TỔNG QUAN
Lịch sử ra đờ i và phát tri ển vận tải hàng hóa bằng container
Quá trình vận tải luôn được cải tiến và hoàn thiện, với mục đích chính là nâng cao hiệu quả kỹ thuật và tổ chức trong lĩnh vực này.
• Rút ngắn được thời gian chuyên chở
• Đảm bảo an toàn cho đối tượng chuyên chở
• Giảm chi phí chuyên chở tới mức thấp nhất
Để đạt được hiệu quả kinh tế trong việc tăng tốc độ kỹ thuật của công cụ vận tải, cần phải giảm tỷ lệ thời gian mà công cụ vận tải dừng lại tại các điểm vận tải Thời gian khai thác của công cụ vận tải được chia thành hai phần chính.
• Thời gian công cụ vận tải chạy trên đường
• Thời gian công cụ vận tải dừng lại tại các điểm vận tải
Tỷ lệ phần thời gian nói trên phụ thuộc vào từng phương thức vận tải Dưới đây là thời gian khai thác của các loại tàu buôn
Các loại tàu Tỷ lệ thời gian (%)
Chạy trên biển Đậu tại cảng
Để đạt hiệu quả kinh tế trong việc tăng tốc độ kỹ thuật của công cụ vận tải, cần giảm tỷ lệ thời gian đỗ của chúng tại các điểm vận tải Do đó, việc tăng cường cơ giới hóa trong khâu xếp dỡ hàng hóa là yếu tố then chốt để nâng cao năng lực vận tải và năng suất chuyên chở Một trong những yếu tố quan trọng thúc đẩy cơ giới hóa là việc tạo ra những kiện hàng lớn thích hợp, được gọi là "đơn vị hóa" hàng hóa (Unitization).
❖ Khái niệm “Unitization” phải đạt được 3 yêu cầu:
Unitization là quá trình kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ lẻ thành một kiện lớn, trong đó các yếu tố như hình dạng, kích thước và trọng lượng của kiện hàng phải được giữ nguyên trong suốt các giai đoạn vận chuyển, bảo quản và xếp dỡ.
Unitization cần thiết để tối ưu hóa quá trình cơ giới hóa trong việc xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa, đồng thời giúp sử dụng hiệu quả kho bãi và phương tiện vận tải.
• Ba là, Unitization phải thỏa mãn các yêu cầu đặt ra cho sản xuất, lưu thông phân phối hàng hóa
➔ Quá trình “đơn vị hóa” hàng hóa trong vận tải hàng hóa diễn ra từ hình thức thấp đến hình thức cao
Nghi ệ p v ụ giao nhận vận tải Đại học Kinh tế…
Nghiệp vụ giao nhậ… 100% (13) 26 c ơ s ở v ậ t ch ấ t và pháp lý v ề v ậ n t ả i…
Nvgnvthh - nghiệp v ụ giao nh ậ n và v ậ n…
Nghiệp vụ giao nhận… 100% (7) 52 c ơ s ở pháp lý v ề v ậ n t ả i hàng hóa đ ườ ng…
Cách đơn giản nhất để tạo ra các đơn vị hàng hóa nhỏ là sử dụng bao bì thông thường như kiện bông, thùng dầu và bó sắt.
Phương pháp sử dụng khay hàng (Pallet) để tạo ra đơn vị hàng hóa lớn hơn đã trở thành một giải pháp hiệu quả trong vận tải Pallet giúp kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ thành một kiện lớn, từ đó giảm 3% tổng chi phí vận tải so với phương pháp truyền thống Việc sử dụng Pallet cũng làm giảm công sức xếp dỡ và rút ngắn thời gian vận chuyển Chính vì lý do này, Pallet đã được áp dụng rộng rãi trong vận tải quốc tế, dẫn đến nhu cầu tiêu chuẩn hóa pallet ở quy mô toàn cầu.
Năm 1984, Tổ chức tiêu chuẩn hóa Quốc tế ISO đã thiết lập kích thước tiêu chuẩn cho pallet với các kích thước 800 x 1000mm, 800 x 1200mm và 1000 x 1200mm Để tạo ra đơn vị hàng hóa lớn và hiện đại trong vận tải, phương pháp sử dụng container đã được áp dụng, trong đó container và hàng hóa bên trong tạo thành một đơn vị hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển.
Vận tải hàng hóa bằng container đã trải qua một lịch sử dài, bắt đầu từ thời La Mã cổ đại với sự xuất hiện của các thùng lớn giúp việc vận chuyển hàng hóa lên tàu trở nên dễ dàng hơn Tuy nhiên, vận tải container chỉ thực sự ra đời trước cuộc chiến tranh thế giới lần thứ II, và quá trình phát triển của nó được chia thành 4 giai đoạn quan trọng.
• Giai đoạn 1: Tính đến năm 1955
Một số quốc gia đã bắt đầu thử nghiệm sử dụng container nhỏ để vận chuyển hàng hóa qua đường sắt Trước Thế chiến I, nhiều công ty vận tải, đặc biệt là các công ty đường sắt, đã tiến hành thử nghiệm phương pháp này nhằm tối ưu hóa quy trình vận chuyển.
Trong giai đoạn giữa hai cuộc chiến thế giới, các quốc gia như Anh, Pháp, Mỹ, Đức và Liên Xô đã mở rộng việc sử dụng Container trong vận chuyển hàng hóa Sự phát triển nhanh chóng của phương pháp này yêu cầu sự phối hợp chặt chẽ giữa các phương thức vận tải và các cơ quan liên quan Điều này dẫn đến sự ra đời của tổ chức “Văn phòng container quốc tế” vào năm 1993, với nhiệm vụ nghiên cứu và phối hợp việc áp dụng Container trong vận chuyển hàng hóa tại một số quốc gia châu Âu.
Trong Chiến tranh thế giới thứ 2, Mỹ đã áp dụng phương pháp vận chuyển bằng container để chuyên chở vũ khí và vật liệu chiến tranh Những kinh nghiệm này đã góp phần quan trọng vào sự phát triển của ngành vận tải container sau chiến tranh.
Trong những năm 50 của thế kỷ XX (1948–1955), ngành chuyên chở container phát triển nhanh chóng, mở rộng phạm vi sử dụng sang nhiều phương thức vận tải khác Tuy nhiên, việc áp dụng phương pháp chuyên chở container chủ yếu chỉ giới hạn trong nội địa, với việc sử dụng các loại container nhỏ và trung bình có trọng tải dưới 5 tấn.
Giai đoạn 2 (1956 - 1966) đánh dấu sự khởi đầu của cuộc cách mạng Container trong chuyên chở quốc tế, với việc áp dụng rộng rãi Container lớn và tốc độ phát triển nhanh chóng Trong thời kỳ này, phương pháp vận chuyển hàng hóa bằng Container đã được sử dụng trên các phương tiện vận tải đường sắt, đường biển và đường bộ Các hãng tàu biển Mỹ như Sealand Service và Maillson Navigation Company bắt đầu triển khai tàu container chuyên dụng để vận chuyển hàng hóa giữa các cảng của Mỹ và một số quốc gia tại Nam Mỹ, Châu Âu và Nhật Bản.
Trong giai đoạn này, chuyên chở container ở châu Âu phát triển nhanh chóng, với số lượng container tăng từ 152.000 chiếc năm 1955 lên 282.000 chiếc vào năm 1960 Tuy nhiên, chủ yếu là các loại container nhỏ và trung bình Đến những năm 60, các nước châu Âu bắt đầu sử dụng container lớn, dẫn đến sự xuất hiện đa dạng các loại container với kích thước và hình dáng khác nhau trong chuyên chở quốc tế.
Tháng 6/1967, Tổ chức Tiêu chuẩn hóa quốc tế (ISO) đã thông qua tiêu chuẩn Container quốc tế loại lớn áp dụng trong chuyên chở quốc tế
Lợi ích
• Giảm thời gian kiểm đếm hàng
• Hàng hoá được đưa từ cửa đến cửa (door to door), thúc đẩy hoạt động thương mại phát triển
• Đơn giản hoá thủ tục trung gian trong quá trình vận chuyển nội địa, chi phí điều hành lúc lưu thông
Giảm chi phí vận tải bắt đầu từ việc cắt giảm chi phí thực tế Hiện nay, cước vận chuyển hàng hóa bằng container thấp hơn đáng kể so với cước vận chuyển hàng hóa đóng gói.
Giảm chi phí bao bì hàng hoá bằng cách tiết kiệm nguyên liệu và sức lao động trong sản xuất Sử dụng nguyên liệu nhẹ và rẻ hơn nhưng vẫn đảm bảo chất lượng là một giải pháp hiệu quả Ngoài ra, việc thiết kế bao bì có thể tái sử dụng nhiều lần cũng góp phần làm giảm chi phí.
Vận chuyển hàng hóa bằng container mang lại sự an toàn vượt trội, giảm thiểu 30% tình trạng hao hụt, mất mát và hư hỏng so với phương thức đóng gói truyền thống.
Chuyên chở container giúp rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa, từ đó giảm thiểu thời gian lưu thông và tăng tốc độ quay vòng vốn.
• Ngoài ra, người chủ hàng có thể sử dụng Container làm kho tạm, phí bảo hiểm bằng Container thấp, giảm bớt số lượng hàng dự trữ trong kho, …
1.4.2 Đối với người chuyên chở
• Tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyển tải và vận chuyển đa phương thức
Rút ngắn thời gian xếp dỡ và tăng tốc độ vòng quay của phương tiện vận tải giúp cải thiện hiệu quả chuyển tải và vận chuyển đa phương thức Một tàu Container có khả năng thay thế từ 4 đến 8 tàu chở thông thường, tùy thuộc vào từng tuyến đường vận chuyển.
Áp dụng container trong chuyên chở hàng hóa là giải pháp hiệu quả nhất để giảm chi phí vận tải Theo các nghiên cứu, giá thành vận chuyển bằng container thấp hơn từ 30 đến 40% so với chi phí vận chuyển hàng hóa đóng gói truyền thống.
• Có điều kiện cơ giới hoá toàn bộ khâu xếp, dỡ ở cảng/ ga/ trạm Container Tận dụng tối đa trọng tải và dung tích tàu
Chuyên chở hàng hóa bằng container là phương pháp an toàn nhất, giúp người chuyên chở giảm thiểu trách nhiệm đối với tổn thất hàng hóa Phương pháp này cũng giảm bớt việc giải quyết khiếu nại bồi thường tổn thất từ nhiều chủ hàng, từ đó giảm thiểu khiếu nại về tổn thất hàng hóa.
• Tăng năng suất lao động xã hội:
Hiện nay, hơn 90% hàng hóa tổng hợp trên thế giới được vận chuyển bằng container, cho thấy tầm quan trọng lớn của container đối với nền kinh tế Việc áp dụng trang thiết bị hiện đại và tổ chức quy trình vận chuyển khoa học đã giúp nâng cao năng suất lao động trong ngành hàng hải, từ đó góp phần tăng năng suất lao động chung của toàn xã hội.
• Tiết kiệm chi phí lưu thông của xã hội:
Sự ra đời của container đã cách mạng hóa ngành vận tải bằng cách rút ngắn thời gian chuyên chở và giảm chi phí bao bì Điều này không chỉ giảm chi phí xếp dỡ hàng mà còn tạo thuận lợi cho việc vận chuyển và xếp dỡ Nhờ vào container, tốc độ quay vòng và khai thác hàng hóa được tăng nhanh, đáp ứng nhu cầu chuyên chở lớn, từ đó góp phần giảm chi phí vận tải, chi phí lưu thông và hạ giá thành dịch vụ vận tải.
Việc tạo điều kiện thuận lợi cho cơ giới hóa và hiện đại hóa cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống vận tải không chỉ là nhiệm vụ cấp bách của mỗi quốc gia mà còn là một yêu cầu cần thiết trên toàn cầu Sự cải tiến này sẽ nâng cao hiệu quả vận chuyển, giảm thiểu chi phí và tối ưu hóa thời gian, từ đó thúc đẩy sự phát triển kinh tế và giao thương quốc tế.
Sự ra đời của tàu chuyên dụng chở container và cảng container, cùng với quá trình cơ giới hóa và tự động hóa trong bốc xếp hàng hóa, đã tạo nên một cuộc cách mạng công nghệ sâu sắc trong lĩnh vực vận chuyển Cuộc cách mạng này không chỉ nâng cao hiệu quả logistics mà còn góp phần quan trọng vào sự nghiệp công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước.
Tạo ra việc làm mới và dịch vụ mới là cách hiệu quả để giải quyết vấn đề việc làm cho lao động xã hội, đồng thời đảm bảo an toàn cho người lao động trong các ngành nghề.
Vận chuyển container là một hệ thống phức tạp, liên quan chặt chẽ đến nhiều đơn vị và tổ chức như doanh nghiệp xuất nhập khẩu, các nhà vận chuyển đường biển, đường bộ, đường hàng không, cùng các cơ quan hải quan và giám sát hàng hóa Sự phát triển của container hóa đã tạo ra nhiều dịch vụ và việc làm mới, góp phần giải quyết vấn đề việc làm cho lực lượng lao động xã hội Đồng thời, việc cơ giới hóa và tự động hóa trong quá trình xếp dỡ và vận chuyển đã giảm thiểu đáng kể công việc nặng nhọc, tạo ra môi trường làm việc an toàn và tiện nghi hơn so với trước đây, khi các thủy thủ phải đối mặt với yêu cầu về sức chịu đựng và thể chất cao.
• Đảm bảo an toàn cho lao động ngành nghề trong xã hội:
Sự phát triển của container hóa đã dẫn đến việc cơ giới hóa và tự động hóa trong quá trình xếp dỡ và vận chuyển, giúp giảm thiểu đáng kể khối lượng công việc nặng nhọc cho người lao động Container hóa không chỉ tạo ra một môi trường làm việc thoáng đãng và tiện nghi hơn mà còn nâng cao mức độ an toàn so với các phương thức lao động trước đây.
Một số lợi ích quan trọng bao gồm việc thúc đẩy sản xuất phát triển và mở rộng quan hệ hợp tác buôn bán với các quốc gia trên toàn cầu Điều này cũng giúp thay đổi cơ cấu mặt hàng và cơ cấu thị trường trong hoạt động xuất nhập khẩu Hơn nữa, nó góp phần cải thiện cán cân thanh toán trong thương mại quốc tế và tạo điều kiện cho đất nước chủ động hội nhập kinh tế khu vực và thế giới.
Hạn chế
Đầu tư xây dựng cơ sở vật chất cho phương pháp vận chuyển bằng Container đòi hỏi nguồn vốn lớn, đặc biệt là đối với những quốc gia có nguồn tài chính hạn hẹp Do đó, cần có kế hoạch đầu tư hợp lý và có trọng điểm để phát triển hệ thống vận tải Container một cách hiệu quả.
• Hạn chế về mặt địa lý
Do vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên, nhiều nước không có đủ điều kiện để áp dụng phương pháp chuyên chở hàng hóa bằng Container
• Hạn chế về chủng loại hàng hoá chuyên chở:
Trên thị trường toàn cầu, không phải tất cả hàng hóa đều có thể được vận chuyển bằng container, do đó, phương thức vận chuyển hàng rời và hàng lẻ truyền thống vẫn tiếp tục phát triển song song với vận chuyển container.
Vận chuyển hàng hóa bằng Container gặp nhiều khó khăn do hạn chế về vận chuyển hai chiều Ở những quốc gia xuất khẩu nhiều hơn nhập khẩu, thường thiếu Container để xếp hàng, trong khi các nước nhập khẩu nhiều lại dư thừa Container rỗng Sự mất cân đối này trong khai thác vận chuyển Container diễn ra thường xuyên, vì vậy cần lưu ý đến vấn đề này khi thực hiện vận chuyển hàng hóa.
• Những lưu ý khi ký kết hợp đồng mua bán ngoại thương:
Khi vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container, cần chú ý đến các điều khoản trong hợp đồng mua bán ngoại thương, bao gồm điều kiện cơ sở giao hàng, khối lượng hàng hóa, đóng gói và bao bì, thanh toán, bảo hiểm và cước phí.
CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CỦA HỆ THỐNG VẬN TẢI CONTAINER
Container
Vào tháng 6/1964, Ủy ban kỹ thuật của tổ chức ISO đã định nghĩa "Container" là một loại thùng chứa hàng đặc biệt, có kích thước tiêu chuẩn hóa và sức chứa lớn Container được thiết kế chắc chắn để đảm bảo chất lượng hàng hóa và có thể sử dụng nhiều lần.
Container có hình dáng cố định, bền chắc và có thể sử dụng nhiều lần Cấu tạo của container được thiết kế đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở hàng hóa bằng một hoặc nhiều phương tiện vận tải mà không cần xếp dỡ dọc đường Ngoài ra, container còn được trang bị thiết bị riêng nhằm hỗ trợ việc xếp dỡ và chuyển đổi giữa các công cụ vận tải khác nhau Cấu tạo của container cũng giúp việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra trở nên dễ dàng hơn Đặc biệt, dung tích của container không được nhỏ hơn 1 mét khối.
Container không chỉ là bao bì thông thường mà còn là một công cụ vận tải đặc biệt, thường gắn liền với phương tiện vận chuyển chính Trong thị trường vận tải, container được xem như là đối tượng cho thuê, đóng vai trò quan trọng trong việc tối ưu hóa quy trình vận chuyển hàng hóa.
2.1.2 Tiêu chuẩn hóa container Để phương pháp chuyên chở Container được phát triển và áp dụng rộng rãi, đòi hỏi phải tiến hành tiêu chuẩn hóa bản thân Container
• Nội dung tiêu chuẩn hóa Container gồm có: o Kích thước bên ngoài của Container o Trọng lượng Container o Kết cấu góc, cửa, khóa của Container
Năm 1967, tại Mát-xcơ-va, các đại diện từ 16 quốc gia là hội viên của Tổ chức ISO đã đồng ý chấp nhận tiêu chuẩn hóa container do Ủy ban Kỹ thuật của tổ chức này đề xuất Theo quy ước, container loại 1C có kích thước chiều dài 19,1 feet, chiều rộng 8 feet (2,44 mét), chiều cao 8,6 feet (2,6 mét), với trọng tải tối đa 20 tấn và dung tích chứa hàng được quy định rõ ràng.
30,5m^3 được lấy làm đơn vị chuẩn để quy đổi cho tất cả các loại Container khác Loại Container này có ký hiệu là TEU
Thông số kỹ thuật của container tiêu chuẩn
Thông số kỹ thuật của một số loại container
Theo Tiêu chuẩn hóa ISO 668:1995, để vận chuyển đa dạng hàng hóa, chiều dài container phổ biến nhất là 20ft và 40ft, bên cạnh đó còn có các kích thước khác như 24ft, 28ft và 44ft.
45, 46, 53, 56 ft o Chiều rộng: phần lớn là 8ft o Chiều cao: gồm 2 loại: loại thường 8 ft.6 inch và loại cao 9ft.6 inch
Tiêu chuẩn TCVN 6273:2003 của Cục Đăng kiểm Việt Nam quy định tải trọng tối đa cho container 20’ là 20,32 tấn, thấp hơn so với tiêu chuẩn quốc tế Tuy nhiên, thực tế cho thấy nhiều lô hàng tại Việt Nam thường vượt quá tải trọng cho phép, với nhiều chủ hàng đóng hàng lên đến 25 tấn cho container 20’ và 28 tấn cho container 40’.
Ngoài các loại container phổ biến như 20 feet và 40 feet, còn có các kích thước lớn hơn như 48 feet, 53 feet và 60 feet, phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa siêu trường, siêu trọng Bên cạnh đó, cũng tồn tại những loại container có kích thước nhỏ hơn, chỉ bằng 1/2, 1/3 hoặc 1/4 container 20 feet thông thường.
Trong ngành vận tải biển, có một số ký hiệu quan trọng trên container mà bạn cần biết TEU, viết tắt của "twenty foot equivalent unit", là đơn vị tương đương với một container dài 20 feet FEU, hay "forty-foot equivalent unit", tương đương với một container dài 40 feet hoặc hai container 20 feet Bên cạnh đó, DWT, viết tắt của "deadweight tonnage", chỉ trọng tải của tàu, bao gồm toàn bộ khối lượng hàng hóa, nhiên liệu, lương thực, thủy thủ và hành khách mà tàu có thể chở DWT không chỉ thể hiện kích thước của tàu mà còn giúp xác định khả năng tiếp nhận của bến cảng đối với tàu lớn Đơn vị tính trọng tải là tấn, nhưng một tấn DWT nặng hơn một tấn thông thường khoảng 16 kg.
Container được phân loại theo kích thước như sau: Container loại nhỏ có trọng tải dưới 5 tấn và dung tích dưới 3 m3; Container loại trung bình có trọng tải từ 5 đến 8 tấn và dung tích nhỏ hơn 10 m3; và Container loại lớn có trọng tải lớn hơn 10 tấn và dung tích lớn hơn 10 m3.
• Theo vật liệu đóng container: Container thép, Container nhôm, Container gỗ dán, Container nhựa tổng hợp, …
• Theo cấu trúc Container: Container kín, Container mở, Container khung, Container gấp, Container phẳng, Container có bánh lăn, …
• Theo công dụng của Container: o Nhóm 1: Container chở hàng bách hóa
Nhóm này bao gồm các loại Container kín có cửa ở một đầu, Container kín có cửa ở một đầu và các bên; … o Nhóm 2: Container chở hàng rời
Container chở hàng rời là loại container được thiết kế với miệng trên mái để dễ dàng xếp hàng như thóc hạt, xà phòng bột, và có cửa bên cạnh để dỡ hàng Loại container này giúp tiết kiệm sức lao động, tuy nhiên, trọng lượng vỏ nặng cùng với số lượng cửa và nắp có thể gây khó khăn trong việc giữ an toàn và kín nước cho hàng hóa bên trong Nếu nắp nhồi hàng quá nhỏ, việc xếp hàng có thứ tự sẽ trở nên khó khăn.
Container này được trang bị lớp cách nhiệt nhằm duy trì ổn định nhiệt độ bên trong, rất phù hợp cho việc bảo quản hàng hóa dễ hỏng như rau quả Mặc dù lớp cách nhiệt và hệ thống làm lạnh giúp bảo quản hàng hóa tốt hơn, nhưng điều này cũng làm giảm dung tích chứa của Container và yêu cầu bảo trì máy móc cao hơn nếu thiết bị được đặt bên trong.
Dùng để chở hàng hóa nguy hiểm và hàng dạng lỏng (như dầu ăn, hóa chất thể lỏng,
Container có nhiều ưu điểm như giảm sức lao động trong việc xếp dỡ hàng hóa và có thể sử dụng làm kho chứa tạm thời Tuy nhiên, chúng cũng gặp phải một số hạn chế, bao gồm chi phí đầu tư ban đầu cao và chi phí bảo trì lớn Trước khi đưa hàng hóa vào, cần phải tốn công làm sạch thùng chứa Ngoài ra, việc vận chuyển cũng gặp khó khăn do hàng hóa dễ bị bay hơi, rò rỉ dọc đường và trọng lượng của vỏ container lớn Một ví dụ về container đặc biệt là container chở súc vật sống.
Container ISO được thiết kế đặc biệt để chứa đựng súc vật sống, với khả năng chuyển đổi thành container vận chuyển hàng hóa bách hóa Tuy nhiên, nhược điểm lớn nhất của loại container này là vấn đề làm sạch giữa các loại hàng hóa khác nhau Tại nhiều quốc gia, việc này còn liên quan đến kiểm dịch, khi các container rỗng chở súc vật sống quay lại sử dụng cho việc bốc hàng tiếp theo.
Hầu hết các container hàng không được thiết kế với hình dạng đặc biệt để tối ưu hóa không gian chở hàng trên máy bay Chúng có thể được đặt trên boong chính hoặc boong dưới, trong đó các container trên boong chính thường cao và dài hơn so với các container ở boong dưới.
Kích thước, hình dạng và trọng lượng của container hàng không phụ thuộc vào loại hàng hóa và loại máy bay sử dụng Việc chọn lựa container phù hợp là rất quan trọng để đảm bảo an toàn và hiệu quả trong vận chuyển hàng hóa.
Công cụ vận chuyển Container
2.2.1 Công cụ vận chuyển Container bằng đường biển
(1) Tàu chở hàng bách hóa (General Cargo Ship)
Chúng tôi chủ yếu chuyên chở hàng bách hóa được đóng gói thông thường, với khả năng vận chuyển từ 10 đến 15 container trên boong trong mỗi chuyến đi Tàu có trọng tải trung bình từ 10.000 đến 20.000 TDW và được trang bị cần cẩu để tự bốc dỡ hàng hóa.
(2) Tàu bán container (Semi Container Ship)
Tàu hàng thường được cải tạo từ tàu bách hóa, với một số hầm tàu được thiết kế để chứa container và một số container được xếp trên boong Các hầm còn lại được sử dụng để chở hàng bao gói thông thường Hầu hết các tàu loại này đều được trang bị cẩu để hỗ trợ bốc dỡ hàng hóa.
(3) Tàu chuyên dụng (Full container Ship)
Tàu chở hàng kiểu LO-LO (Lift On Lift Off) có cấu trúc khác biệt hoàn toàn so với các tàu chở hàng thông thường, được phân loại dựa trên phương pháp xếp dỡ hàng hóa.
Tàu nhiều buồng (Cellular Ship) có cấu trúc một boong với nhiều hầm và vách ngăn, cho phép xếp từ 7 đến 8 tầng container trong mỗi hầm Đặc biệt, trên boong tàu có khả năng xếp khoảng 40% tổng số container một cách an toàn.
Tàu không trang bị công cụ xếp dỡ riêng mà thường sử dụng cẩu trên bờ tại cảng, với năng suất trung bình đạt 3 phút mỗi container Phương pháp xếp dỡ được áp dụng là theo phương thẳng đứng (Lift On – Lift Off) Đối với tàu kiểu RO-RO (Roll On Roll Off), quy trình xếp dỡ diễn ra thuận tiện hơn.
Loại tàu này có cấu trúc nhiều boong, giữa các boong có đường dốc nghiêng, được bố trí ở mũi, đuôi hoặc thành tàu có cửa để xếp dỡ container
Phương pháp xếp dỡ theo chiều nằm ngang (phương tiện lăn bánh trên tàu) (Roll
Phương pháp On – Roll Off cho phép container được đặt trên xe romooc, ôtô hoặc toa xe mặt bằng, sau đó được đầu máy kéo đưa vào hầm tàu Khi đến cảng, máy kéo sẽ đưa container cùng với rơmooc hoặc toa xe từ hầm tàu lên bờ một cách nhanh chóng và hiệu quả.
Phương pháp này năng suất 240T/giờ cho một lao động điều khiển xe Do đó rút ngắn được rất nhiều thời gian đậu tại cảng c Tàu kiểu RORO – LOLO
Loại này kết hợp của hai loại tàu RO-RO và LO-LO. d Tàu LASH (Lighter Aboard Ship)
Là loại tàu có cấu trúc đặc biệt, trên tàu có trang bị cần cẩu khung có sức nâng từ
Sà lan có khả năng xếp dỡ từ 500 đến 1.500 tấn, với sức chở mỗi sà lan dao động từ 100 đến 500 tấn Trên sà lan, có thể vận chuyển hàng hóa thông thường hoặc container, được gọi là sà lan container (Lighter Container Ship) Các sà lan này được xếp lên tàu mẹ và di chuyển theo các tuyến đường sông vào sâu trong nội địa Mặc dù mới xuất hiện, nhưng loại hình vận tải này đã thu hút sự quan tâm của nhiều quốc gia nhờ vào hiệu quả kinh tế cao mà nó mang lại Xuất hiện từ những năm 60 của thế kỷ 20, tàu sà lan có trọng tải trung bình từ 200.000 đến 300.000 TDW, có khả năng chở từ 1.300 đến 1.500 TEU, với tốc độ trung bình đạt 25 hải lý/giờ.
2.2.2 Công cụ vận chuyển Container bằng đường sắt
Xe chuyên chở container bằng đường sắt Flatcar là loại xe phổ biến nhất trong vận tải đường sắt Flatcar có thiết kế thùng xe phẳng, không có bánh xe hoặc bảo vệ bên hông, giúp container được đặt trực tiếp trên mặt phẳng Container được cố định an toàn bằng các khóa container, đảm bảo tính ổn định trong quá trình vận chuyển.
(2) Xe chuyên chở container bằng đường sắt Wellcar
Wellcar là loại xe tải có giếng, cho phép đặt container bên trong, giúp tăng khả năng chở hàng so với flatcar Nhờ thiết kế này, wellcar không chỉ vận chuyển được nhiều container hơn mà còn giảm thiểu nguy cơ bị lật khi di chuyển trên đường sắt.
Xe chuyên chở container bằng đường sắt Boxcar là loại xe tải truyền thống với thùng xe có kích thước cố định, trong đó container được đặt bên trong Tuy nhiên, Boxcar ít được sử dụng hơn so với flatcar và wellcar do khả năng chở ít container cùng lúc.
(4) Xe chuyên chở container bằng đường sắt Autorack
Xe tải chuyên dụng này được thiết kế để vận chuyển ô tô và container, với các container được đặt trên khay phẳng của xe Tuy nhiên, do chi phí vận chuyển cao hơn, loại xe này ít phổ biến hơn so với các loại xe tải khác.
2.2.3 Công cụ vận chuyển Container bằng đường bộ
Xe đầu kéo là loại phương tiện chuyên dụng dùng để vận chuyển hàng hóa cồng kềnh và nặng, thường kết hợp với sơmi rơ moóc container Thiết kế của xe đầu kéo bao gồm từ 2 đến 4 trục cơ sở, có thể kéo dài hoặc nhiều hơn tùy theo nhu cầu của khách hàng.
Xe đầu kéo hoạt động độc lập, cho phép tách rời phần thùng hàng, từ đó dễ dàng trong việc bốc dỡ hàng hóa Với khả năng kéo thêm các rơ moóc khác nhau, xe đầu kéo có thể vận chuyển nhiều loại hàng hóa, tăng cường sự linh động và hiệu quả trong công việc Nhờ tính năng hoạt động riêng biệt, xe đầu kéo trở thành phương tiện chuyên dụng cho việc vận chuyển container xuất nhập khẩu qua đường biển hoặc đường sắt.
(2) Sơ mi Rơ Moóc (Semi-Trailers)
Sơ mi rơ mooc là phương tiện vận tải kết nối với xe ô tô đầu kéo, có nhiệm vụ chở hàng hoặc nâng đỡ thùng hàng container Nó cũng làm khung nền cho các loại mooc bồn xitec Với khả năng ghép nối và tháo rời nhanh chóng, sơ mi rơ mooc giúp vận chuyển hàng hóa hiệu quả giữa các kho Mỗi chiếc sơ mi rơ mooc và xe đầu kéo đều có biển số riêng.
Xe nâng là thiết bị công nghiệp thiết yếu, được sử dụng để nâng và di chuyển hàng hóa trong kho bãi Với chiều cao nâng từ 3m đến 6m, xe nâng có hai loại khung chính: loại thông thường và loại chui container, giúp tối ưu hóa quy trình sản xuất và lưu trữ.
Phân loại xe nâng bằng động cơ sử dụng, bao gồm xe nâng điện và xe nâng dầu, theo xe nâng thông thường hoặc xe nâng chui container
Cảng, ga và bến bãi Container
Cảng container là một phần của hải cảng lớn hơn, chuyên phục vụ cho tàu container với mục đích neo đậu, bốc dỡ và vận chuyển hàng hóa container vào nội địa, trong khi vẫn hỗ trợ các loại tàu khác như tàu hàng rời, tàu dầu và tàu khách.
• Các yếu tố kỹ thuật chủ yếu của cảng container:
Cầu tàu, hay còn gọi là "quay" hoặc "pier", là khu vực nơi các tàu container đậu Để phục vụ các tàu có trọng tải từ 2.000 đến 3.000 TEU, cầu tàu cần có chiều dài từ 300 đến 400m và độ sâu từ 8 đến 10m.
Khu vực bề mặt ke hoặc cầu tàu (Quay Surface) có chiều rộng từ 20 đến 30m, được thiết kế để phù hợp với chân đế của giàn cẩu khung hoặc các công cụ bốc dỡ khác Thông thường, tại đây có hai giàn cẩu khung hoạt động dọc theo bến tàu, với năng lực xếp dỡ đạt từ 40 đến 50 container mỗi giờ.
(3) Bãi chứa Container (Container Yard)
Khu vực tiếp nhận và lưu trữ container (CY) được phân chia thành các khu vực chính: khu vực chuẩn bị xếp container xuống tàu, khu vực tiếp nhận container từ tàu lên bờ và khu vực chứa container rỗng.
Diện tích bãi chứa container phụ thuộc vào số lượng container đến, đi và lưu trữ, với quy mô có thể lớn hoặc nhỏ Thông thường, bãi chứa có chiều dài khoảng 300m và diện tích khoảng 105.000m².
(4) Khu vực tiếp nhận, chất xếp container (Marshalling Yard)
Khu vực này nằm cạnh thềm bến, phục vụ cho việc tiếp nhận container đi và đến Tại đây, cẩu bò được sử dụng để di chuyển và xếp chồng các container thành nhiều tầng nhất định.
Tại khu vực chuyên dụng cho việc xếp dỡ container trước khi lên tàu, các ô chứa container được đánh số rõ ràng nhằm thuận tiện cho việc nhận diện và thực hiện quá trình bốc xếp.
(5) Trạm Container làm hàng lẻ (Con tainer Freight station – CFS)
Nơi tiến hành nghiệp vụ chuyên chở hàng lẻ có chức năng tiếp nhận và lưu kho các lô hàng lẻ từ chủ hàng nội địa, phân loại và đóng hàng vào container, hoàn tất thủ tục và giao hàng xuống tàu Đồng thời, nơi đây cũng tiếp nhận container hàng lẻ từ tàu, rút hàng ra, phân loại và giao cho các chủ hàng lẻ Các container hàng lẻ (CFS) thường được bố trí bên ngoài, gần bãi chứa container, trong khu vực cao ráo và có kho chứa tạm có mái che, thuận tiện cho việc đóng và rút hàng dưới sự kiểm soát của hải quan.
(6) Trung tâm kiểm soát (Control Center)
Nhiệm vụ chính là kiểm soát và giám sát quá trình bốc dỡ container cùng các hoạt động nghiệp vụ khác trong bãi chứa Để đảm bảo hiệu quả, vị trí giám sát thường được chọn ở nơi thuận lợi cho việc quan sát, đồng thời được trang bị đầy đủ các phương tiện thông tin liên lạc như điện thoại lưu tuyến, vô tuyến và máy ghi hình.
Cửa khẩu là nơi kiểm soát việc xuất nhập khẩu hàng hóa và container, tuân thủ nghiêm ngặt các quy định và thủ tục do chính quyền địa phương quy định.
Theo quy định quốc tế, cổng cảng được xác định là ranh giới trách nhiệm giữa đại lý đại diện cho người chuyên chở và các bên liên quan như người gửi hàng, người nhận hàng hoặc người vận tải đường bộ.
(8) Xưởng sửa chữa và các trang thiết bị khác
Tùy thuộc vào quy mô và yêu cầu nghiệp vụ của khu cảng, có thể thiết lập các xí nghiệp sửa chữa lớn nhỏ nhằm thực hiện công tác duy tu và bảo trì hiệu quả.
Ngoài ra, các trang thiết bị cần thiết bao gồm trạm cung cấp điện, nhiên liệu, thực phẩm và nước ngọt cho tàu, thiết bị chiếu sáng, tổ chức y tế, phòng cháy chữa cháy và hệ thống thông tin liên lạc.
2.3.2 Các điểm vận tải phục vụ chuyên chở Container
Cảng container là nơi tập trung hàng hóa container, bao gồm cả trên tàu, trên đất liền và các phương tiện vận chuyển khác Các cảng này được thiết kế nhằm đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật và an toàn trong quá trình xếp dỡ, lưu trữ và vận chuyển hàng hóa container.
Nhà ga đường sắt là điểm chuyển giao container giữa tàu và xe lửa, đòi hỏi thiết kế phù hợp với các yêu cầu kỹ thuật Các nhà ga này cần trang bị hệ thống cẩu container, hệ thống thông tin và hệ thống an ninh để đảm bảo quá trình di chuyển container diễn ra an toàn và hiệu quả.
Công cụ xếp dỡ Container
2.4.1 Cẩu giàn (Container gantry crane)
Cẩu lớn tại cầu tàu, thường được lắp đặt ở các cảng container chuyên dụng, có chức năng xếp dỡ container lên xuống tàu theo phương thức Lift-on/Lift-off (Lo/Lo) Với kết cấu khung chắc chắn, cẩu này được đặt vuông góc với cầu tàu và vươn qua chiều ngang thân tàu trong quá trình làm hàng Cẩu giàn sử dụng giá làm hàng tự động, gọi là “spreader”, có khả năng di chuyển lên xuống và chụp vào bốn góc trên của container thông qua cơ cấu “twistlock”.
2.4.2 Cẩu chân đế (multi-function crane)
Cẩu bách hóa là loại thiết bị dùng để nâng hạ hàng hóa, bao gồm cả container khi cần thiết Điểm mạnh của loại cẩu này là khả năng quay trở dễ dàng và linh hoạt trong việc chọn vị trí nhấc và đặt container mà không cần di chuyển Tuy nhiên, cẩu bách hóa không chuyên dụng và có năng suất thấp hơn so với cẩu giàn Một số cảng như Lê Thánh Tông, Đoạn Xá (Hải Phòng) và Tân Thuận (Sài Gòn) vẫn đang sử dụng loại cẩu này.
2.4.3 Cẩu sắp xếp container (Container stacking crane)
Cẩu di động là thiết bị quan trọng trong việc sắp xếp container tại bãi container của cảng (Container Yard - CY) Cấu trúc của loại cẩu này bao gồm một khung vững chắc với chân đế gắn bánh lăn trên ray hoặc bánh lăn cao su, cùng với một xe điện con (trolley) di chuyển dọc theo khung dầm để nâng hạ và vận chuyển container hiệu quả.
Xe nâng container là thiết bị nâng hạ dạng ô tô bánh lốp, sử dụng động cơ diesel và thủy lực để nâng hạ container Thiết bị này hoạt động qua cơ cấu càng (xe nâng phổ thông) hoặc khớp giữ (xe nâng chụp, nâng cạnh) Các loại xe nâng phổ biến bao gồm xe nâng chụp, xe nâng cạnh, xe nâng phổ thông và xe nâng bên trong.
Giá cẩu là thiết bị gắn khớp dùng để lắp đặt cho các cẩu, giúp chụp vào nóc container Có hai loại giá cẩu: loại thô sơ với khung thép chữ nhật cố định cho container 20' và 40', và loại tự động với cấu trúc phức tạp, có chiều dài điều chỉnh để phù hợp với nhiều loại container khác nhau.
Các vật liệu, thiết bị, công cụ xếp dỡ hàng hóa container
2.5.1 Cầu xe nâng (Forklift ramp)
Cầu xe nâng là công cụ thiết yếu trong việc xếp dỡ hàng hóa container, giúp kết nối hiệu quả giữa sàn làm việc và sàn container Được chế tạo từ khung thép chắc chắn, cầu xe nâng đảm bảo an toàn và độ bền trong quá trình sử dụng.
Cầu xe nâng cho phép xe nâng điện, xe nâng dầu di chuyển có tải và không tải lên cầu
Bàn nâng điện là thiết bị quan trọng trong việc xếp dỡ hàng hóa container, hỗ trợ nâng hạ xe nâng điện, xe nâng dầu và công nhân với khối lượng hàng tấn Thiết bị này giúp thực hiện công việc đóng thùng phuy vào container và bốc xếp các loại hàng hóa khác một cách hiệu quả.
Bàn nâng điện có nhiều loại với mức tải trọng và kích thước mặt bàn đa dạng, bao gồm bàn nâng điện 1 tấn có khả năng nâng cao 1.7m và bàn nâng điện 2 tấn với chiều cao nâng 1.4m.
2.5.3 Vật liệu đệm lót sàn xe/ sàn container
Tùy vào tính chất của từng loại hàng hóa khác nhau mà có thể đặt trực tiếp hàng hóa lên mặt sàn container/sàn xe hay không
Trong một số trường hợp và đối với một số loại hàng hóa, việc rải một lớp vật liệu lót là cần thiết để tăng cường ma sát giữa lô hàng và mặt sàn Ngoài ra, hàng hóa cũng có thể được đặt lên giá gỗ trước khi đặt lên sàn container hoặc sàn xe để đảm bảo an toàn và ổn định.
Việc sử dụng vật liệu lót sàn xe giúp bảo vệ mặt sàn container khỏi hư hỏng trong quá trình xếp hàng và đảm bảo an toàn cho hàng hóa trong quá trình vận chuyển Đối với hàng hóa như hộp carton, hộp nhẹ hoặc tấm nâng hàng, có thể xếp trực tiếp lên sàn container mà không cần sử dụng các tấm đệm này.
Các tấm Pallet này hầu như đầu đi kèm với xe nâng là công cụ xếp dỡ hàng hóa container nhanh chóng, tiện lợi hơn
Sử dụng các tấm pallet giúp tăng tốc độ xếp dỡ hàng hóa, đặc biệt là với khối lượng lớn trong container lên đến hàng tấn Nếu các tấm nâng hàng là một phần của lô hàng, chúng có thể được xếp chồng và bao bọc bằng lớp nilon mỏng cùng với dây nilon để đảm bảo an toàn cho hàng hóa.
Pallet chỉ nên được sử dụng như công cụ xếp dỡ hàng hóa tại điểm nhận hàng hoặc trong các cảng, vì nhược điểm của nó là không thể xếp kín tối đa trong một container tiêu chuẩn trong một số trường hợp.
Dầm gỗ vuông là công cụ thiết yếu trong việc xếp dỡ hàng hóa container, được cấu tạo từ nhiều thanh gỗ vuông liên kết chặt chẽ Thiết kế này giúp phân bố tải trọng một cách đồng đều trên sàn container, đảm bảo an toàn và hiệu quả trong quá trình vận chuyển.
Tùy thuộc vào loại hàng, các thanh gỗ có thể dao động từ độ dày 5 cm đến kết cấu hình vuông 20 x 20cm, phần không chịu tải không nên quá 1 m.
Khung thép là công cụ hiệu quả để xếp dỡ hàng hóa container, đặc biệt đối với các kiện hàng lớn và siêu trọng Để đảm bảo an toàn, cần sử dụng vật liệu chống trượt khi hai bề mặt thép tiếp xúc với nhau.
2.5.7 Các vật liệu để chằng buộc cố định hàng hóa trên ô tô
Vật liệu dùng để chằng buộc, cố định lô hàng hóa nhằm chống lại các dịch chuyển theo các phương khác nhau như thẳng đứng hay dọc ngang
Ngoài ra, vật liệu để chằng buộc cũng có khả năng chống lại các tác động rung trong quá trình vận chuyển
Các loại vật liệu chằng buộc cần được sử dụng với các lô hàng có tải trọng thấp hơn tải trọng giới hạn của thiết bị chằng buộc
Khi sử dụng dây chão hoặc dây thừng để xếp dỡ hàng hóa container, cần lưu ý đến các đặc điểm và tính chất của dây, đặc biệt là các loại dây thừng được làm từ vật liệu tự nhiên như xơ cây và thân cây.
Dây chão có thể bị hỏng khi tiếp xúc với axit hoặc các chất hòa tan, và chúng cũng sẽ co giãn theo sự thay đổi độ ẩm không khí.
Trên thị trường hiện nay cũng có loại dây thừng có lõi thép, được dùng để cố định hàng hóa trên container bền bỉ và an toàn hơn
Dây nylon là loại phổ biến nhất để chằng buộc, với nhiều loại tải trọng khác nhau Khi sử dụng, cần trang bị các tai quai bảo vệ dây thừng ở những vị trí tiếp xúc với các góc cạnh sắc nhọn để đảm bảo an toàn.
Cấm sử dụng dây nylon để thắt chặt do đặc tính trơn trượt của vật liệu này; thay vào đó, hãy sử dụng các đai và khuyên để đảm bảo an toàn và hiệu quả trong việc thắt chặt.
Đai bằng thép là công cụ xếp dỡ hàng hóa container bền bỉ và có tuổi thọ lâu dài Tuy nhiên, chúng không phù hợp cho các lô hàng mềm do thiếu tính đàn hồi.
Các đai bằng thép có thể dễ dàng bị lỏng khi các dầm gỗ co giãn hoặc khi hàng hóa được chằng buộc bằng đai thép, dẫn đến nguy cơ thất thoát số lượng hàng hóa trong quá trình vận chuyển.
Trong những trường hợp vận chuyển các cuộn thép, các đai bằng thép này cũng đặc biệt hữu dụng
2.5.11 Các dây thép, móc và khóa
Các dây thép có rất nhiều kích cỡ, thường được dùng rất phổ biến để chằng buộc các hàng hóa nặng
NGHIỆP VỤ CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER
Kỹ thuật đóng hàng vào Container
Theo quy định quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng container, người gửi hàng có trách nhiệm đóng hàng và niêm phong container, đồng thời chịu mọi chi phí liên quan, trừ trường hợp hàng hóa không đủ nguyên container Khi nhận container, người chuyên chở chỉ dựa vào thông tin từ người gửi mà không biết rõ tình trạng hàng hóa bên trong, do đó họ không chịu trách nhiệm cho thiệt hại do việc đóng xếp không hợp lý hoặc không đúng kỹ thuật.
Trong quá trình chuyên chở hàng hóa, việc không dỡ hàng để sắp xếp lại như các phương pháp khác đòi hỏi người gửi hàng phải chú trọng đến việc đóng xếp hàng vào Container Điều này không chỉ đảm bảo an toàn cho hàng hóa mà còn giúp tận dụng tối đa trọng tải và dung tích của Container Việc đóng và chất xếp hàng vào Container cần nắm vững các kỹ thuật phù hợp.
3.1.1 Chọn container phù hợp với đặc điểm của hàng hóa chuyên chở
Không phải tất cả hàng hóa đều thích hợp cho việc vận chuyển bằng container, vì vậy việc xác định nguồn hàng phù hợp với phương thức này rất quan trọng trong kinh doanh Từ góc độ vận chuyển container, hàng hóa được phân loại thành 4 nhóm khác nhau.
Nhóm 1 bao gồm các loại hàng hóa phù hợp cho việc chuyên chở bằng container, như hàng bách hóa, thực phẩm đóng hộp, dược liệu y tế, sản phẩm da, nhựa, cao su, dụng cụ gia đình, tơ sợi, vải vóc, sản phẩm kim loại, đồ chơi và đồ gỗ Những mặt hàng này thường được vận chuyển bằng các loại container khác nhau, bao gồm container tổng hợp, container thông gió hoặc container bảo ôn, tùy thuộc vào yêu cầu cụ thể của từng loại hàng hóa.
Nhóm 2 bao gồm các loại hàng hóa phù hợp với việc chuyên chở bằng container như than, quặng và cao lanh Đây là những mặt hàng có giá trị thấp nhưng số lượng buôn bán lớn Mặc dù về tính chất tự nhiên và kỹ thuật, chúng hoàn toàn thích hợp cho việc vận chuyển bằng container, nhưng về mặt hiệu quả kinh tế, chúng không phù hợp do tỷ lệ giữa cước vận chuyển và giá trị hàng hóa không hợp lý.
Nhóm 3 bao gồm các loại hàng hóa có tính chất lý và hóa đặc biệt như hàng dễ hỏng, hàng đông lạnh, súc vật sống, hàng siêu nặng và hàng nguy hiểm độc hại Những mặt hàng này cần được đóng gói bằng các loại container chuyên dụng như container bảo ôn, container thông gió, container phẳng và container chở súc vật để đảm bảo an toàn và chất lượng trong quá trình vận chuyển.
Nhóm 4 bao gồm các loại hàng hóa phù hợp cho vận chuyển bằng container, như sắt thép, phế thải, sắt cuộn, hàng siêu trường, siêu trọng, ô tô tải hạng nặng và các chất phóng xạ.
3.1.2 Xác định và kiểm tra các loại, kiểu container khi sử dụng
Việc kiểm tra Container cần được thực hiện ngay khi người điều hành chuyên chở giao hàng Nếu phát hiện Container không đạt tiêu chuẩn kỹ thuật, cần thông báo ngay cho người điều hành và tuyệt đối không chấp nhận hoặc yêu cầu thay thế Nếu kiểm tra không kỹ lưỡng và tiếp nhận Container không đạt yêu cầu, người gửi hàng sẽ phải chịu mọi hậu quả phát sinh trong quá trình chuyên chở do khiếm khuyết của Container.
Nội dung kiểm tra bao gồm:
Kiểm tra bên ngoài container là rất quan trọng để đảm bảo an toàn trong quá trình chuyên chở Cần quan sát và phát hiện các dấu vết như cào xước, hư hỏng, khe nứt, lỗ thủng và biến dạng do va đập Đặc biệt, phần mái và các nóc lắp ghép của container cũng cần được kiểm tra kỹ lưỡng, vì đây là những khu vực thường bị bỏ sót nhưng lại ảnh hưởng lớn đến tính an toàn của container.
Kiểm tra bên trong container là bước quan trọng để đảm bảo an toàn và chất lượng hàng hóa Đầu tiên, cần kiểm tra độ kín nước bằng cách đóng kín cửa từ bên trong và quan sát các tia sáng lọt qua, giúp phát hiện lỗ thủng hoặc khe nứt Tiếp theo, kiểm tra các đinh tán và rive để xác định xem có bị hư hỏng hoặc nhô lên không Cuối cùng, cần xem xét tấm bọc phủ và các trang thiết bị khác như lỗ thông gió và ống dẫn hơi lạnh để đảm bảo chúng hoạt động tốt.
Kiểm tra cửa container là rất quan trọng để đảm bảo tình hình hoạt động của cánh cửa và chốt đệm cửa Việc này giúp đảm bảo cửa đóng mở an toàn, niêm phong chắc chắn và kín, ngăn chặn nước xâm nhập vào bên trong container.
Kiểm tra tình trạng vệ sinh của container là rất quan trọng; container cần được dọn dẹp sạch sẽ, khô ráo và không có mùi hôi hay vết bẩn Việc đóng hàng vào container không đạt tiêu chuẩn vệ sinh có thể gây thiệt hại cho hàng hóa và dễ bị cơ quan y tế từ chối khi kiểm tra.
Kiểm tra các thông số kỹ thuật của container là bước quan trọng để đảm bảo an toàn và hiệu quả trong vận chuyển hàng hóa Các thông số này bao gồm trọng lượng tối đa (Maximum Gross Weight), trọng tải tịnh (Maximum Payload), trọng lượng vỏ container (Tare Weight), và dung tích container (Container Internal Capacity) Trọng lượng tối đa là tổng trọng lượng hàng hóa và vỏ container, trong khi trọng tải tịnh chỉ tính trọng lượng hàng hóa và các vật liệu đi kèm Trọng lượng vỏ container phụ thuộc vào vật liệu chế tạo, và dung tích container xác định sức chứa hàng tối đa Để tối ưu hóa lợi ích kinh tế, nên chọn container có tỷ trọng chất xếp gần với tỷ lệ khối lượng/thể tích của hàng hóa mà không vượt quá giới hạn cho phép.
Công thức tỷ trọng chất xếp:
W (Weight) là trọng tải tối đa của Container (tấn)
M (Measurement) là dung tích của Container (CBM)
R (Ratio) là tỷ trọng chất xếp hàng của Container
Khả năng chất xếp của một số loại Container :
VD1: Thùng giấy A4 định lượng 80GSM có khối lượng là 12,47Kg và có kích thước là
35x25x35cm Phương án thuê container để vận chuyển 2000 thùng giấy A4 này là gì?
• Tổng trọng lượng của lô hàng:
• Tổng thể tích cả lô hàng:
• Tỷ lệ khối lượng/ thể tích của cả lô hàng = GW/V = 24,94/61,25 = 0,4071
→Chọn phương án thuê 1 Container cỡ 40 feet sẽ tối ưu nhất.
VD2: Có nên vận chuyển 18 tấn thép đặc có bằng container không?
• Khối lượng riêng của thép: 7,85 tấn/m3
• Tỷ lệ khối lượng/thể tích của hàng hóa = khối lượng riêng của thép = 7,85
→ Lớn hơn nhiều so với tỷ trọng chất xếp của Container
→ Không phù hợp với vận chuyển Container.
Dữ liệu "18 tấn" thực chất chỉ là thông tin gây nhầm lẫn, vì thép có khối lượng riêng cố định, không phụ thuộc vào trọng lượng chở Điều này hoàn toàn phù hợp với mục "Chọn container phù hợp với đặc điểm của hàng hóa chuyên chở" đã được đề cập trước đó.
3.1.3 Yêu cầu về kỹ thuật chất xếp, chèn lót hàng hóa trong Container
Để đảm bảo an toàn và hiệu quả khi vận chuyển hàng hóa trong container, việc phân bố đều trọng lượng hàng trên mặt sàn là rất quan trọng Điều này giúp tránh tình trạng trọng lượng tập trung tại một điểm, gây áp lực quá mức lên mặt sàn và các dầm ngang, dẫn đến nguy cơ nứt gãy hoặc cong vênh Cần giữ trọng tâm của container và hàng hóa không bị lệch, vì sự mất cân bằng có thể gây ra tình trạng container bị trượt, nghiêng, lật úp hoặc rơi Đối với các máy móc có hình dáng phức tạp, nên sử dụng giá đỡ và chèn đệm để cố định vị trí Khi xếp nhiều loại hàng trong cùng một container, hàng nặng nên được đặt bên dưới và hàng nhẹ bên trên, đồng thời cần sử dụng tấm đệm lót và chằng buộc cẩn thận để đảm bảo an toàn trong quá trình vận chuyển.
Trọng lượng hàng phân bổ không đồng đều rất dễ khiến container bị lật trong quá trình vận chuyển
Các phương pháp gửi hàng bằng Container
3.2.1 Gửi hàng nguyên Container (FCL – Full Container Load)
FCL, hay xếp hàng nguyên Container, được định nghĩa bởi các hãng tàu chợ là hình thức vận chuyển trong đó người gửi và người nhận hàng chịu trách nhiệm đóng và dỡ hàng ra khỏi Container Khi người gửi hàng có khối lượng hàng đồng nhất đủ để lấp đầy một hoặc nhiều Container, họ sẽ thuê Container để gửi hàng.
3.2.2 Gửi hàng lẻ Container (LCL – Less than Container Load)
LCL (Less than Container Load) là hình thức vận chuyển hàng hóa chung trong một Container, nơi người gom hàng chịu trách nhiệm đóng và dỡ hàng Khi hàng hóa không đủ để lấp đầy một Container, chủ hàng có thể lựa chọn gửi hàng theo phương thức hàng lẻ Container để tối ưu hóa chi phí vận chuyển.
Người gom hàng (Consolidator) là những doanh nhân chuyên vận chuyển hàng lẻ Container, họ có nhiệm vụ tập hợp và phân loại các lô hàng lẻ từ nhiều chủ hàng khác nhau Sau đó, họ sẽ kết hợp các lô hàng này vào một Container, niêm phong theo quy định xuất khẩu và thực hiện thủ tục hải quan Cuối cùng, họ bốc Container từ bãi chứa tại cảng, gửi xuống tàu, và sau khi đến cảng đích, sẽ dỡ Container và giao hàng lẻ cho người nhận.
(LCL – Less than Container Load)
Trách nhiệm của người gửi hàng
Để đóng hàng, bạn cần thuê và vận chuyển container rỗng về kho hoặc nơi chứa hàng của mình Nếu việc đóng hàng được thực hiện tại bãi container, người gửi hàng phải tự vận chuyển hàng hóa đến bãi container.
• Ðóng hàng vào container kể cả việc chất xếp, chèn lót hàng trong container
• Ðánh mã ký hiệu hàng và ký hiệu chuyên chở
• Làm thủ tục hải quan và niêm phong kẹp chì theo quy chế xuất khẩu
• Vận chuyển và giao container cho người chuyên chở tại bãi container (CY), đồng thời nhận vận đơn do người chuyên chở cấp
• Chịu các chi phí liên quan đến các thao tác nói trên
Vận chuyển hàng hóa từ kho nội địa đến trạm đóng container (CFS - Container Freight Station) của người gom hàng là một quy trình quan trọng, trong đó người gửi hàng sẽ chịu trách nhiệm chi phí vận chuyển này.
• Chuyển cho người gom hàng những chứng từ cần thiết liên quan đến hàng hóa, vận tải và quy chế thủ tục hải quan
• Nhận vận đơn của người gom hàng (Bill of Lading) và trả cước hàng lẻ
Trách nhiệm của người chuyên chở
• Người vận chuyển gửi lại bản draft bill để người gửi hàng kiểm tra thông tin, sau đó phát hành vận đơn và khai manifest
• Nhận container từ người gửi hàng và bốc lên tàu, sắp xếp container phù hợp để tàu nhổ neo an toàn
Người chuyên chở thực hiện ký phát vận đơn thực (CB/L) cho người gửi hàng, đảm nhiệm việc bốc container xuống tàu, vận chuyển đến cảng đích, dỡ container ra khỏi tàu và giao hàng cho người nhận.
• Người tổ chức chuyên chở: ký phát vận đơn House B/L, chịu trách nhiệm suốt quá trình nhận hàng lẻ tại cảng
• Khi đến đích, dỡ container từ tàu lên bãi và giao cho người nhận
• Trước khi giao lưu ý phải làm
D/O khi hàng đến và check thông tin vận đơn từ người nhận
• Chịu mọi chi phí về các thao tác trên gửi cho đến khi giao hàng tại cảng đich
Trách nhiệm người nhận hàng
• Thu xếp giấy tờ nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng
• Xuất trình vận đơn (B/L) hợp lệ để nhận hàng
• Vận chuyển container về kho bãi và nhanh chóng rút hàng và hoàn trả container rỗng cho người chuyên chở
• Thanh toán các khoản phí theo đúng trách nhiệm
Tương tự FCL nhưng không cần đóng phí cước container, và đóng thêm phí handling charges (phụ phí xử lý hàng hóa) Ưu điểm
• Thời gian vận chuyển nhanh hơn
• Ít khả năng hư hỏng hơn
• Phương án tốt khi vận chuyển số lượng lớn hàng hóa hoặc các mặt hàng cồng kềnh, to lớn, …
• Phương án tốt khi vận chuyển hàng hóa có tải trọng nhỏ
• Chi phí và quản lý hàng tồn kho ít hơn so với FCL
• Chi phí hàng tồn kho cao hơn
• Tốn nhiều chi phí khi hàng hóa nhỏ lẻ
• Việc dỡ hàng phức tạp
• Khả năng hư hỏng cao hơn
• Thời gian vận chuyển lâu hơn, có thể phát sinh sự chậm trễ trong việc giao hàng
3.2.3 Gửi hàng kết hợp (FCL/ LCL – LCL/ FCL)
Phương pháp gửi hàng kết hợp là sự pha trộn giữa FCL và LCL, cho phép chủ hàng linh hoạt thỏa thuận với người chuyên chở dựa trên điều kiện cụ thể Phương pháp này mang lại nhiều lợi ích, giúp tối ưu hóa chi phí và hiệu quả trong quá trình vận chuyển hàng hóa.
• Gửi nguyên, giao lẻ (FCL/LCL)
• Gửi lẻ, giao nguyên (LCL/FCL)
Khi áp dụng phương pháp giao hàng kết hợp, trách nhiệm của chủ hàng và người chuyên chở sẽ có sự điều chỉnh nhất định Đối với hình thức gửi nguyên (FCL) và giao lẻ (LCL), trách nhiệm của chủ gửi và người chuyên chở tương tự như khi gửi hàng nguyên Tuy nhiên, khi nhận hàng, trách nhiệm của chủ nhận và người chuyên chở lại tương tự như trong phương pháp gửi hàng lẻ Ngược lại, trong trường hợp gửi LCL/FCL, trách nhiệm sẽ được phân chia khác với phương pháp kết hợp đã nêu.
Chứng từ vận chuyển hàng hóa Container
3.3.1 Vận đơn container theo cách gửi FCL/FCL
Vận đơn container (Container Bill of Lading) là tài liệu do người chuyên chở hoặc đại diện của họ phát hành cho người gửi hàng, sau khi đã nhận container chứa hàng được niêm phong kẹp chì để tiến hành vận chuyển.
Thông thường, vận đơn container được ký phát trước khi container được xếp lên tàu, do đó nó thuộc loại vận đơn nhận hàng để xếp (Received for Bill of Lading).
Đối với loại vận đơn thanh toán bằng tín dụng chứng từ (L/C), ngân hàng thường không chấp nhận thanh toán trừ khi tín dụng thư ghi rõ "chấp nhận vận đơn nhận hàng để xếp" (Received for shipment Bill of lading acceptable).
Khi container đã được bốc lên tàu, người gửi hàng cần yêu cầu người chuyên chở ghi chú trên vận đơn rằng "container đã được bốc lên tàu ngày " và có ký xác nhận Điều này sẽ biến vận đơn thành "vận đơn đã xếp hàng" (Shipped on board Bill of Lading), giúp ngân hàng chấp nhận làm chứng từ thanh toán.
3.3.2 Vận đơn container theo cách gửi LCL/LCL
Trong chuyên chở hàng lẻ, nếu do người chuyên chở thực đảm nhiệm, họ sẽ ký phát cho người gửi hàng vận đơn container hàng lẻ (LCL/LCL)
Nếu người gửi hàng lẻ do người gom hàng đứng ra tổ chức nhận hàng và chuyên chở thì sẽ có hai loại vận đơn được ký phát:
• Vận đơn của người gom hàng (House Bill of Lading):
Người gom hàng, được xem như người chuyên chở, sẽ ký phát cho chủ hàng lẻ Để nhận hàng, người nhận hàng lẻ cần xuất trình vận đơn của người gom hàng cho đại diện hoặc đại lý của họ tại cảng đích.
• Vận đơn thực của người chuyên chở (Master Bill of Lading):
Người chuyên chở thực hiện việc ký phát vận đơn cho người gom hàng sau khi nhận container hàng hóa, theo phương thức gửi hàng nguyên container (FCL/FCL).
CƠ SỞ PHÁP LÝ TRONG VẬN TẢI BẰNG CONTAINER
Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở bằng container
4.1.1 Nguồn luật quốc tế quy định
Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi nhận hàng để chở ở cảng xếp hàng cho đến khi giao xong hàng ở cảng dỡ hàng
• Quy tắc Hague, Hague-Visby và Nghị định thư SDR:
Thời hạn trách nhiệm từ móc cẩu đến móc cẩu (from tackle to tackle) xác định rằng trách nhiệm của người vận chuyển bắt đầu khi hàng hóa được móc vào móc cần cẩu tại cảng xuất phát và kết thúc khi hàng hóa được nhả ra khỏi móc cần cẩu tại cảng đích.
Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa bắt đầu khi hàng hóa được nhận để chở và kết thúc khi hàng hóa được giao Công ước Rotterdam đã mở rộng thời gian trách nhiệm này so với Quy tắc Hague Visby và Quy tắc Hamburg, yêu cầu người chuyên chở phải chịu trách nhiệm từ khi hàng được thu gom tại nơi nhận cho đến khi hàng được giao, thay vì chỉ giới hạn từ cẩu đến cẩu hoặc từ cảng đến cảng.
• Bộ luật Hàng hải Việt Nam (2015):
Trách nhiệm của người vận chuyển bắt đầu từ khi họ nhận hàng tại cảng nhận hàng và kéo dài suốt quá trình vận chuyển Trách nhiệm này chấm dứt khi việc trả hàng hoàn tất tại cảng trả hàng.
Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở bằng container
4.2.1 Nguồn luật quốc tế quy định
Người chuyên chở có trách nhiệm đối với thiệt hại do hàng hóa bị mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng khi sự cố xảy ra trong thời gian hàng hóa thuộc trách nhiệm của họ Chậm giao hàng được xác định khi hàng không được giao tại cảng dỡ quy định trong hợp đồng vận tải đường biển trong thời gian đã thỏa thuận, hoặc nếu không có thỏa thuận, thì trong thời gian hợp lý mà một người chuyên chở cần mẫn có thể đáp ứng Hàng hóa sẽ được coi là mất nếu không được giao trong vòng 60 ngày liên tục sau ngày hết hạn giao hàng.
• Quy tắc Hague, Hague-Visby và Nghị định thư SDR:
Người chuyên chở có trách nhiệm bồi thường cho những thiệt hại liên quan đến việc mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa trong suốt thời gian hàng hóa thuộc quyền quản lý của họ.
Trước, trong và sau hành trình đường biển, người chuyên chở cần đảm bảo rằng con tàu có đủ khả năng đi biển, được biên chế và trang bị thích hợp Họ cũng phải duy trì tình trạng này trong suốt chuyến đi Đồng thời, việc giữ gìn hầm tàu và các bộ phận chứa hàng, cũng như đảm bảo an toàn cho các container hàng hóa do người chuyên chở cung cấp là rất quan trọng để đảm bảo việc tiếp nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa một cách hiệu quả.
Công ước Rotterdam công nhận container là công cụ vận chuyển của người chuyên chở, yêu cầu duy trì trạng thái phù hợp và an toàn cho cả hàng hóa và container Người vận chuyển có trách nhiệm giao hàng đến địa điểm đích và chuyển giao cho người nhận, điều này không được quy định rõ trong Hague-Visby và chỉ được hiểu ngầm trong Hamburg Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng hàng hóa và chậm giao hàng, nếu bên khiếu nại chứng minh sự cố xảy ra trong thời gian trách nhiệm của người vận chuyển Chậm trả hàng được định nghĩa là khi hàng hóa không được giao tại điểm đến trong khoảng thời gian đã thỏa thuận trong hợp đồng vận chuyển.
• Bộ luật Hàng hải Việt Nam (2015)
Người vận chuyển có trách nhiệm khi có hành vi cố ý gây ra mất mát, hư hỏng, chậm trễ trong việc giao hàng hoặc cẩu thả, đặc biệt khi họ hoặc nhân viên, đại lý của họ nhận thức được khả năng xảy ra những sự cố này.
Người vận chuyển có trách nhiệm đối với việc chậm trả hàng hóa Chậm trả hàng xảy ra khi hàng hóa không được hoàn trả trong thời gian đã thỏa thuận theo hợp đồng hoặc trong khoảng thời gian hợp lý mà người vận chuyển có thể thực hiện nếu không có thỏa thuận cụ thể.
Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở bằng container
Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở quy định số tiền bồi thường tối đa mà họ phải chi trả cho một đơn vị hàng hóa khi tính chất và giá trị không được khai báo trên vận đơn.
Công ước Hague quy định rằng nếu hàng hóa có kê khai giá trị trên vận đơn, giá trị đó sẽ là giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở Trong trường hợp không có kê khai giá trị, mức bồi thường sẽ là 100 GBP cho mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng, hoặc một số tiền tương đương bằng ngoại tệ khác Lưu ý rằng quy định này chưa đề cập đến hàng hóa vận chuyển bằng container.
Quy tắc Hague - Visby 1968 quy định mức bồi thường tối đa cho hàng hóa là 10.000 frăng cho mỗi kiện hàng hoặc đơn vị hàng hóa, hoặc 30 frăng/kg cho hàng hóa cả bì, tùy theo cách tính nào có lợi hơn cho chủ hàng Đặc biệt, đối với hàng hóa được chuyên chở trong container, các quy định này vẫn được áp dụng nhằm bảo vệ quyền lợi của người gửi hàng.
− Đơn vị hàng hóa là đơn vị đòi bồi thường
Nếu số lượng gói, bao, kiện được kê khai trên B/L, thì các đơn vị này sẽ được coi là một đơn vị riêng biệt Ngược lại, nếu không có kê khai, toàn bộ container sẽ được xem như một đơn vị duy nhất để bồi thường.
• NĐT SDR 1979: o Đối với hàng hóa:
− Nếu hàng có kê khai giá trị trên vận đơn thì bồi thường theo giá trị kê khai
Nếu không kê khai giá trị hàng hóa trên vận đơn, mức bồi thường sẽ là 666,67 SDR cho mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hóa chuyên chở, hoặc 2 SDR cho mỗi kg hàng hóa cả bì Đối với hàng hóa vận chuyển bằng container, quy tắc áp dụng sẽ tương tự như quy tắc Hague-Visby 1968.
• Quy tắc Hamburg 1978: o Đối với hàng hóa:
− Nếu hàng có kê khai giá trị trên vận đơn thì bồi thường theo giá trị kê khai
Nếu không kê khai giá trị hàng trên vận đơn, mức bồi thường sẽ là 835 SDR cho mỗi kiện hoặc 2,5 SDR cho mỗi kg hàng, bao gồm cả bì Đối với hàng vận chuyển bằng container, áp dụng quy tắc Hague-Visby 1968 Trong trường hợp giao hàng chậm, bồi thường sẽ tương đương 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậm, nhưng không vượt quá tổng tiền cước của hợp đồng.
• Công ước Rotterdam: o Đối với hàng hóa:
− Nếu hàng có kê khai giá trị trên vận đơn thì bồi thường theo giá trị kê khai
Nếu không kê khai giá trị hàng hóa trên vận đơn, mức bồi thường sẽ là 875 SDR cho mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hóa chuyên chở, hoặc 3 SDR cho mỗi kg hàng hóa cả bì Đối với hàng vận chuyển bằng container, quy định này tương tự như quy tắc Hague-Visby 1968 Trong trường hợp giao hàng chậm, mức bồi thường sẽ là 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậm, nhưng không vượt quá tổng tiền cước của hợp đồng.
• Luật Hàng hải Việt Nam: o Đối với hàng hóa:
− Nếu hàng có kê khai giá trị trên vận đơn thì bồi thường theo giá trị kê khai
Nếu không kê khai giá trị hàng hóa trên vận đơn, mức giá trị sẽ là 666,67 SDR cho mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hóa, hoặc 2 SDR/kg hàng cả bì, tùy theo giá trị nào cao hơn Đối với hàng vận chuyển bằng container, áp dụng quy tắc Hague-Visby 1968 Trong trường hợp giao hàng chậm, bồi thường sẽ tương đương 2,5 lần tiền cước cho số hàng giao chậm, nhưng không vượt quá tổng tiền cước của hợp đồng.
Miễn trách nhiệm đối với người chuyên chở bằng container
• Quy tắc Hague, Hague-Visby và SDR:
Người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng hàng hóa trong 17 trường hợp sau: hành vi, sơ suất của thuyền trưởng và thủy thủ; cháy không do lỗi của người chuyên chở; tai nạn trên biển; thiên tai; hành động chiến tranh; hành động thù địch; bắt giữ bởi chính quyền; kiểm dịch; hành vi của người gửi hàng; đình công; bạo động; cứu hộ; hao hụt do phẩm chất hàng hóa; bao bì không đầy đủ; thiếu sót trong ký mã hiệu; ẩn tỳ không phát hiện; và các nguyên nhân khác không do lỗi của người chuyên chở Những ai muốn được miễn trách nhiệm phải chứng minh rằng không có lỗi của người chuyên chở hoặc sơ suất của đại lý đã góp phần vào mất mát, hư hỏng.
Người chuyên chở có thể được miễn trách nhiệm nếu họ chứng minh rằng đã thực hiện tất cả các biện pháp cần thiết để ngăn ngừa tổn thất, và tổn thất xảy ra không phải do lỗi hay sơ suất của họ Điều này dựa trên nguyên tắc suy đoán lỗi, không phải là một danh sách cụ thể các trường hợp miễn trách.
Trong một số trường hợp đặc biệt, người chuyên chở có thể được miễn trách nhiệm, bao gồm: cháy nổ do nguyên nhân khách quan, mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa và giao chậm hàng do những rủi ro đặc thù trong vận chuyển động vật sống, cũng như tổn thất hàng hóa hoặc giao chậm do tham gia các hoạt động cứu hộ trên biển nhằm bảo vệ tính mạng và tài sản.
Công ước Rotterdam quy định rằng người chuyên chở có thể được miễn trách nhiệm hoàn toàn hoặc một phần nếu họ chứng minh được rằng nguyên nhân gây ra mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng không phải do bên thực hiện, thuyền trưởng, thủy thủ đoàn, hoặc nhân viên của người chuyên chở Ngoài ra, người chuyên chở cũng được miễn trách nếu họ có thể chứng minh rằng mất mát, hư hỏng hàng hóa hoặc chậm trễ là do các sự cố hoặc tình huống cụ thể.
− Tai họa của biển, tai nạn đường biển hoặc nước biển;
− Chiến tranh, thù địch, xung đột vũ trang, cướp bi n, kh ng b , bể ủ ố ạo động v nà ổi loạn c a dân ch ng; ủ ú
Hạn chế việc kiểm soát và các biện pháp ngăn cấm của Chính phủ, nhà cầm quyền, kẻ thống trị hoặc nhân dân không được áp dụng để kiểm soát, bắt giữ, hoặc thu thập nguyên vật liệu mà không có sự đồng ý của người vận chuyển hoặc người lao động của người vận chuyển.
− Đình công, cấm xưởng, ngưng trệ hoặc hạn ch ếlao động;
− n t không phì át hiện được dùđã ẫn cán hợp l ; m ý
Hành vi ho có thể ảnh hưởng đến sức khỏe của người khác, và người hút thuốc lá cần phải nhận thức rõ về trách nhiệm của mình Theo quy định, bên cạnh việc kiểm soát hành vi của bản thân, người hút thuốc cũng phải chịu trách nhiệm về tác động của hành vi này đối với những người xung quanh.
Xếp hàng, di chuyển và sắp xếp hàng hóa được thực hiện theo thỏa thuận giữa người vận chuyển và người gửi hàng Trong trường hợp người vận chuyển hoặc bên thực hiện không thể hoàn thành nhiệm vụ, trách nhiệm sẽ được chuyển giao cho người nhận hàng hoặc người gửi hàng theo các điều khoản đã thỏa thuận.
− Hao h t t nhiên v khụ ự ề ối lượng ho c trặ ọng lượng ho c b t k m t m t hoặ ấ ỳ ấ á ặc hư hỏng kh c do ná ội tì, chất lượng ho c do b n chặ ả ất hàng hóa;
− Bao b ho c k m hiì ặ ý ã ệu không đầy đủ ho c khi m khuy t mặ ế ế à không do người vận chuyển hoặc đại lý của h thực hiện; ọ
− Cứu h hoộ ặc cố ắ g ng c u hứ ộ ngoài biển;
− Các biện ph p há ợp l ý để c u hoứ ặc cố ắ g ng c u tứ ài sả ở bi n; n ể
− Các bi n ph p h p l ệ á ợ ý để tránh ho c c g ng tr nh thi t hặ ố ắ á ệ ại cho môi trường, ho c ặ
− Hành vi của người vận chuyển khi s d ng c c bi n phử ụ á ệ áp để x l h ng h a nguy ử ý à ó hiểm hoặc hy sinh h ng hà óa vì an to n chung à
Quy tắc Rotterdam đã loại bỏ miễn trách nhiệm vô lý về lỗi hàng vận do hành vi sơ suất của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu và người giúp việc, điều này khác biệt so với Quy tắc Hague Visby Đồng thời, Quy tắc Rotterdam kết hợp cả hai quy chế, bao gồm việc liệt kê các trường hợp miễn trách nhiệm như trong Quy tắc Hague và áp dụng nguyên tắc suy đoán lỗi tương tự như Quy tắc Hamburg.
Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định rằng người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường cho mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa nếu tàu không đủ khả năng đi biển, miễn là họ đã thực hiện đầy đủ nghĩa vụ và chứng minh sự mẫn cán trong nhiệm vụ Người vận chuyển được miễn trách nhiệm trong nhiều trường hợp, bao gồm lỗi của thuyền trưởng hoặc thuyền viên, hỏa hoạn không do họ gây ra, thiên tai, chiến tranh, và các hành động gây rối Ngoài ra, họ cũng không chịu trách nhiệm cho tổn thất do hàng hóa không được đóng gói đúng cách hoặc do khuyết tật ẩn tỳ của hàng hóa hoặc tàu Trong trường hợp miễn trách nhiệm, bên được miễn phải chứng minh rằng người vận chuyển không có lỗi Người vận chuyển cũng không phải chịu trách nhiệm về việc chậm trả hàng trong một số tình huống như đi chệch tuyến đường với sự chấp thuận, nguyên nhân bất khả kháng, hoặc khi cần cứu người hoặc hỗ trợ tàu khác.
Thông báo và khiếu nại người chuyên chở bằng container
• Quy tắc Hague: o Tổn thất rõ rệt
− Là tổn thất có thể nhìn thấy được bằng mắt thường
− Thể hiện bằng Biên bản dỡ hàng (Cargo Outturn Report – COR) do cảng và người nhận hàng lập, có chữ ký xác nhận của thuyền trưởng
− Thời hạn lập COR: ngay trước hoặc trong khi giao hàng o Tổn thất không rõ rệt:
− Là những tổn thất khó có thể phát hiện bằng mắt thường hay những nghi ngờ có tổn thất
− Thể hiện bằng Thư dự kháng (Letter of Reservation – LOR) do người nhận hàng gửi cho người chuyên chở
− Thời hạn gửi LOR: 3 ngày kể từ ngày giao hàng
− Thời hạn khiếu nại: 1 năm kể từ ngày giao hàng hoặc từ ngày đáng lẽ phải giao
• Quy tắc Hague - Visby 1968: Giống quy tắc Hague
• NĐT SDR: Giống quy tắc Hague
Công ước Hamburg quy định thời hạn thông báo về tổn thất hàng hóa như sau: đối với tổn thất rõ rệt, thông báo phải được gửi không muộn hơn ngày làm việc tiếp theo; đối với tổn thất không rõ rệt, thời hạn là 15 ngày sau khi giao hàng; trong trường hợp chậm giao hàng, thời hạn thông báo là 60 ngày; đối với mất hàng, thời hạn thông báo là trong vòng 90 ngày Thời hiệu tố tụng là 2 năm kể từ ngày giao toàn bộ lô hàng cho người nhận.
Công ước Rotterdam quy định rõ về việc thông báo tổn thất hàng hóa: Đối với tổn thất rõ rệt, Điều 23.1 yêu cầu thông báo bằng văn bản phải được gửi tới người chuyên chở hoặc bên thực hiện trước hoặc tại thời điểm giao hàng Đối với tổn thất không rõ rệt, thông báo cần được gửi trong vòng 7 ngày làm việc tại nơi giao hàng kể từ ngày giao hàng, thời gian này dài hơn 3 ngày theo Quy tắc Hague - Visby nhưng ngắn hơn 15 ngày theo Quy tắc Hamburg Về chậm giao hàng, Điều 23.4 yêu cầu thông báo phải được gửi cho người chuyên chở trong vòng 21 ngày liên tục kể từ ngày giao hàng, rút ngắn so với quy định 60 ngày theo Quy tắc Hamburg, trong khi Quy tắc Hague-Visby không có quy định cho trường hợp này.
Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 quy định rõ về các loại tổn thất trong vận chuyển hàng hóa Tổn thất rõ rệt được xác định ngay trước hoặc trong khi giao hàng, trong khi tổn thất không rõ rệt phải được thông báo trong vòng 03 ngày kể từ ngày nhận hàng Đối với trường hợp chậm giao hàng, thời hạn là 60 ngày kể từ ngày hàng hóa lẽ ra phải được giao theo hợp đồng Tương tự, mất hàng cũng có thời hạn 60 ngày để thông báo kể từ ngày giao hàng dự kiến Thời gian khởi kiện được quy định là 01 năm kể từ ngày trả hàng hoặc ngày lẽ ra phải trả hàng cho người nhận.
• Một số lưu ý khác khi dẫn các nguồn luật điều chỉnh
1 Điều khoản “không biết tình trạng hàng xếp trong Container”:
Trong vận chuyển hàng nguyên container (FCL/FCL), người gửi hàng chịu trách nhiệm về việc đóng gói, chất xếp và niêm phong container trước khi giao cho người chuyên chở Do đó, vận đơn thường ghi rõ rằng "Việc đóng hàng, chất xếp, chèn lót, kiểm đếm, niêm phong container do người gửi hàng" để người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm về hàng hóa trong trường hợp dấu niêm phong vẫn còn nguyên khi giao hàng tại cảng đích.
Người chuyên chở có quyền xếp hàng trên boong mà không vi phạm hợp đồng vận tải, điều này được quốc tế công nhận Tàu container được thiết kế đặc biệt để chở container trên boong nhờ vào các cấu trúc giá đỡ, chất xếp và chằng buộc phù hợp.
CƯỚC PHÍ TRONG CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER
Các yếu tố ảnh hưởng đến cước phí vận tải hàng hóa bằng container
Khi chọn loại và kích thước container, cần lưu ý rằng cước vận chuyển đường bộ cho container thông thường 20 feet hoặc 40 feet thường chênh lệch vài trăm nghìn đồng trên cùng một tuyến đường Tuy nhiên, đối với các loại container đặc biệt như flatrack, opentop, hoặc container cần xe có máy phát để duy trì nhiệt độ lạnh, cước vận chuyển biển và bộ sẽ tăng đáng kể so với các loại container tiêu chuẩn như 20’DC, 40’DC, và 40’HC.
Hàng hóa xếp trong container được phân loại dựa trên cấp hạng hàng hóa, trong đó hàng hóa đóng kín và niêm phong thường không ảnh hưởng nhiều đến giá cước Tuy nhiên, một số loại hàng cần yêu cầu đặc biệt như hàng lạnh yêu cầu xe có máy phát điện, hàng nguy hiểm cần xe có chứng chỉ phù hợp, hay hàng cồng kềnh cần xếp trên xe fooc sẽ dẫn đến việc tăng giá cước vận tải biển hoặc bộ so với hàng container thông thường.
• Mức độ sử dụng trọng tải container
• Chiều dài và đặc điểm của tuyến đường chuyên chở
Đặc điểm của cước phí chuyên chở hàng hóa bằng container
• Thấp hơn so với giá cước chuyên chở hàng hóa bao gói thông thường
• Thường được tính gộp toàn bộ các loại chi phí trong suốt quá trình chuyên chở từ kho tới kho
Các bảng giá cước được thiết kế đơn giản nhằm thuận tiện cho việc áp dụng và tính toán chi phí chuyên chở.
Cơ cấu giá cước chuyên chở hàng hóa bằng container
Trong chuyên chở hàng hóa bằng container, cước phí container được xác định qua biểu cước tương tự như biểu cước của tàu chợ Cước phí vận chuyển container thường bao gồm nhiều yếu tố.
• Cước phí hàng hóa chuyên chở bằng container trên chặng đường vận chuyển chính và trên các chặng vận tải phụ
• Chi phí xếp/ dỡ container ở các địa điểm vận tải
• Chi phí thuê container rỗng để xếp hàng (bao gồm cả chi phí sửa chữa hư hỏng của container nếu có)
• Cước phí chuyên chở container rỗng từ nơi dỡ hàng, đến địa điểm trả container cho người cho thuê
• Chi phí lưu giữ container và các phụ phí khác
Phân loại cước phí trong chuyên chở hàng hóa bằng container
5.4.1 Cước vận chuyển container tính theo mặt hàng (CBR - Commodity Box
Mức cước khoán gộp cho việc chuyên chở một container chứa mặt hàng riêng biệt được tính toán dựa trên khả năng sử dụng trung bình của container, chẳng hạn như container 20 feet với trọng lượng 14 tấn Cách tính này mang lại lợi ích cho chủ hàng lớn khi họ có thể đóng thêm hàng, trong khi chủ hàng nhỏ lại không được lợi như vậy.
5.4.2 Cước phí container tính chung cho mọi loại hàng (FAK - Freight All Kinds
Theo cách tính cước vận chuyển hiện tại, tất cả hàng hóa trong một container đều được tính phí giống nhau, bất kể giá trị của từng loại hàng hóa Điều này có nghĩa là những mặt hàng có giá trị thấp sẽ chịu thiệt thòi khi được đóng chung với hàng hóa có giá trị cao, vì phí cước được tính dựa trên khối lượng hàng hóa.
5.4.3 Cước phí hàng chở lẻ
Cước phí hàng chở lẻ, tương tự như cước tàu chợ, được tính dựa trên trọng lượng, thể tích hoặc giá trị hàng hóa, tùy thuộc vào lựa chọn của người chuyên chở Ngoài ra, còn có các loại phí dịch vụ liên quan đến hàng lẻ như phí bên bãi container và phí nhồi, rút hàng ra khỏi container Do đó, mức cước cho container hàng lẻ thường cao hơn so với các loại cước khác.
Cách tính cước phí chi tiết
5.5.1 Cước vận chuyển container theo phương thức FCL
Khi tính cước cho hàng nguyên container (FCL) vận chuyển bằng đường bộ và đường biển, người gửi hàng chỉ cần chú ý đến trọng lượng thực của hàng hóa trong giới hạn tối đa cho phép của container Tổng lượng hàng hóa vật chất không được vượt quá giới hạn này Các hãng forwarder sẽ cung cấp báo cước vận tải đường bộ và đường biển dựa trên đơn vị container.
Cước vận tải đường bộ từ Hải Phòng đến Chí Linh là 2.500.000đ cho container 20 feet và 3.000.000đ cho container 40 feet Trong khi đó, cước vận tải đường biển từ Hải Phòng đến Cửa Lò là 3.000.000đ cho container 20 feet và 4.000.000đ cho container 40 feet.
Nhiều hãng vận tải áp dụng các phương pháp tính cước phức tạp, đặc biệt đối với hàng nhẹ, nhằm ưu tiên và cung cấp mức giá cạnh tranh Do đó, không phải tuyến đường giống nhau thì cước phí cho hàng FCL cũng giống nhau.
(1) Cước trọn container tính theo hàng riêng biệt (CBR – Commodity box rate)
CBR là loại giá cước tính theo từng container (20’, 40’ ) cho từng mặt hàng riêng biệt, không dựa trên khối lượng hàng hóa bên trong Người chuyên chở xác định giá cước dựa trên khả năng sử dụng trung bình của container cho loại hàng hóa cụ thể Đơn vị tính là Container, giúp chủ hàng lớn có lợi khi đóng thêm hàng, trong khi chủ hàng nhỏ thường không ưa thích Phương pháp tính cước này cũng đơn giản hơn cho người chuyên chở, giảm thiểu chi phí hành chính.
Ví dụ: Công ty Dokky muốn vận chuyển chuyển 5 container, bao gồm 2 container 20’ và
Ba container 40’ hàng khô đã rời Chí Linh và đang trên đường đến cảng Cửa Lò Công ty đã thuê DH Logistics làm đơn vị vận chuyển, với mức giá cước CBR được tính cho loại hàng này.
• Cước đường bộ từ Chí Linh đi Hải Phòng: 2.500.000đ/20’ và 3.000.000đ/40’
• Cước đường biển từ Hải Phòng đi Cửa Lò: 3.000.000đ/20’ và 4.000.000đ/40’ Tổng số cước mà công ty Dokky phải trả là:
(2) Cước trọn container cho mọi loại hàng (FAK – Freight of all kinds)
Cách tính cước trọn container cho mọi loại hàng hóa dựa trên cùng cự ly vận chuyển trong một chuyến đi sẽ áp dụng mức giá cước/container đồng nhất, không phân biệt loại hàng hay giá trị hàng hóa Giá cước FAK được xác định từ chi phí vận tải cộng với lợi nhuận dự kiến chia đều cho số lượng container trong chuyến đi Phương pháp này có lợi cho chủ hàng với giá trị cao nhưng bất lợi cho chủ hàng có giá trị thấp, do đó ít được sử dụng.
Cước phí FAK thường hợp lý hơn so với cước phí CBR, vì tất cả các đơn vị xếp dỡ và chiếm chỗ trên tàu đều là Container Điều này mang lại lợi ích cho chủ hàng có giá trị hàng hóa cao, trong khi chủ hàng có giá trị hàng hóa thấp có thể gặp bất lợi Đối với người chuyên chở, việc áp dụng cước phí FAK cũng giúp đơn giản hóa quá trình tính toán.
Cước FAK/container = Tổng chi phí chuyến : số container
Ví dụ: Công ty A có 3 container máy tính xách tay, công ty B có 7 container hoa quả Cả
Hai công ty đã ký hợp đồng với người chuyên chở C, áp dụng cách tính cước chung cho tất cả các loại mặt hàng Tổng chi phí cho chuyến chuyên chở được dự tính là 90 triệu đồng.
Cước FAK/container mà mỗi công ty phải trả là:
5.5.2 Cước vận chuyển container theo phương thức LCL
Khi khối lượng hàng không đủ để lấp đầy container, hàng sẽ được gửi lẻ cho hãng tàu hoặc người gom hàng, người sẽ chịu trách nhiệm gom hàng và vận chuyển Cước hàng lẻ được tính dựa trên trọng lượng, thể tích hoặc giá trị hàng, cộng thêm phí làm hàng lẻ (CFS charges), do đó thường cao hơn so với cước trọn container Cách tính này đã được đề cập trong phần Cước phí ở mục Vận tải bằng đường biển.
• Đơn vị sẽ tính cước vận chuyển dựa trên hai đơn vị tính: o Trọng lượng thực của lô hàng (KGS) o Thể tích thực của lô hàng (CBM)
CBM được sử dụng để đo khối lượng, kích thước của gói hàng từ đó nhà vận chuyển áp dụng để tính chi phí vận chuyển
Công thức tính thể tính CBM hàng hóa:
CBM = (chiều dài x chiều rộng x chiều cao) x số lượng kiện
Các phương thức vận chuyển khác nhau có cách quy đổi CBM sang Kg khác nhau Cụ thể, đối với vận tải hàng không, 1 CBM tương đương 167 Kg hoặc được tính bằng công thức dài x rộng x cao (cm) / 6000 Trong khi đó, vận tải đường bộ quy đổi 1 CBM thành 333 Kg, và đối với vận tải đường biển, 1 CBM tương đương 1000 Kg hay 1 tấn.
Sau khi quy đổi, trọng lượng thực và trọng lượng thể tích của hàng hóa sẽ được so sánh Nếu trọng lượng thực lớn hơn trọng lượng thể tích, cước vận chuyển sẽ được tính theo trọng lượng thực Ngược lại, nếu trọng lượng thực nhỏ hơn trọng lượng thể tích, cước vận chuyển sẽ được tính theo trọng lượng thể tích.
Cước vận chuyển = Trọng lượng tính cước x Đơn giá vận chuyển
Phụ phí trong chuyên chở hàng hóa bằng container
Phụ phí là khoản tiền bổ sung mà chủ hàng cần thanh toán cho người vận tải và các cơ quan liên quan, ngoài tiền cước chính Các khoản phụ phí này được áp dụng để đối phó với những biến động bất thường như sự mất giá của đồng tiền thanh toán hoặc sự gia tăng giá nhiên liệu Cách tính phụ phí thường dựa trên tỷ lệ phần trăm của giá cước hoặc một số tiền cố định.
(1) Phí lưu container tại bãi/ cảng (DEM – Demurrage)
Demurrage là khoản tiền mà chủ hàng phải thanh toán cho hãng tàu khi không nhận, rút hàng và trả vỏ container đúng thời gian giao hàng ghi trong thông báo hàng đến (Notice of Arrival) Tại cảng bốc, demurrage được tính từ thời điểm shipper đặt container hàng vào bãi/cảng cho đến khi container được bốc lên tàu (ngày Closing time) Tại cảng dỡ, demurrage được tính từ khi hàng đến (theo Notice of Arrival) cho đến khi consignee lấy container ra khỏi bãi/cảng.
• Cách tính phí DEM: o Đối với hàng xuất:
− Thời gian miễn phí DEM là khoảng 1 7 ngày đối với container khô, 1- -3 ngày đối với container lạnh
Hàng xuất thường không phải đóng phí DEM, trừ khi xảy ra tình huống như rớt hàng do thanh lý hải quan chậm trễ, dẫn đến việc phải chuyển sang chuyến sau, hoặc do các lý do khác.
− Thời gian miễn phí DEM là khoảng 1 7 ngày đối với container khô, 1- -3 ngày đối với container lạnh
− Phí DEM được tính kể từ ngày quá hạn đến ngày bạn lấy hàng
− Phí DEM được tính bằng đơn vị là tiền/ ngày/ container (tùy thuộc vào chủng loại, kích thước của container)
(2) Phí lưu container tại kho riêng của khách hàng (DET – Detention)
Detention là khoảng thời gian mà hãng tàu cho phép chủ hàng giữ container tại kho Tại cảng bốc, thời gian Detention được tính từ khi shipper lấy container rỗng ra khỏi bãi cho đến khi trả lại container đã đóng hàng Phí Detention sẽ được tính từ ngày shipper lấy container cho đến khi trả lại, và nếu lấy container sớm hơn, sẽ phải trả phí Ngược lại, tại cảng dỡ, thời gian Detention tính từ lúc consignee lấy container hàng ra cho đến khi trả lại container rỗng Phí Detention được tính từ ngày trả container rỗng trễ so với thời gian miễn phí.
Phí DET được tính cho hàng xuất dựa trên khoảng thời gian giữa ngày hãng tàu cho phép lấy container và ngày thực tế lấy container Trong trường hợp lấy container trễ, hãng tàu sẽ miễn phí phí DET, nhưng nếu lấy sớm, phí sẽ được tính theo quy định.
Ví dụ về thời gian lấy rỗng và quy định của hàng tàu cho thấy, nếu DET là 10/04/2021 và thời gian đóng là 09h00 sáng ngày 10/04/2021, bạn có thể lấy rỗng trước 10 ngày tàu chạy, tức là vào ngày 01/04/2021 Tuy nhiên, nếu bạn cần lấy hàng sớm hơn do khoảng cách xa hoặc khối lượng hàng lớn, bạn sẽ phải lấy rỗng vào ngày 28/02/2021 Điều này có nghĩa là bạn sẽ lấy trước 1 ngày so với thời gian miễn phí mà hãng tàu quy định, dẫn đến việc bạn sẽ phải nộp phí theo quy định Đối với hàng nhập, phí DET sẽ được tính từ ngày trả rỗng muộn so với thời gian miễn phí.
Khi tàu đến ngày 10/04/2021, hãng tàu sẽ cấp cho bạn thời gian miễn phí là 5 ngày DEM và 7 ngày DET Nếu bạn lấy hàng vào ngày 12/04/2021, bạn sẽ không phải trả phí DET Tuy nhiên, nếu đến ngày 18/04/2021, tức là sau 7 ngày kể từ khi lấy hàng, bạn vẫn chưa trả rỗng, bạn sẽ phải nộp phí Nếu bạn trả rỗng vào ngày 20/04/2021, bạn đã trễ 2 ngày so với thời gian miễn phí DET và sẽ phải chịu khoản phí theo quy định của hãng tàu.
Một số hãng tàu gộp chung thời gian tính phí DEM và DET, gọi là Free Time (Free Days Demurrage; Detention) Việc gộp này giúp khách hàng thuận tiện hơn, tránh sự bất tiện và không công bằng khi tách riêng DEM và DET Hãng tàu cung cấp Free Time gộp chung giúp cân đối quá trình làm hàng hiệu quả hơn.
Hãng tàu quy định thời gian miễn phí (free time) là 10 ngày cho cả DEM và DET Trong thời gian này, nếu bạn sử dụng 3 ngày DEM, bạn sẽ còn lại 7 ngày DET, hoặc nếu sử dụng 4 ngày DEM, bạn sẽ còn 6 ngày DET.
(3) Phí lưu bãi của cảng (Storage)
Phí lưu container tại cảng là khoản chi phí mà khách hàng phải trả trực tiếp cho cảng, không thông qua hãng tàu Khi thời gian miễn phí lưu container (DEM) đã kết thúc nhưng hàng hóa vẫn còn lưu lại tại cảng, khách hàng sẽ phải thanh toán khoản phí này cho cảng để tiếp tục lưu trữ hàng hóa.
Tại cảng Cát Lái, hàng container nhập được miễn phí lưu kho trong 07 ngày kể từ ngày hàng vào bãi Đối với hàng xuất, phí lưu kho sẽ được thỏa thuận với từng hãng tàu Nếu chủ hàng không lấy hàng ra khỏi cảng đúng hạn, họ sẽ phải chịu phí DEM từ hãng tàu và phí lưu kho từ cảng.
(4) Một số phụ phí khác
Chi phí bến bãi (THC - Terminal Handling Charges) là khoản tiền tính theo từng container mà người gửi hàng phải trả cho cảng khi container được xếp dỡ Khoản phí này được áp dụng rộng rãi ở nhiều quốc gia nhằm bù đắp cho các chi phí lao vụ liên quan đến hoạt động bến, bãi container.
Chi phí dịch vụ hàng lẻ (LCL service charges) là khoản phụ phí mà chủ hàng cần thanh toán khi gửi hàng lẻ Khoản phí này bao gồm các dịch vụ như giao nhận, đóng gói, niêm phong, lưu kho, dỡ hàng ra khỏi container và giao hàng.
• Chi phí vận chuyển nội địa (Inland Haulage Charges)
• Chi phí nâng lên, đặt xuống, di chuyển, sắp xếp container trong kho bãi (Up and down, Removal)
Phụ phí giá dầu tăng (BAF – Bunker Adjustment Factor) là khoản phí bổ sung mà các hãng tàu áp dụng khi giá dầu trên thị trường tăng cao Khi giá dầu biến động tăng hoặc giảm vượt quá một tỷ lệ nhất định, các hãng tàu sẽ điều chỉnh giá cước vận chuyển tương ứng để phản ánh chi phí nhiên liệu.
Phụ phí do sự biến động của tiền tệ (CAF – currency adjustment factor) là khoản tiền mà các chủ tàu thu thêm khi tỷ giá tiền tệ thay đổi, gây thiệt hại cho họ khi tính toán cước phí vận chuyển theo hợp đồng.
Một số lưu ý về cước container
Giá cước container thông thường được xác định dựa trên tuyến đường chuyên chở giữa cảng gửi và cảng đích, với các yếu tố như cảng chính (Basic Port), cảng phụ (Feeder Service Port) và cảng đi suốt (Through Container Service Port) đóng vai trò quan trọng trong việc xác định mức giá cước.
Phụ phí là khoản thu thêm do người chuyên chở quy định ngoài giá cước nhằm đối phó với các biến động như sự mất giá của đồng tiền thanh toán hoặc sự gia tăng giá nhiên liệu Cách tính phụ phí có thể là một tỷ lệ phần trăm của giá cước hoặc một số tiền cố định Một trong những loại phụ phí phổ biến là phí chuyển, xếp Container tại bến, bãi (THC: Terminal Handling Charges), được nhiều quốc gia áp dụng để bù đắp cho các chi phí lao vụ tại các bến, bãi Container.
Giảm giá cước (Freight Abatement or Rebate) là hình thức mà người chuyên chở áp dụng để cung cấp mức giá ưu đãi cho những khách hàng đặc biệt Các hình thức giảm giá bao gồm: thưởng cho khách hàng nhằm khuyến khích họ sử dụng dịch vụ, giảm giá cho những khách hàng lớn và thường xuyên, hoặc có mối quan hệ lâu dài với nhà cung cấp Ngoài ra, người chuyên chở cũng có thể trợ cấp cho đại lý hoặc người giao nhận thực hiện nhiệm vụ gom hàng, tạo điều kiện thuận lợi cho cả hai bên.
Thời gian đóng hàng và rút hàng rất quan trọng trong vận chuyển hàng hóa Thời gian miễn phí (Free Time) là khoảng thời gian mà chủ hàng có thể giữ hàng trong Container mà không bị phạt Ngược lại, thời gian quá hạn miễn phí (Over Free Time) là thời gian sau khi hết thời gian miễn phí, và chủ hàng sẽ bị phạt nếu việc đóng hoặc rút hàng chậm trễ dẫn đến việc lưu giữ Container quá quy định, gây thiệt hại cho người chuyên chở.