.Cấu tạo gồm có: thân neo, đế neo và cánh neo, ngáng neo
Thân neo có các tiết diện đa dạng như hình chữ nhật, hình tròn, hoặc hình bầu dục Phần đầu trên của thân neo được thiết kế với khuyên để kết nối với lỉn neo, trong khi phần đầu dưới phình to và có thể liền với đế neo hoặc kết nối với đế neo thông qua khớp nối cố định.
Đế neo và cánh neo là những thành phần chính của hệ thống neo, được chế tạo liền khối Đầu cánh neo, hay còn gọi là lưỡi neo, sẽ cắm sâu vào nền đáy khi neo được thả xuống.
Ngáng neo là một thanh dài có đầu gấp khúc 90 độ, giúp gấp dọc thân neo khi không sử dụng Khi thả neo, ngáng cần được đặt thẳng góc với thân và cánh neo Trọng lượng của ngáng chiếm từ 20% đến 25% tổng trọng lượng của neo.
+ Dễ bám đáy và bám đáy rất chắc chắn
+ Nếu có bị trượt thì nhờ có ngáng neo lại bám đáy ngay được
+ Lỉn rơi xuống dễ bị quấn vào mỏ neo, ngáng neo
+ Cánh neo còn lại nhô lên gây nguy hiểm cho tàu bè qua lại cũng như chính bản thân tàu tại vùng nước nông cạn
+ Cấu tạo cồng kềnh nên không thể cơ giới hóa, thả neo, kéo neo, chằng buộc khó khăn,phức tạp
- Neo Holl (không có ngáng)
Là neo sử dụng phổ biến nhất hiện nay trên các tàu biển Cấu tạo bao gồm:
Cán neo và lưỡi neo được đúc rời nhau, với hai lưỡi tạo thành góc 45 độ với cán Khi thả neo, cả hai lưỡi đều bám chặt xuống mặt đất Cán và lưỡi được liên kết thông qua một chốt chắc chắn.
Lực bám của neo bằng 3 đến 4 lần trọng lượng của neo
1 - cán neo; 2 - lưỡi neo; 3 - đế neo; 4 - chốt; 5 - móc neo Ưu điểm:
+ Cấu tạo gọn gàng nên có tính cơ giới hóa cao, thả neo, thu neo và chằng buộc neo dễ dàng thuận tiện
Hai lưỡi đồng thời bám đáy giúp tránh lỉn quấn vào neo, từ đó bảo vệ an toàn cho vỏ tàu và các tàu bè di chuyển trong vùng nước nông cạn.
+ Lực bám đáy yếu hơn neo có ngáng có cùng kích cỡ (75%)
+ Khi neo bị trượt thi neo bám đáy trở lại khó khăn
Neo Matroxop là loại neo được sử dụng phổ biến, với thiết kế đế và cán tách rời Lưỡi neo có khả năng xoay một góc từ 28 đến 37 độ so với cán, giúp tăng lực bám Để cải thiện độ ổn định khi thả, người ta gắn thêm một thanh trên lưỡi neo, đồng thời tăng chiều dài của lưỡi để nâng cao hiệu quả sử dụng.
Lực bám của neo cao bằng 6 đến 11 lần trọng lượng của neo
Phụ thuộc bốn yếu tố sau:
Lực bám của neo phụ thuộc vào trọng lượng của nó và hệ số bám, với công thức T = k.GN, trong đó T là lực bám, GN là trọng lượng của neo, và k là hệ số bám được xác định qua thực nghiệm Hệ số bám này thay đổi tùy thuộc vào loại neo và điều kiện nền đất.
+ Chất đáy Tốt nhất là đất sét, sau đó là bùn và cát.
• Nếu gọi H là độ sâu của luồng, l là chiều dài của lỉn cần thảnhư sau:
+ Tình hình thời tiết và các yếu tố thủy văn.
Cấu tạo của thiết bị neo
1 Lỉn neo và cách đánh dấu đường lỉn: a Khái niêm: Là bộ phận liên kết neo với tàu, lỉn neo có thể là dây cáp hoặc dây xích b Cấu tạo lỉn neo (dây xích):
- Lỉn neo là 1 tổ hợp các mắt xích liên kết với nhau có độ bền cao, chịu lực tốt và dễ sử dụng
- Các mắt xích được chế tạo từ thép hoặc sắt già bằng phương pháp đúc,dập khuôn hoặc rèn
- Mỗi dây lỉn có từ8 đến 12 đường lỉn
- Mỗi đường lỉn dài tư 25m đến 27,5m được cấu tạo từ các mắt lỉn thường, mắt lỉn đầu mút và mắt lỉn nối
+ Mắt lỉn thường: Là những mắt lỉn hình bầu dục có ngáng ở giữa, chiếm hầu hết chiều dài đường lỉn
Mắt lỉn đầu mút là những mắt lỉ đầu tiên hoặc cuối cùng của mỗi đường, có hình bầu dục, không có ngáng và lớn hơn mắt lỉn thông thường một chút.
+ Mắt lỉn nối: Dùng để nối giữa 2 đường với nhau Có 2 kiểu mắt lỉn nối:
* Mắt lỉn nối đơn giản: Là maní có dạng chữ U miệng được khóa bằng thanh ngang
* Mắt lỉn nối phức tạp: Có hình dạng như mắt lỉn thường nhưng chia làm nhiều chi tiết có thể tháo nắp nhanh chóng c Cách đánh dấu đường lỉn:
Mắt cuối cùng của đường lỉn thứ nhất và mắt đầu tiên của đường lỉn thứ hai được sơn màu trắng, đồng thời sử dụng thép trắng hoặc inox quấn quanh ngáng đó.
Đường lỉn thứ 2 có hai mắt cuối cùng bị ngáng, trong khi hai mắt đầu tiên của đường lỉn thứ 3 được sơn màu trắng và quấn thép trắng vào ngáng của những mắt lỉn thứ 2.
Đường lỉn thứ ba có ba mắt cuối cùng bị ngáng và ba mắt đầu tiên của đường lỉn thứ tư được sơn màu trắng Hai mắt lỉn thường này liên kết với nhau qua mắt lỉn béo, đồng thời được quấn dây thép trắng hoặc inox quanh ngáng đó.
- Bằng cách như thế ta tiếp tục đánh dấu cho đường thứ 4 và đường thứ 5
- Mắt cuối cùng của đường lỉn thứ 6 thì lặp lại cách đánh dấu như ở đường thứ nhất
Tiếp tục đánh dấu như thế cho tới đường thứ10 Đối với đường thứ 11 lặp lại cách đánh dấu đường thứ nhất
Ví dụ: Ba đường lỉn dưới nước tức là mắt lỉn béo thứ 3 đi qua lổ nống neo xuống dưới mặt nước hay sát mặt nước
Bốn đường lỉn trên boong tức là mắt lỉn béo thứ 4 được kéo qua lổ nống neo nằm trên mặt boong
Trong quá trình thả neo và kéo neo, việc báo hướng lỉn là rất quan trọng và có thể thực hiện bằng máy VHF hoặc ra hiệu bằng tay Hướng 12 giờ được xác định khi dây lỉn trùng với trục dọc về phía mũi tàu, trong khi hướng 6 giờ là khi dây lỉn trùng với trục dọc về phía lái Hướng 3 giờ và 9 giờ tương ứng với dây lỉn vuông góc với thân tàu về tay phải và tay trái Các hướng lỉn còn lại sẽ được xác định theo cách tương tự, tương ứng với các giờ tiếp theo.
Trong quá trình thả và kéo neo, cần thường xuyên thông báo số lượng đường lỉn Để báo số đường lỉn, có thể sử dụng máy VHF hoặc chuông để truyền đạt thông tin một cách hiệu quả.
- Tác dụng: Dùng để thả neo và kéo neo
- Phân loại: Căn cứvào hướng trục quay bánh xe quấn lỉn người ta phân thành 2 loại máy tời neo:
Máy tời nằm là thiết bị đáng tin cậy với hệ thống phanh đai, giúp tiết kiệm diện tích trên boong và dễ dàng sử dụng Thiết bị này nên được bố trí để kéo hai neo mũi hiệu quả.
Máy tời đứng là thiết bị quan trọng thường được sử dụng trên các tàu chuyên dụng như tàu cứu hộ, tàu nghiên cứu biển và tàu nạo vét Nó cho phép các tàu này neo đậu ở bất kỳ vị trí và hướng nào, thường được bố trí để kéo một neo lái.
- Cấu tạo máy tời neo kiểu nằm:
Máy neo được trang bị một hộp số nhằm điều chỉnh tốc độ khi cần thiết Hệ trục nối liền với hộp số có hai trống quấn dây để thực hiện thao tác manơ, bên cạnh đó còn có một bộ ngàm để quấn lỉn và một bộ phanh đai giúp cố định chặt lỉn.
17 phía trong có bộ phận ly hộp (hay trám) để tách hệ thống ngàm dẫn lỉn ra khỏi trống quấn dây
- Hoạt động của máy tời neo:
+ Sử dụng động cơ điện hoặc động cơ thủy lực
Máy tời neo chạy bằng động cơ điện rất phổ biến nhờ vào khả năng sẵn sàng hoạt động liên tục, tính linh hoạt và độ chắc chắn cao Thiết bị này có thể sử dụng cả nguồn điện một chiều và xoay chiều.
Máy tời neo sử dụng động cơ thủy lực ngày càng phổ biến nhờ vào khả năng điều chỉnh tốc độ quay linh hoạt Thiết bị này có thể chịu được quá tải trong thời gian dài và luôn sẵn sàng cho hoạt động.
+ Tốc độ kéo neo lớn nhất của những máy tời hiện đại từ 8 đến 12 m/p
+ Quá trình kéo neo được chia thành 3 giai đoan:
• Kéo tàu tới neo,cho đến khi lỉn hầu như thẳng đứng
• Nhổ neo khỏi đáy biển
• Kéo neo và lỉn lên tàu
3 Bộ hãm lin: Để giữ lỉn neo và neo thật chắc chắn người ta làm thêm bộhãm đặt giữa tời và ống dẫn neo.Có 3 loại bộ hãm chủ yếu: loại gọng kìm, loại thanh chắn, loại dây xích ( dây lỉn )
Bộ hãm kiểu gọng kìm bao gồm một đế, hai càng và một tay quay Khi tay quay được vặn, hai càng sẽ mở ra hoặc kẹp vào, trong khi rãnh sâu trên đế được thiết kế với hình dạng và kích thước phù hợp để giữ dây một cách chắc chắn.
Khi mở ra, dây lỉn sẽ chạy thông suốt; khi kẹp lại, mắt lỉn dựng đứng và mắt lỉn nằm ngang sẽ sát vào đế Để tăng tính linh hoạt cho dây lỉn, có thể thay rãnh sâu bằng một bánh xe có rãnh giữa.
Vận hành thiết bị neo
1 Công tác thả neo a,Công tác chuẩn bị
Trước khi thả neo, cần có mặt tại vị trí ít nhất 15 phút để chuẩn bị.
+ Xin điện may tời (sĩ quan trực ca)
+ Xin bỏ các chằng buộc
+ Mở nắp đậy ống dẫn lỉn
+ Mở bộ hãm khi đó dây lỉn được tự do
Để đưa neo ra khỏi lỗ nống neo, bạn cần mở phanh cho máy tời chạy Thông thường, neo nên được đặt cách mặt nước từ 1 đến 1,5 mét, sau đó phanh chặt và dừng máy tời.
+ Tách bộ li hợp ra khỏi bánh xe quấn lỉn (ra trám)
+ Hầm lỉn không có người làm việc
+ Chuẩn bị một quả cầu màu đen
Để đánh dấu vị trí neo, cần chuẩn bị một đoạn cáp dài bằng độ sâu của khu vực thả neo cùng với một phao tiêu hình quả trám.
+ Một đầu dây cáp nối với phao tiêu, đầu còn lại được nối với thân neo
+ Vùng nước phía dưới neo không có tàu thuyền nhỏ neo đậu và chướng ngại vật gây trở ngại đến công tác thả neo b, Thao tác thả neo
−khi được lệnh thả neo từ phía buồng lái ta nhanh chóng mởphanh, khi đó nhờ trọng lượng của neo và lỉn neo sẽrơi tự do xuống nước
− Khi neo chạm xuống đáy ta phải khống chế tốc độ của neo
− Trong quá trình này ta phải thường xuyên báo hướng lỉn, số lượng đường lỉn và trạng thái đường lỉn căng hay trùng
Khi thuyền neo chạm đáy, cần phải treo quả cầu màu đen ở phía mũi, đây là dấu hiệu cho thấy thuyền đang neo đậu vào ban ngày Vào ban đêm, hãy tắt đèn hành trình và bật đèn neo để đảm bảo an toàn.
− Sau khi thả đủ số lượng đường lỉn theo yêu cầu và được lệnh khóa neo từ phía buồng lái ta nhanh chóng vặn chặt phanh
−Đóng bộ hãm đậy nắp ống đẫn lỉn, neo, che phủ bạt máy tời, tắt điện máy tời và thu dọn vệ sinh tại nơi làm việc
Khi thả neo ở độ sâu từ 40m trở lên, việc sử dụng máy tời là bắt buộc Sau khi chuẩn bị đầy đủ, tiến hành vào trám và cho máy tời chạy thả 2/3 độ sâu Sau đó, dừng máy tời và tiếp tục ra trám, thả phần đường lỉn còn lại bằng phương pháp tự do.
Khi thả neo ởđộ sâu từ 80m trở lên thì bắt buộc phải thả toàn bộ bằng máy tời
2.Công tác kéo neo a Công tác chuẩn bị
− Trước khi tiến hành công tác kéo neo ta phải có mặt tại vị trí làm việc trước ít nhất
15 phút để tiến hành công tác chuẩn bị kéo neo
+ mở nắp đậy của ống dẫn lỉn, neo và mở bộ hãm kiểm tra lại phanh
+ Cho máy tời chạy thử không tải
+ Đóng bánh xe quấn lỉn vào bộ li hợp còn gọi là vào trám
+ Trong hầm lỉn không có người làm việc b Thao tác kéo neo
− Khi có lệnh kéo neo từ phía buồng lái ta nhanh chóng mở phanh và cho máy tời chạy
−Tránh các thao tác đột ngột giật cục
− Trong quá trình này phải thường xuyên báo hướng lỉn và số lượng đường lỉn, trạng thái lỉn căng hay trùng về phía buồng lái
− Khi neo bật lên khỏi đáy ta nhanh chóng hạ quả cầu neo vào ban đêm và tắt neo bật đèn hành trình
−Khi đưa neo vào lỗ nống neo 2 ngạnh của neo phải nằm sát vào miếng tôn gia cường ở phía ngoài lỗ nống neo
− Khi được lệnh khoá neo ta nhanh chóng vặn chặt phanh dừng máy tời, đóng bộ hãm phanh, đạy nắp ống dẫn lỉn neo
− Tắt điện máy tời, tắt nước rửa neo, che phủ máy tời bằng bạt, thu dọn vệ sinh tại khu làm việc
3.Quy tắc an toàn khi sử dụng neo
- Khi đai phanh không chắc chắn thì không được ra trám;
- Khi thả hay kéo neo không được đứng dọc theo dây lỉn;
- Khi thả neo phải biết chắc chắn dưới neo không có tàu thuyền khác…
- Khi tàu neo, phải khóa chặt bộ gộng kìm;
- Trước khi vào trám phải cho máy tời chạy thử không tải
4 Bảo quản, bảo dưỡng hệ thống neo
− Hệ thống neo tàubiển hết sức quan trọng trên tàubiển Vì vậy trong quá trính khai
20 thác và sử dụng ta phải tiến hành bảo quản, bảo dưỡng thật cẩn thận
Để đảm bảo hiệu suất tối ưu cho hệ thống máy tời, việc bảo dưỡng định kỳ là rất quan trọng Cần thường xuyên tra dầu mỡ vào các bộ phận chuyển động như trục bánh xe quấn lỉn, bộ li hợp, tay quay của phanh và tay gạt đảo chiều.
Để bảo quản máy tời hiệu quả, cần chú ý đến việc bảo vệ hệ thống động cơ Khi không sử dụng, hãy che phủ toàn bộ hệ thống động cơ và tay trang điều khiển để đảm bảo độ bền và hiệu suất của máy.
Nếu là máy tời điện thuỷ lực thường xuyên kiểm tra hệ thống đường ống dẫn dầu xem chúng có bị dò dỉ hay không
Nếu là máy tời hơi nước thì phải kiểm tra vật liệu giữ nhiệt ở phía ngoài đường ống xem chúng có bị rách vỡ hay không
Kiểm tra bảo dưỡng đường lỉn:
-Kiểm tra đường lỉn bằng mắt bằng cách so sánh với mắt lỉn khi xuất xưởng, nếu thấy mòn quá 15% thì nên thay đường lỉn mới;
Kiểm tra mắt lỉn béo và mắt lỉn xoay thường xuyên để phát hiện bất thường như độ rơ, và nếu có dấu hiệu lạ, cần thay thế ngay Đường lỉn từ số 1 đến 4 thường dễ bị mài mòn hơn, vì vậy cần thực hiện việc lên đà định kỳ và trở đầu đường lỉn để đảm bảo hiệu suất hoạt động.
-Kiểm tra đánh dấu đường lỉn;
-Bảo dưỡng các thiết bị hãm;
-Bảo dưỡng các khốp chuyển động;
Thời gian bảo quản bảo dưỡng Mô tả công việc
1 Neo, lỉn neo & neo dự trữ Ktra quay trơn & hao mịn, không bị thiếu các chi tiết
Lỉn neo không bị xoắn rối
2 Tời neo Hoạt động tốt
2.1 Cụm đai pha h Ktra ắc chốt hãm, ferado hao mịn, hư hỏng 1 tháng
2.2 Tay gạt ly hợp Ktra ắc chốt hãm, ferado hao mịn, hư hỏng 1 tháng
2.3 Vành bảo hiểm và bệđiều khiển G rỉ dặm & sơn 1 tháng
2.4 Bệ tời, bulong Chú ý phía trong bệ, g rỉ dặm & sơn 1 tháng
3 Tời buộc Hoạt động tốt
3.1 Cụm đai phanh Ktra ắc chốt hãm, ferado hao mịn, hư hỏng 1 tháng
3.2 Tay gạt ly hợp Ktra ắc chốt hãm, ferado hao mịn, hư hỏng 1 tháng
3.3 Vành bảo hiểm và bệđiều khiển G rỉ dặm & Sơn 1 tháng 3.4 Bệ tời, bulong Ch ý phía trong bệ, g rỉ dặm & sơn 1 tháng
4.1 Tôn, khung xơng Ktra rỉ, thủng, hư hỏng 3 tháng 4.2 Bộ giữ lỉn dới đáy hầm Vệ sinh, gỏ rỉ dặm & sơn 3 tháng 4.3 Bộ hãm lỉn trên boong Ktra rỉ, kẹt, bơm mỡ 3 tháng
THIẾT BỊ BUỘC TÀU
Khái niệm và yêu cầu đối với thiết bị buộc tàu
Thiết bị buộc tàu là những công cụ quan trọng trên tàu, được sử dụng để buộc tàu vào cầu, phao hoặc tàu khác, đồng thời hỗ trợ trong việc di chuyển vị trí tại cảng.
Thiết bị buộc tàu bao gồm: Dây buộc tàu, cọc bích, máy tời dây,tấm tì dây, lỗ xỏ dây,các dụng cụ hỗ trợ
2 Yêu cầu đối với thiết bị buộc tàu:
- Phải có khả năng chịu lực tốt, không bị biến dạng, hư hỏng khi sử dụng
- Dây buộc tàu phải có chiuều dài đủ để điều chỉnh khi cần thiết
- Máy tời, phanh hoạt động phải có độ tin cậy cao
- Cái thiết bị: Cọc bích, tấm tì dây, lỗ xỏ dây phải đựơc bố trí để việc thao tác được thuật tiện, chắc chắn và an toàn
Cấu tạo thiết bị buộc tàu
Trên tàu biển thường sử dụng các loại dây sau làm dây buộc tàu:
Trên các tàu chở dầu, khi điểm bốc cháy dưới 61˚C, không nên sử dụng dây tổng hợp và dây kim loại để buộc tàu, vì chúng có thể tạo ra tia lửa điện do cọ sát và hiện tượng tích điện Thay vào đó, dây thực vật thường được sử dụng để đảm bảo an toàn.
Trên các tàu chở hàng, dây buộc thường được làm từ các loại dây thực vật như dây chuối rừng, dây đay, gai, dừa, và dứa, có đặc điểm ngâm nước và nặng Tuy nhiên, dây tổng hợp được ưa chuộng hơn vì nhẹ, nổi trên mặt nước, có sức đàn hồi cao và chịu sức căng lớn Đối với tàu cỡ trung bình, dây cáp thường có đường kính từ 19 đến 32mm, trong khi dây thực vật có chu vi từ 100 đến 300mm, với chiều dài dây dọc từ 110 đến 200m và chiều dài dây chéo từ 70 đến 140m.
Sơ đồ dây buộc tàu:
+ Gồm có: 6 vị trí dây buộc tàu:
- Dây dọc mũi: Ngăn không cho tàu dịch chuyển về phía sau
- Dây chéo lái: Ngăn khụng cho tàu dịch chuyển về phớa sau
- Dây chéo mũi: Ngăn không cho tàu dich chuyển về phía trước
- Dây dọc lái: Ngăn không cho tàu dich chuyển vềphía trước
- Dây ngang mũi: Ngăn không cho tàu dịch chuyển sang ngang
- Dây ngang lái: Ngăn không cho tàu dịch chuyển sang ngang
+ Tùy thuộc vào yêu cầu của thuyền trưởng và thực tế yêu cầu mà bố trí sốlượng dây cho mỗi vị trí là phù hợp
+ Mỗi đầu dây phải có khuyết cốđịnh
Bảo quản dây buộc tàu:
Sau khi sử dụng, dây thực vật cần được rửa sạch và để nơi khô ráo, bảo quản trong kho kín để tránh bụi bẩn và dầu mỡ Dây thực vật dễ bị ẩm ướt, điều này có thể dẫn đến mục nát, và nếu bị ma sát, nó sẽ nhanh chóng bị mòn.
Để đảm bảo độ bền của dây cáp, cần thường xuyên kiểm tra độ mòn của đường kính cáp và tình trạng rỉ sét Sau khi sử dụng, nên dùng bàn chải để làm sạch và bôi mỡ bò nhằm bảo vệ cáp khỏi hư hỏng.
- Dùng để buộc dây buộc tàu hoặc dây lai dắt
- Được chế tạo từ gang hoặc thép bằng phương pháp đúc hoặc hàn với mặt boong
- Bích gồm 2 loại là bích đơn và bích kép:
+ Bích đơn: Thường được bố trí trên các tàu nhỏ: tàu lai dắt, tàu sông, xà lan…Gồm 2 loại là bích thẳng và bích chữ thập (có mấu)
+ Bích kép: Thường được bố trí trên các tàu vận tải gồm các loại: bích kép thẳng, bích kép thẳng song thập (có mấu), bích kép xiên
- Dùng để xông và thu dây
Máy tời neo có cấu tạo tương tự như máy tời thông thường, bao gồm trống quấn dây được gắn trên trục động cơ Trống này liên kết với trục động cơ thông qua bộ li hợp hoặc trám, đặc biệt là trong thiết kế máy tời kiểu nằm.
- Trên mỗi máy tời có thể bố trí 1 – 4 trống quấn dây tùy theo mục đích sử dụng
- Máy tời dây kiểu nằm ở mũi thường sử dụng kết hợp với máy tời neo thông qua bộ li hợp
- Được bố trí trên be mạn tàu Có tác dụng làm giảm ma sát và chuyển hướng đường dây
- Tấm tì dây gồm có: tấm tì dây không có con lăn, tấm tì dây có trụ đỡ, tấm tì dây có (1/2/3) con lăn
- Để luồn dây qua để đưa dây lên bờ, lên phao, lên tàu khác
- Được bố trí ở vách be mạn phía mũi, lái và 2 bên mạn tàu tại nơi bố trí bích, tấm tì dây
- Lỗ xỏ dây có dạng hình tròn hoặc bầu dục được hàn hoặc bắt vít vào be mạn tàu
6 Các thiết bị phụ trợ:
- Dùng để đưa dây buộc tàu lên trên bờ, lên phao, lên tàu khác
Dây ném là một sợi dây tổng hợp có đường kính khoảng 1cm và chiều dài từ 50-60m Một đầu của dây được gắn với quả ném, trong khi đầu còn lại được buộc vào khuyết dây hoặc lan can tàu bằng một nút buộc dễ tháo.
- Dùng đểđưa dây ném lên bờ, lên phao, lên tàu khác ở khoảng cách xa
(>0m) hoặc trong trường hợp khẩn cấp
- Súng bắn dây gồm: thân súng, đầu đạn và hộp dây
Dây mồi bắt dây tàu lai là một sợi dây có đường kính từ 2-4 cm và chiều dài khoảng 30m, được làm từ vật liệu tổng hợp hoặc tự nhiên Chức năng chính của dây này là kéo khuyết của dây tàu lai lên tàu và cố định vào bích.
Dây hãm, hay còn gọi là dây bốt, đóng vai trò quan trọng trong việc hãm dây buộc tàu đang căng, giúp chuyển đầu dây từ trống tời ra cọc bích và ngược lại Dây bốt có thể được làm từ nhiều loại vật liệu như dây tổng hợp, dây thực vật hoặc dây xích Một đầu của dây bốt được thiết kế với khuyết để dễ dàng kết nối vào khuyết ở chân bích bằng maní.
Quả đệm là thiết bị quan trọng giúp hạn chế va chạm giữa tàu với cầu, phao và tàu khác trong quá trình điều động Các loại quả đệm phổ biến bao gồm nốp ôtô, quả đệm hơi và quả đệm gỗ, mỗi loại đều có những ưu điểm riêng trong việc bảo vệ và giảm thiểu thiệt hại.
Thực hành chuẩn bị thiết bị buộc tàu trước khi tàu vào, ra cầu
1 Công tác chuẩn bị thiết bị buộc tàu trước khi tàu cập cầu:
Để chuẩn bị máy tời, trước tiên hãy mở bạt che máy và kiểm tra tổng quát tình trạng của nó Tiếp theo, cấp điện cho máy tời và thực hiện chạy thử không tải Sau đó, mở phanh đai của trống quấn dây và cho ra một lượng dây phù hợp từ trống quấn dây.
Chuẩn bị dây buộc tàu là một bước quan trọng, yêu cầu thuyền trưởng xác định số lượng dây cần thiết cho từng vị trí ở cảm cúi và lái Cần kiểm tra tình trạng của từng dây để đảm bảo chúng đủ sức chịu lực kéo trong quá trình buộc cầu Nếu dây không đạt yêu cầu, cần sửa chữa hoặc thay mới Mỗi dây được xếp gọn gàng theo hình sin, riêng biệt và theo thứ tự, đồng thời các khuyết dây được luồn qua lỗ xôma và vắt lên lan can tàu.
- Chuẩn bị dây mồi bắt dây tàu lai ở cả mũi và lái
Để chuẩn bị dây ném, mỗi vị trí mũi và lái cần có ít nhất 2 dây ném được xếp gọn gàng và phù hợp Các đầu dây ném nên được buộc sẵn vào khuyết dây buộc tàu hoặc buộc tạm thời vào lan can tàu.
- Chuẩn bị các dây bốt ở những vị trí cần đưa dây ra bích
- Chuẩn bị các quảđệm ở mạn vào cầu (nếu cần)
- Chuẩn bị các tấm chắn chuột đủ cho số dây buộc tàu ở mỗi vị trí
2 Công tác chuẩn bị thiết bị buộc tàu trước khi tàu rời cầu:
Chuẩn bị máy tời là bước quan trọng đầu tiên, bao gồm việc mở bạt che và kiểm tra tổng quát tình trạng máy Tiếp theo, cấp điện cho máy tời và thực hiện chạy thử không tải, đảm bảo trám phải tự do và trục quay không chịu tải Nếu cần, có thể thu các dây trên bích về tàu hoặc đưa các đầu dây lên trống bằng cách hãm dây lại.
- Chuẩn bị dây mồi bắt dây tàu lai
- Chuẩn bị các dây bốt cần thiết
- Chuẩn bị các quả đệm nếu cần thiết
- Thu các tấm chắn chuột lại
3.Những sai sót thường gặp:
- Dây để nguyên trong trống, không rải ra mặt Boong vì thế không thể xông dây kịp thời;
- Dây ném bị rối do không chuẩn bị trước;
- Cùng một lúc đưa quá nhiều dây lên bờ, gây lúng túng và thiếu an toàn khi thao tác;
- Không thu phần dây chùng kịp thời nên dây bị cuốn vào chân vịt;
- Không thu phần chùng của dây, khiến dây không có tác dụng hãm quán tính tàu khi cần thiết;
- Xông nhầm dây khi cởi dây rời cầu;
Không thông báo Buồng Lái kịp thời và liên tục về tình trạng của tàu
4 Quy tắc an toàn trong thao tác:
- Không sử dụng máy tời khi có trục trặc kỹ thuật;
- Trống quấn dây, tấm tì dây và lổ xô ma phải nhẳn;
- Không đứng trong vòng dây đang chuyển động hoặc đứng quá gần khi dây căng;
- Khi làm dây phải mang găng, mũ bảo hộ;
- Bốt dây phải chắc chắn;
- Ném dây lên bờ phải báo cho công nhân trên bờ biết;
- Sỹ quan phải theo dõi công việc và báo về buồng lái, như khoảng cách hướng dây…
- Chú ý vấn đề an toàn cho người và tàu là trên hết
THIẾT BỊ LÁI TÀU
Chức năng của thiết bị lái
- Thiết bị lái là thiết bị điều khiển con tàu chạy thẳng trên 1 hướng đã định hoặc chuyển hướng đi theo ý muốn của người điều khiển
- Thiết bị lái trên tàu được chia làm 2 loại: Thiết bị lái chính và thiết bị lái sự cố.
Cấu tạo thiết bị lái
Thiết bị lái bao gồm: bánh lái, máy lái và hệ thống truyền động
Là bộ phận quan trọng nhất sinh ra mômen làm quay tàu
- Được đặt ở lái tàu sau chân vịt, trên mặt phẳng trục dọc tàu hoặc đối xứng nhau qua mặt phẳng trục dọc tàu nếu tàu có 2 bánh lái
- Được chế tạo bằng gỗ, kim loại…với mặt hình chữ nhật hoặc hình thang thoát nước
- Bánh lái hiện nay được chia thành 3 loại: bánh lái phổ thông, bánh lái cân bằng và nử cân bằng, bánh lái đặc biệt
Bánh lái phổ thông là loại bánh lái nằm phía sau trục lái, được thiết kế với khớp nối giữa trục lái và bánh lái, giúp dễ dàng tháo lắp và sửa chữa Loại bánh lái này có độ tin cậy cao và ít hư hỏng, nhưng khi quay bánh lái, momen tác dụng hoàn toàn lên trục lái, nên thường được lắp đặt trên các tàu nhỏ.
Bánh lái được phân loại thành hai loại chính: bánh lái cân bằng và bánh lái nửa cân bằng Cấu trúc của bánh lái bao gồm hai phần, phần trước và phần sau trục lái, trong đó phần trước trục lái được gọi là phần bù Khi phần bù bằng với phần sau, bánh lái được gọi là bánh lái cân bằng Ngược lại, nếu phần bù nhỏ hơn phần sau, bánh lái sẽ được gọi là bánh lái nửa cân bằng.
Loại này có ưu điểm là giảm được mômen làm xoắn tàu tác dụng lên trục lái nên thích hợp với các tàu cỡ lớn
Loại bánh lái này gặp khó khăn trong việc tháo nắp và sửa chữa, đồng thời cũng dễ hư hỏng hơn so với bánh lái phổ thông, đặc biệt khi hoạt động ở khu vực nông cạn.
Bánh lái đặc biệt là thiết bị quan trọng giúp tàu quay trở dễ dàng, ngay cả khi tàu đang đứng yên hoặc di chuyển với tốc độ chậm Loại bánh lái này bao gồm ba thành phần chính: ống đạo lưu xoay, bánh lái hoạt tính và bánh lái dòng chảy.
Máy lái có nhiệm vụ tạo ra lực để điều chỉnh bánh lái theo một góc nhất định trong khoảng thời gian xác định, đồng thời giữ cho bánh lái ổn định ở góc quay đó Hiện nay, máy lái được phân chia thành nhiều loại khác nhau.
3 loại: máy lái đơn giản, máy lái điện và máy lái thủy lực
- Loại máy này thường được sử dụng trên các tàu nhỏ, tàu kéo, tàu cá, tàu sông…Dùng sức người để quay bánh lái
- Loại này có cấu tạo đơn giản, dễsưa chữa nhưng nặng nề và tốn nhiều công sức để quay vô lăng lái
Động cơ điện quay trống bánh răng, tạo ra sự tiếp xúc với vành răng hình quạt, giúp nó chuyển động Trục lái được kết nối với hình quạt thông qua lò xo giảm sóc.
Máy lái điện thường được lắp đặt trên tàu cỡ vừa và lớn, giúp khắc phục những hạn chế của máy lái đơn giản Với thiết kế gọn nhẹ, máy lái điện hoạt động linh hoạt và mang lại độ chắc chắn cao.
Pitston là loại thiết bị được sử dụng phổ biến trên tàu biển, đặc biệt là với trục lái gắn liền với cần trục lái Cần trục lái này có vai trò quan trọng trong việc kết nối với pitston, giúp điều khiển hướng di chuyển của tàu một cách hiệu quả.
Hai xilanh kết nối bằng ống dẫn chất lỏng, điều khiển bơm bằng động cơ điện Khi bơm hoạt động, chất lỏng di chuyển giữa hai xilanh, khiến piston chuyển động và bánh lái quay theo Khi động cơ điện đảo chiều, bánh lái sẽ quay ngược lại Giữa hai xilanh có nắp van an toàn tự động, giúp điều chỉnh chất lỏng để giảm xóc cho bánh lái trong điều kiện thời tiết xấu.
- Ưu điểm: Có sức lái lớn, tiết kiệm được công suất của động cơ điện
- Nhược điểm: Chất lỏng (dầu thủy lực) dễ thẩm thấu, rò rỉ, gây trục trặc hoặc không chính xác cho bánh lái
Là hệ thống điều khiển động cơ máy lái từ buồng lái, thường được chia thành 3 phần chính là: hệ thống trục, thủy lực và điện
Hệ thống truyền động bằng trục được cấu tạo từ trục kim loại và các bánh răng liên kết, kết nối từ vô lăng lái tới bánh lái Loại hệ thống này thường được sử dụng cho tàu nhỏ và máy lái sự cố do khoảng cách ngắn từ buồng lái tới bánh lái.
Hệ thống truyền động thủy lực trên tàu lớn được thiết kế với động cơ máy lái gần trục lái trong buồng máy lái Hệ thống này bao gồm hai cặp xilanh liên kết bằng ống đồng chắc chắn Một cặp xilanh đặt dưới tay lái, với piston di chuyển nhờ vào sự điều khiển của vô lăng, giúp chất lỏng chảy xuống cặp xilanh gần máy lái Piston của cặp xilanh này làm quay bánh răng của bộ phận điều tiết trong động cơ máy lái Tuy nhiên, một số tàu chỉ sử dụng hai xilanh độc lập, dẫn đến độ tin cậy không cao Chất lỏng sử dụng trong xilanh thường là dầu thủy lực chuyên dụng.
Hệ thống truyền động điện trên tàu với máy lái điện bao gồm các bộ phận chính như vô lăng tay lái, bộ phát tín hiệu lái, bộ thu tín hiệu lái và bộ khống chế máy lái.
Bộ phát tín hiệu lái được lắp đặt dưới vô lăng, tạo ra tín hiệu lệch gửi tới bộ thu tín hiệu lái Sau đó, tín hiệu này được khuyếch đại và truyền vào bộ phận chấp hành để điều khiển bánh lái quay.
- Đây là hệ thống làm việc chắc chắn, có độ tin cậy cao, tốc độ bẻ lái nhanh đáp ứng được các yêu cầu khi điều động tàu
Trên các tàu mới hiện nay, hệ thống máy lái tự động được thiết kế với sự kết hợp giữa chuyển động điện và thủy lực Hệ thống này còn yêu cầu phải có sự kết nối với la bàn con quay để đảm bảo hoạt động chính xác và hiệu quả.
Công tác kiểm tra, chuẩn bị thiết bị lái trước khi tàu hành trình
- Kiểm tra toàn bộ hệ thống lái 1 lượt
- Cấp nguồn cho máy lái (nếu là máy lái điện hoặc điện thủy lực)
Quay vô lăng trên buồng lái theo hướng hết phải và sau đó hết trái, đồng thời theo dõi chuyển động của bánh lái trên đồng hồ chỉ báo góc bẻ lái Nếu bánh lái chuyển động đều, liên tục và không bị kẹt hoặc vấp trong thời gian ≤ 35 giây, thì hệ thống hoạt động bình thường Trong trường hợp phát hiện hiện tượng bất thường, cần dừng ngay và kiểm tra lại toàn bộ hệ thống lái.
THIẾT BỊ XẾP DỠ VÀ BẢO QUẢN HÀNG HÓA
THIẾT BỊ XẾP DỠ
Thiết bị xếp dỡ là 1 tổ hợp kết cấu để thực hiện các thao tác nhận hàng, dỡ hàng và dịch chuyển hàng hóa trên tàu
Thiết bị làm việc liên tục và thiết bị làm việc theo chu kỳ
- Thiết bị làm việc liên tục: băng truyền/gầu, ống hút…
- Thiết bị làm việc theo chu kỳ: cần cẩu, xe nâng…
3 Cấu tạo - Cách sử dụng cần cẩu:
3.1Cần cẩu đòn đơn (Derrick): a Cấu tạo
Cần cẩu nhẹ làm việc đơn, có dây chằng và dây điều chỉnh
Cần cẩu là thiết bị quan trọng trong xây dựng, bao gồm nhiều bộ phận như cột cẩu, chốt chân cần và chạc chân cần Các cụm mã quay đỉnh cột và pu-ly đỉnh cột giúp điều khiển chính xác trong quá trình nâng hạ Dây diều chỉnh và cụm mã nâng cần đầu cần đảm bảo sự ổn định khi vận chuyển hàng hóa Pu ly treo hàng đầu cần và maní bắt dây hàng hỗ trợ việc treo và giữ hàng an toàn Tấm nối trung gian và móc treo hàng là những thành phần thiết yếu trong việc kết nối và nâng hàng Dây chằng, tăng đơ và dây hàng giúp cố định hàng hóa trong quá trình vận chuyển Pu-ly chân cần và nhánh dây hàng vào tời cùng với tời hàng tạo nên hệ thống nâng hạ hiệu quả Cuối cùng, cơ cấu định vị dây điều chỉnh và hai nhánh dây điều chỉnh đóng vai trò quan trọng trong việc kiểm soát và ổn định quá trình làm việc của cần cẩu Tấm tam giác b là một phần thiết yếu trong cấu trúc của cần cẩu, đảm bảo tính an toàn và hiệu quả trong sử dụng.
Trước tiên, cần kiểm tra toàn bộ hệ thống cần cẩu, bao gồm cần, cột, dây, buli, maní, móc và máy tời để đảm bảo chúng hoạt động tốt Đồng thời, cần tháo bỏ các thiết bị chằng buộc và mở phanh các trống quấn dây.
- Bật điện máy tời (chú ý vị trí tay trang phải thẳng đứng)
Để điều khiển tay trang nâng/hạ cần, cần đưa cần về vị trí thích hợp với góc từ 45-60 độ so với mặt phẳng nằm ngang, đồng thời thực hiện việc xông/thu dây cẩu hàng một cách phù hợp.
- Điều khiển tay trang tạt cần đểđưa cần quay sang phải/trái bằng cách thu dây tạt cần phải/trái
Sau khi đã điều chỉnh vị trí thích hợp, người điều khiển cần sử dụng tay trang để nâng hoặc hạ hàng hóa nhằm lấy hàng Tiếp theo, tiếp tục điều khiển các tay trang để thực hiện việc cẩu hàng theo yêu cầu.
Sau khi hoàn thành công việc, cần đưa cần cẩu về vị trí ban đầu bằng các thao tác ngược lại Khi cần cẩu đã được đặt lên giá đỡ, cần điều chỉnh để tất cả các dây căng đều Tiếp theo, phanh chặt các trống quấn dây, sử dụng thiết bị chằng buộc để cố định cần cẩu và cuối cùng là tắt điện cần cẩu.
- Cấu tạo đơn giản, dễ bảo dưỡng, thay thế và giá thành rẻnên được sử dụng rộng rãi trên các loại tàu đặc biệt là tàu hàng cỡ nhỏ
- Tầm với và sức nâng lớn(đạt tới 30m và 300t)
- Chiếm nhiều diện tích trên mặt boong
- Các thiết bị điều khiển, máy tời không được che chắn bảo vệ nên dễ hư hỏng
3.2 Cần cẩu đòn đôi(Double Derrick): a Cấu tạo:
Sơ đồ bố trí cần cẩu đôi có dây chằng và dây điều chỉnh
1 - dây chằng mạn phải; 2 - cần cẩu; 3 - dây điều chỉnh; 4 - dây giằng hai đầu cần;
5 - dây hàng; 6 - dây chằng mạn trái; 7 - pu-ly đổi hướng; 8 - cột bắt pu-ly đổi hướng b Sử dụng:
Trước tiên, hãy kiểm tra toàn bộ hệ thống cần cẩu hàng để đảm bảo nó hoạt động tốt Đồng thời, tháo gỡ các thiết bị chằng buộc cần thiết.
- Sau đó cấp điện cho các máy tời (chú ý vị trí tay trang điều khiển)
Để thực hiện công việc tại mạn tàu, cần xoay cẩu về hướng mong muốn sao cho hai đầu đòn được nâng cao trên cùng một mặt phẳng thẳng đứng, tạo với mặt phẳng nằm ngang một góc từ 45 đến 60 độ Một đòn cẩu sẽ quay ra ngoài mạn tàu, trong khi đòn cẩu còn lại quay vào giữa tàu Việc này được thực hiện bằng cách điều chỉnh các dây nâng/hạ cần, dây chằng đòn cẩu, và dây chằng giữa Cuối cùng, cần siết chặt và cố định các dây này vào vị trí thích hợp.
Khi lấy hàng để cẩu, cần xông cả 2 dây cẩu hàng xuống hầm hàng để hạ móc Sau khi móc vào kiện hàng, kéo đồng thời 2 dây để nâng kiện hàng lên cao hơn miệng hầm Tiếp theo, căng dây cẩu phía bờ và xông dây cẩu phía hầm để đưa kiện hàng ra ngoài mạn tàu Khi kiện hàng đã ở vị trí thích hợp, xông đồng thời 2 dây để hạ kiện hàng xuống Cuối cùng, quá trình đưa móc trở lại hầm hàng diễn ra ngược lại với các bước trên.
- Trong quá trình cẩu hàng nên để kiện hàng ở độ cao thích hợp sao cho góc giữa 2 dây cẩu hàng từ45 đến 120 độ
Sau khi hoàn tất quá trình làm hàng, hãy quay cẩu về vị trí ban đầu bằng các thao tác ngược lại Tiếp theo, cần chằng buộc hàng hóa một cách chắc chắn và tắt điện tời để đảm bảo an toàn.
- Trong quá trình cẩu hàng không cần nâng/hạ cần nên rút ngắn thời gian cẩu 1 mã hàng
- Làm việc cảkhi tàu có độ nghiêng lớn
- Sức nâng hạn chế (30%-60% cẩu đơn)
Công việc xếp dỡ yêu cầu số lượng lớn nhân lực, quy trình thao tác phức tạp và thời gian chuẩn bị kéo dài, dẫn đến tính cơ động và khả năng cơ giới hóa bị hạn chế, từ đó làm giảm năng suất xếp dỡ.
3.3 Cần cẩu xoay:(không di động) a Cấu tạo: Gồm: chân đế, thân, và đòn (cần)
Chân đế là bộ phận cố định được gắn chặn trên boong tàu, thường được bố trí theo đường mũi lái hoặc dọc theo hai mạn đối xứng qua mặt phẳng trục dọc của tàu.
Thân cẩu được chế tạo từ vỏ thép chắc chắn, cho phép xoay trên chân đế Bên trong thân cẩu được trang bị động cơ và các thiết bị phục vụ cho việc nâng/hạ cần, quay cần, cũng như xông/kéo dây cẩu hàng Ngoài ra, trên thân cẩu còn có buồng điều khiển để điều phối các hoạt động.
Đòn cần là bộ phận quan trọng của cần cẩu, gắn liền với thân máy và có khả năng quay Phần đầu của đòn cần được trang bị dây nâng và dây cẩu hàng, trong đó dây cẩu hàng thường có móc hoặc gầu ngoạm để thực hiện việc nâng hạ và vận chuyển hàng hóa.
Trước tiên, hãy tháo các dây chằng cần, sau đó mở phanh dây cẩu hàng và phanh dây nâng cần (nếu có) Tiếp theo, kiểm tra toàn bộ hệ thống cần cẩu và các chướng ngại vật có thể cản trở quá trình vận hành cẩu.
- Bật điện cẩu và chờ cho môtơ hoạt động ổn định khoảng 1 phút
- Điều khiển cẩu bằng 2 tay trang: 1 tay trang (bên trái) nâng/hạ cần, quay cần trái/phải và 1 tay trang (bên phải) cẩu hàng
Khi cần cẩu hàng, điều khiển tay trang để đưa cần đến vị trí thích hợp và xông dây cẩu để hạ móc xuống kiện hàng Sau khi móc được kiện hàng, kéo dây cẩu để nâng kiện lên miệng hầm, rồi quay cần đến vị trí hạ kiện và tiếp tục xông dây cẩu để hạ kiện hàng xuống.
37 kiện hàng xuống vị trí yêu cầu Sau đó tiếp tục đưa cẩu về vị trí để cẩu kiện hàng tiếp theo với các thao tác như trên.
HẦM HÀNG
1 Khái niệm: Hầm hàng là những vách ngăn kín nước chia thân tàu ra làm nhiều khoang riêng biệt dùng để chở hàng
- Trên mỗi tàu có sốlượng hầm hàng tùy thuộc vào trọng tải cũng như mục đích sử dụng và được đánh số từ mũi về lái
- Mỗi hầm hàng được cấu thành từ sàn hầm hàng (đáy hầm hàng), vách hầm hàng và nắp hầm hàng
Sàn hầm hàng được cấu tạo từ các tấm tôn chịu lực tốt, có bề mặt tương đối bằng phẳng, giúp ngăn cách với các két đáy Trên sàn có các lỗ turom liên kết với các két đáy và các hốc lacanh với tấm đậy không kín nước để chứa nước cặn Ngoài ra, sàn còn được trang bị các cơ cấu cố định hàng hóa khi cần thiết.
Vách hầm hàng bao gồm vách dọc và vách ngang Đối với tàu đáy đơn, vách dọc được cấu tạo từ tôn mạn và các cơ cấu gia cường, trong khi tàu đáy đôi sử dụng vách dọc là vách ngăn cùng với các két mạn Vách ngang có chức năng ngăn cách các hầm hàng mà không cần thiết phải có thêm cấu trúc khác.
39 khoẻ như các vách dọc.Vách hầm hàng phía trên được kéo dài lên trên boong chính từ 1-2 mét
Nắp hầm hàng là bộ phận quan trọng giúp bảo vệ hầm hàng và hàng hóa bên trong Có nhiều loại nắp hầm hàng như nắp kiểu kéo, nắp kiểu quấn và nắp kiểu tấm đậy Để đảm bảo hiệu quả sử dụng, nắp hầm hàng cần có kết cấu chắc chắn và khả năng chống thấm nước tốt.
Trong hầm hàng, cần lắp đặt các thiết bị chiếu sáng và thông gió, đồng thời phải có lỗ lên xuống với cầu thang hàn trực tiếp vào vách hầm hàng.
HỆ THỐNG ĐƯỜNG ỐNG
Khái niệm, phân loại đường ống trên tàu
Hệ thống đường ống là mạng lưới ống dẫn thiết yếu cho việc vận chuyển chất lỏng và khí, đồng thời còn đóng vai trò quan trọng trong việc bảo vệ các dây dẫn điện và dây tín hiệu.
2 Phân loại hệ thống đường ống :
- Hệ thống đường ống cứu hoả
- Hệ thống đường ống nước sinh hoạt
- Hệ thống đường ống nước dằn tàu ( Ballast)
- Hệ thống đường ống thông gió, thông hơi
- Hệ thống đường ống nhiên liệu
- Hệ thống đường ống đo nước các két
- Hệ thống đường ống bảo vệ dây dẫn điện, dây tín hiệu.
Chức năng, vị trí lắp đặt và cách nhận biết các hệ thống đường ống trên tàu
1 Hệ thống đường ống cứu hỏa:
Bao gồm hệ thống cứu hỏa bằng nước biển, bằng khí ( CO2, hơi nước, khí trơ…)
- Hệ thống đường ống cứu hoả bằng nước biển:
+ Chức năng: Cung cấp nước biển để chữa cháy trên tàu
Hệ thống đường ống này được lắp đặt từ buồng bơm lên boong chính, bao quanh miệng hầm hàng, boong thượng tầng cabin, boong mũi và buồng máy Đặc điểm nhận biết của hệ thống này là màu sơn đỏ.
- Hệ thống đường ống cứu hỏa bằng khí:
+ Chức năng: Dẫn khí CO2, hơi nước, khí trơ tới các không gian chữa cháy như buồng máy, hầm hàng…
• Đối với đường ống hơi nước được lắp đặt từ nồi hơi của tàu đến các không gian chữa cháy trên tàu
• Đối với đường ống khí CO2, khí trơ thì đường ống bắt đầu từ các trạm điều khiển tới các không gian chữa cháy như hầm hàng
+ Cách nhận biết: Thường được sơn màu trắng
2 Hệ thống đường ống nước sinh hoạt:
+ Chức năng: Cung cấp nước sinh họat cho thuyền viên, nước ăn, nước uống, nước vệ sinh tàu…
Hệ thống lắp đặt nước được thiết kế từ vị trí tiếp nhận nước trên boong, dẫn đến các két chứa, và từ các két chứa đến các vị trí sử dụng trên tàu như nhà bếp, nhà vệ sinh và phòng tắm.
+ Cách nhận biết: Thường được sơn màu xanh nhạt ( xanh lá cây)
3 Hệ thống đường ống nước dằn tàu ( Ballast)
+ Chức năng: Cung cấp và vận chuyển nước dằn tàu tới các két ballast
Hệ thống lắp đặt của thiết bị được thực hiện từ hệ thống bơm đến các két ballast, vị trí nằm sát đáy tàu Để nhận biết, thiết bị được sơn màu xanh đậm, tương tự như màu xanh nước biển.
4 Hệ thông đường ống thống gió, thông hơi
+ Chức năng: Giúp lưu thông không khí trong các không gian kín như các két, hầm hàng, buồng máy, kho…với bên ngoài
Vị trí lắp đặt của thiết bị kéo dài từ các không gian kín đến boong gần nhất, giúp tối ưu hóa không gian sử dụng Để nhận biết, thiết bị thường được sơn màu trắng, màu vàng hoặc theo màu sơn của tàu, tạo sự hài hòa và dễ dàng nhận diện.
5 Hệ thồng đường ống nhiên liệu:
+ Chức năng: Tiếp nhận và cung cấp nhiên liệu cho các thiết bị máy móc hoạt động
Vị trí lắp đặt hệ thống nhiên liệu rất quan trọng, bao gồm việc kết nối từ các vị trí tiếp nhận nhiên liệu trên boong đến các két chứa, và từ các két chứa đến các két trực nhật.
• Đối với đường ống nhiên liệu chính ( DO, FO) được sơn màu nâu đỏ
• Đối với đường ống dầu nhờn ( dầu bôi trơn) được sơn màu vàng
• Đối với đường ống dầu cặn được sơn màu đen
6 Hệ thống đường ống đo nước các két:
+ Chức năng: Dùng để đo chiều cao chất lỏng trong các két nước ngọt, nước dằn tàu, nước la canh, két nhiên liệu…
Vị trí lắp đặt của các ống đo chất lỏng cần được đặt thẳng đứng từ đáy các két lên đến vị trí đo trên boong chính hầm hàng Để đảm bảo an toàn và chính xác, miệng của các ống đo luôn được khóa chặt, chỉ mở ra khi thực hiện việc đo lường.
• Đối với đường ống đo các két nước dằn tàu được sơn màu xanh đậm
• Đối với đường ống đo các két nước sinh hoạt được sơn màu xanh nhạt
• Đối với đường ống đo nước la canh được sơn màu đen
• Đói với đường ống đo két nhiên liệu được sơn màu nau đỏ
7 Hệ thống đường ống bảo vệ dây dẫn điên, dây tín hiệu:
Chức năng chính của hệ thống này là bảo vệ các dây dẫn điện và dây tín hiệu trên tàu Hệ thống được lắp đặt từ buồng máy, đi qua boong chính và đến phía mũi tàu, cũng như trong buồng máy và giữa buồng máy với buồng lái.
+ Cách nhận biết: Được sơn màu đặc trưng và có ghi chú lên trên đường ống.
Phương pháp kiểm tra thể tích chất lỏng trong các két
- Thước cuộn theo tiêu chuẩn được lau khô và sạch sẽ
- Dụng cụ mở nắp lỗ đo( Tay công chuyên dụng)
- Bút và sổ ghi chép
- Bảng tra các két cần đo
- Bước 1: Tiến hành mở nắp lỗđo bằng tay công chuyên dụng
Bước 2: Thả quả nặng của thước vào lỗ đo và mở thước để quả nặng từ từ rơi xuống Độ dài của thước thả xuống được xác định dựa vào độ sâu của ống đo, được khắc trên thân ống, hoặc khi nghe thấy tiếng động của quả nặng chạm vào đáy ống.
Để thực hiện bước 3, bạn cần kéo thước lên bằng tay quay trong khi quan sát bề mặt thước Khi thước được kéo đến vị trí mà bề mặt bị ướt, hãy dừng lại và sử dụng giẻ lau để làm khô cả hai mặt thước tại khu vực ướt.
Bước 4: Bôi thuốc đo nước lên hai mặt của thước ở vị trí đã lau khô, sau đó tiến hành xông thước từ từ trở lại Khi quả nặng vừa chạm đáy, cần dừng thước lại ngay.
Bước 5: Sử dụng tay quay để kéo thước lên và quan sát cẩn thận trên thước Khi thước được thu lại đến vị trí có thuốc đo, nếu thấy thuốc đổi màu, hãy lau sạch vị trí đó bằng giẻ và xác định giá trị độ sâu của nước trong ống đo.
- Bước 6: Ghi giá trị vừa đo được vào sổ cho két tương ứng
3 Tính toán thể tích chất lỏng trong két :
- Ngay sau khi tiến hành đo xong độ sâu của các két cần đo thì tiến hành đọc mớn nước mũi, lái để xác định hiệu số mớn nước
T= da - df da: mớn nước lác : da= ( d s a + d p a) : 2 df: mớn nước mũi: df= ( d s f + d p f ) : 2 t: là hiệu số mớn nước mũi lái
- Dùng bảng tra cho các két tương ứng với đối số tra vào bảng là :
+ Độ sâu cột chất lỏng đo được của két hđ ( cột dọc bên trái )
+ Hiệu số mớn nước hiện tại t ( cột ngang )
- Nếu giá trị hđ và t lẻ thì phải tiến hành nội suy hoặc ước chừng để được kết quả chính xác nhất
VD : hđ = 10,2 m ; t = 0,30 m Xác định thể tích chất lỏng trong két biết rằng bảng tra có két như sau :
Gọi x , y lần lượt là thể tích chất lỏng trong két ở các vị trí hiệu số mớn nước là 0,0 và 0,5m khi chất lỏng trong ống có độ cao là h = 10,2 m
Gọi Z là thể tích chất lỏng trong két ở vị trí hiệu số mớn nước là t = 0,3 m và h = 10,2 m
CỬA KÍN NƯỚC, CẦU THANG VÀ CÁC THIẾT BỊ KHÁC
Cửa kín nước (Watertight door)
Mặt trong của cửa kín nước
Hình ảnh khác nhìn từ bên ngoài của cửa kín nước
- Là loại cửa sắt được tạo bởi bộ khung và các tấm sắt dày từ 10 mm đến 20 mm
- Trên thân cửa có khoảng 6 tay nắm với ngạch cài phía mặt trong của cửa
- Cánh cửa được liên kết với khung cửa bằng 2-3 bản lề khoẻ và chắc chắn
- Cửa được khoá lại bằng khóa ống ( được tạo ra trên thân cửa) hoặc bằng khung hàn trên khung cửa
Mép cửa được thiết kế với rãnh và được trang bị gioăng cao su chống thấm nước, giúp gioăng áp sát vào khung cửa khi đóng lại, ngăn chặn nước xâm nhập vào bên trong.
- Ngoài ra trên mặt ngoài của cửa được kẻ vẽ hoặc dán đề can ghi chú cần thiết
- Cánh cửa được sơn chống rỉ hoặc sơn màu trắng hoặc theo màu sơn của tàu
2.Phân loại cửa kín nước:
Kiểu này là loại có thể luôn để mở, lúc xảy ra tai nạn thì nó được đóng kín lại
Kiểu cửa kín nước này luôn được đóng và chỉ mở trong khoảng thời gian có người làm việc ở không gian lân cận
Kiểu cửa kín nước này luôn được đóng và chỉ được đi qua khi được người có trách nhiệm cho phép
3.Cách sử dụng cửa kín nước:
Cửa kín nước đóng vai trò quan trọng trong việc bảo vệ kho tang, thượng tầng cabin và lỗ lên xuống hầm hàng khỏi sự xâm nhập của nước biển và nước mưa Được lắp đặt bên ngoài, cửa kín nước dễ dàng sử dụng và đảm bảo an toàn cho các khu vực bên trong.
- Khi mở cửa: + Tiến hành mở khoá ngoài
+ Dùng dụng cụ mở khoá ống ( tay công chuyên dụng)
+ Gạt tất cả các tay nắm về vị trí song song với mép cửa tương ứng, rồi kéo cửa mở ra
+ Giữ cửa tạm thời với tường bằng dây buộc hoặc khuy móc có sẵn trên cửa để tránh cửa bịva đập sau khi mở cửa
- Khi đóng cửa: ( tiến hành ngược với mở)
+ Mở liên kết tạm thời của cửa với tường
Xoay các tay nắm cho đến khi chúng song song với mép cửa tương ứng Sau đó, đóng cửa lại và điều chỉnh các tay nắm về vị trí vuông góc với mép cửa.
+ Dùng tay công chuyên dụng xoay bulông trên khóa ống để cánh cửa được ép sát vào khung cửa
+ Dùng thêm khoá ngoài nếu cần thiết
4.Các tình huống nguy hiểm mà tàu cần đóng cửa kín nước
- Khi tàu đi vào khu vực tầm nhìn xa hạn chế
- Ở trong cảng, nơi giới hạn của cảng ngoài khu vực giới hạn hoa tiêu bắt buộc
- Khi độsâu nước nhỏhơn ba lần mớn nước
- Mật độ giao thông cao
- Các tình huống khác mà thuyền trưởng cho là phù hợp
5.Huấn luyện về cửa kín nước trên tàu
- Huấn luyện về hoạt động của cửa kín nước phải được tiến hàn hàng tuần Các cửa phải được kiểm tra trước khi rời cảng
- Tất cả các cửa kín nước, cả loại có bản lề hay loại đóng mở bằng điện đều phải được cho hoạt động hàng ngày
- Cửa phải được cho hoạt động ở cả nơi đặt cửa lẫn nơi điều khiển cửa từ xa (vd: ở trung tâm điểu khiển tại buồng lái)
- Nếu cửa được cho hoạt động từ xa, phải có cảnh báo bằng âm thanh và ánh sáng trong quá trình đóng
- Phải có kí hiệu để nhận dạng cửa đang được đóng hay mở tại trạm điều khiển từ xa.
Thang hoa tiêu (Pilot ladder)
Cầu thang hoa tiêu được tạo bởi các bậc thang ( bậc gỗ và bậc cao su) và các dây cầu thang ( dây Manila):
Bậc cầu thang bao gồm 4 bậc cao su và các bậc gỗ có kích thước tối thiểu 480 x 115 x 25 mm Ngoài ra, các thanh chống lật cũng có kích thước tương tự với chiều dài tối thiểu là 1,80 m và được làm bằng gỗ.
Dây cầu thang được làm từ 2 dây trần Manila với đường kính tối thiểu 18 mm Khoảng cách giữa 2 dây cầu thang tối thiểu là 40 cm, trong khi khoảng cách giữa các bậc cầu thang dao động từ 30 cm đến 38 cm.
- Các thanh chống lật cách nhau tối đa là 8 bậc cầu thang ( bậc ngắn), riêng thanh chống lật đầu tiên là bậc thứ 5 ( 4 bậc đầu tiên bằng cao su)
2 Cách sử dụng và kiểm tra cầu thang hoa tiêu: a Công tác chuẩn bị và kiểm tra cầu thang hoa tiêu:
Đưa cầu thang hoa tiêu từ kho hoặc vị trí cất giữ đến vị trí định thả, kèm theo phao tròn cứu sinh, dây kéo (nếu có yêu cầu hoa tiêu), hai cọc cắm có chiều cao tối thiểu 1,2 m và đường kính tối thiểu 32 mm, cùng với đèn chiếu sáng nếu thực hiện vào ban đêm.
Kiểm tra cầu thang cẩn thận để đảm bảo chắc chắn, các bậc không bị gãy hay dập, và luôn sạch sẽ, không có dầu mỡ hoặc chất gây trơn trượt Đảm bảo rằng các sợi dây cầu thang không bị sờn hoặc đứt quá mức cho phép, và hai đầu dây cầu thang hoa tiêu phía mặt nước không được nối thành khuyết Đối với phao tròn, cần có đèn tự sáng và dây cứu sinh.
Vị trí thả cầu thang hoa tiêu cần đảm bảo có thành mạn tàu thẳng và đủ không gian để cắm 2 cọc tay vịn một cách chắc chắn, thuận lợi cho hoa tiêu lên xuồng Ngoài ra, cần có sự thống nhất giữa hoa tiêu và thuyền trưởng về vị trí thả cầu thang Phương pháp hạ cầu thang hoa tiêu cũng cần được thực hiện đúng cách để đảm bảo an toàn và hiệu quả.
Cầu thang hoa tiêu có thể được điều chỉnh lên hoặc xuống bằng tay hoặc bằng tời dây, tùy thuộc vào trọng lượng của cầu thang và sự sẵn có của thiết bị trên tàu.
Trước khi hạ cầu thang, hoa tiêu cần sử dụng 2 maní để cố định dây cầu thang vào 2 bên khuyết trên boong, nhằm ngăn chặn cầu thang rơi xuống biển trong quá trình hạ.
Để hạ cầu thang bằng tời, trước tiên buộc dây mồi vào đầu cầu thang tại vị trí các bậc cao su và treo vào móc tời Tiếp theo, quay cần tời ra ngoài mạn tàu và từ từ xông dây xuống cho đến khi cầu thang cách mặt nước một khoảng nhất định Sau đó, dừng lại và điều chỉnh hai maní để cầu thang được cân bằng và chắc chắn Cuối cùng, thu móc tời trở về vị trí cũ.
Để hạ cầu thang bằng tay, hai người cần từ từ hạ dây cầu thang hoa tiêu xuống từ hai bên cho đến vị trí mong muốn Sau đó, điều chỉnh lại hai maní để đảm bảo dây cầu thang được cân bằng và chắc chắn.
Sau khi hoàn tất việc hạ cầu thang và đảm bảo chắc chắn, cần cắm hai cọc tay vịn vào vị trí đúng và chắc chắn Tiến hành thử tải bằng trọng lượng cơ thể để kiểm tra độ an toàn của cầu thang hoa tiêu và hai cọc tay vịn Đặt phao tròn và bố trí đèn chiếu sáng nếu làm việc vào ban đêm Nếu cầu thang được thả qua bề mạn tàu, cần chuẩn bị bậc tam cấp để hoa tiêu có thể lên xuống dễ dàng và an toàn.
Quá trình thu cầu thang hoa tiêu được thực hiện ngược lại như trên.
Cầu thang mạn (gangway) là thiết bị hỗ trợ hành khách và thuyền viên trong việc lên tàu (embark) và rời tàu (disembark) Ngoài chức năng chính, cầu thang mạn còn được sử dụng để xếp dỡ hàng hóa.
Từ "gangway" xuất phát từ ngôn ngữ Anglo-Saxon Có hai loại cầu thang mạn thường được sử dụng:
- Loại có thể xếp được
- Loại được tích hợp sẵn trên cấu trúc của một con tàu
- Cầu thang mạn được chế tạo bằng nhôm
-Trên đó người ta lắp đặt các sàn, hay bậc thang
-2 bên cầu thang có bố trí các tay vịn
-Ngoài ra còn bốtrí lưới an toàn, máy tời để nâng và hạ cầu thang
Cầu thang mạn phải đảm bảo chiều dài đủ để khi ở góc nghiêng thiết kế lớn nhất, sàn dưới cùng cách đường nước không quá 600 mm, theo Quy định III/3.13 của Công ước SOLAS 74, nhằm đảm bảo an toàn trong điều kiện đi biển nhẹ tải nhất của tàu.
Đầu cầu thang phía mạn phải tạo lối đi trực tiếp giữa cầu thang và boong tàu, đảm bảo sàn được bảo vệ bởi lan can và tay bám phù hợp Thang cần được liên kết chắc chắn với tàu để ngăn ngừa lật đổ.
- Đối với tàu có chiều cao của boong để cho người lên/ xuống tàu lớn hơn
Tàu VR có thể chấp nhận các phương tiện thay thế khác để tiếp cận an toàn từ khoảng cách 20 mét tính từ đường nước trong trạng thái đi biển nhẹ tải nhất Ngoài ra, cần có phương tiện bổ sung để đảm bảo an toàn khi tiếp cận sàn dưới cùng của cầu thang mạn.
-Mặt của các bậc phải được làm nhám để tăng masat Đánh dấu
Mỗi cầu lên xuống và cầu thang mạn cần được gắn cố định hai đầu tấm biển ghi rõ thông tin về hạn chế sử dụng và tải trọng an toàn Tấm biển phải bao gồm góc nghiêng thiết kế tối đa và tối thiểu, tải trọng thiết kế, và tải trọng lớn nhất cho sàn đáy Nếu tải trọng sử dụng lớn nhất thấp hơn tải trọng thiết kế, thông tin này cũng cần được ghi rõ ràng.