chơng III lập dự án đầu t mở tuyến xe Buýt nam thăng long - gia lâm I Sự cần thiết phải lập dự án mở tuyến xe buýt nam thăng long - gia lâm Các pháp lý a) Các văn pháp lý có liên quan - Luật khuyến khích đầu t nớc đợc Quốc Héi níc céng hoµ x· héi chđ nghÜa ViƯt Nam thông qua ngày 22/ 6/ 1994 - Luật doanh nghiệp đợc Quốc Hội nớc cộng hoà xà hội chủ nghĩa Việt Nam thông qua ngày 22/ 6/ 1994 - Quyết định số 40/ 1998/ QĐ - TTg Thủ tớng phủ " Quy hoạch phát triển mạng lới VTHKCC giai đoạn 1998 - 2000" ngày 18/ 2/ 1998 - NĐ 52 Chính phủ ban hành quy định quản lý đầu t - Quyết định số 3385 QĐ/ PC - VT Bộ GTVT V/v: Ban hành quy chế tạm thời quản lý VTHKCC ô tô buýt Thành phố b) Định hớng tổng thể phát triển VTHKCC Hà Nội * Mục tiêu Phát triển VTHKCC Thủ đô Hà Nội nhằm đạt đợc mục tiêu: - Tạo mạng lới VTHKCC có đủ khả đáp ứng nhu cầu lại hành khách Thành phố với độ tin cậy cao, chất lợng phục vụ tiên tiến khu vực Đến năm 2005, lực lợng VTHKCC đáp ứng đợc 25% đến năm 2010 đáp ứng đợc từ 40 - 50% tổng nhu cầu lại nhân dân Thủ đô * Quan điểm Thứ nhất: Ưu tiên phát triển nhanh chóng VTHKCC để có đủ lực lợng thoả mÃn nhu cầu lại tầng lớp dân c đủ sức hấp dẫn để thay phần lớn loại phơng tiện vận tải cá nhân, trớc mắt xe đạp xe máy Thứ hai: Phát triển VTHKCC theo nguyên tắc cung cấp dẫn đầu để thu hút ngời dân lại phơng tiện VTHKCC, Chính phủ phải có sách đẩy cung trớc cầu thực tế để bớc chuyển hoá nhu cầu lại phơng tiện vận tải cá nhân sang nhu cầu lại phơng tiện VTHKCC Muốn vậy, cần tạo hệ thống VTHKCC thuận tiện, nhanh chóng, an toàn, tin cậy Đồng thời khẳng định dịch vụ VTHKCC loại hàng hoá khuyến dụng để có sách trợ giá thích hợp, đảm bảo hiệu ích tài chính, cho phép doanh nghiệp cung cấp dịch vụ với giá rẻ ®Ĩ ngêi d©n tù chun tõ thãi quen sư dơng phơng tiện vận tải cá nhân sang phơng tiện VTHKCC Thø ba: Trong hƯ thèng VTHKCC lÊy xe bt lµ lực lợng chủ yếu trớc mắt nh vòng - 10 năm tới, tạo lực lợng xe buýt đủ mạnh đáp ứng đợc từ 10 - 15 % tổng nhu cầu lại, làm tiền đề phát triển phơng thức VTHKCC có lực vận chuyển lớn Thứ t: Đa dạng hoá loại hình phơng tiện phơng thức phục vụ nhu cầu lại ngời dân, có sách thu hút thành phần kinh tế tham gia VTHKCC phù hợp với chế thị trờng có quản lý thống Nhà nớc Thứ năm: Phát triển VTHKCC phải đảm bảo tính hệ thống, đồng liên thông bốn lĩnh vực chủ yếu: Mạng lới đờng; Cơ sở hạ tầng kỹ thuật phục vụ VTHKCC; Lu lợng vận tải; Hệ thống pháp luật chế sách quản lý hoạt động hệ thống giao thông vận tải đô thị c) Định hớng phát triển xe buýt đến năm 2005 Các tuyến buýt đợc bố trí theo trục phố đờng vành đai đảm bảo tiếp chuyển liên tục từ bến xe liên tỉnh, nhà ga, cảng sông khu dân c, khu công nghiệp lớn với trung tâm Thành phố Đối tợng phục vụ chủ yếu hành khách lại trục đờng hớng tâm phần cán bộ, công nhân viên, học sinh, sinh viên hành khách lại nội đô cự ly trung bình (trên km) không mang theo hàng hoá nội thành, đờng phố hẹp ngắn dùng loại xe minibuýt Các xe buýt trung bình lớn chạy chủ yếu đờng trục xuyên tâm, đờng vành đai khu xây dựng theo quy hoạch mở rộng Thành phố Kết nghiên cứu nhu cầu thị trờng 2.1 Hiện trạng giao thông vận tải Thành phố Hà Nội a) Hiện trạng mạng lới đờng đô thị Những năm gần đây, hệ thống giao thông đờng Thủ đô đà đợc cải thiện đáng kể Riêng giai đoạn 1996 - 2000 đà triển khai xây dựng đợc 61 km đờng, tu, trì cải tạo nâng cấp nhiều tuyến đờng cũ đa tỷ lệ đờng đợc rải thảm lên 90% (đờng nội thành) khoảng 50% (đối với đờng ngoại thành) Nhiều nút giao thông quan trọng đợc mở rộng, hệ thống đèn tín hiệu điều khiển giao thông hiiện đại đợc lắp đặt 100 nút Nội thành Hà Nội có 310 đờng phố với tổng chiều dài 276 km diện tích khoảng 71 km2 Mật độ mạng lới đờng đô thị Hà Nội thấp, phân bố không đồng Mạng lới đờng có cấu trúc dạng hỗn hợp thiếu liên thông Quy mô tiêu chuẩn kỹ thuật không đồng Trong cao điểm, trục, hệ số sử dụng lòng đờng đà vợt từ đến lần so với tiêu chuẩn Do chất lợng đờng xấu, lòng đờng hẹp, 88% đờng phố nội thành có chiều rộng tõ - 11m, chØ cã 12% ®êng cã chiỊu rộng 12m, giao cắt đồng mức gần (nội thành trung bình 380m) cộng với lợng phơng tiện giao thông cá nhân, chủ yếu lợng xe máy lớn dẫn đến ùn tắc, lộn xộn, an toàn giao thông gây ô nhiễm môi trờng Tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông thấp, chiếm khoảng 8% (trong giới thờng 25%), hệ thống giao thông tĩnh Hà Nội thiếu, chiếm khoảng 1% b) Hiện trạng nhu cầu lại phơng tiện * Đặc điểm nhu cầu lại Hà Nội Theo kết điều tra vấn hộ gia đình th¸ng /1995 ( dù ¸n VUTAP, Së GTCC - SIDA), hệ số lại bình quân ngời dân Hà Nội khoảng chuyến/ ngày +Về công suất luồng hành khách tần suất lại: Nội thành Hà Nội có mật độ dân c tập trung cao, bình quân 19819 ngời/ km2, quận Hoàn Kiếm có mật độ cao 39465 ngời/ km2 Trong lực mạng lới đờng thấp lại phân bố không đồng đều, công suất luồng hành khách tập trung lớn, dẫn đến căng thẳng giao thông đờng Ngoài luồng hành khách nội thành, khách thông qua khách vÃng lai Hà Nội 350000 - 360000 lợt HK/ ngày (bằng 20 - 25% luồng hành khách nội thành ) Mật độ hành kh¸ch tËp trung chđ u ë khu cỉ, c¸c tuyến thơng mại, dịch vụ, trục đờng hớng Tây, hớng Đông Tây đầu mối giao thông: Long Biên, Chơng Dơng, Ga Hà Nội, Bến xe Giáp Bát, BÕn xe Kim M·… + VỊ sù biÕn ®éng lng hành khách: Hà Nội có hai cao điểm: Cao điểm sáng cao điểm chiều (không có cao điểm vµo bi tra) Tõ giê - giê 30 vµ tõ 16 giê 30 - 18 giê 30 lµ thời gian có số lợng chuyến lớn nhất, với cao điểm sáng chiếm tới 22,7% tổng số chuyến Các chuyến làm chiếm tỷ lệ lớn thời gian cao điểm sáng: Khoảng 59,7% Đi học tập trung vào khoảng thời gian - sáng 11 - 13 chiều Các chuyến nhà tập trung từ 16 cao điểm từ 17 - 18 giê + VỊ quy lt ph©n bố chuyến -Theo mục đích chuyến đi: Hầu hết mục đích chuyến nhà chiếm 49%( thông thờng chuyến nhà xuất phát sau chuyến khác), làm chiếm 25% học 13% Tổng ba loại chiếm 87% mục đích lại thờng nhật phần lớn đợc thùc hiƯn giê cao ®iĨm Bëi vËy, mn thu hút hành khách xe công cộng cần tổ chức mạng lới cho phù hợp với đối tợng đa số CBCNV làm học sinh sinh viên học - Theo cự ly lại: Phần lớn chuyến có cự ly ngắn < km ( chiếm 31,4%) cự ly trung bình từ - km ( chiếm 61,1%) Kết điều tra cự ly lại bình quân Hà Nội năm 1992 3,25 km, năm 1995 4,5 km; năm 2000 5,0 - 5,5 km dự báo năm 2010 6,0 - 6,5 km * Tình hình phơng tiện lại Hà Nội có khoảng 70000 xe ô tô loại( Taxi khoảng 1500 xe); 1000000 xe máy; 1000000 xe đạp; khoảng 350 xe buýt công cộng loại( bình quân 0,13xe/ 1000 dân) Ô tô tăng từ 10 - 15%/ năm, xe máy 20 25%/ năm, riêng xe đạp đà bÃo hoà có xu hớng giảm dần Kết điều tra cấu phơng tiện lại Hà Nội: Đi bộ: 1,5%; xe đạp: 31,6%; xe máy: 60,3%; xích lô:1,1%; xe con: 2,8%; xe buýt:1,5%; phơng tiện khác :1,2% Nh vậy, phục vụ cho việc lại ngời dân thành phố chủ yếu dựa vào phơng tiện vận tải cá nhân (xe đạp, xe máy) chiếm 90% * Hiện trạng mạng lới xe buýt Đến đầu năm 2002 có đơn vị tham gia vận chuyển buýt là: Xí nghiệp xe buýt, Xí nghiÖp xe buýt 10 - 10, XÝ nghiÖp xe buýt Thăng Long Xí nghiệp xe buýt Thủ Đô Mạng lới xe buýt Hà Nội đà phát triển lên 31 tuyến với tổng chiều dài 506,5 km đạt sản lợng vận chuyển khoảng 12000000 lợt hành khách/ năm, đáp ứng đợc 3% nhu cầu lại nội thành * Hiện trạng phơng tiện xe buýt Hà Nội VTHKCC Hà Nội trớc bao gồm: Xe điện bánh sắt, xe buýt số tuyến xe điện bánh lốp chạy thử nghiệm Hệ thống xe điện bánh sắt đợc xây dựng từ đầu kỷ với tuyến: Bờ Hồ - Hà Đông, Bờ Hồ - Cầu Giấy, Bởi - Mơ, Yên Phụ - Vọng Tổng chiều dài tuyến xe điện bánh sắt 31,5 km vận chuyển từ 15 - 20 triệu lợt hành khách/ năm Sau năm 1991, toàn hệ thống xe điện bánh sắt bị loại bỏ, sau xe điện bánh lốp bị loại Các tuyến xe buýt Hà Nội đợc hình thành từ năm 60 đà phát triển với 28 tuyến nội thành, thời kỳ phát triển (1980) xe buýt đà vận chuyển đợc 50 triệu lợt hành khách với gần 500 đầu xe, đáp ứng đợc 15 - 20% nhu cầu lại nội thành Từ năm 1996 trớc chủ trơng Ưu tiên phát triển xe buýt công cộng Chính phủ UBND Thành phố đến đà có đơn vị tham gia vận chuyển buýt địa bàn Thành phố Hà Nội, là: Xí nghiƯp xe bt Hµ Néi, XÝ nghiƯp bt 10 - 10 thuộc Công ty xe khách Nam Hà Nội, Xí nghiệp xe buýt Thăng Long Xí nghiệp xe buýt Thủ Đô Tổng số xe buýt Hà Nội 350 xe, số lợng phơng tiện có sức chứa lớn có hai loại phơng tiện là: KAROSA RENAULT(khoảng gần 90 xe) lại phơng tiện có sức chứa trung bình nhỏ Số phơng tiện đạt tiêu chuẩn chiếm tỷ lệ nhỏ khoảng 100 xe 2.2 Hiện trạng giao thông hành lang tuyến * Nhu cầu lại hành lang tuyến Nam Thăng Long - Gia Lâm Gia Lâm trục đờng Hoàng Quốc Việt, đờng 32 hai cửa ngõ trung tâm Thành phố Do tuyến Nam Thăng Long - Gia Lâm có lu lợng hành khách lại tuyến chiếm tỷ lệ cao, mật độ phơng tiện giao thông lại tuyến lớn, tập trung chủ yếu hai đầu tuyến Phần lớn đoạn đờng tuyến đoạn đờng lòng đờng hẹp, mật độ lại lớn làm cản trở lại phơng tiện lại đờng Chỉ có đoạn đờng từ bến xe Gia Lâm đến đầu cầu Chơng Dơng đoạn Hoàng Quốc Việt đảm bảo cho dòng giao thông thông suốt cách nhanh chóng Nói tóm lại, với mật độ giao thông lại trªn tun rÊt lín nh hiƯn viƯc lËp dù án mở tuyến cần thiết nhằm giảm bớt căng thẳng dòng giao thông lại tuyến nh đáp ứng đợc phần nhu cầu lại ngời hành lang tuyến Nhu cầu lại tuyến đợc thể nh bảng sau: Bảng 3.16 Tổng hợp nhu cầu lại hành lang tuyến Nam Thăng Long - Gia Lâm Năm 2001 HK bình HK bình Giờ cao quân ngày quân điểm Gia Lâm - Long Biên 156400 9775 13800 C Ch Dơng- Ng Văn Cừ 182850 11429 16000 Đầu cầu L.B- Tr Nhật Duật 177560 11098 15525 Đầu C Long Biên - Hàng Đậu 85100 5319 10925 Hàng Đậu - Quán Thánh 56520 3346 10237 Đờng Hoàng Hoa Thám 61640 3853 10787 Đờng Nam Thăng Long 110000 9018 11100 Đờng Hoàng Quốc Việt 50300 3047 9045 Đờng Phan Đình Phùng 67500 4720 6230 Từ bảng ta thấy rằng, luồng hành khách tập trung chủ yếu đoạn hớng phía Bắc (Đoạn Gia Lâm - Long Biên) đờng Nam Thăng Long T T Tên đờng phố * Đặc điểm luồng hành khách tuyến Nam Thăng Long - Gia Lâm +Về biến động luồng hành khách tuyến Sự biến động luồng hành khách tuyến nam Thăng Long - Gia Lâm giống nh thành phố Hà Nội, có biến động theo không gian thời gian: - Biến động luồng hành khách theo thời gian Sự biến động luồng hành khách theo thời gian ngày thể lợng hành khách cao điểm tăng gấp - lần lợng khách bình thờng ( từ 6.00h - 8.00h sáng từ 16.00h - 18.00h chiều) Lợng hành khách phần lớn tập trung vào cao điểm thời gian số lợng cán bộ, học sinh, sinh viên làm, học, tập trung tuyến lớn vào nhà máy trờng đại học toàn mạng lới tuyến nh: Nhà máy Giầy da Hà Nội, Nhà máy bia Hà Nội, Đại học S Phạm Hà Nội, Đại học Quốc Gia, Đại học Thơng Mại, Đại học S Phạm Ngoại Ngữ, Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự, Khu tập thể Nghĩa Tân, Trong vào ngày nghỉ l ợng hành khách không giảm tuyến tập trung nhiều khu vui chơi giải trí nh: Vờn Bách Thảo, Hồ Tây, Lăng Bác, - Biến động luồng khách theo không gian Sự biến động luồng khách theo không gian tập trung phần lớn khu vực nh: Bến xe Gia Lâm, Bến xe Long Biên trờng Đại học Cao đẳng nằm đờng Hoàng Quốc Việt đờng Nam Thăng Long + Về công suất luồng hành khách Trên toàn mạng lới hành trình, công suất luồng hành khách tập trung lớn, thờng dẫn đến căng thẳng dòng giao thông lại tuyến Theo số liệu bảng 3.6 ta thấy luồng hành khách lại từ hai cửa ngõ (Quốc lộ 32, đờng Hoàng Quốc Việt Quốc lộ 3) vào nội thành tuyến khoảng 150000 - 200000 lợt/ ngày (bao gồm tất phơng tiện vận tải kể bộ) + Về quy luật phân bố chuyến - Theo mục đích chuyến đi: Hầu hết mục đích chuyến nhà chiếm 49% ( Thông thờng chuyến nhà xuất phát từ chuyến khác), học chiếm 13% làm chiếm 25% Tổng ba loại chuyến chiếm tới 87% mục đích lại thờng nhật phần lớn đợc thực vào cao điểm Bởi muốn thu hút hành khách xe công cộng cần tổ chức mạng lới cho phù hợp đa dạng với đối tợng đa số cán công nhân viên làm sinh viên học - Theo loại phơng tiện sử dụng (Kể bộ): Theo kết điều tra cho thấy số lợng xe đạp chiếm khoảng 30%, tiếp đến xe máy chiếm khoảng 60% 8% Số ngời ô tô thấp khoảng 0,2% - Theo nghề nghiệp thu nhập: Có khác biệt nhỏ cấu chuyến theo nghề nghiệp Những ngời làm nghề kỹ thuật nh: Kỹ s, công nhân kỹ thuật (2,46 chuyến/ ngày) quản lý( 2,45 chuyến/ ngày) thờng có chuyến lớn Công nhân có cờng độ lại thấp (2,17 chuyến/ ngày), thành viên lại nhiều học sinh, sinh viên (2,52 chuyến/ ngày) - Theo cự ly lại: Hiện Hà Nội nói chung phần lớn chuyến ®i cã cù ly ng¾n < km ( chiÕm 31,4%) cự ly trung bình từ - km (chiếm 61,1%) Tuy nhiên phân bố tập trung đờng có nhiều trờng đại học nh cự ly lại hàng ngày phần lớn sinh viên học từ ngoại thành khoảng 10 km lợng khách trung chuyển từ bến xe Gia Lâm vào Thành phố Theo số thăm dò cho thấy cự ly lại cán bộ, công nhân viên chức, ngời buôn bán từ ngoại thành vào có cự ly lại 10 km * Tình hình phơng tiện vận tải tham gia tuyến Tình hình phơng tiện vận tải tham gia tuyến đợc đánh giá theo hớng vào Thành phố: - Theo hớng từ Gia Lâm đến bến xe Long Biên có hai tuyến xe buýt chạy đoạn đờng tham gia vận chuyển VTHKCC ( tuyến số tuyến số 18), phơng tiện vận tải khác nh: Ô tô, xe máy, xe đạp, tham gia hoạt động tuyến lớn tạo nên dòng giao thông có mật độ cao đây, phơng tiện xe lam đà bị cấm vào nội thành - Hớng đờng Hoàng Quốc Việt, đờng 32 cửa ngõ phía Tây vào Thành phố Tại tập trung số lợng phơng tiện lớn đặc biệt xe máy xe đạp Trên đoạn đờng có tuyến xe buýt hoạt động nh (chủ yếu tập trung đờng 32 - Cầu Giấy): Các tuyến số 5, 7, 20, 26, 28, 30, 32, - Còn lại đoạn đờng tuyến có số tuyến xe buýt chạy qua nhng số lợng không đáng kể Tóm lại, phơng thức vận tải công cộng nhằm đáp ứng nhu cầu lại dọc toàn bé tuyÕn lµ cha cã mµ chØ cã mét sè ®o¹n ®êng cã xe bt ®i qua Do vËy, viƯc lại hành khách từ Gia Lâm tới Nam Thăng Long bị hạn chế nhiều, việc lại tuyến lớn nhng hầu nh cha đợc đáp ứng bao nhiêu, việc lại phải chuyển tuyến nhiều lần, kết nối tuyến hầu nh cha có nên thời gian lại hành khách lớn Đây nguyên nhân thu hút đợc ngời dân sử dụng phơng tiện VTHKCC làm phơng tiện lại * Cơ sở hạ tầng phục vụ cho hệ thống VTHKCC tuyến Hiện sở hạ tầng phục vụ cho VTHKCC tuyến bao gồm: Các nhà chờ, biển báo, panô điểm đầu cuối bến xe Gia Lâm Hiện toàn hành trình tuyến phần lớn phần đờng dành riêng cho xe buýt dừng đỗ đón trả khách mà hầu hết chiếm dụng lòng lề đờng làm nơi đỗ cho khách lên xuống, đoạn đờng Hoàng Quốc Việt có chỗ dành riêng cho xe buýt đón trả khách Khoảng cách điểm dừng cha đợc bố trí hợp lý, nhiều đoạn cách xa, làm cho thời gian hành khách lớn Chất lợng đờng sá tuyến tốt, bề rộng mặt ®êng tõ 10 - 40 m KÕt luËn vÒ sù cần thiết dự án Sau kết phân tích trạng giao thông vận tải nói chung VTHKCC nói riêng đà cho ta thấy rằng: Mạng lới giao thông nội đô vừa thiếu, phân bố không đồng đều, lòng đờng hẹp, chất lợng đờng cha cao, khả mở rộng đờng hạn chế Những năm gần đà đợc Thành phố quan tâm có sách hỗ trợ phát triển VTHKCC nhng VTHKCC Hà Nội bị khủng hoảng thiếu tuyến liên thông vùng ven đô với làm cho việc giao lu nh việc lại ngời dân vùng lân cận Thành phố gặp nhiều khó khăn Việc lại hàng ngày ngời dân chủ yếu dựa vào phơng tiện vận tải cá nhân phát triển với tốc độ cao Hiện tợng giao thông chậm ách tắc giao thông ngày trở nên phổ biến, tai nạn giao thông không ngừng tăng lên nghiêm trọng hơn, nạn ô nhiễm môi trờng trở nên trầm trọng Do nguyên nhân chủ yếu sau: - Mạng lới tuyến xe buýt mỏng, không đồng thiếu liên thông nên cha thuận lợi cho hành khách xe, việc chuyển tuyến gặp nhiều khó khăn Thời gian lại phơng tiện VTHKCC dài, nên cha thu hút đợc hành khách xe - Các tuyến xe buýt thu hút đợc nhu cầu lại ngời dân tuyến trục lại cha đáp ứng đợc nhu cầu lại ngời dân vùng ven đô Trong tuyến xe buýt cha thuận tiện cho ngời dân cách xa điểm cách xa tuyến mà thuận tiện cho ngời dân dọc hai bên tuyến có cự ly ®i bé tuyÕn cã xe buýt ®i qua 400 - 500 m - Số lợng xe buýt ít, kết cấu loại xe không phù hợp không đảm bảo đợc chất lợng phục vụ hành khách, độ tin cậy cha cao nên cha tạo đợc hấp dẫn niềm tin ngời dân Tuy vậy, nhìn tổng thể VTHKCC Thủ đô Hà Nội nhỏ bé đáp ứng đợc - % nhu cầu lại ngời dân nội thành Hà Nội Trong nhu cầu lại nh giao lu ngời dân vùng ngoại ô Thành phố lớn Do việc đầu t mở tuyến xe buýt qua vùng dân c đông nối vùng thu hút hành khách vùng Đặc biệt vùng ven đô với với trung tâm thành phố việc làm cấp thiết nhằm tạo liên thông nh giao lu văn hoá dân c nội thành ngoại thành, vùng ven đô Thành phố Hà Nội với Đối tợng hành khách lại tuyến chủ yếu học sinh sinh viên vào trờng đại học cao đẳng nằm dọc hành lang tuyến, cán công nhân viên làm Đặc biệt, bến xe Gia Lâm hàng ngày có nhiều hành khách từ ngoại tỉnh tập trung vào Nhu cầu trung chuyển lớn Vào ngày lễ, ngày nghỉ lợng khách có nhu cầu tham quan tăng lên cao, tuyến qua số điểm thu hút lớn nh Lăng Bác, Hồ Tây, Qua phân tích trạng thị trờng VTHKCC Hà Nội cho thấy việc đầu t phát triển loại hình VTHKCC xe buýt xí nghiệp cần thiết hớng Bởi vì: - Đối với thành phố: Phát triển xe buýt công cộng để bớc hạn chế phơng tiện cá nhân góp phần làm giảm mật độ giao thông đờng, hạn chế ách tắc giao thông nâng cao hiệu sử dụng sở hạ tầng giao thông đô thị Hạn chế ô nhiễm môi trờng loại phơng tiện cá nhân giới gây Đây hớng phù hợp với xu chung đô thị giới - Đối với xí nghiệp: Tạo điều kiện cho công ty xe khách Nam Hà Nội nói chung xí nghiệp xe buýt 10 - 10 nói riêng mở rộng quy mô Phát huy tiềm sẵn có Công ty lao động, tiền vốn, mặt bằng, Tóm lại, việc tiến hành lập "Dự án đầu t mở tuyến xe buýt công cộng" cho Thành phố Hà Nội xe buýt 10 - 10 cần thiết, phù hợp với nhu cầu lại nhân dân, yêu cầu nhiệm vụ ngành nh lực thực doanh nghiệp Các tiêu chuẩn kỹ thuật dự án xe buýt công cộng 3.1 Xác định tuyến xe buýt 3.1.1 Xác định điểm đầu điểm cuối tuyến Để bảo đảm phục vụ vận chuyển, điểm đầu điểm cuối tuyến đợc xác định sở phân luồng hành khách theo không gian mạng lới giao thông Việc bố trí điểm đầu, điểm cuối tuyến phải đảm bảo phï hỵp víi thãi quen cịng nh thn lỵi cho hành khách đến bến đảm bảo có khoảng không gian định cho phơng tiện quay trở đầu xe 3.1.2 Xác định đờng tuyến (Lộ trình tuyến) Lộ trình tuyến cần phải thoả mÃn yêu cầu sau: - phải nối liền trung tâm thu hút hành khách Đây yêu cầu nhằm đảm bảo phục vụ đợc nhu cầu lại dân c, đồng thời nâng cao chất lợng hiệu hoạt ®éng cđa hƯ thèng VTHKCC Tuy nhiªn thùc tÕ vùng thu hút điều kiện mạng líi giao th«ng kh«ng cho phÐp bè trÝ tun VTHKCC khả thông qua bị hạn chế ( đờng hẹp, mật độ lại cao, không bố trí đợc điểm đỗ xe, vấn đề an toàn vận hành) Do sở hạ tầng đờng sá tuyến phải đợc cải tạo để tạo đợc thuận lợi cho xe buýt phát triển khu trung tâm thu hút khách - Phải đảm bảo thu hút tối đa lợng hành khách xe