Môc lôc i Môc lôc DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT DANH MỤC HÌNH VẼ DANH MỤC BẢNG BIỂU LỜI MỞ ĐẦU 1 CHƯƠNG I HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ BẮC NAM 4 I Giới thiệu chung về hành lang kinh tế Bắc Na[.]
Môc lôc DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT DANH MỤC HÌNH VẼ DANH MỤC BẢNG BIỂU LỜI MỞ ĐẦU CHƯƠNG I: HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ BẮC NAM I.Giới thiệu chung hành lang kinh tế Bắc Nam Khái niệm lành lang kinh tế .4 1.1 Khái niệm 1.2 Các cấp độ phát triển Quá trình hình thành vị trí địa lý hành lang kinh tế Bắc Nam 11 2.1 Tổng quan hình thành phát triển GMS 11 2.2 Quá trình hình thành NSEC 15 2.3 Vị trí địa lý NSEC .17 2.4 Điều kiện kinh tế xã hội .18 II Hoạt động logistics hành lang kinh tế Bắc Nam 21 Khái niệm đặc điểm logistics 21 1.1 Khái niệm 21 1.2 Đặc điểm: 24 1.2.1 Logistics tổng hợp hoạt động doanh nghiệp 24 1.2.2 Logistics hỗ trợ hoạt động doanh nghiệp 24 1.2.3 Logistics phát triển cao giao nhận vận tải 25 1.3 Phương pháp luận nghiên cứu .27 Hoạt động logistics hành lang kinh tế Bắc Nam 31 2.1 Cơ sở hạ tầng NSEC 31 2.2 Khung thể chế luật pháp NSEC 32 2.3 Nhà cung cấp dịch vụ logistics 32 i 2.4 Người gửi hàng người nhận hàng 33 Đánh giá chung 33 CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ BẮC NAM .35 I Hoạt động logistics Việt Nam 35 Khái quát thực trạng hoạt động logistics Việt Nam 35 Chỉ số đánh giá hiệu logistics Việt Nam 45 II Hoạt động logistics Việt Nam hành lang kinh tế Bắc Nam .48 Cơ sở hạ tầng .48 1.1 Hạ tầng giao thông .48 1.1.1 Côn Minh – Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng 49 1.1.2 Nam Ninh – Hà Nội 55 1.2 Hạ tầng cảng 55 1.2.1 Cảng hàng không 55 1.2.2 Hạ tầng cảng biển 57 Hệ thống thể chế pháp luật 60 2.1 Khung thể chế pháp lý chung Việt Nam 60 2.1.1 Hợp tác khu vực 61 2.1.2 Hợp tác song phương 63 2.2 Cơ chế sách địa phương 69 2.2.1 Tỉnh Lào Cai 69 2.2.2 Thành phố Hà Nội 72 2.2.3 Thành phố Hải Phòng 75 2.2.4.Tỉnh Lạng Sơn .78 2.2.3 Đánh giá chung hệ thống thể chế pháp luật 81 2.3 Nhà cung cấp dịch vụ 82 2.4 Về phía người sử dụng dịch vụ 84 Đánh giá thuận lợi khó khăn hoạt động logistics Việt Nam hành lang kinh tế Bắc Nam 86 3.1 Thuận lợi .86 i i 3.2 Khó khăn .87 CHƯƠNG III: ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ BẮC NAM 89 I Dự báo tình hình phát triển logistics Việt Nam hành lang kinh tế Bắc Nam thời gian tới 89 II Đề xuất số giải pháp thúc đẩy hoạt động logisics Việt Nam hành lang kinh tế Bắc Nam .96 Giải pháp phát triển sở hạ tầng 96 1.1 Khẩn trương hoàn thành dự án xây dựng, nâng cấp sở hạ tầng 96 1.2 Phát triển hạ tầng công nghệ thông tin 98 1.3 Phát triển hệ thống phương tiện vận tải theo tiêu chuẩn quốc tế 99 1.4 Hỗ trợ đào tạo nâng cao chất lượng nguồn nhân lực 100 Giải pháp hoàn thiện khung thể chế pháp lý 101 2.1 Xây dựng nguồn luật riêng cho hoạt động logistics 101 2.2 Đẩy nhanh việc thực cam kết thuận lợi hoá việc di chuyển qua biên giới GMS (GMS_CBTA) 101 2.3 Xây dựng chiến lược phát triển ngành logistics Việt Nam 102 2.4 Chính sách khuyến khích doanh nghiệp logistics hoạt động NSEC 103 Giải pháp phía người sử dụng dịch vụ .104 Về phía nhà cung cấp dịch vụ 105 4.1 Nâng cao chất lượng dịch vụ đôi với giảm giá thành .105 4.2 Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực 106 Xây dựng chiến lược marketing 107 KẾT LUẬN 109 TÀI LIỆU THAM KHẢO 111 i i i DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT Stt Từ viết tắt Nội dung ý nghĩa CHDC Cộng hòa dân chủ WTO Tổ thương mại giới GMS Tiểu vùng sông Mê Công mở rộng CNTT Công nghệ thông tin GTVT Giao thơng vận tải VCCI Phịng thương mại công nghiệp Việt Nam XK Xuất NK Nhập i v DANH MỤC HÌNH VẼ v DANH MỤC BẢNG BIỂU v i LỜI MỞ ĐẦU Toàn cầu hoá kinh tế thể hoá khu vực diễn xu tất yếu khắp quốc gia giới Đặc trưng chủ yếu q trình xây dựng mơ hình hợp tác kinh tế khu vực cấp độ khác phạm vi tồn cầu, không kể đến việc xây dựng rộng rãi khu mậu dịch tự Liên minh châu Âu, khu mậu dịch tự Bắc Mỹ, khu vực mậu dịch tự Trung Quốc - ASEAN Đồng thời hợp tác kinh tế tiểu vùng phát triển nhanh chóng, đặc biệt châu Á khu vực Đông Nam Á với hợp tác tiêu biểu hợp tác kinh tế tiểu vùng sông Mê Công, hợp tác kinh tế khu vực Đông Nam Á mà ASEAN nước Trung, Nhật, Hàn ấp ủ thực Có thể nói, tồn cầu hố kinh tế, thể hoá khu vực bước “ san phẳng giới“, hình thành sân chơi chung, phẳng rộng lớn cho quốc gia phát triển Trong bối cảnh ấy, hành lang kinh tế Bắc Nam (NSEC) hình thành theo sáng kiến ngân hàng ADB tạo đà cho hợp tác kinh tế khu vực mà NSEC qua NSEC bao gồm tiểu hành lang: Côn Minh – Băng Cốc, Côn Minh – Hà Nội – Hải Phòng, Nam Ninh – Hà Nội, qua địa phận tỉnh phía nam Trung Quốc, địa phận Lào, Myanma, Thái Lan, phía Bắc Việt Nam Hợp tác kinh tế Việt Nam tuyến hành lang khẳng định tác động tích cực đến tăn trưởng kinh tế Việt Nam nói chung địa phương mà NSEC qua nói riêng, Khi cánh cửa hội nhập mở, thương mại đa phương phát triển, vai trị ngành logistics kinh tế nhấn mạnh yếu tố thiếu hoạt động xuất nhập Ngành kinh doanh logistics ngành có ý nghĩa quan trọng sản xuất lưu thơng hàng hố khả cạnh tranh quốc gia thương trường Đây hồn tồn khơng phải lĩnh vực mới, chí đem lại nguồn lợi nhuận khổng lồ cho nhiều quốc gia Nhưng từ lâu, lĩnh vực dường bị bỏ quên Để đánh thức ngành kinh tế đầy tiềm đòi hỏi nhiều yếu tố mối liên kết, hợp tác khu vực đóng vai trị quan trọng trực tiếp tác động đến vấn đề sở hạ tầng giao thơng vận tải, sách thương mại, mậu dịch, vận chuyển xuyên quốc gia Việc Việt Nam nằm quy hoạch hành lang kinh tế Bắc Nam ‘‘cú huých‘‘ trỗi dậy ngành logistics nước, từ tạo đà cho phát triển kinh tế Tuy nhiên, hành lang kinh tế thực mang lại lợi ích kinh tế cho quốc gia qua thân quốc gia phải biết tích cực, chủ động tham gia vào hành lang để khai thác hết hội mà hành lang đem lại Kể từ sáng kiến hành lang kinh tế Bắc – Nam thông qua vào năm 1998, hoạt động logistics doanh nghiệp Việt Nam mờ nhạt chưa có phát triển mạnh mẽ Tương tự, hoạt động kinh tế thương mại nói chung khu vực chưa thật khởi sắc chưa nói cịn nhiều bất cập Mong muốn đóng góp hiểu biết lĩnh vực logistics ưu điểm mà đem lại cho khu vực vốn cịn nhiều khó khăn kinh tế này, định chọn đề tài: “Hoạt động logistics Việt Nam hành lang kinh tế Bắc – Nam” với hy vọng góp phần nhỏ bé việc phát triển hoạt động logistics Việt Nam nói chung hành lang kinh tế Bắc – Nam nói riêng, để từ đẩy mạnh phát triển kinh tế nâng cao mức sống người dân nơi Phạm vi nghiên cứu khóa luận tập trung vào vấn đề sở hạ tầng, hệ thống sách pháp luật, tình hình phát triển mạng lưới cung cấp dịch vụ logistics doanh nghiệp sử dụng dịch vụ địa phương Việt Nam mà NSEC qua Vì khóa luận khơng nghiên cứu tuyến hành lang Côn Minh – Băng Cốc mà tập trung vào hai tiểu hành lang lại: Côn Minh – Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, Nam Ninh – Hà Nội Hai tuyến hành lang vừa phận cấu thành lên NSEC quy hoạch phát triển GMS, vừa nằm chiến lược phát triển: “ Hai hành lang vành đai kinh tế“ hai nước Việt - Trung Nội dung khố luận đề cập tới thực trạng số hướng giải để phát triển hoạt động logistics địa phương Việt Nam mà NSEC qua, phạm vi bao gồm tiểu hành lang: Côn Minh – Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, Nam Ninh – Hà Nội Bố cục khố luận bao gồm phần sau: Chương I: Hoạt động logistics hành lang kinh té Bắc Nam Chương II: Thực trạng hoạt động logistics Việt Nam hành lang kinh tế Bắc Nam Chương III: Đề xuất số giải pháp thúc đẩy hoạt động logistics Việt Nam hành lang kinh tế Bắc Nam Trong q trình nghiên cứu, khóa luận vận dụng phương pháp nghiên cứu vật biện chứng, vật lịch sử vào nghiên cứu trạng kinh tế xã hội Đồng thời sử dụng số phương pháp cụ thể như: phương pháp phân tích thống kê, so sánh, vấn chuyên gia Em xin chân thành cảm ơn TS Trịnh Thị Thu Hương, khoa kinh tế kinh doanh quốc tế trường Đại học Ngoại Thương tận tình hướng dẫn giúp đỡ em hồn thành khoá luận Do hạn chế thời gian nghiên cứu trình độ nên khố luận khơng tránh khỏi sai sót Em kính mong nhận đóng góp ý kiến q thầy CHƯƠNG I: HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ BẮC NAM I Giới thiệu chung hành lang kinh tế Bắc Nam Khái niệm lành lang kinh tế 1.1 Khái niệm Cùng với xu hướng tồn cầu hố, thuật ngữ “hành lang kinh tế” đời biểu tượng hợp tác khu vực Rất nhiều hành lang kinh tế hình thành dọc theo biên giới quốc gia ngày có nhiều quốc gia nhận cần thiết phải có giải pháp mang tính khu vực để giải vấn đề chung Những “hành lang” không đơn dừng lại việc kết nối mặt địa lý tỉnh, thành phố, mà tạo mạng lưới gắn kết vùng trọng điểm kinh tế khu vực đô thị Trên thực tế, hành lang kinh tế hình thành nhiều giới Ví dụ, Mỹ có 26 hành lang kinh tế xây dựng dọc theo tuyến đường cao tốc Appalachian West Virginia Trước xây dựng tuyến hành lang kinh tế này, người lãnh đạo Appalachian nhận thấy khó để phát triển kinh tế khu vực tách biệt địa lý không khắc phục Những dự án hành lang kinh tế thực yếu tố quan trọng cho phát triển kinh tế khu vực [Nguyễn Xuân Thắng (2006), Hành lang kinh tế hành lang kinh tế Côn Minh – Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, vai trò tỉnh Lào Cai, NXB Khoa học xã hội, Hà Nội] Một số hành lang xuyên quốc gia giới khác kể đến như: Hành lang kinh tế phía Bắc Châu Phi, qua địa phận Kenya, Burundi, CHDC Công-gô, Rwandam Uganda Sudan Hành lang thành phố cảng Kenyan Mombasa, qua Nairobi vào đến Uganda tách thành nhánh: nhánh thứ qua Rwanda, Burundi Cộng hồ dân chủ Cơng-gơ, nhánh thứ vào thành phố Nam Sudan Juba Hành lang Mercosur Nam Mỹ nối liền Chile, Argentina, Uruguay Brazil Được hỗ trợ tài Ngân hàng phát triển Liên Mỹ, dự án hành lang kinh tế bao gồm xây dựng đường sắt, đường thuỷ, đường bộ, giao thông liên lạc lượng Các siêu hành lang vùng Tây Bắc Metropolitan Cộng đồng chung Châu Âu hình thành để kết nối điểm nút kinh tế khác Hà Lan, Đức, Bỉ, Pháp Anh Trong khu vực GMS, hành lang kinh tế đánh giá tảng cho phát triển tiểu vùng Tháng năm 1998, hội nghị trưởng GMS lần thứ diễn Manila, trưởng nước thuộc GMS đưa khái niệm hành lang kinh tế sau: “ Các quốc gia thành viên GMS thiết lập hành lang kinh tế kết nối tiểu vùng với thị trường chính; điểm nút hành lang kinh tế đóng vai trị làm trung tâm phát triển kinh tế; hành lang kinh tế phát triển hành lang giao thông vận tải chủ chốt, nhằm mục đích tăng cường hoạt động kinh tế làm tăng ích mang lại từ hoạt động Trong tương lai, hành lang kinh tế biến tiểu vùng thành cầu nối đất liền cộng hoà dân chủ nhân dân Trung Hoa (PRC), Đông Nam á, Nam Á Tây Á (GMS, 1998).” Theo định nghĩa này, hành lang kinh tế không đơn tuyến đường giao thông vận tải nối vùng khác Điểm khác biệt hai khái niệm chỗ tuyến đường giao thông vận tải nhấn mạnh kết nối mặt địa lý thông thường, hành lang kinh tế lại nhấn mạnh vào kết nối kinh tế cực tăng trưởng kinh tế khu vực với khu vực với thị trường lớn, quan trọng giới Tất nhiên, để liên kết kinh tế theo hình thức này, tuyến giao thơng thuận lợi đóng vai trị vơ quan trọng; vậy, nói, hành lang kinh tế mức độ phát triển cao hành lang giao thông vận tải Trong khái niệm trên, ta nhắc đến thuật ngữ “hành lang kinh tế„ “hành lang giao thơng vận tải„; khác có chung điểm xuất phát “hành lang„ Vậy, trước hết “hành lang„ gì? Hành lang, theo quan điểm phát triển kế hoạch, nhìn chung định nghĩa “một chùm sở hạ tầng nối hai nhiều hai khu đô thị (Priemus and Zonnefeld, 2003)” Các khu vực thị nối với nhiều hình thức khác đường bộ, đường sắt, đường biển đường không… nhằm phục vụ cho việc vận chuyển người hàng hoá Ban đầu, hành lang mang ý nghĩa tuyến đường vận tải ngắn nhất, trực tiếp nhanh nối hai hay nhiều thành phố Tuy nhiên, nhìn từ góc độ nhà hoạch định chiến lược không gian, hành lang giao thông vận tải xem mở rộng tuyến tính thành phố lớn Quan điểm minh hoạ mơ hình quận Ciudad Lineal Marid nhà đô thị học Tây Ban Nha tên Soria y Mata đề xuất (Priemus and Zonnefeld, 2003) Bởi vậy, hành lang giao thông vận tải đóng vai trị phương tiện tốc độ cao để xúc tiến hoạt động kinh tế xã hội hai thành phố đầu chốt Đến thập kỉ 90, khái niệm hành lang bắt đầu mở rộng để phản ánh nhiều khía cạnh rộng dùng nhiều lĩnh vực khác Đối với chủ thể hoạt động lĩnh vực sở hạ tầng công cộng, thuật ngữ tiếp tục mang ý nghĩa trục sở hạ tầng Trong cách tiếp cận khác, nhà quy hoạch không gian lại thường dùng thuật ngữ hành lang với nghĩa khung tiến hành quy hoạch hố thị Cuối cùng, nhà nghiên cứu phát triển lại nhìn nhận “hành lang” quan điểm trục phát triển kinh tế mà hệ thống mạng sở hạ tầng định tới hoạt động kinh tế khu vực xác định (Priemus and Zonnefeld, 2003) Công chúng bắt đầu để ý tới việc hành lang hình thành nên cực tăng trưởng kinh tế quan trọng dọc theo hệ thống giao thông liên kết thành phố với Rõ ràng khái niệm hành lang lúc nâng lên thành vùng phát triển kinh tế hình thành trục sở hạ tầng giao thơng vận tải khơng cịn đơn giản nối kết thông thường thành phố Theo Bender (2001), cần phân biệt hành lang thương mại với mạng lưới giao thông đơn giản Một hành lang thương mại hiểu khu vực địa lý nối với đơn vị địa hay cộng đồng thực nhiều chức sau đây: Chức sản xuất, chức trung chuyển chức tiếp cận Ví dụ, thị lớn vừa điểm trung chuyển vừa cổng tiếp cận với giới Tuy nhiên khơng có hàng hoá hay dịch vụ mà đầu nút khác sản xuất Ngược lại, vùng có khả sản xuất hàng hoá hay dịch vụ lại tiếp cận với thị trường nước quốc tế Các hành lang thương mại liên kết thành phố với cách thức kết hợp (đặc biệt hành lang xuyên quốc gia); từ làm rõ hội biến đổi phụ thuộc lẫn thành phố (Bender, 2001) Đặc biệt, hành lang kinh tế hay hành lang thương mại tăng cường mối quan hệ tất yếu phát triển giao thông tăng trưởng kinh tế Nhìn từ góc độ kinh tế vĩ mơ, việc thiết lập sở hạ tầng làm tăng suất đầu vào kinh tế Chi phí vận chuyển thấp tính hiệu lao động cao Cơ sở hạ tầng cải thiện có tác động gián tiếp đến việc thu hút đầu tư từ nơi khác Mặt khác, quan điểm kinh tế vi mô lại cho khả tiếp cận khu vực định lực cạnh tranh khu vực riêng cộng đồng thành viên khu vực (Zonnenfeld and Trip, 2003) Cũng cần phải ý đến tính hai chiều mối quan hệ sở hạ tầng phát triển kinh tế Cơ sở hạ tầng phát triển tạo đà cho phát triển kinh tế; ngược lại, kinh tế phát triển kích cầu giao thơng vận tải đó, phận nguồn lực phân bổ để phát triển hệ thống giao thông Cơ sở hạ tầng điều kiện cần không đủ phát triển kinh tế hành lang kinh tế Mỗi điểm nút hành lang qua cần phải tạo cho “lực ma sát kinh tế“ (các sách thu hút đầu tư, sách phát triển thương mại, khung thể chế pháp luật ) để tận dụng triệt để điều kiện thuận lợi cho việc phát triển kinh tế mà hành lang đem lại Nếu thiếu điều chỉnh mức, giao thông khu vực bỏ qua điểm trung chuyển này, làm cho chúng bị mặc định đầu mối giao thông thông thường cực tăng trưởng kinh tế Như vậy, điểm nút không đạt lợi ích kinh tế nâng cấp sở hạ tầng Theo TS Nguyễn Văn Lịch, Viện trưởng Viện nghiên cứu thương mại Việt Nam, “Hành lang kinh tế tuyến nối liền vùng lãnh thổ nhiều quốc gia nhằm mục đích liên kết, hỗ trợ lẫn để khai thác có hiệu lợi so sánh khu vực địa - kinh tế nằm dải theo trục giao thơng thuận lợi cho việc lưu thơng hàng hóa liên kết kinh tế vùng bên trong, vùng cận kề với hành lang Tuyến liên kết hình thành sở kết cấu hạ tầng đa dạng có khả tạo phát triển nhiều ngành kinh tế, làm thay đổi diện mạo vùng định thuộc nhiều quốc gia mà hành lang kinh tế qua góp phần đáng kể vào tăng trưởng kinh tế quốc gia đó.“ Một khái niệm khác đưa Hội nghị Bộ Trưởng lần thứ Hợp tác Tiểu vùng sông Mê Cơng ADB chủ trì Menila tháng năm 1998 là: “Hành lang kinh tế tuyến liên kết kinh tế dựa vào địa lý vùng lãnh thổ nhiều quốc gia sách kinh tế nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế vùng liên kết” Nhiều nhà nghiên cứu cho hành lang kinh tế hình thức chế hợp tác khu vực khơng thức Có chế hợp tác kinh tế khu vực chủ yếu thức khơng thức Cơ chế thức bao gồm hình thức Khu vực mậu dịch tự (AFTA), Liên minh thuế quan (kiểu liên minh Nga – Belarus ), thị trường chung (kiểu EU) Khi tham gia hợp tác thức, thành viên hợp tác với theo chế thức với quy định, luật lệ chung ràng buộc Cơ chế khơng thức bao gồm hình thức tam giác phát triển, khu vực tự xuyên quốc gia, hành lang kinh tế Cơ chế không thức bao gồm vùng, địa phương thuộc nước khác không bao gồm thực thể quốc gia Các thành viên tham gia hợp tác không theo sách chung đồng ràng buộc mặt pháp chế cách trực tiếp Hành lang kinh tế đặc điểm tương tự với hình thức hợp tác kinh tế phi thức khác cịn có đặc điểm khác biệt: khu vực địa lý xác định; nhấn mạnh sáng kiến song phương sáng kiến da phương; địi hỏi phải có quy hoạch khơng gian địa lý cụ thể để tập trung phát triển hạ tầng đạt hiệu thiết thực Tuy nhiên, hai hình thức có mục tiêu chung, thúc đẩy tự hố thương mại đầu tư, tạo môi trường thuận lợi cho hoạt động kinh doanh sinh lời bên tham gia hưởng lợi ích 1.2 Các cấp độ phát triển Tác giả Ruth Banomyong – Trung tâm nghiên cứu logistics, khoa kế toán thương mại, Đại học Thammasat, Thái Lan có đưa cấp độ phát triển hành lang khái niệm loại sau: Bảng 1: Các cấp độ phát triển hành lang kinh tế Cấp độ Cấp độ Cấp độ Hành lang Khái niệm Hành lang giao Là hành lang đơn kết nối địa lý thông vùng khu vực Hành lang vận tải đa phương thức Là hành lang kết nối vùng khu vực thông qua hợp nhiều phương thức vận tải Là hành lang không kết nối tự nhiên Cấp độ Hành lang Logistics vùng khu vực mà làm hài hịa khung sách nhằm tăng hiệu dịng vận chuyển, lưu trữ hàng hóa di chuyển người, nguồn thông tin liên quan Là hành lang có khả thu hút đầu tư tập trung hoạt động kinh tế vào khu vực Cấp độ Hành lang kinh tế phát triển vùng Sự kết nối tự nhiên dịch vụ Logistics thuận lợi điều kiện tiên hành lang kinh tế Nguồn: Ruth Banomyong (2007), Logistics development study of the North South Economic Corridor Theo cách tiếp cận TS Ruth Banomyong có bốn cấp phát triển hành lang Nói cách tổng quát, hành lang giao thông đơn nối liền vùng địa lý khu vực, hành lang kinh tế làm hội nhập hoạt động kinh tế vùng khu vực Mục đích hành lang giao thơng nối liền vùng trước chưa liên kết với phạm vi quốc gia khu vực Hành lang giao thông hệ thống tuyến đường nối liền vùng trọng điểm nơi tập trung hệ thống giao thông đường bộ, đường sông, đường thủy, đường hàng không Hành lang vận tải đa phương thức cho phép kết hợp cac phương thức vận tải khác để tạo nên cách vận chuyển tối ưu chi phí thời gian, từ làm tăng lực cạnh tranh hàng hóa chun chở Điều địi hỏi phải xây dựng khu vực trung chuyển để chuyển tải hàng hóa từ phương thức sang phương thức khác Các khu vực bãi đóng hàng, cảng hàng hóa đường biển, bãi hàng hóa ga đường sắt… Vai trò địa điểm thể qua khối lượng hàng hóa chuyển tai Nếu khối lượng hàng hóa chuyển tải khu vực nhiều, chứng tỏ chúng có vai trị quan trọng việc chuyển tải việc phát triển hành lang vận tải đa phương thức Ngoài ra, việc chuyển tải đòi hỏi cách xếp dỡ hàng đạt tiêu chuản để thích ứng với nhiều phương thức vận tảu khác Sử dụng container đóng hàng hóa chuyên chở cách tối ưu chuyên chở hàng hóa với nhiều phương thức vận tải khác container có kích thước cố định tạo nên mức chuẩn đổi với việc đóng hàng Một hành lang logistics tập trung khơng vào việc kết nối địa lý mà vào mục đích làm thuận lợi cho q trình ln chuyển lưu giữ hàng hóa việc di chuyển người, với hỗ trợ nhà cung cấp dịch vụ tốt môi trường thuận lợi tổ chức liên quan Trong hành lang logistics, khung sách đóng vai trị quan trọng việc làm thuận lợi hóa q trình di chuyển lưu trữ hàng hóa khu vực Trong trình di chuyển này, giai đoạn “vượt qua biên giới” thường ví “nút cổ chai” làm cản trở dịng ln chuyển hàng hóa Vì vậy, việc tháo gỡ “nút cổ chai” cần thiết cho viễn cảnh hành lang logistics hiệu Trong hành lang kinh tế, việc phát triển kinh tế không tập trung vào thành phố lớn mà tiến vào thị xã nhỏ khu vực nơng thơn Những khuyến khích nhằm thu hút đầu tư khu vực tư nhân cần xem xét làm hài hòa quốc gia hành lang kinh tế để hoạt động kinh tế khu vực phát triển hành lang diễn cách thuận lợi Thành công hành lang kinh tế phụ thuộc vào khả thu hút đầu tư Thu hút đầu tư lại phụ thuộc vào sách sở hạ tầng làm cho việc di chuyển hàng hóa người diễn thuận lợi Tóm lại, khoá luận cho rằng, hành lang kinh tế tuyến nối liền vùng, lãnh thổ nhiều quốc gia nhằm mục đích thuận lợi hố thương mại, thu hút đầu tư kết hợp chặt chẽ hoạt động kinh tế sở tận dụng lợi so sánh vùng, từ góp phần đáng kể vào tăng trưởng kinh tế, xã hội khu vực Quá trình hình thành vị trí địa lý hành lang kinh tế Bắc Nam 2.1 Tổng quan hình thành phát triển GMS Từ năm đầu thập kỷ 90 kỉ XX, xu hợp tác, phát triển hội nhập trở thành phương châm hành động thúc đẩy hợp tác tiểu vùng Mêcông Liên kết, phát triển kinh tế, xố đói giảm nghèo bảo vệ môi trường, nguồn nước sông Mêcông động lực thơi thúc nước lưu vực tìm kiếm chế hợp tác song phương đa phương nhằm giải yêu cầu chung tiểu vùng Mêcông Trong bối cảnh đó, theo sáng kiến Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), chương trình hợp tác kinh tế tiểu vùng Mê Công mở rộng (the Greater Mekong Subregion Eonomic Cooperation Program – GMS-ECP) hình thành năm 1992 Ban đầu, GMS bao gồm nước nằm lưu vực sông Mêcông như: Việt Nam, Lào, Campuchia, Thái Lan, Mianma tỉnh Vân Nam Trung Quốc; năm 2004, tỉnh Quảng Tây – Trung Quốc đưa vào GMS 1 Hình 1: Bản đồ địa lý GMS Nguồn: Rattanatay Luanglatbandith (13 October 2008):”Trade and Investment Potential along NSEC” Mục tiêu GMS-ECP là: Thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, phát triển bền vững, xố đói giảm nghèo, nâng cao đời sống nhân dân lưu vực sông Mêcông Tầm nhìn là: Xây dựng tiểu vùng Mêcơng “Kết nối, Cạnh tranh Cộng Đồng” (Tầm nhìn “3C”: Connectivity, Competitiveness, Community”) Tức thông qua kết nối hạ tầng, tạo thuận lợi tiếp cận nguồn tài nguyên, đất đai, nhân lực, tăng cường giao thơng tiểu vùng, qua gia tăng tính cạnh tranh, thúc đẩy phát triển kinh tế, tăng cường giao lưu, tạo khơng khí cộng đồng dân cư tiểu vùng Với mục tiêu tầm nhìn vậy, nước khu vực thoả thuận hợp tác phát triển hạ tầng giao thông, nông công nghiệp, lượng, viễn thông, tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại, du lịch, đào tạo nguồn nhân lực… Quá trình hình thành phát triển GMS-ECP chia thành giai đoạn chính: [17] Giai đoạn (1992-1996) nhiệm vụ giai đoạn thiết lập nguyên tắc GMS-ECP tìm hiểu, nghiên cứu để hình thành dự án phát triển Trong năm này, số nguyên tắc tảng đưa thức tuyên bố Hội nghị Bộ trưởng lần thứ năm 1992 Một nguyên tắc hàng đầu nguyên tắc “Hai cộng” nói tất dự án GMS - ECP phải thỏa mãn hai điều kiện sau: Mỗi dự án phải liên quan đến quốc gia (Các dự án gọi dự án khu vực), ví dụ việc xây dưng cầu bắc ngang biên giới quốc gia… Dự án quốc gia riêng lẻ phải có lợi cho khu vực (Các dự án thuộc loại gọi dự án quốc gia mang tầm khu vực) Ví dụ việc quốc gia cho xây dựng sân bay quốc tế có ảnh hưởng tích cực đến tồn khu vực Cần phải ý dự án GMS-ECP không thiết phải có đồng thuận quốc gia, miễn đồng ý số nước định nằm GMS Nguyên tắc tạo điều kiện cho nhiều dự án tập trung vào khu vực biên giới, góp phần thúc đẩy hoạt động mậu dịch biên giới Ngồi cịn có nguyên tắc khác, kể đến nguyên tắc ADB tham gia vào GMS với vai trị bên trung lập, thực cơng việc tư vấn cho quốc gia mà không can thiệp sâu vào nội quốc gia hỗ trợ việc nâng cấp sở hạ tầng khu vực Nhiệm vụ tìm hiểu để hình thành dự án khu vực thực nhóm nghiên cứu thông qua chuyến viếng thăm quốc gia, buổi tọa đàm hợp tác khu vực, từ xác định dự án cần thiết cho việc tăng cường hợp tác kinh tế khu vực Giai đoạn kết thúc năm 1994 với việc Hội nghị trưởng lần thứ thức phê duyệt danh sách dự án – tảng cho kế hoạch chi tiết GMS-ECP Giai đoạn (1994-2001) Đây giai đoạn triển khai dự án đưa giai đoạn Đường cao tốc Vân Nam nối Chenxiong Douli số dự án thực không lâu sau đưa vào danh sách Tuy nhiên, hầu hết dự án khác danh sách trước đưa vào thi cơng trải qua bước chính: Nghiên cứu tính khả thi, thiết kế kĩ thuật triển khai Trong số trường hợp, trước nghiên cứu tính khả thi dự án trải qua bước nghiên cứu tiền khả thi khác Việc phân tích tác động dự án đến môi trường xã hội tiến hành song song với bước nghiên cứu kĩ thuật Về mặt tài dự án, khơng phải tất dự án dược đưa vào danh sách ADB cấp vốn Một số dự án thuộc loại dự án quốc gia mang tầm khu vực ngân sách quốc gia nước thành viên chịu trách nhiệm rót vốn Các dự án khác ADB tài trợ tổ chức khác Giai đoạn (2001 đến nay) Giai đoạn lễ kỉ niệm lần thứ 10 GMS - ECP tổ chức năm 2001 Để đánh dấu cột mốc đáng nhớ này, GMS - ECP khởi động chương trình chiến lược 10 năm 2002-2011 Các dự án đưa giai đoạn trở thành 10 chương trình đầu tàu, năm 2002 chương trình phát triển du lịch GMS đưa thêm vào trở thành chương trình đầu tàu thứ 11 khung phát triển chung khu vực: Hành lang kinh tế Bắc Nam Hành lang kinh tế Đông Tây Hành lang kinh tế phía Nam Khung viễn thông ICT Hợp tác lượng khu vực hiệp định thương mại lượng Tạo điều kiện phát triển thương mại đầu tư biên giới Tăng cường tham gia khu vực tư nhân nâng cao lực khu vực Phát triển nguồn nhân lực Khung chiến lược mơi trường 10 Kiểm sốt lũ quản lý nguồn nước 11 Phát triển du lịch GMS Như vây, trình hình thành hành lang kinh tế Bắc Nam gắn với hình thành phát triển GMS-ECP Hợp tác khu vực GMS sâu rộng hành lang kinh tế Bắc Nam có hội phát triển 2.2 Quá trình hình thành NSEC Chiến lược hành lang kinh tế cho GMS đưa lần Hội nghị thượng đỉnh quốc gia tiểu vùng sông Mê Kông lần thứ diễn Melina năm 1998 Chién lược tập trung vào cách thức hội nhập khu vực nội hành lang kinh tế nhằm khuyến khích đầu tư tư nhân vào lĩnh vực thương mại, nông nghiệp sản xuất công nghiệp, du lịch ngành dịch vụ khác Trong đó, hợp tác phát triển hạ tầng giao thông dành ưu tiên hàng đầu đạt nhiều kết bật nhất, tập trung vào hành lang kinh tế Hành lang kinh tế Đơng – Tây (EWEC), dài 1450 km, thành phố cảng Mawlamyine (Myanmar) chạy qua Thái Lan tỉnh Savanakhet (Lào), Quảng Trị, Thừa Thiên – Huế, Đà Nẵng (Việt Nam) Đầu năm 2007, với việc hoàn thành cầu quốc tế thứ qua sông Mê Kông, giao thông đường hành lang EWEC thông suốt EWEC trở thành hành lang vào hoạt động tiểu vùng Mê Kông Thứ hai Hành lang kinh tế Bắc – Nam (NSEC), gồm tuyến dọc theo trục Bắc – Nam Côn Minh – Chiềng Rai – Băng Cốc, Côn Minh – Hà Nội – Hải Phòng Nam Ninh – Hà Nội Dự kiến hành lang NSEC hoàn thành vào năm 2010 Tiếp đến Hành lang kinh tế phía Nam (SEC): gồm tuyến đường nối phía Nam Thái Lan qua Campuchia với Việt Nam Theo quy hoạch, hành lang phía Nam dự kiến vào hoạt động từ năm 2010 – 2012 Hình 2: Bản đồ hành lang kinh tế GMS Nguồn: Rattanatay Luanglatbandith (13 October 2008):” Trade and Investment Potential along NSEC” Như vậy, dự án hành lang kinh tế Bắc Nam nằm kế hoạch tăng cường hợp tác GMS Mục tiêu dự án là: Tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại phát triển quốc gia Campuchia, Lào, Myanma, Thái Lan, Việt Nam tỉnh Vân Nam -Trung Quốc; Giảm chi phí vận tải khu vực chịu tác động dự án, làm việc di chuyển người hàng hóa trở nên thuận lợi hơn; Xóa đói giảm nghèo, hỗ trợ phát triển khu vực nông thôn biên giới, tăng thu nhập cho lao động thu nhập thấp, tạo công ăn việc làm cho phụ nữ xúc tiến du lịch 2.3 Vị trí địa lý NSEC Hình 3: Bản đồ vị trí địa lý NSEC Nguồn: Rattanatay Luanglatbandith (13 October 2008):”Trade and Investment Potential along NSEC” NSEC bao gồm tiểu hành lang: Côn Minh – Băng Cốc, Cơn Minh – Lào Cai Hà Nội – Hải Phịng; Nam Ninh – Hà Nội Tiểu hành lang phía tây NSEC (Côn Minh – Băng Cốc), bắt nguồn từ Côn Minh thuộc tỉnh Vân Nam qua thành phố tự trị Ngọc Khê quận tự trị Tây Song Bản Nạp trước qua tỉnh Louangnamtha tỉnh Bokeo CHDC Lào bang Shan Mianma Hành lang qua tỉnh Thái Lan như : Mai Sai, Chiềng Rai, Lam păng, Tak, Kam pheng Phet, Nakhon Sawan, Ayutthaya cuối Băng Cốc Hành lang phía Tây qua điểm tiếp giáp biên giới sau : Mohan – Boten : nối tỉnh Vân Nam CHDC Lào Daluo – Mongla: tiếp giáp đường biên giới tỉnh Vân Nam Mianma Houayxay – Chiang Khong : tiếp giáp đường biên giới CHDC Lào Thái Lan Tachilek – Mai Sai : tiếp giáp biên giới Mianma Thái Lan Tiểu hành lang trung tâm (Côn Minh – Hà Nội – Hải Phịng): Cơn Minh, qua quận tự trị Hồng Hà trước vào tỉnh Lào Cai, Việt Nam cửa Hà Khẩu Từ đây, hành lang qua tỉnh Việt Nam như: Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ đến Hà Nội, Hải Phịng Tiểu hành lang phía Đơng (Nam Ninh – Hà nội): Bao gồm tuyến thay nhau: Tuyến 1: Xuất phát từ Nam Ninh, thuôc khu vực tự trị dân tộc Choang Quảng Tây, qua Sùng Tả vào tỉnh Lạng Sơn qua Hữu Nghị Quan – điểm tiếp giáp Bằng Tường, Trung Quốc Đồng Đăng, Việt Nam Qua tỉnh Bắc Giang, hành lang vào đến Hà Nội Tuyến 2: Từ Nam Ninh phía Nam xuống đến cảng Phịng Thành sau dọc theo đường bờ biển tới Đơng Hưng cửa Móng Cái đến Hải Phòng Hà Nội 2.4 Điều kiện kinh tế xã hội NSEC có tiềm phát triển với nguồn tài nguyên dồi phong phú phân bổ dọc theo trục Bắc Nam, đặc trưng gắn bó mật thiết lịch sử văn hóa quốc gia thành viên NSEC qua khu vực phát triển khu vực nhạy cảm sinh thái GMS, việc nhận tiềm phát triển NSEC thông qua hợp tác tiểu vùng hữu ích việc giảm đói nghèo đảm bảo phát triển cân bền vững không nội NSEC mà cịn tồn tiểu vùng Các khu vực NSEC nhiều lợi ích từ việc tăng luồng di chuyển người hàng hóa, việc mở rông hoạt động thương mại đầu tư dọc theo hành lang vùng lân cận NSEC “hành lang kinh tế tự nhiên” GMS điểm hệ thống sở hạ tầng vận tải đa phương thức tiểu vùng nhìn chung theo hướng bắc nam Hành lang có vị trí chiến lược, nối kinh tế tương đối phát triển trình độ cơng nghiệp hóa cao Thái Lan Trung Quốc NSEC đóng vai trị trục đường cho thương mại tỉnh Vân Nam, Trung Quốc Thái Lan, đồng thời tạo đường đất liền tiếp biển cho tỉnh lục địa Vân Nam Không vậy, cịn tuyến đường giao thương trực tiếp miền Nam Trung Quốc miền Bắc Việt Nam Đi qua đường biên giới Trung Quốc ASEAN, NSEC có vị trí tốt để làm cánh cửa cho thương mại chiều ASEAN Trung Quốc Sự kết nối phạm vi ảnh hưởng NSEC không giới hạn phạm vi hành lang mà kéo dài phía Bắc, qua tình Vân Nam Quảng Tây để tới vùng khác Trung Quốc, kéo dài phía nam, qua Thái Lan để tới Malaysia, Singapore phần lại ASEAN NSEC giao với hành lang kinh tế Đông Tây GMS (EWEC) Tak, Thái Lan tỉnh Phitsanulok, mà cịn mở thêm cách tiếp cận với Biển Andaman Biển Nam Trung Quốc, đồng thời tạo lực tăng cường lẫn cho phát triển chung hành lang Cơ sở cho phát triển NSEC bắt nguồn từ bổ sung lẫn quốc gia GMS Một điều dễ dàng nhận thấy đa dạng phong phú địa hình, tài nguyên thiên nhiện, cấu sản xuất, mức độ thu nhập yếu tố kinh tế xã hội khác, điều sở cho triển vọng lạc quan lợi so sánh sẵn có tiềm tàng hành lang Phía Bắc hành lang chủ yếu địa hình đồi núi xen thung lũng đồng với nhiều cảnh đẹp Ở dồi tài nguyên tiên nhiên đặc biệt tài nguyên rừng khoáng sản, có đa dạng sinh học mức độ cao Những vùng thường dân cư thưa thớt địa bàn dân tộc thiểu số Mức thu nhập thường thấp tỉ lệ đói nghèo thường cao mức trung bình quốc gia mà khu vực trực thuộc Ngoại trừ tỉnh Vân Nam Quảng Tây, phía bắc NSEC, nơng nghiệp đóng góp vào tổng sản phẩm hàng năm nhiều ngành công nghiệp Di chuyển theo hướng nam hành lang xuống khu vực có mặt nước biển thấp hơn, mật độ dân số tăng dần, trình độ cơng nghiệp hóa, thương mại hóa thị hóa cao hơn, với mức thu nhập tăng tương ứng Các quốc gia khác NSEC có trình độ tiếp cận vốn cơng nghệ, độ sẵn có đất đai nguồn lao động đào tạo có tay nghề cao khác nhau, góp phần tăng cường kết nối kinh tế khu vực NSEC Quốc gia thành viên CHDC Lào Mianma bị hạn chế đáng kể việc tiếp cận vốn công nghệ, phần quốc gia nằm khu vực xa xôi hẻo lánh phát triển Tuy không nghiêm trọng quốc gia này, tỉnh phía bắc Việt Nam gặp phải khó khăn tương tự Ví dụ, ngành cơng nghiệp chế biến thực phẩm nông nghiệp tỉnh Lào Cai Việt Nam chưa phát triển hết tiềm sử dụng công nghệ lạc hậu Thái Lan, tỉnh Vân Nam Quảng Tây trợ giúp khu vực phát triển NSEC việc tiếp cận với nguồn vốn từ khu vực tư nhân, công nghệ công nông nghiệp, kĩ quản lý Ngành trồng cao su tỉnh Louang Namtha phía bắc CHDC Lào theo hợp đồng với doanh nghiệp Trung Quốc ví dụ điển hình cho việc bổ trợ cho khu vực phát triển phát triển hành lang Sự kết hợp tận dụng chi phí lao động thấp sẵn có tài nguyên đất đai bên biên giới, trình độ quản lý, cơng nghệ, sẵn vốn kĩ bên biên giới Trong trường hợp này, kĩ sư nông nghiệp Trung Quốc phát triển nhiều loại cao su khác phù hợp với điều kiện tự nhiên phía bắc Lào Ta tìm hợp tác tương tự Quảng Tây phía Bắc Việt Nam ngành trồng trọt sắn mía, khu vực NSEC trực thuộc CHDC Lào Thái Lan trồng trọt mía hoa Chính bổ sung cách tự nhiên góp phần vào việc thúc đẩy thương mại nội GMS nói chung mậu dịch biên giới nói riêng, kết luồng đầu tư vào NSEC đặc biệt khu vực cửa Việc mở rộng thương mại GMS (GMS với khu vực lại châu Á giới) cho phép doanh nghiệp quốc gia thành viên NSEC tiếp cận mạng lưới sản xuất chuỗi cung ứng khu vực II Hoạt động logistics hành lang kinh tế Bắc Nam Khái niệm đặc điểm logistics 1.1 Khái niệm Cùng với phát triển lực lượng sản xuất hỗ trợ đắc lực cách mạng khoa học kỹ thuật giới khối lượng hàng hóa sản phẩm vật chất sản xuất ngày nhiều Do khoảng cách lĩnh vực cạnh tranh truyền thống chất lượng hàng hóa hay giá ngày thu hẹp, nhà sản xuất chuyển sang cạnh tranh quản lý hàng tồn kho tốc độ giao hàng hợp lý hóa q trình lưu chuyển nguyên nhiện vật liệu bán thành phẩm… hệ thống quản lý phân phối vật chất doanh nghiệp Trong q trình logistics có hội phát triển ngày mạnh mẽ lĩnh vực kinh doanh Trong thời gian đầu logistics đơn coi phương thức kinh doanh mới, mang lại hiệu cao cho doanh nghiệp Cùng với q trình phát triển, logistics chun mơn hóa phát triển trở thành ngành dịch vụ đóng vai trò quan trọng giao thương quốc tế Tuy nhiên điều thú vị logistics phát minh ứng dụng lần hoạt động thương mại mà lĩnh vực quân Logistics quốc gia ứng dụng rộng rãi hai Đại chiến giới để di chuyển lực lượng quân đội với vũ khí có khối lượng lớn đảm bảo hậu cần cho lực lượng tham chiến Hiệu hoạt động logistics, yếu tố có tác động lớn tới thành bại chiến trường Napoleon nói: “Kẻ nghiệp dư bàn chiến thuật, người chuyên nghiệp bàn logistics” ơng cho “Logistics hoạt động để trì lực lượng quân đội” Sau chiến tranh giới kết thúc, chuyên gia logistics quân đội áp dụng kỹ logistics họ hoạt động tái thiết kinh tế thời hậu chiến Hoạt động logistics thương mại lần ứng dụng triển khai sau chiến tranh giới lần thứ kết thúc Cho đến nay, có nhiều cách giải nghĩa logistics Theo từ điển Websters (Mỹ) “Logistics trình thu mua, bảo quản, phân phối thay người trang thiết bị” Còn theo từ điển Oxford Advances Learners Dictionary of Current English:”Logistics có nghĩa việc tổ chức cung ứng dịch vụ hoạt động phức hợp đó” (Logistics - the organization of suppliers and services for any conplex operation) Theo Logisticsworld.org:”Logistics trình cung cấp sản phẩm đến vị trí vào thời điểm” (Logistics means having the right things, at the right place, at the right time) hay “Logistics nghệ thuật điều chỉnh luồng di chuyển hàng hóa” (Logistics is the art of getting thing to where it need to be) Ở Việt Nam, hiểu biết khái niệm diễn đạt từ “logistics” mẻ Thuật ngữ đưa vào từ điển Anh Việt, Nhà xuất Khoa học xã hội, Hà Nội năm 1975 với nghĩa “logics” tốn học nghĩa “hậu cần” qn Nhìn chung nội hàm logistics biểu đạt cách chung chung chưa thật rõ ràng Tuy nhiên, góc độ doanh nghiệp, khái niệm “logistics” thường hiểu hoạt động quản lý chuỗi cung ứng (supply chain management) hay quản lý hệ thống phân phối vật chất (physical distribution management) doanh nghiệp Hiện giới có nhiều cách hiểu khác logistics, xây dựng ngành nghề mục đích nghiên cứu, nêu số chủ yếu sau: Theo tài liệu Liên Hợp Quốc: Logistics hoạt động quản lý trình lưu chuyển nguyên vật liệu qua khâu lưu kho, sản xuất sản phẩm tay người tiêu dùng theo yêu cầu khách hàng Theo Hội Đồng Quản lý dịch vụ logistics (CLM) Quốc tế: “Logistics phần trình cung cấp dây chuyền bao gồm lập kế hoạch, tổ chức thực hiện, kiểm soát hiệu quả, lưu thông hiệu lưu giữ loại hàng hóa, dịch vụ có liên quan đến thơng tin từ điểm cung cấp đến điểm tiêu thụ để đáp ứng nhu cầu khách hàng.” Luật Thương mại Việt Nam năm 2005: Trong pháp luật thương mại Việt Nam, lần khái niệm dịch vụ logistics pháp điển hóa: “Dịch vụ logistics hoạt động thương mại, theo thương nhan tổ chức thực nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký 2 mã hiệu, giao hàng dịch vụ khác có liên qua tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao” Mặc dù có nhiều quan điểm khác khái niệm dịch vụ logistics chia thành hai nhóm: Nhóm định nghĩa hẹp mà tiêu biểu định nghĩa Luật Thương mại Việt Nam năm 2005 coi Logistics gần tương tự với hoạt động giao nhận hàng hóa Tuy nhiên định nghĩa Luật thương mại định nghĩa mang tính mở, thể đoạn in nghiêng “hoặc dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa” Khái niệm logistics số lĩnh vực chuyên ngành coi có nghĩa hẹp, tức bó hẹp phạm vi, đối tượng ngành Theo trường phái định nghĩa này, chất dịch vụ Logistics việc tập hợp yếu tố hỗ trợ cho trình vận chuyển sản phẩm từ nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ Theo cách hiểu đó, dịch vụ logistics mang nhiều yếu tố vận tải, người cung cấp dịch vụ logistics theo khái niệm khơng có nhiều khác biệt so với người cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức (MTO - Multimodal Transport Operator) Nhóm định nghĩa thứ hai dịch vụ logistics nhóm có phạm vi rộng, miêu tả sư tác động từ giai đoạn tiền sản xuất hàng hóa tới tay người tiêu dùng cuối Theo nhóm định nghĩa này, dịch vụ logistics gắn liền trình nhập nguyên liệu, nhiên liệu vật liệu làm đầu vào cho q trình sản xuất, cơng đoạn sản xuất hàng hóa chu trình đưa hàng hóa vào kênh lưu thông, phân phối để đến tay người tiêu dùng cuối Nhóm định nghĩa dịch vụ logistics góp phần phân định rõ ràng khác biệt nhà cung cấp dịch vụ đơn lẻ dịch vụ vận tải, giao nhận, khai thuế hải quan, phân phối, dịch vụ hỗ trợ sản xuất, tư vấn quản lý….với nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp – người đảm nhận toàn khâu trình hình thành đưa hàng hóa tới tay người tiêu dùng cuối Như vậy, nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp đòi hỏi phải có chun mơn, nghiệp vụ vững vàng để cung cấp dịch vụ mang tính “trọn gói” cho nhà sản xuất Đây cơng việc mang tính chun mơn hóa cao Ví dụ, nhà cung cấp dịch vụ logistics cho nhà sản xuất thép chịu trách nhiệm cân đối sản lượng nhà máy lượng hàng tồn kho để nhập phôi thép, tư vấn cho doanh nghiệp chu trình sản xuất, kỹ quản lý lập kênh phân phối, chương trình marketing, xúc tiến bán hàng để đưa sản phẩm đến với người tiêu dùng 1.2 Đặc điểm: 1.2.1 Logistics tổng hợp hoạt động doanh nghiệp Logistics tổng hợp hoạt động doanh nghiệp khía cạnh chính, logistics sinh tồn, logistics hoạt động logistics hệ thống Logistics sinh tồn có liên quan tới nhu cầu sống Logistics sinh tồn tên gọi xuất phát từ sinh tồn người, đáp ứng nhu cầu thiết yếu người: cần gì, cần bao nhiêu, cần cần đâu Logistics sinh tồn chất tảng hoạt động logistics nói chung; Logistics hoạt động bước phát triển logistics sinh tồn gắn với toàn trình hệ thống sản xuất sản phẩm doanh nghiệp Logistics hoạt động liên quan tới trình vận động lưu kho nguyên liệu đầu vào vào trong, qua khỏi doanh nghiệp thâm nhập vào kênh phân phối trước đến tay người tiêu dùng cuối cùng; Logistics hệ thống giúp ích cho việc trì hệ thống hoạt động Các yếu tố logistics hệ thống bao gồm máy móc thiết bị, nguồn nhân lực, cơng nghệ, sở hạ tầng nhà xưởng,… Logistics sinh tồn, hoạt động hệ thống có mối liên hệ chặt chẽ, tạo sở hình thành hệ thống logistics hồn chỉnh 1.2.2 Logistics hỗ trợ hoạt động doanh nghiệp Logistics hỗ trợ tồn q trình hoạt động doanh nghiệp, sản phẩm khỏi dây chuyền sản xuất doanh nghiệp đến tay người tiêu dùng Một doanh nghiệp kết hợp yếu tố logistics với hay tất yếu tố logistics tùy theo yêu cầu doanh nghiệp Logistics cịn hỗ trợ hoạt động doanh nghiệp thông qua quản lý di chuyển lưu trữ nguyên vật liệu vào doanh nghiệp bán thành phẩm di chuyển doanh nghiệp 1.2.3 Logistics phát triển cao giao nhận vận tải Logistics phát triển cao, hoàn chỉnh dịch vụ vận tải giao nhận, vận tải giao nhận gắn liền nằm logistics Cùng với trình phát triển mình, logistics làm đa dạng hóa khái niệm vận tải giao nhận truyền thống Từ chỗ thay mặt khách hàng để thực khâu rời rạc thuê tàu, lưu cước, chuẩn bị hàng, đóng gói hàng, tái chế, làm thủ tục thơng quan… cung cấp dịch vụ trọn gói từ kho đến kho (Door to door) Từ chỗ đóng vai trị đại lý, người ủy thác trở thành chủ thể hoạt động vận tải giao nhận với khách hàng, chịu trách nhiệm trước nguồn luật điều chỉnh Ngày nay, để thực nghiệp vụ mình, người giao nhận phải quản lý hệ thống đồng từ giao nhận tới vận tải, cung ứng nguyên vật liệu phục vụ sản xuất kinh doanh, bảo quản hàng hóa kho, phân phối hàng hóa nơi, lúc, sử dụng thông tin điện tử để theo dõi, kiểm tra… Như vậy, người giao nhận vận tải trở thành người cung cấp dịch vụ logistics Logistics phát triển hoàn thiện dịch vụ vận tải đa phương thức: Trước đây, hàng hóa theo hình thức hàng lẻ từ nước xuất sang nước nhập trải qua nhiều phương tiện vận tải khác nhau, xác suất rủi ro mát hàng hóa cao, người gửi hàng phải kí nhiều hợp đồng với nhiều người vận tải khác mà trách nhiệm họ giới hạn chặng đường hay dịch vụ mà họ đảm nhiệm Tới năm 60 - 70 kỷ XX, cách mạng container ngành vận tải đảm bảo an toàn độ tin cậy vận chuyển hàng hóa, tiền đề sở cho đời phát triển vận tải đa phương thức Khi vận tải đa phương thức đời, chủ hàng phải ký hợp đông với MTO MTO phải chịu trách nhiệm tổ chức thực tồn việc vận chuyển hang hóa từ nhận hàng giao hàng chứng từ vận tải cho dù người vận chuyển thực tế Như vậy, MTO người cung cấp dịch vụ logistics Nhưng khơng phải MTO nhà cung cấp dịch vụ logistics thực thụ mà phải dựa tiêu chí sau: Nhóm tiêu chí nguồn lực: Sự đầy đủ sẵn sàng phương tiện thiết bị Tình trạng phương tiện thiết bị; Khả xác định vị trí tình trạng hàng hóa; Cơ sở vật chất; Nhóm tiêu chí đầu dịch vụ: Tốc độ cung cấp dịch vụ; Độ tin cậy dịch vụ cung cấp (tính việc giao nhận hàng hóa, thơng tin cung cấp xác…); Cung cấp dịch vụ với chất lượng ổn định; An toàn an ninh hàng hóa (khơng thất hư hỏng); Quy trình chứng từ đáng tin cậy (khơng mắc lỗi); Giá dịch vụ cạnh tranh; Nhóm tiêu chí q trình cung cấp dịch vụ: Thái tác phong nhân viên việc đáp ứng yêu cầu khách hàng; Nhanh chóng giải đáp thắc mắc đáp ứng yêu cầu khách hàng; Kiến thức nhu cầu đòi hỏi khách hàng; Mức độ ứng dụng công nghệ truyền thông tin truyền liệu điện tử dịch vụ khách hàng; Nhóm tiêu chí quản lý: Trình kỹ chun môn nhà quản lý nhân viên, gồm kỹ xử lý cố; Nhân viên thông hiểu nhu cầu đòi hỏi khách hàng Tiếp nhận xử lý thông tin từ khách hàng; liên tục cải tiến quy trình khai thác hướng tới khách hàng [1] Như nói trên, theo Luật thương mại Việt Nam 2005, dịch vụ logistics hoạt động thương mại, thương nhân thực nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao Như vậy, giao nhận vận tải, logistics dịch vụ đơn lẻ mà chuỗi dịch vụ giao nhận hàng hóa, như: làm thủ tục, giấy tờ, tổ chức vận tải, bao bì đóng gói, ghi nhãn hiệu, lưu kho, lưu bãi, phân phát hàng hóa địa điểm khác nhau, chuẩn bị cho hàng hóa ln ln sẵn sàng trạng thái có yêu cầu khách hàng (inventory level) Chính vậy, nói tới logistics người ta nói tới chuỗi hệ thống dịch vụ (logistics system chain) Với hệ thống chuỗi dịch vụ này, người cung cấp dịch vụ logistics (logistics service provider) giúp khách hàng tiết kiệm chi phí đầu vào vận chuyển, lưu kho, lưu bãi phân phối hàng hóa (nguyên nhiên vật liệu, thiết bị máy móc) chi phí tương tự đầu cách kết hợp tốt khâu riêng lẻ hệ thống logistics nêu Từ điều trình bày cho thấy, dịch vụ logistics phát triển giai đoạn cao dịch vụ giao nhận ko vận sở sử dụng thành tựu công nghệ thơng tin để điều phối hàng hóa từ khâu tiền sản xuất đến tay người tiêu dùng cuối cùng, qua công đoạn: vận chuyển, lưu kho phân phối hàng hóa 1.3 Phương pháp luận nghiên cứu Khơng nghiên cứu gia tìm hiểu logistics đưa quan điểm riêng logistics TS Ruth Banomyong đưa cách tiếp cận logistics, theo hệ thống logistics tổng hịa yếu tố: Người gửi hàng, người nhận hàng; Khu vực logistics tư nhân công cộng, nhà cung cấp dịch vụ vận tải; Các luật lệ, thể chế, sách quốc gia tỉnh; Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải liên lạc Là phận quản lý chuỗi cung ứng, theo ơng, quản trị logistics có nhiệm vụ lên kế hoạch, thực kiểm soát hiệu dòng lưu chuyển dự trữ hàng hóa, dịch vụ thơng tin liên quan từ điểm xuất phát đến nơi tiêu thụ, nhằm đáp ứng nhu cầu khách hàng Logistics bao gồm hoạt động sau: Dịch vụ khách hàng hỗ trợ Dự đoán cầu lập kế hoạch Tìm nguồn lực sản xuất Trao đổi thơng tin logistics xử lý đơn đặt hàng Quản lý kho Quản lý nguyên vật liệu đóng gói Vận chuyển Lựa chọn điểm tiện ích, lưu kho lưu bãi Logistics ngược chiều Ngành logistics bao gồm tất nhà cung cấp dịch vụ tham gia vào việc di chuyển, lưu trữ cách có hiệu hàng hóa nước quốc tế, từ điểm xuất phát đến nơi tiêu thụ, nhằm đáp ứng nhu cầu khách hàng Dưới sơ đồ khái quát yếu tố cấu thành lên hệ thống logistics khu vực theo cách tiếp cận TS Ruth: Hình 4: Sơ đồ yếu tố cấu thành hệ thống logistics Nguồn: Ruth Banomyong (2007), Logistics development study of the North South Economic Corridor Yếu tố sở hạ tầng: bao gồm sở hạ tầng giao thông vận tải (đường xá cầu cống, đường sắt, đường không, sân bay, đường thủy nội bộ, đường biển….); sở hạ tầng thông tin liên lạc (hệ thống viễn thông, mạng lưới điện thoại, mạng lưới internet,….); sở hạ tầng kho bãi….Trong sở hạ tầng giao thơng coi yếu tố quan trọng ưu tiên phát triển hàng đầu việc phát triển logistics, liên quan mật thiết tới dòng lưu chuyển người, hàng hóa Giao thơng có thuận lợi giảm chi phí thời gian vận chuyển Việc xây dựng nâng cấp sở hạ tầng đòi hỏi đầu tư ban đầu lớn, lại mang đến lợi ích kinh tế xã hội lâu dài, tảng cho phát triển kinh tế xã hội Yếu tố thể chế luật pháp: Bao gồm chế, sách, điều luật nhà nước địa phương điều chỉnh hoạt động thương mại, đầu tư, vận động hàng hóa, dịch vụ người Nếu chế luật pháp rườm rà, không hợp lý phù hợp với phát triển thương mại mậu dịch, làm giảm tốc độ lưu chuyển người hàng hóa, kìm hãm phát triển thương mại vùng Thông thường, việc thông quan cho hàng hóa thương mại quốc tế trở ngại cho nhà cung cấp dịch vụ logistics, thủ tục thơng quan rườm rà, tốn thời gian chi phí Điều gây tắc nghẽn không cần thiết cho dịng lưu chuyển hàng hóa nhu cầu trao đổi, mua bán, di chuyển hàng hóa lại ngày tăng Muốn cho trình diễn thơng suốt chế sách liên quan đến xuất nhập khẩu, hải quan… phải gọn nhẹ, minh bạch hợp lý Bản thân doanh nghiệp phải nắm quy định thể chế pháp luật để từ có phương án vận chuyển hàng hóa hiệu Sự phối hợp phủ, quan chức địa phương doanh nghiệp nói chung doanh nghiệp hoạt động ngành logistics nói riêng, góp phần xây dựng khung sách hài hịa tạo điều kiện cho phát triển hệ thống logistics phát triển kinh tế xã hội nói chung Từ phía doanh nghiệp đại địi hỏi phải có hệ thống pháp luật đầy đủ với quy định thương mại buôn bán, hải quan, việc cưỡng chế thi hành luật pháp hợp đồng kinh doanh Thực tế chứng minh cường quốc kinh tế Mỹ, Nhật… quốc gia có hệ thống pháp luật hồn hảo dịch vụ logistics đầy đủ Yếu tố người gửi hàng/ người nhận hàng: Người gửi hàng/ người nhận hàng coi doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics nói chung Đây điều kiện cần để phát triển logistics doanh nghiệp khơng nhận thức vai trị logistics hoạt động thương mại mình, khơng sử dụng dịch vụ logistics, khơng có mơi trường cho logistics phát triển.Yếu tố cầu logistics quan trọng, mà cầu dịch vụ logistics lại phụ thuộc vào việc doanh nghiệp có hoạt động hiệu quả, có phạm vi thị trường nội địa quốc tế khối lượng hàng hóa cần vận chuyển lớn hay không Yếu tố nhà cung cấp dịch vụ: Một hệ thống logistics phát triển hệ thống có nhà cung cấp dịch vụ hoạt động tích cực, hiệu quả, gây dựng niềm tin công ty khách hàng chất lượng dịch vụ, trách nhiệm pháp lý, độ tin cậy, lực vận tải, khả liên kết khu vực/ giới… Các nhà cung cấp dịch vụ không đáp ứng tốt nhu cầu khách hàng, mà họ tạo nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics khách hàng, nhờ việc giúp cơng ty sản xuất kinh doanh chun mơn hóa vào sản xuất, kinh doanh, giảm chi phí, thời gian giải phóng hàng hóa, từ giảm chi phí hoạt động Bốn yếu tố gắn kết chặt chẽ bổ sung lẫn nhau, tạo lên trục đối xứng hệ thống logistics Muốn cho hệ thống hoạt động thông suốt vầ bền vững trục phải chuyển động Hoạt động logistics hành lang kinh tế Bắc Nam Hình 5: Sơ đồ đánh giá hoạt động logistics NSEC Nguồn: Ruth Banomyong (2007), Logistics development study of the North South Economic Corridor 2.1 Cơ sở hạ tầng NSEC Hiện tại, sở hạ tầng đủ đáp ứng nhu cầu chuyên chở khối lượng hàng hóa dọc theo hành lang Tuy nhiên thực tế phủ nhận sở hạ tầng số khu vực NSEC yếu cần nâng cấp cho toàn khu vực NSEC đạt đến tiêu chuẩn chung đinh, tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển người hàng hóa hanh lang Hình cho ta đánh giá khái quát trình độ phát triển sở hạ tầng quốc gia, khu vực mà NSEC qua Bảng 2: Đặc điểm sở hạ tầng hệ thống logistics NSEC Nguồn: Ruth Banomyong (2007), Logistics development study of the North South Economic Corridor Nhìn bảng điều dễ dàng nhận trình độ phát triển sở hạ tầng NSEC chưa thât đồng đều, Trung Quốc Thái Lan có hệ thống sở hạ tầng tương đối tốt, dẫn đầu NSEC CHDC Lào Thái Lan sở hạn tầng thiếu nhiều Các hệ thống vận tải khác có khác biệt trình độ phát triển NSEC có hệ thống đường sắt tốt, nhiên cần phải phát triển nhiều hệ thống cảng biển đường thuỷ nội địa 2.2 Khung thể chế luật pháp NSEC Khung thể chế luật pháp NSEC yếu, Hiệp định mậu dịch biên giới (CBTA) đưa vào triển khai, giai đoạn đầu nên nhiều biện pháp, sách liên quan đến việc làm thuận lợi hóa giao thơng vận tải thương mại hành lang chưa áp dụng đầy đủ Sự yếu nhìn thấy thực tế nhiều lơ hàng xuất khẩu, nhập bị trì hỗn, số thủ tục giấy tờ cho quy trình làm luật rườm rà, phức tạp, tốn thời gian chi phí (Thời gian trung bình cho xuất lô hàng 35 ngày, nhập 39.5 ngày số chứng từ cần có trung bình 10 loại giấy tờ) 2.3 Nhà cung cấp dịch vụ logistics Các nhà cung cấp dịch vụ địa phương NSEC vị trí bất lợi so với nhà cung cấp dịch vụ kinh tế phát triển Điểm yếu nhà cung cấp dịch vụ logistics địa phương thiếu tin cậy Một trở ngại khác nhà cung cấp dịch vụ này, cơng nghệ thơng tin Trong NSEC chưa có dịch vụ logistics đại sử dụng công nghệ tiên tiến, điều làm họ yếu so với nhà cung cấp quốc gia lớn mạnh có khoa học kỹ thuật phát triển Tuy nhiên, nhà cung cấp dịch vụ địa phương có lợi cạnh tranh dựa kinh nghiệm, kiến thức mối quan hệ địa phương 2.4 Người gửi hàng người nhận hàng Người gửi hàng, người nhận hàng, doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn hoạt động logistics Chi phí vận chuyển tương đối cao NSEC trở ngại vấn đề thông quan “Vượt qua biên giới” khâu yếu hành lang NSEC, cịn nhiều vấn đề liên quan đến mậu dịch biên giới cần phải giải Thời gian trung chuyển NSEC phải phụ thuộc vào mức độ phát triển sở hạ tầng, khung thể chế quốc gia, khu vực lực nhà cung cấp dịch vụ hoạt động điều kiện Đánh giá chung Dưới bảng đánh giá cấp độ phát triển hành lang NSEC theo cách tiếp cận cấp độ phát triển TS Ruth đề cập trên: Bảng 3: Đánh giá cấp độ phát triển hành lang Côn Minh – Băng Cốc 3 Nguồn: Ruth Banomyong (2007), Logistics development study of the North South Economic Corridor Bảng 4: Đánh giá cấp độ phát triển hành lang Cơn Minh – Hà Nội- Hải Phịng Nguồn: Ruth Banomyong (2007), Logistics development study of the North South Economic Corridor Bảng 5: Đánh giá cấp độ phát triển hành lang Nam Ninh – Hà Nội Nguồn: Ruth Banomyong (2007), Logistics development study of the North South Economic Corridor Từ bảng đánh giá trên, ta nhận dọc theo NSEC, chưa có tuyến đường đạt đến cấp độ 4, cấp độ hành lanh kinh tế Cấp độ chủ yếu xuyên suốt hành lang cấp độ (hành lang logistics) cấp độ (hành lang giao thông) Duy tuyến đường từ Chiangsaen đến Jinghong hành lang vận tải đa phương thức (cấp độ 2) Một điểm cần lưu ý mức độ chung hành lang khơng phải trung bình cộng cấp độ tuyến đường mà tính theo tuyến đường phát triển hành lang Hành lang logistics có tồn tại, phạm vi tuyến biên giới quốc gia phạm vi khu vực Điều giải thích hành lang Côn Minh – Băng Cốc số tuyến đường cấp độ nhiều hẳn so với số tuyến đường cấp độ 1, cấp độ chung hành lang dừng lại hành lang giao thông Tuy nhiên, tuyến biên giới nâng cấp chắn hành lang giao thông dọc theo NSEC phát triển thành hành lang logistics Như vậy, để NSEC giai đoạn thứ trình phát triển – hành lang giao thông Trong tương lai, hợp tác khu vực tăng cường mạnh mẽ hơn, khung dự án chiến lược phát triển GMS thực thi, NSEC trở thành hành lang kinh tế phát triển mạnh với hệ thống logistics đủ mạnh để hỗ trợ, thúc đẩy hoạt động kinh tế khu vực CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ BẮC NAM I Hoạt động logistics Việt Nam Khái quát thực trạng hoạt động logistics Việt Nam Mặc dù phổ biến giới thị trường logistics mảng thị trường mẻ Việt Nam Như biết, sư phát triển dịch vụ logistics có ý nghĩa đảm bảo cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh dịch vụ khác đảm bảo thời gian chất lượng Logistics phát triển tốt mang lại khả tiết kiệm chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ Thơng thường, quốc gia phát triển logistics trọng Theo tính tốn chi tiêu hàng năm quốc gia cho mảng logistics lớn, thân nước Châu Âu Mỹ quốc gia có nhiều kinh nghiệm quản lý chuỗi logistics chi tiêu cho logistics chiếm tới khoảng 10% GDP; số lớn quốc gia phát triển, trường hợp Trung Quốc, chi tiêu cho logistics chiếm tới 19% GDP Để chứng minh mức lợi nhuận khổng lồ từ chuỗi logistics, hội thảo nhằm nâng cao sức cạnh tranh dịch vụ logistics vận tải biển (diễn ngày 18/04/2007), ông Mai Văn Phúc – Tổng Giám đốc Vinalines đưa số chi phí cho logistics Việt Nam hàng năm ước tính khoảng – 11 tỷ USD, ước chiếm khoảng 15% - 20% GDP Việt Nam năm 2006, chi phí cho ngành vận tải khoảng 60% với đa phần vận tải biển.[11] Nền kinh tế Việt Nam tăng trưởng nhanh chóng vịng 15 năm trở lại từ sau mở cửa, hội nhập với kinh tế giới, đặc biệt từ sau Việt Nam trở thành thành viên tổ chức thương mại giới (WTO) Cùng với tốc độ tăng trưởng kinh tế đặn khoảng 8% năm tốc độ tăng trưởng kim ngạch xuất nhập dao động khoảng từ 20% đến 25% năm Theo công ty tư vấn Sprite, năm 2007, lượng hàng qua cảng Việt Nam 320,17 triệu hàng hóa, tăng 18% so với năm 2006 Giao thương hàng hóa tăng trưởng nhanh chóng, tất yếu dẫn đến phát triển mảng thị trường logistics Tuy nhiên, ngành logistics Việt Nam giai đoạn sơ khai, dịch vụ vận tải, kho bãi phân phối chưa thực với phương thức thống Mặc dù số lượng công ty cung cấp dịch vụ logistics gia tăng đáng kể thời gian qua, nhưng, ngoại trừ công ty xuyên quốc gia hoạt động lĩnh vực này, công ty nội địa nhìn chung hoạt động manh mún, rời rạc, thiếu kết hợp đồng tính chuyên nghiệp Các dịch vụ cung cấp công ty chưa đa dạng, hầu hết dừng lại nhiều chuỗi dịch vụ logistics mà thấy phổ biến hình thức giao nhận, cho thuê kho bãi vận chuyển nội địa Ngay mảng thị trường vận tải nội địa công ty Việt Nam chiếm phần nhỏ miếng bánh béo bở Việt Nam có khoảng 800 cơng ty logistics nước Số lượng nhiều phần kết Luật doanh nghiệp sửa đổi có hiệu lực từ đầu năm 2000 tháo bỏ rào cản việc thành lập doanh nghiệp Nếu khuynh hướng tiếp tục, vài năm tới, Việt Nam qua mặt Thái Lan số lượng công ty logistics nội địa (1100 công ty), vượt xa Singapore, Indonesia Phillipines Thế nhưng, công ty logistics Việt Nam đáp ứng 25% nhu cầu nội địa tập trung vào vài ngành dịch vụ chuỗi giá trị dịch vụ có doanh số hàng tỉ đô la Mỹ Vậy đâu nguyên nhân tình trạng này? Thứ nhất, doanh nghiệp Việt Nam phần lớn doanh nghiệp sinh sau đẻ muộn so với nhiều cơng ty nước ngồi vốn có lịch sử phát triển kinh doanh vận tải từ lâu đời, kể đến APL với kinh nghiệm 100 năm, Maersk gần 100 năm….Tầm phủ công ty Việt Nam phạm vị nội địa vài nước khu vực Trong tầm phủ cơng ty nước ngồi chẳng hạn APL Logistics gần 100 quốc gia, Maersk Logistics 60 quốc gia, Exel Trong xu tồn cầu hố, chủ hàng có tầm cỡ ví dụ Walmart, Kmart, Nike, Adidas, Gap… thường có xu hướng th ngồi từ nhiều quốc gia lãnh thổ giới Chúng ta tính đến vai trị đại lý mà công ty Việt Nam thiết lập quốc gia khác quan hệ thường lỏng lẻo không đồng Đa số doanh nghiệp Việt Nam tập trung vào khai thác mảng nhỏ toàn chuỗi cung ứng mà thấy phổ biến hình thức giao nhận vận tải (freight forwarding) Đây hình thức đơn giản, cơng ty giao nhận đóng vai trị người bn cước sỉ sau bán lại cho người mua lẻ Thông qua hãng vân tải biển, hàng sau gom thành container hàng đầy vận chuyển đến quốc gia người nhận Tại đại lý mà cơng ty Việt Nam có quan hệ đối tác làm thủ tục hải quan, nhận dỡ hàng giao lại cho người mua hàng kho Như hình thức phần nhỏ toàn chuỗi giá trị gia tăng logistics Trong chuỗi logistics đại mà công ty logistics lớn cung cấp cho khách hàng Maersk logistics, APL Logistics , P&O Nedlloyd Logistics… bao gồm nhiều dịch vụ đa dạng với giá trị gia tăng cao mà liệt kê đây: Giao nhận hàng không ( từ cửa tới cửa) - Air Freight Fowarding ( D2D) Giao nhận hàng hải (từ cửa tới cửa) - Ocean Freight Forwarding ( D2D) Quản lý hàng hoá/nhà vận tải - Freight/ Carrier Management Gom hàng nhanh kho - Consolidation/Cross Docking Quản lý đơn hàng - PO Management Quản lý theo dõi cam kết nhà cung cấp - Vendor management/Compliance Dịch vụ kho bãi giá trị gia tăng - Value-added Warehousing Gom hàng từ nhiều quốc gia đến cảng trung chuyển - Multi-Country Consolidation Dịch vụ kiểm soát chất lượng hàng hoá - QA and QI programs Dịch vụ kiểm sốt q trình sản xuất kịp thời hạn - Production Compliance Quản lý liệu cung cấp liệu đầu cuối cho khách hàng - Data Management/EDI clearing house dịch vụ quét in mã vạch - Barcode scanning and Label Production Dịch vụ thu kiểm chuyển chứng từ - Documentation Dịch vu xây dựng tiêu chuẩn cho hoạt động logistics - Global Logistics Procedures Dịch vụ container treo (dành cho hàng may mặc) - GOH and HangerPack Service Dịch vụ phân phối hàng - Deconsolidation Dịch vụ theo dõi kiểm tra hàng thông qua mạng internet - Systemwide Track and Trace / Web-base Visibility Dịch vụ môi giới hải quan, uỷ thác xuất nhập - Custom Brokerage and Licensing- Import/Export/ Nhà cung cấp dịch vụ logistics thứ (Fourth Partner Service): mơ hình dịch vụ logistics giúp cho hãng logistics gia tăng dịch vu giá trị gia tăng cho Rõ ràng doanh nghiệp Việt Nam bỏ ngỏ nhiều lĩnh vực mà nên cần khai thác để nâng cao vị Nguồn nhân lực thách thức doanh nghiệp hoạt động lĩnh vực logistics Nếu năm đầu thập niên 90, số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận, logistics đếm đầu ngón tay đến nay, nói trên, số doanh nghiệp kinh doanh loại hình dịch vụ lên tới gần nghìn doanh nghiệp Chính phát triển tới mức ạt dẫn đến tình trạng thiếu hụt trầm trọng nguồn nhân lực cung cấp cho thị trường logistics Bên cạnh việc thiếu hụt số lượng chất lượng nguồn nhân lực vấn đề đáng bàn Cần phải nói rằng, giao nhận kho vận điều hành logistics công nghệ mang tính chuyên nghiệp cao nên nhân lực hoạt động lĩnh vực cần đào tạo cách có hệ thống trang bị đầy đủ kiến thức nhà giao nhận quốc tế Song, thực tế, cán bộ, nhân viên hoạt động lĩnh vực giao nhận, logistics chủ yếu đào tạo từ trường đại học Kinh tế đại học Ngoại thương Một số bổ sung từ trường giao thơng, hàng hải chí trường đại học ngoại ngữ Vấn đề đáng quan tâm nghiệp vụ logistics chưa xây dựng thành mơn học, chưa có trường đại học đào tạo hay mở lớp bồi dưỡng ngắn hạn Các giảng nhà trường tập trung giới thiệu cơng việc giao nhận, quy trình thao tác thực qua cơng đoạn Chương trình tương đối lạc hậu, giảng dạy theo nghiệp vụ giao nhận truyền thống chủ yếu Các kỹ thuật giao nhận đại cập nhật hóa vận tải đa phương thức, kỹ quản trị dây chuyền chuỗi cung ứng… Tính thực tiễn chương trình giảng dạy không cao, làm cho người học chưa thấy hết vai trị đóng góp logistics, giao nhận vận tải kinh tế Có thể khẳng định chuyên gia đào tạo chuyên nghiệp lĩnh vực so với yêu cầu phát triển dịch vụ Phần lớn kiến thức mà cán cơng nhân viên ngành có từ thực tiễn làm đại lý đối tác cho cơng ty nước ngồi chun làm dịch vụ Với nguồn nhân lực chắp vá, vừa thiếu lại vừa yếu, khơng có hội để cạnh tranh bình đẳng với đối thủ đến từ hãng vận tải lớn danh tiếng nước xuất ngày nhiều nước ta Thứ hai, sở hạ tầng - yếu tố tối cần thiết cho sư vận hành hệ thống logistics, tốn chưa có lời giải đáp ngành logistics Việt Nam Logistics dịch vụ đóng vai trị quan trọng khâu sản xuất kinh doanh nhiều ngành nghề kinh tế Việt Nam Nhưng yếu sở hạ tầng công tác qui hoạch cản trở tiềm phát triển ngành dịch vụ Việt Nam xếp hạng thấp sở hạ tậng vận chuyển hàng hóa số kinh tế trọng điểm khu vực Đông Nam Á Chi phí logistics Việt Nam gần gấp đơi so với nước công nghiệp khác, xuất phát từ viêc thiếu thốn hạ tầng lực vận tải yếu Việt Nam có nhiều cảng nhỏ hoạt động không hiệu quả, nên thực tế thiếu cảng lớn có khả tiếp nhận tàu từ 30.000 trở lên (tàu 30.000 DWT tàu container loại 2.000 TEU trở lên) Theo số liệu từ Cục Hàng hải nước có khoảng 160 cảng biển, có khoảng 14 cảng có quy mô lớn [23] Phần lớn cảng biển Viêt Nam khơng thiết kế cho việc bốc dỡ hàng hóa đại, cụ thể, nhiều cảng nằm ngồi TPHCM thiết kế cho hàng rời, khơng có trang thiết bị bốc dỡ container chuyên dụng Các cảng Việt Nam khơng có dịch vụ hàng hải trực tiếp kết nối Việt Nam với cảng biển châu Âu hay Mỹ - vốn thị trường xuất Việt Nam Mặt khác, sân bay nước thiếu thiết bị phù hợp để bốc dỡ hàng hóa, thiếu đầu tư kho bãi khu vực gần sân bay Còn kho bãi nước lại khơng phù hợp với hàng hóa bốc dỡ nhanh, có nhiều kho bãi khai thác 30 năm qua không đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế Từ việc cảng thiếu trang thiết bị bốc dỡ đại, suất thấp, cộng thêm với hệ thống đường phát triển kéo theo tình trạng tải cảng Một vấn đề doanh nghiệp quan tâm thời gian qua tình trạng ùn tắc hàng hóa cảng lớn TPHCM, vấn đề kéo dài vài năm tới Hầu hết quan chức năng, ban ngành nhận thấy tầm quan trọng đầu tư sở hạ tầng, nhiều dự án đề xuất để cải thiện tình hình Thế nhưng, thực tế có dự án hạ tầng đầu tư trực tiếp nguồn vốn (cả vốn nước vốn nước ngồi) thành cơng Khoảng cách lớn dự án hạ tầng phê duyệt và dự án thực làm tăng thêm thách thức cho ngành logistics Về hạ tầng thông tin, điểm yếu doanh nghiệp logistics Việt Nam Mặc dù doanh nghiệp logistics có nhiều ý thức việc áp dụng CNTT vào hoạt động kinh doanh điều cịn xa so với cơng ty logistics nước ngồi Nếu xét khía cạnh xây dựng website phần lớn website doanh nghiệp Việt Nam đơn giới thiệu mình, dịch vụ thiếu hẳn tiện ích mà khách hàng cần công cụ theo dõi đơn hàng, lịch tàu, e-booking, theo dõi chứng từ Bản thân công ty APL Logistics, Maersk Logistics Nike chọn nhà cung cấp dịch vụ cho họ cung cấp cho Nike công cụ visibility – thời điểm nào, nơi nhân viên Nike nắm bắt kéo loại báo cáo liên quan đến đơn hàng đã, thực bới công ty Điều giúp Nike tính tốn tốt dự báo, kiểm soát hàng tồn, đáp ứng kịp thời yêu cầu khách hàng chi phí tối ưu Để làm điều địi hỏi phải có giải pháp đầu tư tổng thể chi tiết, có định hướng dài hạn Hơn việc đầu tư xây dựng hệ thống CNTT giúp doanh nghiệp nâng cao hiệu suất Cụ thể lĩnh vực logistics doanh nghiệp cần đầu tư xây dựng hệ thống phần mềm TMS (Hệ thống quản trị vận tải - Transport Management System) WMS (Hệ thống quản trị kho hàng - Warehouse Management System) hệ thống giúp doanh nghiệp giảm chi phí, nâng cao suất nhiều Tuy nhiên, việc đầu tư vào sở hạ tầng tốn sớm chiều hồn thiện Nó cịn địi hỏi sư phối hợp đồng Nhà nước, quan chức thân công ty hoạt động lĩnh vực logistics Thứ ba, vai trò nhà nước chưa phát huy tối đa việc định hướng hỗ trợ ngành logistics phát triển Nếu nhìn sang Singapore thấy sức mạnh nhà nước tác động đến ngành hay lĩnh vực Singapore xây dựng hệ thống cảng biển, công ty vận tải biển, hãng hàng không, công ty logistics thành chuỗi dịch vụ theo mơ hình One-Stop Shop Cịn điều chưa thể rõ nét, có cịn rời rạc thiếu tính tổng thể dài hạn Ngay thân doanh nghiệp logistics chưa có mơt hiệp hội logistics thực với tham gia nhà nước Tới có Hiêp hội giao nhận kho vân Viêt Nam Nhưng thân tên hiệp hội cũ Singapore chuyển hiệp hội giao nhận thành hiệp hội logistics từ lâu Nhưng Việt Nam Rõ ràng nhận thức điều quan trọng việc thúc đẩy phát triển thành viên Mặt khác, vai trị hoach định sách, xây dựng khung thể chế pháp luật mang tính định tới phát triển ngành Việc ngành kinh doanh dịch vụ logistics đươc đưa vào Luật Thương mại Việt Nam 2005 mốc đánh dấu công nhận logistics ngành dịch vụ quan trọng trình sản xuất - kinh doanh ngành kinh tế Những năm gần đây, với mở cửa kinh tế hợp tác khu vực, hợp tác quốc tế, khung sách ta sửa đổi theo hướng đơn giản hóa thủ tục pháp lý vốn rườm rà tốn kém, điển hình thủ tục xuất nhập cảnh: Bảng 6: Thủ tục xuất nhập Việt Nam Hồ sơ xuất loại chứng từ Thời gian trung bình cho xuất 24 ngày Chi phí xuất 669 USD/TEU Hồ sơ nhập loại chứng từ Thời gian trung bình cho nhập 23 ngày Chi phí nhập 881 USD/ TEU Nguồn: Doing Business 2008, WB Hơn nữa, Việt Nam tích cực tham gia hợp tác khu vực, kể đến hợp tác GMS thông qua hành lang kinh tế, thành viên CBTA Hiệp định chung ASEAN cho việc thuận lợi hóa vân tải hàng hóa ký Hà Nội năm 1998 Điều có ý nghĩa lớn hoạt động logistics Việt Nam nói riêng khu vực nói chung Các dự án hợp tác phát triển sở hạ tầng, khung sách khu vực làm viêc di chuyển người hàng hóa quốc gia khu vực trở nên dễ dàng nhiều, góp phần làm giảm chi phí logistics cho cơng ty hoạt động ngành, từ thúc đẩy ngành dịch vụ mẻ phát triển Mặc dù có cải cách đáng kể, khung thể chế luật pháp Việt Nam liên quan đến việc vận chuyển logistics nhiều bất cập, thiếu thống ban ngành, địa phương, gây cản trở cho doanh nghiệp việc lưu thơng hàng hóa Vì vậy, ngành liên quan Việt Nam phải phối hợp đồng nữa, để sớm đưa cam kết khung sách vào thực tiễn, hồn thiện khung sách Thứ tư, doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics – chủ hàng Việt Nam chưa tận dụng hay nhận thức hết lợi ích từ việc th ngồi logistics Đây nhân tố cầu ngành, cầu có lớn cung – cơng ty logistics có hội, thị trường để phát triển Nếu quan sát phần lớn tập đồn lớn giới thuê hoạt động logistics chuỗi cung ứng bên cho nhà cung cấp dịch vụ thứ ba thứ tư Những tên mà kể đến Dell, Walmart, Nortel, GAP, Nike… Chính xu hướng giúp thị trường logistics giới tăng trưởng mức hai số Điều phổ biến Việt Nam diện nhiều tập đoàn đa quốc gia Song quan sát kỹ tồn hoạt động th ngồi tập đoàn đa quốc gia Việt Nam dành cho nhà cung cấp dịch vụ logistics thứ ba nước ngồi Nike sử dụng APL Logistics Maersk Logistics, Adidas sử dụng Maersk Logistics, Kmart sử dụng APL Logistics, Nortel sử dụng Kuehne – Nagel … Tuy nhiên, xu hướng chưa thực phổ biến doanh nghiệp Việt Nam lĩnh vực logistics Chúng ta thấy việc doanh nghiệp Việt Nam thuê công ty quảng cáo nước xây dựng chiến lược thực hoạt động quảng cáo marketing lại chưa thấy doanh nghiệp Việt Nam thuê công ty Việt Nam hay nước cung cấp dịch vụ logistics trọn gói Việt Nam Điều có bắt nguồn từ nhiều nguyên nhân nguyên nhân quan trọng có lẽ việc thiếu cầu nối nhà sử dụng dịch vụ nhà cung cấp dịch vụ logistics mà vai trò nhà nước hiệp hội vô quan trọng Nếu coi Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam - VIFFAS đại diện cho nhà cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam vai trị VIFFAS q nhạt nhoà thiếu động cần thiết Điều góp phần làm giảm tiếng nói hình ảnh cộng đồng doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics Đã đến lúc cần ngồi lại chia sẻ gánh nặng hoạt động logistics thông qua việc hợp tác chiến lược Một điểm sáng gần việc tập đồn VDA – Cơng ty cổ phần đầu tư phát triển hệ thống phân phối Việt Nam thức ký kết đối tác chiến lược với tập đoàn Vinalines hoạt động logistics vận tải hỗ trợ cho sử phát triển VDA Có thể coi hình thành tập đoàn logistics lớn Việt Nam từ trước đến Việc liên kết mở cho VDA hội khai thác cảng biển, hệ thống kho vận Vinalines Tập đồn logistics cịn dự kiến xây dựng trung tâm kho vận hệ thống logistics, xây dựng tổng kho hàng tỉnh thành nước… Sự hợp tác chiến lược mơ hình để doanh nghiệp giao nhận Việt Nam hướng đến bổ sung giải vấn đề manh mún, nhỏ lẻ hoạt động logistics Việt Nam Đây tín hiệu đáng mừng hội để thị trường dịch vụ logistics Việt Nam phát triển 4 Ngoài ra, quan hệ thương mại quốc tế, phần lớn nhà xuất Việt Nam chủ yếu xuất hàng theo điều kiện FOB, FCA incoterms (nghĩa người bán cần giao hàng qua lan can tàu cảng bốc hàng theo qui định hết trách nhiệm) Như quyền định đoạt vận tải người mua định dĩ nhiên người mua định công ty nước họ để thực điều Và công ty logistics Việt Nam người Bất cập khơng phải dễ dàng giải phần lớn nhà xuất Việt Nam gia công xuất hàng cho khách hàng lớn - người mà có hợp đồng dài hạn tồn cầu với cơng ty logistics Đơn cử hàng giày Nike –đây cơng ty có nhiều hợp đồng làm ăn với doanh nghiệp Việt Nam riêng khâu vận tải logistics doanh nghiệp Việt Nam tham gia vào q trình thương thảo Rõ ràng ơng lớn Nike viêc ký hợp đồng gia cơng với họ tốt với doanh nghiệp gia dày Việt Nam đừng nói đến việc đàm phán vận tải logistics Trên thực tế Nike sử dụng hai công ty Maersk Logistics APL Logistics cung cấp dịch vụ logistics cho Cịn đối nhà nhập Việt Nam sao? Nếu nhìn vào cán cân thương mại quốc tế Việt Nam thấy rõ Việt Nam ln nhập siêu Và thị trường tốt cho công ty logistics Việt Nam Trên thực tế mảng nhập mạnh công ty Việt Nam Nếu trước nhà nhập Việt Nam chủ yếu mua hàng theo điều kiện CIF, CIP (nghĩa người bán định người chuyên chở) doanh nghiệp nhập Việt Nam chuyển dần sang hình thức mua FOB Điều tạo hội cho doanh nghiệp logistics Việt Nam khai thác. Tuy nhiên phần lớn miếng bánh nằm tay hãng logistics nước có nhiều doanh nghiệp nước ngồi đầu tư trực tiếp Việt Nam mà họ người nhập hàng nhiều Hơn phần lớn doanh nghiệp Việt Nam cịn chưa có nhiều ý thức việc đầu tư vào quản lý hiệu chuỗi cung ứng Điều thể chỗ doanh nghiệp Việt Nam hầu hết khơng có phịng quản lý logistics chuỗi cung ứng Thay vào đó, phịng thường hiểu phòng kinh doanh xuất nhập Điều tạo rào cản doanh nghiệp logistics Việt Nam việc chào dịch vụ logistics giá trị gia tăng. Chỉ số đánh giá hiệu logistics Việt Nam Dưới bảng đánh giá hiệu logistics Việt Nam theo kết nghiên cứu WB công bố ngày 5/11/2007 báo cáo mang tên ‘‘Kết nối để cạnh tranh: Thương mại logistics kinh tế toàn cầu’’ (Connecting to Comptete: Trade Logistics in the Global Economy) Hình 7: Hiệu logistics Việt Nam Vietnam Overall LPI Customs Infrastructure score 2.89 conf 0.18 score 2.89 rank 37 conf 0.37 score 2.5 rank 60 International shipments conf 0.41 score rank 47 conf 0.39 score 2.8 Logistics competence rank Tracking & tracing Domestic logistics costs Timeliness 56 conf 0.46 score 2.9 rank 53 conf 0.43 score 3.3 rank 17 conf 0.78 score 3.22 rank 65 conf 0.6 Nguồn: WorldBank (2007) Connecting to Comptete: Trade Logistics in the Global Economy Các yếu tố nhóm chuyên gia nghiên cứu WorldBank đưa vào đánh giá bao gồm: Hải quan (thủ tục hải quan, thời gian thơng quan, chi phí gián tiếp….) Cơ sở hạ tầng (kho bãi, vận tải, hệ thống công nghệ thông tin) Vận chuyển quốc tế Năng lực quản lý logistics nội dịa Khả theo dõi hàng hóa hệ thống logistics Chi phí logistics nội địa Tính xác thời gian vận chuyển Đây yếu tố logistics hỗ trợ cho kinh doanh hướng tới nâng cao lực cạnh tranh giảm chi phí Thang điểm đánh giá yếu tố từ đến 5, cao Nhìn vào hình trên, ta dễ dàng nhận thấy chi phí logistics nội địa ta cao, 3,3/5, cao hệ thống xét Điều dễ hiểu nhà cung cấp dịch vụ giao nhận nước hoạt động thiếu hiệu quả, nhỏ lẻ, manh mún thiếu liên kết, hợp tác phần khoá luận đề cập đến Việt Nam nằm top 20 nước có chi phí logistics cao nhất, vị trí thứ 17 Chi phí cao vậy, lực logistics ta lại không tương xứng với chi phí bỏ ra, mức trung bình chút (2,8) đứng vị trí thứ 56 Tính xác thời gian vận chuyển đánh giá 3,22/5, cao thứ hai yếu tố, lại đứng vị trí thấp (65) so với giới Tương tự vậy, sở hạ tầng ta cần phải đầu tư, nâng cấp nhiều qua vị trí thứ 60 Chúng ta đứng thứ 37 rườm rà, tốn thủ tục hải quan, với số điểm 2,89/5 Vận chuyển quốc tế khả theo dõi hàng hoá hệ thống logistics – điều mà nhà cung cấp nội địa ta chưa làm đứng thứ 47 53 Đánh giá chung lại, hiệu logistics Việt Nam đánh giá 2,89 vị trí thứ 53/150 Tóm lại, doanh nghiệp hoạt động lĩnh vực logistics cần phải phối hợp với quan chức nâng cấp hệ thống sở hạ tầng, đơn giản hoá thủ tục Hải quan, khai thác dịch vụ logistics có giá trị gia tăng cao vận chuyển quốc tế, dịch vụ theo dõi dòng lưu chuyển hàng hoá, quản lý đơn hàng… Muốn làm điều này, địi hỏi phải có hạ tầng cơng nghệ thông tin đại…Ngay thân người làm việc lĩnh vực logistics phải có tảng kiến thức vững nghiệp vụ, pháp luật… để tư vấn cho khách hàng lộ trình vận chuyển tiết kiệm hiệu Có vậy, nâng cao lực quản lý logistics, giảm chi phí tăng khả cạnh tranh thị trường quốc tế II Hoạt động logistics Việt Nam hành lang kinh tế Bắc Nam Cơ sở hạ tầng 1.1 Hạ tầng giao thông Bảng 7: Dự án phát triển hệ thống sở hạ tầng giao thông tuyến Côn Minh – Lào Cai – Hà Nội - Hải Phòng Nam Ninh – Lạng Sơn - Hà nội Tuyến giao thơng Tình trạng Ghi Cơn Minh – Lào Cai – Hà Nội – Hải Phịng Cơn Minh Shillin (78km) – Được nâng cấp lên đường cao tốc năm 2003 Shillin – Mengzi Hiện đường loại 2, nâng Dự án khởi công (198km) cấp thành đường cao tốc (183km) năm 2007, dự kiến hoàn thành năm 2010 Mengzi – Xinjie Hiện đường loại 4, Dự án khởi công năm (85km) nâng cấp thành đường cao tốc 2004, hoàn thành năm 2008 Tân Cai – Hà Hiện đường loại 4, Dự án khởi công năm Khẩu (56km) nâng cấp thành đường cao tốc 2005, dự kiến hoàn thành năm 2007 Hà Khẩu – Lào Cây cầu thứ bắc qua sơng Hồng Dự kiến hồn thành Cai xây dựng năm 2008 Lào Cai – Hà Nội Đường khu vực vùng cao nhìn Thiết kế chi tiết dự chung hẹp uốn khúc, gần án tiến Hà Nội tình trạng đường hàng, cơng trình cải thiện hơn; nâng khởi công năm ▪ Lào Cai – Đền cấp thành đường cao tốc làn, rút 2008, dự kiến hoàn Hùng (228km) ngắn quãng đường từ 400km xuống thành năm 2011 260km Cơng trình bắt đầu ▪ Vĩnh n – Nội Sẽ nâng cấp thành đường năm 2007, dự kiến Bài/ Hà Nội hoàn thành năm 2010 (32km) Cơng trình bắt đầu Sẽ nâng cấp thành theo năm 2007, dự kiến dự án BOT hoàn thành năm 2010 Hà Nội – Hải Sẽ nâng cấp thành đường cao Cơng trình khởi cơng Phòng (102km) tốc theo dự án BOT năm 2008, dự kiến hoàn thành năm 2012 Nam Ninh – Hà Nội Nam Ninh – Hữu Đã nâng cấp lên thành đường Dự án khởi công năm Nghị Quan cao tốc xe 2003, hoàn thành năm (179km) 2005 Hữu Nghị Quan – Đã nâng cấp thành đường cao Dự án khởi công năm Hà Nội (159 km) tốc (chỉ có 30km số 2003, hồn thành năm 159km cao tốc làn) 2005 Nguồn: NSEC – Trade – Investment Việc thực dự án giao thơng có ý nghĩa định đến sở hạ tầng giao thông trục hành lang Dưới số phân tích tình hình thực dự án sở hạ tầng giao thông Việt Nam dọc theo tuyến hành lang kinh tế NSEC 1.1.1 Côn Minh – Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng Cầu Kim Thành – cầu đường nối thị trấn Hà Khẩu tỉnh Vân Nam, Trung Quốc dược hợp long vào ngày 25/11/2008 Đây dự án trọng điểm Quốc gia, nằm dự án đường cao tốc Hà Nội - Lào Cai Sở Giao thông Vận tải Lào Cai nước bạn Trung Quốc làm chủ đầu tư 50/50 Dự án cầu Kim Thành có qui mô thiết kế xây dựng vĩnh cửu bê tông dự ứng lực, với tiêu chuẩn kỹ thuật ô tô tải trọng 120 qua lại an toàn; chịu động đất cấp 8; cầu gồm: mố, trụ, nhịp; mặt đường xe đường bên, bên rộng 2,5 m Cầu Kim Thành cầu đường thứ to, đẹp địa bàn thành phố Lào Cai (Việt Nam), bắc sang thị trấn Hà Khẩu tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) mở hướng phát triển kinh tế thắt chặt mối quan hệ hữu nghị lâu đời nhân dân nước Cây cầu nối KTM Kim Thành (Việt Nam) KTM Bắc Sơn (Trung Quốc), sở đó, góp phần đẩy mạnh tự hoá thương mại hai nút tăng trưởng Đường cao tốc Hà Nội - Lào Cai dài 264 km có điểm đầu nút giao thơng quốc lộ đường cao tốc Bắc Thăng Long - Nội Bài (Hà Nội) điểm cuối xã Quang Kim (huyện Bát Xát, tỉnh Lào Cai) Phần lớn đường cao tốc ven theo bờ sông Hồng Tuyến nối với đường cao tốc Côn Minh - Hà Khẩu Trung Quốc hợp phần dự án phát triển sở hạ tầng giao thông Hành lang kinh tế Côn Minh - Hà Nội - Hải Phòng Theo thiết kế, đoạn Hà Nội – Yên Bái có xe rộng 33m cho phép đạt vận tốc thiết kế tối thiểu 100 km/h; đoạn Yên Bái – Lào Cai có xe rộng 24m đạt vận tốc tối thiểu 80 km/h Tuyến đường qua tỉnh, thành phố: Hà Nội, Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái, Lào Cai Theo kế hoạch ban đầu bảng dự án trên, dự án bắt đầu năm 2008 hoàn thành năm 2012 Tuy nhiên, đến tháng năm 2009 vừa qua diễn Lễ kí kết hợp đồng xây lắp gói thầu gói thầu xây lắp dự án, chưa bắt đầu thi cơng, gặp khó khăn cơng tác giải phóng mặt Có thể nói, tình trạng chậm tiến độ bất cập quy hoạch phát triển sở hạ tầng Việt Nam Trong nước láng giềng Trung Quốc hồn thành tuyến đường cao tốc tạo hành lang, phía Việt Nam ta chưa có chuyển biến thực mạnh mẽ lĩnh vực sở hạ tầng giao thông để tạo kết nối hành lang Sự phối hợp triển khai không đồng hai quốc gia rõ ràng làm hai hành lang chậm phát huy tác dụng Song song với việc xây đường cao tốc Hà Nội – Lào Cai, việc cải tạo, nâng cấp tuyến đường nối tỉnh trọng, phải kể đến dự án nâng cấp quốc lộ 70 Quốc lộ 70 điểm đầu, tuyến nằm hành lang đường Cơn Minh - Hải Phịng nối tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) với tỉnh Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Dương, Quảng Ninh Hải Phòng Là đường huyết mạch giao lưu văn hóa, xã hội miền xi miền ngược, đồng thời dự án nằm chương trình hợp tác GMS, nhằm thúc đẩy mối quan hệ hợp tác kinh tế nước có chung dịng sơng Mê Công Vấn đề đáng quan tâm tuyến đường xuống cấp nghiêm trọng Nhiều lái xe vận tải chở hàng hóa tuyến Hà Nội – Lào Cai cho biết, thời gian lưu thông xe tải bình quân phải tiêu tốn 12-14 đồng hồ Thậm chí, có hơm xe vận tải hạng nặng gặp cố, kéo theo việc ách tắc giao thơng dài hàng chục km, có lúc phải chờ 10 đồng hồ thông xe, gây thiệt hại không nhỏ kinh tế cho doanh nghiệp kinh doanh qua cửa quốc tế Lào Cai – Hà Khẩu. Ngày 31/8/2007, dự án khôi phục, cải tạo quốc lộ 70 Bộ Giao thông vận tải tổ chức khởi công xây dựng Tuyến quốc lộ hoàn thành tạo điều kiện thuận lợi nhiều cho việc vận chuyển người khu vực phía Bắc Việt Nam mà NSEC qua Khơng thế, cịn trục giao thơng cần thiết cho phát triển kinh tế thành phố không coi nút phát triển Hải Dương, Bắc Ninh, Vĩnh Phúc… Tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai, hệ thống đường sắt khổ 1m từ thời Pháp thuộc với công suất thiết kế 1,5 triệu hàng hố/năm, vận hành với 200% cơng suất, bị tải nghiêm trọng với công suất hoạt động cao gần gấp đơi lực cho phép Tình trạng kỹ thuật lạc hậu, nhiều đoạn đường sắt xuống cấp Tồn tuyến có chiều dài 296 km khoảng 111 km đoạn cong Đội đầu tàu phục vụ tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai đánh giá đại sau tuyến Bắc - Nam, tình trạng đường sắt khiến cho đầu tàu không khai thác hết công suất Đây tuyến đường sắt xuyên biên nối với Vân Nam lại tuyến có chất lượng ngành đường sắt Tuyến đường bị ảnh hưởng nhiều địa hình đồi núi nguy thiên tai Thực tế cho thấy khoảng ngày ngừng hoạt động tuyến sạt lở, hàng hóa hai cửa bị ứ đọng nghiêm trọng, đồng thời lực kho bãi trung chuyển Lào Cai Dự án nâng cấp tuyến đường sắt Hà NộiLào Cai dự án quan trọng ngành đường sắt Hiện dự án giai đoạn khảo sát thiết kế kỹ thuật, dự kiến tháng 12 năm 2009 khởi công hồn thành vào năm 2012 Dự án góp phần đảm bảo an toàn chạy tàu, rút ngắn thời gian nâng cao lực vận chuyển lên triệu hành khách/năm 7,5 triệu hàng hóa/năm Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng (còn gọi Quốc lộ 5B) tuyến cao tốc xây dựng theo quy hoạch miền Bắc Việt Nam Đây dự án đường ô-tô cao tốc loại A dài 105,5 km từ Thủ đô Hà Nội qua Hưng Yên, Hải Dương tới thành phố cảng Hải Phòng Theo Quyết định số 1621/QÐ-TTg Thủ tướng Chính phủ "Về số chế, sách thí điểm đầu tư Dự án Ðường ô-tô cao tốc Hà Nội - Hải Phịng" Tổng cơng ty Phát triển hạ tầng đầu tư tài Việt Nam (VIDIFI) chủ đầu tư dự án theo hình thức hợp đồng BOT Đây cơng trình trọng điểm quốc gia, vốn huy động xã hội, nhà đầu tư tự trang trải chi phí sau hồn thành đưa vào sử dụng tổ chức thu phí để hồn vốn khoảng 35 năm, sau giao lại Nhà nước quản lý Ðây đường cao tốc Việt Nam xây dựng theo tiêu chuẩn quốc tế Ðiểm đầu tuyến đường nằm đường vành đai Hà Nội, cách mố bắc cầu Thanh Trì 1,025 m, điểm cuối đập Ðình Vũ, quận Hải An (Hải Phòng) Phần qua Hà Nội dài km, phần qua Hưng Yên dài 26 km, phần qua Hải Dương dài 40 km, phần qua Hải Phòng dài 33 km Tồn tuyến có chiều rộng mặt cắt ngang bình quân 100 m, mặt đường rộng từ 32,5 đến 35 m với sáu xe chạy theo tốc độ thiết kế lên tới 120 km/giờ, hai dừng xe khẩn cấp, dải phân cách cứng giữa, dải xanh hai bên với số đường gom chỗ cần thiết Các loại xe ơ-tơ có tốc độ thiết kế 60 km/giờ xe máy không vào đường này, tồn tuyến có sáu điểm giao cắt với quốc lộ liên thơng khác mức, ngồi cịn có cầu vượt cống chui đường dân sinh Theo thiết kế này, loại xe ô-tô, đặc biệt xe container siêu trường, siêu trọng chạy thẳng luồng tới cảng biển lớn vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ Tổng chi phí giao thơng phương tiện, hao phí thời gian giảm mạnh Quyết định 1621/QÐ-TTg Thủ tướng Chính phủ giao quyền tỉnh, thành phố Hà Nội, Hải Phịng, Hải Dương, Hưng Yên làm chủ đầu tư thực tiểu dự án giải phóng mặt bằng, tái định cư theo đạo Thủ tướng Chính phủ Văn số 1665/TTg-CN ngày 17/10/2006 Khởi công ngày 2/2/2009, dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phịng hồn thành tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyên chở người hàng hóa, làm giảm chi phí tăng hiệu hoạt động logistics dọc theo tuyến hành lang.[12] Tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng đưa vào sử dụng năm 1902, qua địa bàn tỉnh, thành phố: Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương Hải Phịng Sau nhiều năm khai thác khơng đầu tư sửa chữa lớn nên sở vật chất trang thiết bị tuyến hư hỏng nhiều An tồn chạy tàu tuyến khơng vững thực trạng yếu cầu, đường Từ nhiều năm nay, chất lượng cầu đường tuyến Hà Nội - Hải Phòng đến mức báo động, thường xuyên uy hiếp trực tiếp đến an toàn chạy tàu Tình trạng ray P43 dài 12, m sử dụng nhiều năm bị mòn ngang, mòn đứng cần phải thay Tà vẹt K1 sử dụng chủ yếu tuyến bị vỡ nhiều, đường bị đóng cốt cứng khơng đảm bảo độ êm thuận Đó chưa nói đến tình trạng đường ngang dân sinh ngổn ngang cắt qua đường sắt Tình trạng tơ đổ vào đường sắt xảy thường xuyên Theo dự báo từ năm 2010 đến 2019, khối lượng vận tải hàng hóa, hành khách tuyến Hà Nội - Hải Phịng tăng đột biến Năm 2020 khối lượng vận chuyển hành khách dự báo đạt 2, 43 triệu lượt người Năm 2019 dự kiến tăng lên khoảng 4, triệu lượt người, tương đương 423 triệu hành khách/km/năm Tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển tuyến ước tính đạt 1,3 triệu vào năm 2010 tăng lên khoảng 2,8 triệu vào năm 2019, tương đương với 309 triệu tấn/km/năm Chính vậy, từ bây việc đầu tư dự án nâng cấp, điện khí hóa tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng thực cần thiết phù hợp với quy hoạch phát triển ngành GTVT phê duyệt Mục tiêu tổng quát chiến lược là: [8] Đến năm 2020, xây dựng đường sắt Việt Nam quy đại, phát triển bền vững, an tồn bảo vệ mơi trường Hoàn thành đưa vào khai thác số đoạn đường sắt cao tốc trục Bắc – Nam, đường sắt cận cao tốc hành lang Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng Hà Nội – Đồng Đăng Hệ thống đường sắt nâng cấp, khôi phục theo tiêu chuẩn kỹ thuật Kết nối với đường sắt nước khu vực, khu công nghiệp, cảng biển khu mỏ lớn Tại thành phố lớn phải xây dựng số tuyến đường sắt thị góp phần giảm thiểu ùn tắc, tai nạn giao thông Các sản phẩm cơng nghiệp đường sắt có tỷ lệ nội địa cao Các dịch vụ vận tải mở rộng đảm bảo chất lượng Theo đó, mục tiêu cụ thể là: Ưu tiên thực dự án đường sắt đô thị Hà Nội thành phố Hồ Chí Minh để đưa vào khai thác; phấn đấu hoàn thành đưa vào khai thác tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng Hà Nội – Đồng Đăng (thuộc chương trình hai hành lang, vành đai kinh tế Việt – Trung); Đầu tư xây dựng xong đưa vào khai thác đường sắt cao tốc Bắc – Nam tốc độ 350 km/h, ưu tiên hoàn thành sớm đoạn Hà Nội – Huế Hà Nội – Đà Nẵng thành phố Hồ Chí Minh – Nha Trang; Hồn thành đưa vào khai thác tuyến đường sắt Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân, đường sắt nối đến cảng lớn, khu công nghiệp, khu du lịch … Đồng thời cải tạo nâng cấp tuyến đường sắt quốc gia có vào cấp kỹ thuật đạt tốc độ 120 km/h phục vụ vận tải liên tỉnh, vận tải hàng hóa kết nối với đường sắt nước ASEAN, nghiên cứu để phát triển mạng lưới đường sắt phía Tây đất nước Mạng đường sắt Việt Nam phải đạt mật độ 15 ÷ 17 km/1.000 km2 khoảng 50 – 70 km/1 triệu dân, đường đơi đạt tỷ lệ 35 ÷ 39% đường điện khí hóa đạt tỷ lệ 40 ÷ 44% chủ yếu tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam; Đường sắt cận cao tốc hành lang Đông – Tây tuyến đường sắt thị Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh [ 5 1.1.2 Nam Ninh – Hà Nội Hành lang kinh tế Nam Ninh - Hà Nội vừa nằm quy hoạch hành lang kinh tế Bắc Nam khối NSEC, vừa thuộc chiến lược “Hai hành lang vành đai kinh tế” Việt Nam Trung Quốc Đây hành lang kinh tế lấy tuyến giao thông đường đường sắt làm trục Tuyến đường sắt tuyến đường sắt liên vận Nam Ninh - Hà Nội Còn đường tuyến đường từ Nam Ninh tới Lạng Sơn, quốc lộ 1A – từ Lạng Sơn đến Hà Nội với chiều dài 154 km Chiều 30/1/2009 tại huyện Chi Lăng (Lạng Sơn), Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tổ chức lễ quân đầu năm việc khởi công xây dựng cầu Đồng Mỏ thuộc dự án nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội - Lạng Sơn có tổng mức đầu tư 641 tỉ đồng Đây dự án trọng điểm ngành đường sắt, sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước Tổng công ty Đường sắt làm chủ đầu tư, bao gồm thay toàn tà vẹt gỗ 144 km đường sắt tà vẹt bê tông lồng liền khối; nâng cấp 19 cầu tạm Hạng mục xây dựng cầu Đồng Mỏ thuộc gói thầu số dự án nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội - Lạng Sơn có giá trị 12,6 tỷ đồng Cầu cải tạo xây dựng thành cầu vĩnh cửu cho phép tàu chạy qua cầu với tốc độ lên tới 70km/h (hiện tốc độ chạy tàu qua cầu 40km/h) Cầu có chiều rộng đường 6,2m chiều dài l42m Theo kế hoạch, công ty phấn đấu hoàn thành hạng mục cầu Đồng Mỏ vào dịp kỷ niệm 119 năm Ngày sinh Chủ tịch Hồ Chí Minh Sau hồn thành đưa vào sử dụng, cầu Đồng Mỏ với cơng trình khác thuộc dự án góp phần nâng cao lực vận tải đảm bảo an toàn chạy tàu tuyến Hà Nội - Lạng Sơn 1.2 Hạ tầng cảng 1.2.1 Cảng hàng không Hiện tuyến Côn Minh – Lào Cai – Hà Nội – Hải phòng Nam Ninh – Hà Nội có hai cảng lớn cảng hàng không quốc tế Nội Bài (Hà Nội) cảng hàng khơng nội địa Hải Phịng, ngồi cịn có cảng nội địa cảng hàng khơng Gia Lâm (Hà Nội) cảng hàng không Kiến An (Hải Phòng) Sân bay quốc tế Nội Bài (thuộc huyện Sóc Sơn, cách trung tâm thủ Hà Nội 45 km phía Tây Bắc) cửa ngõ giao thông quan trọng không thủ đô Hà Nội mà miền Bắc Đây sân bay lớn thứ hai Việt Nam, sau sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất TP.HCM Tên giao dịch thức: Cảng hàng khơng quốc tế Nội Bài (tiếng Anh: Noi Bai International Airport) Ngày 15 tháng năm 2005, sân bay quốc tế Nội Bài tổ chức TÜV NORD CERT (Đức) trao chứng ISO 9001:2000 Sân bay có hai đường băng để cất cánh hạ cánh: đường 1A dài 3.200 m, đường 1B dài 3.800 m Có sân đỗ máy bay A1, A2, A3 với tổng diện tích 165.224 m², nhà ga hành khách T1 với tổng diện tích 90.000 m², sức chứa 4.000 hành khách, công suất tối đa 6.000.000 hành khách/năm Hiện nhà ga nàyđã tải vào số cao điểm theo kế hoạch T2, nhà ga lớn đại kịp thời “chia lửa” vào quý III năm 2010 – dịp kỷ niệm 1000 năm Thăng Long - Hà Nội Nhà ga T2 dự kiến xây dựng có tầng, tổng diện tích sàn 102.000 m2, với thiết kế đại cung cấp dịch vụ chất lượng cao, luồng khách thông suốt, khả mở rộng tương lai dễ dàng, an ninh bảo đảm, tính thương mại cao hệ thống trang thiết bị đại Dự kiến tổng kinh phí đầu tư khoảng 31 tỉ yên Nhật Theo Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Phạm Quý Tiêu, dự án nhà ga T2 chia làm hai giai đoạn Khi khánh thành vào năm 2010, T2 có cơng suất 8-10 triệu khách/năm sau mở rộng để đạt công suất 15 triệu khách/năm Khi T2 vào hoạt động, nhà ga T1 trở thành ga nội địa tiếp tục mở rộng với công suất dự kiến từ triệu lên 10 triệu khách Theo quy hoạch tổng thể điều chỉnh sau T2, Nội Bài cịn xây thêm nhà ga khách VIP, nhà ga T3, T4 để đạt công suất 25 triệu khách vào năm 2030 50 triệu khách giai đoạn sau Sau dự án xây dựng nâng cấp hoàn thành, Sân bay quốc tế Nội Bài trở thành trung tâm vận tải hàng không hàng đầu khu vực [13] Việc nâng cấp sân bay Nội Bài có ý nghĩa quan trọng tất tỉnh khác muốn lưu thơng với bên ngồi, sang miền Tây Trung Quốc đường hàng qua Hà Nội Hiện tại, việc lưu thông vùng loại hình cải thiện đáng kể nhờ việc hình thành đường bay Hà Nội – Lai Châu, Hà Nội – Hải Phòng, đặc biệt đường bay thẳng Hà Nội – Côn Minh, điểm nhấn quan hệ hợp tác hai nước Việt Nam – Trung Quốc hành lang kinh tế Đường bay giúp cho việc vận chuyển hàng hoá, lại người dân hai nước ngày thuận tiện Vì vậy, Hà Nội trở thành điểm trung chuyển hàng hoá, hành khách lớn cho vùng Tây Nam Trung Quốc Sân bay Cát Bi nằm cách trung tâm thành phố Hải Phòng km Sân bay nâng cấp, tiếp nhận máy bay Airbus 320, sân bay dự bị cho sân bay quốc tế Nội Bài Theo Quyết định số 1857/QĐ-TTg việc phê duyệt quy hoạch tổng thể cảng hàng không quốc tế Cát Bi giai đoạn 2015 định hướng đến năm 2025, Cảng hàng không quốc tế Cát Bi quy hoạch xây dựng trở thành Cảng hàng không quốc tế, với sở hạ tầng đáp ứng việc tiếp nhận loại máy bay đại, phục vụ triệu lượt hành khách/năm Các hạng mục cơng trình nâng cấp đường cất hạ cánh có kích thước dài 2.400m, rộng 50m, kéo dài thành đường có kích thước 3.050m, rộng 50m, xây dựng hệ thống đường lăn song song Xây dựng sân đỗ máy bay đáp ứng 11 vị trí đỗ máy bay cấp E tương đương Xây dựng khu hàng khơng dân dụng có nhà ga hành khách đáp ứng phục vụ triệu hành khách/năm, nhà ga hàng hố đạt cơng suất 17.000 tấn/năm Đây dự án quan trọng thúc đẩy phát triển kinh tế thành phố HP vùng Bắc Bộ, dự kiến khởi cơng vào cuối năm 2009, hồn thành phục vụ chuyến bay quốc tế Hải Phòng – Hồng Kông – Ma Cao Như vậy, với sân bay Nội Bài, sân bay Cát Bi góp phần tạo điều kiện thuận lợi cho vận chuyển hàng không khu vực [3] 1.2.2 Hạ tầng cảng biển Cảng Hải Phịng cảng có số lượng hàng hố lớn tất cảng khu vực phía Bắc Việt Nam Cảng trang bị sở vật chất đại thực tiễn an toàn kỹ thuật nhằm đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế giao thông & mậu dịch Xuất phát từ Cảng Hải Phịng, vận chuyển hàng hố tới cảng biển tồn giới thơng qua đường biển giao thông nội tới khu vực kinh tế Việt Nam tỉnh phía Nam Trung Quốc thơng qua đường thuỷ, đường sắt hay đường cách nhanh chóng có hiệu cao Hệ thống bến đậu cảng bao gồm 17 khu vực neo đậu cho tầu thuyền vào cảng với chiều dài 700 m độ sâu khoảng 8, m sát cạnh kho Container Thêm vào đó, hệ thống cảng biển bao gồm điểm hạ neo cho tàu có trọng tải tối đa 50000 DWT khu vực vùng tàu Hạ Long - Hòn Gai điểm hạ neo cho tàu có trọng tải lên tới 40000 DWT Diện tích kho chứa hàng khoảng 600 000 m2 dùng cho công việc chứa hàng, 200 000 m dành cho Container 400 000 m2 dành cho kho dự trữ ngồi trời (Thép,trang thiết bị, hàng hố) Hệ thống nhà kho có sẵn khoảng 51 000m2 kho bãi Các kho bãi chia thành nhiều khu thuận tiện cho việc chứa hàng vận chuyển Ga bốc xếp Container có diện tích 500m2 Hệ thống cảng biển Hải Phòng gồm khu cảng có tổng chiều dài cầu cảng 2257 m phục vụ bốc xếp hàng hóa với lực thông qua gần 14 triệu năm 2008[24]Luồng vào cảng cho phép tầu có trọng tải 8000 vào thường xuyên Chính phủ đầu tư nâng cấp mở rộng vào cảng, cho phép tầu 10.000 vào cảng Biểu 1: Thống kê lượng hàng hố qua cảng Hải Phịng 1998 - 2008 Nguồn: Website www.haiphongport.com.vn truy cập ngày 1/5/2009 Biểu 2: Thống kê sản lượng container qua cảng Hải Phòng 1998 – 2008 Nguồn: Website www.haiphongport.com.vn truy cập ngày 1/5/2009 Nhìn vào biểu trên, ta thấy lượng hàng hoá sản lượng container qua cảng Hải Phòng liên tục tăng vòng 10 năm trở lại Điều không chứng tỏ lực cảng khơng ngừng nâng cao mà cịn dấu hiệu cho thấy phát triển vận tải đường biển, tăng trưởng ngoại thương Việt Nam Cảng nước sâu Đình Vũ điểm cuối tuyến đường cao tốc Hà Nội - Hải Phịng, song song với tuyến đường sắt khổ rộng tiêu chuẩn Hàng hoá rút cảng theo tuyến đường này, khơng qua nội đô Ngay chưa làm tuyến đường trên, hàng hố rút khỏi cảng theo tuyến đường thuận tiện Việt Nam Trung Quốc phấn đấu đưa kim ngạch thương mại chiều đạt mục tiêu 15 tỉ USD vào năm 2010, kinh tế miền bắc Việt Nam phát triển Lượng tầu vào cảng tăng, kéo theo lượng hàng hố thơng qua cảng Hải Phịng nói chung cảng nước sâu Đình Vũ nói riêng tăng vọt [30] Dự án đầu tư xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng phê duyệt theo Quyết định số 3793/QĐ-BGTVT Theo đó, xây dựng cửa Lạch Huyện (sông Chanh) thuộc huyện Cát Hải, Hải Phòng cảng biển với bến (giai đoạn khởi động) nhằm đáp ứng yêu cầu tiếp nhận tàu container, tàu tổng hợp có trọng tải đến 50.000 DWT, thông qua lượng hàng tăng trưởng dự báo khu vực giai đoạn 2010-2015 khoảng triệu hàng Dự án chia làm hợp phần: hợp phần A gồm luồng tàu, vũng quay tàu công trình bảo vệ cảng luồng tàu; hợp phần B gồm bến cập tàu, đường, bãi hàng bách hóa, bãi chứa container, kho hàng Sau hoàn thành, cảng tổng hợp chiến lược vị trí cửa ngõ biển quan trọng, phục vụ khu kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, vùng tam giác kinh tế Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh tỉnh Quảng Tây, Vân Nam – Trung Quốc.[4] Tóm lại, dự án đầu tư sở hạ tầng khu vực phía Bắc Việt Nam kế hoạch phát triển NSEC triển khai Chính phủ Việt Nam Bộ, Ban, Ngành liên quan nỗ lực hợp tác để đẩy mạnh việc hoàn thành dự án hành lang kinh tế, cách kịp thời đưa dự án ưu tiên NSEC nâng cấp sở hạ tầng vào chiến lược phát triển ngành Tuy nhiên, trở ngại lớn Việt Nam việc thực kế hoạch đề NSEC, độ ì tiến độ thi công chất lượng thực tế dự án sau hoàn thành Điều làm Việt Nam chậm chân nước khác, tiêu biểu Trung Quốc, việc nắm bắt hội NSEC đem lại Nếu tồn nhanh chóng giải quyết, tương lai khơng xa, chắn thấy diện mạo cho khu vực phía Bắc Việt Nam nơi tuyến hành lang kinh tế qua, Hệ thống thể chế pháp luật 2.1 Khung thể chế pháp lý chung Việt Nam Như nói trên, thể chế pháp lý bốn yếu tố cấu thành nên hệ thống logistics Các hoạt động logistics có phát triển mạnh mẽ hay không phụ thuộc nhiều vào việc chế sách thương mại, hợp tác kinh tế, thủ tục xuất nhập cảnh… có hợp lý, thơng thống có tính hỗ trợ hay khơng Áp dụng vào trường hợp hai tuyến hành lang ta xét hoạt động logistics chịu chi phối chế hợp tác kinh tế đa phương (hợp tác khu vực ASEAN +1, ASEAN + 3, GMS khuôn khổ WTO) song phương (Hợp tác kinh tế thương mại hai nước Việt – Trung) 2.1.1 Hợp tác khu vực Xét khuôn khổ hợp tác khu vực, hoạt động kinh tế, thương mại hai hành lang chịu tác động trực tiếp từ chế hợp tác GMS nói chung hiệp định, thỏa thuận mà Việt Nam cam kết với tiểu vùng nói riêng Một kiện có ảnh hưởng lớn đến chế sách hợp tác kinh tế thương mại GMS nói chung địa phương Việt Nam nằm tuyến hành lang nói riêng, Hội nghị thượng đỉnh GMS thông qua Chương trình hành động Vientiane phát triển GMS giai đoạn 2008 – 2012 diễn ngày 31/3/ 2008 thủ đô Vientiane (Lào) Với chủ đề: “Nâng cao lực cạnh tranh thông qua tăng cường kết nối”, hội nghị tập trung thảo luận sâu rộng nội dung chính: Tăng cường kết nối giao thơng; Tạo thuận lợi cho thương mại giao thông tiểu vùng; Hợp tác công – tư để tăng cường đầu tư thương mại; Phát triển nguồn nhân lực; Quản lý bền vững nguồn tài nguyên thiên nhiên; Hợp tác phát triển GMS Các vị Thủ tướng tham dự (thủ tướng Thủ tướng Lào, Campuchia, Myanmar, Thái Lan, Trung Quốc, Việt Nam) đã điểm lại quá trình hợp tác GMS và đạt được nhất trí cao việc tiếp tục tăng cường kết nối, đặc biệt kết nối giao thông, thông tin, truyền thông đơi với hồn thiện thể chế sách tạo thuận lợi thúc đẩy thương mại, đầu tư, du lịch tiểu vùng Các vị Thủ tướng nước GMS ký Tuyên bố chung Hội nghị, khẳng định lại tầm nhìn nỗ lực nước nhằm xây dựng tiểu vùng hội nhập, hài hoà phát triển thịnh vượng, đánh giá tiến trình triển khai chương trình, dự án GMS thơng qua Chương trình Hành động Vientiane để phát triển GMS giai đoạn 2008-2012 Theo Kế hoạch Hành động giai đoạn 2008-2012, sáu quốc gia chia sẻ dịng sơng Mê-Cơng cam kết thực [9] Thúc đẩy việc xây dựng cải thiện phần lại tuyến hành lang giao thông tiểu vùng, bao gồm phần giao thông liên kết nối Sinh-ga-po Côn-minh; Dành nhiều nguồn lực cho việc phát triển hệ thống thông tin liên lạc nông thôn; Triển khai sáng kiến phát triển lượng tái tạo khu vực nơng thơn lượng hóa dầu mới; Tăng cường nỗ lực bảo vệ rừng giảm thiểu rủi ro môi trường; Nâng cao việc quản lý bền vững điểm du lịch sinh thái văn hóa; Triển khai kế hoạch hành động chiến lược hợp tác giáo dục, y tế lao động; Tăng cường việc phịng tránh kiểm sốt bệnh dịch truyền nhiễm khu vực biên giới; Hài hòa hóa thủ tục thương mại thủ tục cửa Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng tham luận nhiều nội dung quan trọng hợp tác GMS biện pháp để tăng cường thúc đẩy hợp tác GMS hướng tới tiểu vùng Mê Kông mở rộng thịnh vượng, phát triển bền vững Thủ tướng đặc biệt nhấn mạnh tới hợp tác bảo vệ môi trường khai thác tài nguyên thiên nhiên bao gồm nguồn nước sông Mê Kông Bài phát biểu đề dẫn “Thuận lợi hóa thương mại và giao thông: Từ hành lang giao thông đến hành lang kinh tế” Thủ tướng đại biểu quan tâm hoan nghênh Thủ tướng khẳng định nước GMS cần tăng cường hợp tác nhằm biến hành lang giao thông thành hành lang kinh tế để đóng góp nhiều vào tăng trưởng kinh tế gắn với xóa đói giảm nghèo tiểu vùng Mê Kông mở rộng Trong khuôn khổ chuyến tham dự GSM 3, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng chứng kiến Lễ ký kết văn kiện hợp tác nước GMS Thay mặt Chính phủ Việt Nam, Bộ trưởng Kế hoạch Đầu tư Võ Hồng Phúc ký Bản ghi nhớ phát triển bền vững cân Hành lang kinh tế Bắc – Nam nâng cao hiệu tổ chức Hành lang kinh tế; Thứ trưởng Bộ Công thương Nguyễn Thành Biên ký Bản ghi nhớ Lộ trình thực Hiệp định Thương mại điện GMS; Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Lê Mạnh Hùng ký Bản ghi nhớ Hành lang Nam Ninh – Hà Nội cặp cửa Hữu Nghị quan - Hữu nghị Trung Quốc Việt Nam.[25] Những cam kết góp phần vào việc thúc đẩy quan hệ hợp tác quốc gia tiểu vùng, từ tác động tích cực đến phát triển tuyến hành lang kinh tế có NSEC Ngày 13/3/2008, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Nghị định thư số “Tần suất, khối lượng vận tải, cấp giấy phép hạn ngạch”, ký Bắc Kinh (Trung Quốc) ngày 20/3/2007, Hiệp định Chính phủ Vương quốc Campuchia, Cộng hòa nhân dân Trung Hoa, Cộng hòa dân chủ nhân dân Lào, Liên bang Myanmar, Vương quốc Thái Lan Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam tạo thuận lợi cho vận chuyển hàng hóa người qua lại biên giới (Hiệp định GMS) Thủ tướng Chính phủ đạo Bộ Ngoại giao thông báo cho quốc gia GMS quan liên quan Việt Nam việc phê duyệt Nghị định thư nêu [5] Mục tiêu nghị định tạo thuận lợi cho vận tải đường khu vực, thống dỡ bỏ rào cản phi vật chất lĩnh vực giao thông vận tải liên quan đến lĩnh vực giấy phép lái xe, bảo hiểm, tính an toàn phương tiện, tiêu chuẩn kỹ thuật, đăng ký, biển báo báo hiệu đường bộ.[10] Cùng ngày, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt nội dung Bản ghi nhớ Chính phủ nước Cộng hịa xã hội chủ nghĩa Việt Nam Chính phủ nước Cộng hòa nhân dân Trung Hoa việc đưa cặp cửa Hữu Nghị quan Cộng hòa nhân dân Trung Hoa Hữu nghị, Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam tuyến đường Côn Minh - Baise - Nam Ninh - Hữu Nghị quan - Lạng Sơn - Hà Nội vào Nghị định thư số Hiệp định GMS Thủ tướng Chính phủ giao Bộ Ngoại giao làm thủ tục đối ngoại ủy quyền đại diện Lãnh đạo Bộ Giao thơng vận tải thay mặt Chính phủ ta ký Bản ghi nhớ với đại diện có thẩm quyền Cộng hòa nhân dân Trung Hoa 2.1.2 Hợp tác song phương Xét khuôn khổ hợp tác song phương, mối quan hệ hợp tác phát triển Việt – Trung tiền đề cho vận hành hiệu tuyến hành lang kinh tế Quan hệ trị Kể từ bình thường hóa quan hệ năm 1991 đến nay, quan hệ hữu nghị hợp tác có lợi Việt - Trung phát triển nhanh chóng sâu rộng tất lĩnh vực, đem lại nhiều lợi ích thiết thực cho hai bên Đến nay, hai nước ký 52 hiệp định cấp nhà nước, đặt sở pháp lý cho quan hệ hợp tác lâu dài hai nước Hai bên khai thông đường hàng không, đường biển, đường bộ, đường sắt, tạo điều kiện thuận lợi cho giao lưu hàng hóa hành khách hai nước Trao đổi đoàn trung ương địa phương ngày tăng, hàng năm hai bên trao đổi 100 đoàn cấp lãnh đạo bộ, ngành địa phương, đồn thể quần chúng, góp phần tăng cường hiểu biết, tin cậy lẫn mở rộng hợp tác hai nước Các gặp gỡ Lãnh đạo cấp cao hai nước trì đặn hàng năm Trong chuyến thăm Trung Quốc Tổng Bí thư Lê Khả Phiêu tháng 2/1999, lãnh đạo cấp cao hai nước xác định phương châm 16 chữ thúc đẩy quan hệ hai nước kỷ 21 là: "láng giềng hữu nghị, hợp tác toàn diện, ổn định lâu dài, hướng tới tương lai" Nhân dịp Chủ tịch nước Trần Đức Lương thăm Trung Quốc tháng 12/2000, hai bên ký Tuyên bố chung hợp tác toàn diện kỷ mới, cụ thể hóa phương châm 16 chữ thành biện pháp cụ thể phát triển quan hệ hai nước tất lĩnh vực Hai bên thỏa thuận đưa hai nước trở thành "láng giềng tốt, bạn bè tốt, đồng chí tốt, đối tác tốt" Trong năm 2006, Tổng Bí thư Nông Đức Mạnh thăm Trung Quốc vào tháng 8; Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Hồ Cẩm Đào thăm Việt Nam tháng 11; Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng có hai gặp gỡ với Thủ tướng Ơn Gia Bảo dự Hội nghị ASEM Phần Lan vào tháng dịp dự Hội nghị cấp cao kỷ niệm Trung Quốc - ASEAN Nam Ninh vào tháng 10 Bước vào năm 2007, mối quan hệ hữu nghị quốc gia lại tiếp tục thắt chặt chuyến thăm Trung Quốc Chủ tịch nước Nguyễn Minh Triết (5/2007), Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Phú Trọng (4/2007) Phó Thủ tướng, Bộ trưởng Ngoại giao Phạm Gia Khiêm (3/2007) Trong chuyến thăm, lãnh đạo cấp cao hai nước nhấn mạnh tình hữu nghị Việt – Trung tài sản quý báu hai nước nhân dân hai nước, cần giữ gìn khơng ngừng vun đắp; khẳng định làm để đưa quan hệ ngày sâu sắc hơn, tin cậy hơn, ủng hộ lẫn nghiệp đổi mới, cải cách mở cửa xây dựng chủ nghĩa xã hội nước, hịa bình, ổn định, hợp tác phát triển khu vực giới Quan hệ hợp tác ngành quan trọng ngoại giao, quốc phịng, cơng an, an ninh hai nước tăng cường thêm bước với việc ký thỏa thuận hợp tác hai Bộ Ngoại giao (12/2002), hai Bộ Công an (9/2003), hai Bộ Quốc phòng (10/2003) Việc giao lưu hệ trẻ hai nước tổ chức thường xuyên với nội dung phong phú, thiết thực Một số hội thảo lý luận kinh nghiệm phát triển đất nước, xây dựng chủ nghĩa xã hội, xây dựng Đảng hai bên coi trọng tổ chức đặn Phía Việt Nam lập Tổng Lãnh quán Việt Nam Quảng Châu (1993), Hongkong (1994) Tháng 5/2004, Việt Nam mở thêm hai Tổng Lãnh quán Côn Minh (Vân Nam) Nam Ninh (Quảng Tây), Trung Quốc Phía Trung Quốc lập Tổng Lãnh quán Trung Quốc thành phố Hồ Chí Minh (1993) Quan hệ tỉnh biên giới hai nước tăng cường mạnh mẽ, lãnh đạo thường xuyên thăm viếng lẫn nhau, bàn việc đẩy mạnh hợp tác kinh tế, thương mại, đầu tư, du lịch v.v hai bên công tác việc giữ gìn trật tự trị an vùng biên giới, góp phần đẩy nhanh tiến trình phân giới cắm mốc biên giới đất liền hai nước Đặc biệt đầu tháng 6/2007, Bộ Ngoại giao chủ trì tổ chức đồn tỉnh biên giới phía Bắc thành phố Hải Phịng tiến hành xúc tiến kinh tế thương mại tỉnh Vân Nam, Quảng Tây, Quảng Đông - Trung Quốc đem lại nhiều hội cho doanh nghiệp hai bên hợp tác kinh tế, thương mại, du lịch, đầu tư Trong dịp này, tỉnh biên giới phía Bắc Việt Nam ký Thỏa thuận với Quảng Tây Vân Nam - Trung Quốc việc thành lập Ủy ban/Nhóm công tác liên hợp tỉnh biên giới hai nước Chính sách thương mại Việt Nam Trung Quốc ký kết 30 văn thoả thuận, có hiệp định tạo hành lang pháp lý cho quan hệ thương mại hai nước Hiệp định thương mại, Hiệp định mua bán hàng hóa vùng biên giới, Hiệp định 6 thành lập Uỷ ban hợp tác kinh tế, Hiệp định tốn, hiệp định giao thơng, đường sắt, đường bộ, đường hàng không Các hiệp định ký kết với việc khai thông nhiều cặp cửa tuyến biên giới Việt-Trung tạo thuận lợi cho ngành, địa phương doanh nghiệp hai nước hợp tác trao đổi hàng hóa, mở thời kỳ giao lưu kinh tế qua biên giới Từ tháng 2/2002, Trung Quốc dành cho Việt Nam Quy chế tối huệ quốc thuế suất hàng xuất vào thị trường Trung Quốc, tạo thuận lợi cho doanh nghiệp Việt Nam tăng cường xuất vào thị trường đầy tiềm này, đặc biệt nhóm hàng nơng-lâm-hải sản thực phẩm chế biến Chính phủ Việt Nam ban hành văn đạo hoạt động buôn bán với Trung Quốc, có văn quy định riêng trao đổi hàng hóa qua biên giới, cho phép số tỉnh có đường biên giới với Trung Quốc thực số sách ưu đãi khu kinh tế cửa khẩu, định bỏ thuế xuất nhập tiểu ngạch Việt Nam có nhiều sách khuyến khích xúc tiến xuất chế độ thưởng xuất khẩu, hỗ trợ kinh phí xúc tiến xuất khẩu, cho phép đại diện nước hưởng hoa hồng môi giới xuất khẩu, doanh nghiệp vay vốn sản xuất hàng xuất hưởng mức lãi suất ưu đãi Bên cạnh việc tạo hành lang pháp lý thơng thống, Chính phủ Việt Nam cịn tiến hành nhiều hoạt động xúc tiến thương mại trực tiếp chủ động đàm phán hiệp định thỏa thuận kinh tế, thương mại đa phương song phương; kịp thời đàm phán tháo gỡ ách tắc khó khăn thị trường hai nước; cải tiến nâng cao chất lượng hoạt động đại diện thương mại nước ngoài; hỗ trợ doanh nghiệp khảo sát thị trường tham gia hội chợ thương mại nước bạn Việc tăng thêm chi nhánh ngân hàng cửa áp dụng số chế thơng thống thu hút ngày nhiều doanh nghiệp hai nước toán qua ngân hàng mậu dịch qua biên giới Tỷ trọng bn bán ngạch ngày chiếm ưu so với buôn bán tiểu ngạch, làm giảm đáng kể tình trạng tranh chấp thương mại, lừa đảo buôn bán qua biên giới Định hướng phát triển quan hệ thương mại Việt Nam – Trung Quốc đến năm 2015 có phương châm tận dụng tối đa hội từ phát triển Trung Quốc để tăng kim ngạch xuất khẩu, hạn chế nhập siêu, quản lý tốt thương mại biên mậu, xử lý tốt vấn đề tranh chấp thương mại, trao đổi thương mại sở quan hệ kinh doanh thương mại bình đẳng theo khn khổ WTO Dưới định hướng lớn phát triển thương mại Việt Nam với Trung Quốc giai đoạn đến năm 2015 [6] Về xuất khẩu: Tận dụng hội từ tăng trưởng Trung Quốc, thiếu hụt nguyên liệu số hàng hoá khác nông sản, thuỷ sản để tăng cường xuất sang thị trường Trước hết, phải củng cố đẩy mạnh xuất mặt hàng chủ lực xuất đứng chân thị trường Trung Quốc Từng bước nâng cao chất lượng, tăng hàm lượng chế biến, giảm xuất thô Khai thác tiềm xuất mặt hàng theo hướng đầu tư từ nguồn vốn nước vốn FDI Tận dụng hội mở cửa thương mại đầu tư để thu hút FDI để đẩy mạnh xuất khẩu, tham gia vào chuỗi giá trị hàng hoá khu vực Phấn đấu tăng tỉ trọng hàng công nghiệp xuất cấu hàng hoá xuất sang Trung Quốc Đẩy mạnh hợp tác thương mại theo hướng hợp tác đầu tư với doanh nghiệp Trung Quốc Nghiên cứu xây dựng điểm tăng trưởng xuất giai đoạn 2007-2015 xây dựng chương trình cấp quốc gia để thực điểm tăng trưởng xuất Rà sốt sách, biện pháp hạn chế, cản trở xuất để có phương án tháo gỡ tạo môi trường thuận lợi cho xuất Trong giai đoạn 2007-2015, dự báo tốc độ tăng trưởng xuất sang Trung Quốc bình quân đạt mức 15, 5% Về nhập khẩu: Trong giai đoạn 2007-2015, nhập Việt Nam từ thị trường Trung Quốc tăng mạnh mở cửa thương mại nhu cầu nguyên liệu, thiết bị, máy móc ta cịn lớn Sẽ có chuyển giao cơng nghệ từ Trung Quốc sang Việt Nam ngành sử dụng nhiều lao động dệt may, da giày, lắp ráp điện tử Dự báo, tốc độ tăng nhập mức cao từ 2015, giai đoạn 2007-2015 tăng cao Dự kiến tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng 12%/năm Về xử lý nhập siêu: nhu cầu Việt Nam nhập loại hàng hố từ Trung Quốc cịn lớn với việc miễn giảm thuế theo khuôn khổ ACFTA, hàng nhập từ Trung Quốc tiếp tục tăng mạnh, xuất Việt Nam tăng có mức độ giải pháp hạn chế nhập siêu chưa thể phát huy tốt hiệu tình hình nhập siêu từ Trung Quốc giai đoạn 2007-2015 chưa thể có thay đổi lớn chí tăng đến 2015 Tuy nhiên việc nhập siêu từ Trung Quốc phải có nhìn tổng thể dài hạn Nhập Việt Nam giai đoạn điều kiện để tăng xuất thị trường khác Như vậy, Việt Nam đặt vấn đề không để nhập siêu từ Trung Quốc tăng mức Về phát triển mậu dịch biên giới: Phấn đấu đến năm 2010, tiến tới lành mạnh hoá nâng cao hiệu hoạt động biên mậu Việt – Trung để góp phần phát triển kinh tế, thương mại tỉnh giáp biên giới Việt – Trung Phấn đấu xây dựng trung tâm hàng hoá tỉnh giáp biên giới Việt Trung để phục vụ cho hoạt động xuất nhập nước qua biên giới Việt Nam – Trung Quốc Cần xây dựng chế điều tiết, quản lý biên mậu linh hoạt, hiệu từ trung ương đến địa phương Phát huy tối đa lợi địa lý điều kiện tự nhiên biên giới với Trung Quốc để phát triển hoạt động biên mậu hai nước Phát triển biên mậu Việt Trung theo hướng văn minh, đại, góp phần chống buôn lậu, đồng thời kết hợp với bảo vệ môi trường, đảm bảo an ninh quốc phòng, trật tự an toàn xã hội khu vực biên giới Về phát triển thương mại dịch vụ: Thương mại dịch vụ phát triển nhanh, có tốc độ tăng trưởng cao ổn định Thương mại dịch vụ giai đoạn 2007-2015 phát triển mạnh so với thương mại hàng hoá Trong nhóm dịch vụ thương mại dịch vụ vận tải, kho ngoại quan cảng biển phát triển nhanh, đặc biệt sau 2010 Dự báo, hàng cảnh Trung Quốc qua cảng Hải Phịng lên tới triệu vào năm 2010 triệu vào năm 2015 Về phát triển sở hạ tầng thương mại: Tăng cường hợp tác xây dựng sở hạ tầng cho hoạt động thương mại đường giao thông, khu kinh tế cửa khẩu, nâng cấp cảng chu chuyển Đẩy mạnh hợp tác ngân hàng, toán, kết cấu hạ tầng thông tin Đầu tư cho công tác hải quan, kiểm định hàng hoá xuất nhập Hai quốc gia hợp tác phát triển khu kinh tế, khu thương mại tự khu vực cửa để thu hút đầu tư đẩy mạnh hoạt động thương mại khu vực này, điển hình kể đến” Khu kinh tế cửa Lào Cai, khu kinh tế cửa Đồng Đăng (Lạng Sơn) Nhìn chung, Việt Nam thay đổi khung sách theo hướng mở nhiều để hội nhập sâu vào NSEC nói riêng giới nói chung Các thủ tục hành điều chỉnh hoạt động ngoại thương vốn từ lâu trở ngại lớn dooanh nghiệp đặc biệt doanh nghiệp hoạt động lĩnh vực xuất nhập khẩu, đơn giản hố để hài hoà với khung chinh sách chung hợp tác khu vực, hợp tác toàn cầu mà Việt Nam tham gia Q trình khơng phải sớm chiều hồn thiện, nhiên thời điểm tại, với mối quan hệ mà Việt Nam nắm giữ, cam kết khu vực, song phương, đa phương mà Việt Nam kí kết ngày nhiều, sở để hi vọng vào hệ thống pháp luật thông thoáng, tạo điều kiện thúc đẩy giao lưu kinh tế, văn hoá với khu vực giới 2.2 Cơ chế sách địa phương 2.2.1 Tỉnh Lào Cai Lào Cai có vị trí địa kinh tế đặc biệt Hành lang kinh tế Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng Đây tâm điểm tuyến giao thơng Cơn Minh – Hải Phịng, với lợi vận tải đa phương thức, gồm đường bộ, đường sắt, đường sông Cách Thủ đô Hà Nội 296 km theo đường sắt 345 km theo đường bộ, Lào Cai có diện tích tự nhiên 6383,9 km 2, có huyện, thành phố, 164 xã, phường, thị trấn Dân số năm 2007 khoảng 589,5 nghìn người, mật độ dân số trung bình 92 người/km2 với 25 dân tộc, dân tộc thiểu số chiếm 64% Kinh tế Lào Cai phát triển nhanh ổn định, tốc độ tăng trưởng bình quân năm (2001 – 2005) đạt 12%/năm; cấu kinh tế theo GDP: Nông lâm nghiệp chiếm 34,5% – Công nghiệp xây dựng chiếm 25,5% – Dịch vụ chiệm 40%, GDP bình quân đầu người đạt 330 USD Tài nguyên thiên nhiên Lào Cai đồi phong phú Nhận thức vai trị, vị trí cầu nối Hành lang Côn Minh - Lào Cai Hà Nội - Hải Phòng, thời gian qua tỉnh Lào Cai tỉnh Vân Nam thiết lập mối quan hệ hợp tác tồn diện, thiết thực, đem lại lợi ích cho nhân dân hai nước Việt - Trung Hai bên thường xuyên phối hợp chặt chẽ từ cấp tỉnh đến sở, quan hành (huyện, thành phố), ngành chức năng, thu nhiều thành tốt đẹp tăng cường tình hữu nghị láng giềng hai tỉnh, hai nước Đặc biệt năm 2004 hai bên nâng mối quan hệ lên tầm cao mới, với việc hợp tác lĩnh vực quan trọng: xúc tiến thương mại đầu tư, vận tải cảnh, xây dựng khu kinh tế mở, khai thác chế biến khoáng sản, đào tạo nhân lực, y tế, văn hoá thể thao, quản lý biên giới quản lý cửa khẩu, chuẩn bị điều kiện thức đẩy nhanh việc hình thành khu mậu dịch tự Trung Quốc – ASEAN Hai bên tiến hành số biện pháp cải tiến, đơn giản hoá hài hoà thủ tục, nâng cao khả phối hợp quan chức cặp cửa quốc tế Lào Cai - Hà Khẩu, như: thực kéo dài thời gian mở cửa khẩu, hợp tác toán qua ngân hàng đồng tệ; cấp visa cho khách du lịch nước thứ cửa khẩu; xây dựng Sàn giao dịch thương mại điện tử; cho xe ô tô vào sâu nội địa hai bên (xe Trung Quốc vận tải người hàng hoá phạm vi địa giới tỉnh Lào Cai, xe ô tô Việt Nam vận tải người hàng hoá phạm vi địa giới châu Hồng Hà tỉnh Vân Nam),… Hợp tác liên kết đào tạo Trường Đại học Vân Nam, Học viện Hồng Hà đào tạo cho học sinh Lào Cai, số tỉnh, thành phố nước Liên kết với Học viện Hồng Hà, Trung Quốc thành lập Trung tâm Hán ngữ Lào Cai (khai trương 15/10/2005) Hợp tác trao đổi đoàn văn hóa, văn nghệ, thể thao, y tế… để tăng cường mối quan hệ hợp tác toàn diện, hữu nghị Về giao thương hàng hóa: Thực tế 10 năm qua, tốc độ gia tăng kim ngạch XNK qua cặp cửa quốc tế Lào Cai – Hà Khẩu cao ổn định, bình quân tăng 33, 5%/năm Hàng hóa trao đổi hai chiều qua tuyến có tính bổ trợ cho Các mặt hàng Việt Nam xuất chủ yếu nông sản, thủy hải sản, rau hoa nhiệt đới, hàng tiêu dùng (bột giặt, đồ nhựa, giầy dép), mặt hàng Việt Nam khuyến khích xuất cần có thị trường ổn định Ngược lại Vân Nam Miền Tây Trung Quốc cung cấp cho Việt Nam mặt hàng phục vụ cho sản xuất mang tính đặc chủng như: than cốc/than mỡ cho sản xuất thép, thạch cao cho sản xuất xi măng, kim loại màu, hợp kim, máy móc thiết bị, hóa chất, giống trồng chất lượng cao (lúa lai, ngô lai, giống hoa ôn đới), đặc biệt điện thương phẩm Chính sách ưu đãi đầu tư trung tâm thương mại cửa quốc tế Lào Cai (TTTMCKQT Lào Cai): Từ ngày 1/1/2006, doanh nghiệp muốn kinh doanh TTTMCKQT Lào Cai cần làm việc với quan đầu mối Ban quản lý TTTMCKQT Lào Cai Hàng hoá thương nhân đưa vào TTTMCKQT Lào Cai không bị hạn chế số lượng, chủng loại, giá trị (trừ mặt hàng cấm XK, NK, cấm mua bán theo quy định Nhà nước Việt Nam) lưu trữ TTTMCKQT Lào Cai với thời gian không hạn chế mà không bị kiểm tra Được miễn thuế nhập chịu thuế giá trị gia tăng với máy móc phục vụ sản xuất mà nước chưa có có chưa đáp ứng Các sở kinh doanh thành lập từ dự án đầu tư ưu đãi thuế với nhiều mức nhiều năm Đồng thời thương nhân, người làm việc phương tiện vận tải thương nhân miễn lệ phí qua biên giới Các doanh nghiệp sử dụng lao động tỉnh hỗ trợ kinh phí đào tạo lao động với mức triệu đồng/lao động Các doanh nghiệp sử dụng điện, nước theo giá điện, nước sinh hoạt năm kể từ ngày Trung tâm vào hoạt động Ngày 26/3/2008, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng ban hành quy chế hoạt động, số sách tổ chức quản lý Nhà nước Khu kinh tế cửa Lào Cai (KKTCKLC), quyền nghĩa vụ tổ chức, cá nhân nước nước ngồi có hoạt động đầu tư Mục tiêu phát triển KKTCKLC trở thành vùng kinh tế động lực chủ đạo, phát triển đô thị, công nghiệp, thương mại dịch vụ nằm tuyến hành lang kinh tế Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai theo quy hoạch xây dựng vùng biên giới Việt Trung đến năm 2020 Các dự án đầu tư Khu Thương mại - Công nghiệp thuộc KKTCKLC hưởng mức thuế suất thuế thu nhập doanh nghiệp 10%, áp dụng 15 năm kể từ dự án đầu tư vào hoạt động, miễn thuế thu nhập doanh nghiệp năm, kể từ có thu nhập chịu thuế giảm 50% số thuế phải nộp cho năm Miễn thuế tiêu thụ đặc biệt cho hàng hóa, dịch vụ thuộc diện chịu thuế tiêu thụ đặc biệt lắp ráp, tái chế, tiêu thụ Khu Thương mại - Cơng nghiệp hàng hóa, dịch vụ thuộc diện chịu thuế tiêu thụ đặc biệt nhập từ nước từ nội địa vào Khu Thương mại - Công nghiệp (trừ ô tô 24 chỗ ngồi) [web 3] 2.2.2 Thành phố Hà Nội Thủ đô Hà Nội nằm trung tâm đồng Bắc Bộ Hà Nội tiếp giáp với tỉnh: Thái Nguyên phía Bắc; Bắc Ninh, Hưng Yên phía Đơng; Vĩnh Phúc phía Tây; Hà Tây phía Nam Sau đợt mở rộng địa giới hành vào tháng năm 2008, Hà Nội có diện tích 3.324,92 km², gồm thị xã, 10 quận 18 huyện ngoại thành Cùng với Thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội hai trung tâm kinh tế quốc gia Năm 2007, GDP thành phố tăng khoảng 12,1%, tổng giá trị xuất đạt tỷ USD, tổng thu ngân sách khoảng 45.709 tỷ đồng [26] Hà Nội trung tâm văn hóa, giáo dục với nhà hát, bảo tàng, làng nghề truyền thống, quan truyền thông cấp quốc gia trường đại học lớn Là thành phố thủ có vị trí khu vực trung tâm miền Bắc, bên cạnh sông Hồng, giao thông từ Hà Nội đến tỉnh khác Việt Nam tương đối thuận tiện, bao gồm đường không, đường bộ, đường thủy đường sắt Nằm vị trí giao hai tuyến hành lang Cơn Minh – Lào Cai - Hà Nội – Hải Phòng Nam Ninh – Hà Nội, thành phố Hà Nội có vai trị quan trọng hợp tác kinh tế khu vực song phương Vai trò thể sách thúc đẩy thương mại, thu hút đầu tư thành phố Các hội chợ triển lãm quốc tế công nghiệp, lượng, công nghệ thông tin, hàng xuất khẩu… tổ chức hàng năm mang lại cho thành phố nhiều doanh nghiệp dự án đầu tư Đến lượt nó, doanh nghiệp, dự án đầu tư lại thúc đẩy hoạt động logistics nói riêng có tác động lan tỏa đến tỉnh thành lân cận Một nhân tố khác có ảnh hưởng đến hoạt động logistics, thương mại thành phố thủ đô hoạt động chi cục Hải quan thành phố Để thúc đẩy hoạt động xuất nhập hàng hóa, minh bạch hóa quy định thủ tục hải quan, chuyên nghiệp hóa khai báo hải quan, thơng quan nhanh cho hàng hóa, Cục Hải quan thành phố Hà Nội trọng đến công tác phát triển Đại lý hải quan, coi nhiệm vụ trọng tâm chiến lược phát triển, đại hóa giai đoạn 20082010 Đến nay, Cục Hải quan công nhận đăng ký hoạt động làm đại lý hải quan cho 18 doanh nghiệp, 12 doanh nghiệp đủ điều kiện hoạt động làm đại lý hải quan (có nhân viên cấp thẻ nhân viên đại lý ) Hệ thống văn pháp luật sở pháp lý cho hoạt động đại lý làm thủ tục hải quan phát triển, hoạt động có hiệu có tính chuyên nghiệp, gồm Điều 21 Luật Hải quan, Nghị định số 79/2005/NĐ-CP ngày 16/6/2005 Chính phủ, Thơng tư số 73/2005/TT-BTC ngày 05/9/2005 Bộ Tài [27] Tuy nhiên, thời gian tới, nhằm phát triển hoạt động Đại lý làm thủ tục hải quan - thực cánh tay nối dài lực lượng hải quan, đòi hịi nỗ lực từ phía doanh nghiệp việc nâng cao tính chuyên nghiệp nghiệp vụ khai báo, nhân viên đại lý phải hiểu, nắm vững văn pháp luật hải quan, sách chế độ thuế…có liên quan đến hàng hóa xuất nhập khẩu; phía quan Hải quan phái tạo thuận lợi với ưu đãi hiệu trình làm thủ tục hải quan cho hoạt động đại lý hải quan Bên cạnh mặt tích cực mà Cục Hải quan Hà Nội đạt được, cịn nhiều tồn công tác hải quan quan liêu, tham nhũng, làm sai quy chế….Kết thúc đợt tra Hải quan Hà Nội TP.HCM Thanh tra Chính phủ (TTCP) cho thấy sai phạm đơn vị mức phổ biến nghiêm trọng, số tiền sai phạm lên đến trăm tỉ đồng Sai phạm tập trung vào ba vấn đề gồm: quản lý nợ thuế, áp mã thuế hàng hóa sai, thực sai việc giám định chất lượng hàng hóa áp dụng mẫu xuất xứ hàng hóa khơng dẫn đến việc không thu thuế thu thấp qui định việc hoàn thuế, miễn thuế sai qui định Chỉ tính riêng việc áp mã thuế hàng hóa, qua giám định ban đầu, TTCP kết luận có tới 400 mẫu hàng hóa dùng để áp thuế cho mặt hàng nhập giả Theo tính tốn quan tra, nước có tới hàng ngàn mẫu giả tương tự sử dụng để áp thuế Các mẫu hàng hóa giả nằm khung miễn thuế nên hàng nhập về, đáng thuộc diện phải đóng thuế áp mã lại miễn thuế, gây thất thoát nhiều tỉ đồng Nhà nước Theo đánh giá tổng tra, chưa thể cơng bố thức sai phạm cụ thể tài tính cách tổng quát, sai phạm tài lên đến 100 tỉ đồng Tổng Thanh tra Chính phủ Trần Văn Truyền khẳng định sai phạm nguyên nhân chủ quan nhiều khách quan, Cục Hải Quan Hà Nội – nơi mà sai phạm tồn thời gian dài Sai phạm xảy hai đơn vị việc thiếu trách nhiệm thực chế, sách Từ dẫn đến việc có qui định, hướng dẫn khơng phù hợp thực tế áp dụng Riêng sai phạm áp mã thuế, có hướng dẫn khơng phù hợp đó, người thực bám vào để áp thuế dẫn đến sai phạm Tuy nhiên, ơng Truyền nhận định ngồi ngun nhân khách quan trên, người thực có lỗi chủ quan, chí có lạm dụng xử lý tình cụ thể [28] Hải quan Hà Nội bước đấu tranh chống lại tiêu cực Năm 2009, Cục Hải quan thành phố Hà Nội tập trung thực cải cách, đại hóa hải quan, phịng, chống phiền hà, sách nhiễu, tiêu cực, tham nhũng, chấn chỉnh kỷ cương kỷ luật Ngành Hải quan, nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động xuất, nhập phấn đấu đạt mục tiêu sau: Tiếp tục thực có hiệu lực, hiệu hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn TCVN ISO 9001:2000 quan Cục; mở rộng phạm vi áp dụng chi cục trực thuộc; tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động xuất, nhập khẩu; Tập trung hoàn thành tiêu thu ngân sách nhà nước năm 2009 (9.150 tỷ đồng); đẩy mạnh công tác đôn đốc, thu đòi, xử lý nợ thuế, phấn đấu giảm 50% số thuế nợ đọng; Triển khai thủ tục hải quan điện tử; đề xuất áp dụng chế độ quản lý hải quan doanh nghiệp ưu tiên đặc biệt; hỗ trợ phát triển đại lý hải quan địa bàn; Tăng cường quản lý tuân thủ pháp luật doanh nghiệp; thực có hiệu cơng tác chống bn lậu, gian lận thương mại; kiểm tra sau thông quan; xác định trị giá tính thuế theo quy định pháp luật; Đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin: khoản máy tính 100% hồ sơ phát sinh loại hình gia cơng, nhập ngun liệu để sản xuất xuất khẩu; triển khai phần mềm thu lệ phí hải quan; đề xuất lưu chứng từ điện tử; hỗ trợ, cung cấp thông tin thủ tục hải quan website Cục ; Tập trung xây dựng sở vật chất đại hoá trang thiết bị Chi cục Hải quan cửa sân bay quốc tế Nội Bài; Triển khai có hiệu quả, tiến độ cơng trình xây dựng (trụ sở chi cục hải quan: Vĩnh Phúc, Bắc Thăng Long, Bắc Ninh, Nội Bài mở rộng trụ sở Cục); dự án xin cấp đất (Chi cục Hải quan ga ĐSQT Yên Viên, Hải quan KCN cao Hoà Lạc); Tăng cường đào tạo nghiệp vụ chuyên sâu, đáp ứng yêu cầu hội nhập, tiếp tục thực có hiệu vận động “Học tập làm theo gương đạo đức Hồ Chí Minh” 2.2.3 Thành phố Hải Phòng Hải Phòng thành phố ven biển, nằm phía Đơng miền Dun hải Bắc Bộ, cách thủ Hà Nội 102 km, có tổng diện tích tự nhiên 152.318,49 chiếm 0,45% diện tích tự nhiên nước Phía Bắc giáp tỉnh Quảng Ninh, phía Tây giáp tỉnh Hải Dương, phía Nam giáp tỉnh Thái Bình, phía Đơng giáp biển Đơng Hải Phịng nằm vị trí giao lưu thuận lợi với tỉnh nước quốc tế thông qua hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt, đường biển, đường sông đường hàng khơng Hải phịng đầu mối quan trọng hành lang Côn Minh – Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng gương điển hình hệ thống sở pháp lý tương đối hoàn thiện, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động thương mại hành lang Phải nói Hải Phịng địa phương có bước biến chuyển rõ rệt công cải cách hành Bộ máy hành cồng kềnh với thủ tục pháp lý rườm rà từ lâu vốn vấn đề làm đau đầu nhà đầu tư thời gian chi phí khơng đáng gây Cải thiện hệ thống hành đống nghĩa với việc thu hút nhiều nhà đầu tư hơn, từ nâng cao tiềm lực kinh tế địa phương, Thực đề án đơn giản hóa thủ tục hành lĩnh vực quản lý nhà nước giai đoạn 2007- 2010 (được gọi tắt Đề án 30), ngày 1/10/2008 UBND thành phố Hải Phịng có Quyết định số 1620/QĐUBND việc thành lập Đồn cơng tác liên ngành để tiến hành kiểm tra, giám sát việc thực công tác cải cách thủ tục hành Mục tiêu Đề án 30 hỗ trợ thực thành công kế hoạch kinh tế xã hội năm (giai đoạn 2006- 2010), tuân thủ cam kết Việt Nam với Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) xây dựng hành dân chủ, chuyên nghiệp, hiệu có hiệu suất cao, góp phần phịng chóng tham nhũng lãng phí thơng qua việc đơn giản hóa loại bớt thủ tục hành rườm rà, khơng cần thiết, cắt giảm đáng kể chi phí thực thủ tục hành cho người dân doanh nghiệp Đến nay, đề án hoàn thành xong giai đoạn chuẩn bị bước vào giai đoạn (tháng 5/2009) Tuy chưa có kết cuối cùng, điều cho thấy nỗ lực Hải Phịng việc cải cách hành [7] Cục Hải quan Hải Phòng đơn vị dẫn đầu nước công cải cách đại hoá, đơn giản hoá thủ tục hải quan Từ năm 1999, Cục Hải quan thành phố Hải Phòng xúc tiến việc triển khai hình thức truyền liệu qua mạng từ doanh nghiệp gia công xuất đến quan Hải quan với mục đích giảm thời gian thông quan khoản hợp đồng gia công phần mềm Từ điểm xuất phát ban đầu bỡ ngỡ, chí cịn khơng đạt hiệu thiếu kinh nghiệm, nhờ công triển khai nghiên cứu, ứng dụng công nghệ thông tin không mệt mỏi kỹ sư, cử nhân tâm huyết với nỗ lực thuyết phục đồng nghiệp hướng dẫn vận động doanh nghiệp áp dụng mơ hình mới, hệ thống phần mềm dần hoạt động thông suốt cộng với điều kiện thể chế, nhân lực hoàn thiện Lãnh đạo Cục Hải quan Hải phòng mạnh dạn định từ ngày 15/9/2006 áp dụng thí điểm khai báo liệu hải quan từ xa thống nhất, đồng cho tất doanh nghiệp làm hàng gia công hàng sản xuất xuất Chi cục Hải quan Đầu tư 7 Gia công HP, đồng thời áp dụng thực việc khoản tự động máy tính Việc định đốn Lãnh đạo Hải quan Hải phòng thực mở bước ngoặt quan trọng việc cải cách, ứng dụng tin học vào công tác khai báo hải quan Với thành cơng mơ hình này, từ ngày 15/9/2007, Hải quan Hải phòng định mở rộng triển khai thí điểm đại trà cho tất loại hình cịn lại với việc hình thành phịng đặc biệt trang bị máy tính đại, cài đặt phần mềm khai từ xa tất Chi cục dành cho doanh nghiệp chưa kịp trang bị đến khai báo Đến nay, 99% tờ khai hải quan doanh nghiệp khai báo liệu trước từ trụ sở từ phòng khai dành cho doanh nghiệp đặt Chi cục Công chức hải quan không nhiều thời gian để nhập máy trước, có nhiều thời gian để kiểm tra, đối chiếu hồ sơ, khối lượng công việc nhập máy trước tập trung vào số công chức hải quan san tải sang cộng cồng doanh nghiệp nên độ xác, đầy đủ cao hơn, thời gian thông quan giảm xuống Điều quan trọng cộng đồng doanh nghiệp làm quen với công nghệ tiên tiến, làm quen dần định hình mơ hình thủ tục hải quan đại mà Việt nam áp dụng để hài hồ hóa với thủ tục hải quan khu vực giới, tiền đề để đẩy mạnh phát triển mơ hình thủ tục hải quan điện tử năm [29] Khơng thế, Hải Phịng nỗ lực tham gia vào hợp tác kinh tế, khơng ngừng thắt chặt tình hữu nghị với quốc gia láng giềng Trung Quốc Hải phịng ln tích cực tham gia vào chương trình xúc tiến kinh tế đối ngoại nằm chương trình hợp tác kinh tế Việt – Trung Tham gia vào chương trình xúc tiến thương mại Việt – Trung năm 2007 tỉnh Vân Nam, Quảng tây – Trung Quốc, đồn cơng tác thành phố Hải Phịng có nhiều hoạt động xúc tiến đầu tư, thương mại du lịch ấn tượng có tham luận, giới thiệu sách kêu gọi đầu tư nước ngoài, hợp tác kinh doanh phát triển du lịch, thương mại 03 diễn đàn lớn thành phố Côn Minh (tỉnh Vân Nam), Nam Ninh (tỉnh Quảng Tây)và Quảng Châu (tỉnh Quảng Đông).Tại 03 diễn đàn, doanh nghiệp Trung Quốc quan tâm tìm hiểu sách kêu gọi đầu tư nước ngoài, điều kiện thuận lợi sở hạ tầng, giao thông, cảng biển thành phố cam kết thành phố Hội nhập kinh tế quốc tế Kết thúc diễn đàn có 25 doanh nghiệp gặp gỡ, tìm hiểu đăng ký sang Hải Phịng khảo sát, tìm đối tác hợp tác kinh doanh, thành lập văn phòng đại diện Các lĩnh vực phía bạn quan tâm chủ yếu tập chung vào đầu tư xây dựng sở hạ tầng, máy móc thiết bị phục vụ xây dựng cảng biển, công nghiệp công nghệ cao, công nghệ viễn thông, sản xuất thiết bị điện từ lượng mặt trời, thông tin, liên lạc, sản xuất thép, tái chế cao su, vật liệu xây dựng, cung cầp thiết bị tàu thủy, hợp tác phát triển thương mại du lịch Trước đó, Hải Phịng đã ký kết thỏa thuận chung hợp tác, giao lưu Hải Phòng Nam Ninh tham dự Hội chợ Trung Quốc ASEAN lần thứ (CA- EXPO 2006) – Một hội chợ thường niên tổ chức thành phố Nam Ninh – Trung Quốc Cụ thể, Hải Phòng Nam Ninh cử đoàn đại biểu tới thăm làm việc hai địa phương, cử đoàn đại biểu thương mại du lịch tham dự hội chợ triển lãm tổ chức thành phố, hợp tác, giao lưu lĩnh vực biểu diễn nghệ thuật, thể dục thể thao, giáo dục, phát thanh, truyền hình 2.2.4.Tỉnh Lạng Sơn Lạng Sơn là tỉnh biên giới phía Bắc, nơi có các tuyến đường giao thông quan trọng quốc lộ 1A, 1B, 4A, 4B, 31, 279 và tuyến đường sắt liên vận quốc tế Việt – Trung chạy qua, có đường biên giới với Trung Quốc dài 253 với cửa khẩu quốc tế, cửa khẩu quốc gia và cặp chợ biên giới, [web 8] Vị trí địa lý hệ thống giao thơng thuận tiện tạo cho Lạng Sơn có một vị trí quan trọng hành lang Nam Ninh – Hà Nội, có khả gắn kết giữa thị trường Đông Bắc với cả nước, là thị trường trung chuyển hàng hóa lớn của cả nước và các nước ASEAN sang thị trường Trung Quốc, các nước Đông, Tây Âu Đặc biệt, quan hệ giữa hai nước Việt Nam, Trung Quốc không ngừng mở rộng và phát triển lên một tầm cao mới, Lạng Sơn và Quảng Tây (Trung Quốc) đã có được vị trí quan trọng mối quan hệ đó Thông qua hoạt động trao đổi hàng hóa xuất nhập khẩu với thị trường Trung Quốc, từ Việt Nam các mặt hàng nông lâm sản, hải sản, khoáng sản và hàng công nghệ phẩm của các tỉnh, thành cả nước được xuất sang phía bạn, đồng thời các mặt hàng máy móc, vật tư thiết bị, nguyên vật liệu và hàng tiêu dùng được nhập vào phục vụ cho sản xuất và tiêu dùng nước, các loại hình tạm nhập tái xuất, quá cảnh, chuyển khẩu các nước khu vực được phát huy Trong những năm qua, tỉnh Lạng Sơn cũng đã tập trung cho việc xây dựng môi trường thuận lợi cho giao lưu phát triển kinh tế, thu hút ngày càng nhiều doanh nghiệp nước và nước ngoài, thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư, xuất nhập khẩu hàng hóa, phát triển du lịch, dịch vụ địa bàn Thực hiện Quyết định của Thủ tướng Chính phủ về kinh tế cửa khẩu, hoạt động của khu vực kinh tế cửa khẩu đã có nhiều chuyển biến tích cực, các hoạt động thương mại, dịch vụ, hợp tác đầu tư được tạo điều kiện thuận lợi nhất, Xác định rõ vị trí và tầm quan trọng của hoạt động xúc tiến thương mại xu thế hội nhập hiện nay, Lạng Sơn đã thường xuyên cử các đoàn doanh nghiệp, cán bộ quản lý nghiên cứu, khảo sát thị trường, đặc biệt là thị trường Trung Quốc – Thị trường có vị trí quan trọng với phát triển các hoạt động kinh tế đối ngoại của Lạng Sơn Tham gia Hội chợ triển lãm và tổ chức Hội chợ triển lãm tại Lạng Sơn, mở rộng quan hệ hợp tác hữu nghị các lĩnh vực Thông qua hoạt động này các doanh ngihệp Lạng Sơn đã mở rộng được thị trường xuất khẩu tới nhiều tỉnh ở sâu nội địa Trung Quốc Nhiều nhà đầu tư nước ngoài đã đến Lạng Sơn để tìm hiểu môi trường đầu tư, qua một số dự án đầu tư nước ngoài đã được thực hiện có hiệu quả Liên doanh sản xuất đĩa Compac Ngôi sao, dự án Câu lạc bộ vui chơi giải trí Tân Thanh, dự án tổ hợp Khu vui chơi giải trí Hoàng Đồng với vốn pháp định là 38 triệu USD được triển khai Chính sách mở cửa hợp tác kinh tế Lạng Sơn mang lại cho Lạng Sơn cải biến sở hạ tầng Khu Hợp tác kinh tế biên giới Đồng Đăng khu chức nằm khu Kinh tế cửa Đồng Đăng - Lạng Sơn thành lập theo Quyết định số 138/2008 ngày 14 tháng 10 năm 2008 Thủ tướng Chính phủ Đây khu chức giữ vai trò trọng tâm, chủ đạo Khu kinh tế cửa Đồng Đăng Lạng Sơn tâm điểm hành lang kinh tế Nam Ninh - Lạng Sơn – Hà nội - Hải phòng - Quảng Ninh Cùng với hình thành khu hợp tác kinh tế biên giới việc số sách thơng qua nhằm thuận lợi hóa cho hoạt động giao lưu thương mại, văn hóa tỉnh nói riêng quốc gia nói chung [5]: Đối với hoạt động xuất cảnh, nhập cảnh người phương tiện vận tải đường làm cửa thực xuất cảnh, nhập cảnh Có nghĩa cơng dân Trung quốc cư trú huyện, thị có chung đường biên giới giấy thơng hành biên giới quan có thẩm quyền Trung quốc cấp phép tạm trú Khu kinh tế cửa Đồng Đăng - Lạng Sơn không 15 ngày Nếu muốn vào địa điểm tỉnh Lạng Sơn quan quản lý xuất cảnh, nhập cảnh Công an tỉnh cấp giấy phép lại có giá trị lần khơng q 07 ngày không gia hạn Người mang hộ chiếu nước ngồi khơng thuộc diện miễn thị thực (là cơng dân Trung quốc nước thứ 3), miễn thị thực nhập cảnh lưu trú Khu vực kinh tế cửa Đồng Đăng - Lạng Sơn không 15 ngày Trường hợp muốn vào địa điểm khác Việt Nam Khu kinh tế cửa Đồng Đăng - Lạng Sơn phải quan quản lý xuất nhập cảnh xem xét cấp thị thực Khu kinh tế cửa Đồng Đăng- Lạng Sơn Người nước ngoài, người Việt Nam định cư nước làm việc, hoạt động, đầu tư, kinh doanh khu kinh tế Đồng Đăng- Lạng Sơn thành viên gia đình họ cấp thị thực Khu kinh tế, cư trú, tạm trú có thời hạn Khu kinh tế cửa Đồng Đăng - Lạng Sơn Việt Nam Công dân Việt Nam làm việc, sinh sống địa bàn thành phố, thị trấn, xã Khu kinh tế cửa Đồng Đăng - Lạng Sơn phép sang Trung quốc giấy thông hành biên giới chứng minh thư biên giới quan có thẩm quyền Việt Nam cấp sau có thoả thuận Lạng Sơn Quảng Tây Công dân Việt Nam tự vào Khu Kinh tế cửa Đồng Đăng - Lạng Sơn Trường hợp qua Khu kinh tế cửa Đồng Đăng - Lạng Sơn để xuất cảnh nước thực theo quy định hành xuất cảnh, nhập cảnh Đối với hoạt động quản lý phương tiện giới đường bộ, cấp giấy phép liên vận quốc tế vào Khu kinh tế Đồng Đăng – Lạng Sơn với Trung Quốc Các phương tiện vào nội địa Việt Nam phải gắn phù hiệu riêng, phải tuân thủ quy định pháp luật Việt Nam ký kết gia nhập Phương tiện vận tải đường Trung quốc vào Khu kinh tế cửa Đồng Đăng - Lạng Sơn khơng có giấy phép liên vận quốc tế phải làm thủ tục kê khai tạm nhập, tái xuất đăng ký tạm thời; trường hợp vào ngày cần xác nhận Hải quan trạm kiểm soát cửa phải đỗ bến, bãi quy định có quản lý quan chức liên quan Trường hợp phương tiện vận tải Trung quốc phép ra, vào Khu kinh tế cửa Đồng Đăng - Lạng Sơn có nhu cầu lưu hành Khu kinh tế cửa Đồng Đăng - Lạng Sơn phải chịu quản lý quan cơng an có thẩm quyền phương tiện vận tải nước cảnh Việt Nam Cùng với mục tiêu chế để vận hành tốt hoạt động Khu Hợp tác kinh tế thảo luận, hai bên đề cập đến việc xây dựng khai thác hệ thống kiểm tra giấy tờ người xuất nhập cảnh, xây dựng kho liệu hệ thống liệu giấy tờ người xuất nhập cảnh vấn đề liên quan khác 2.2.3 Đánh giá chung hệ thống thể chế pháp luật Nhìn chung, Việt Nam, với vai trò đầu mối NSEC, cố gắng tham gia vào quan hệ kinh tế quốc tế song phương đa phương Trong thời đại hội nhập ngày nay, điều kiện cần cho phát triển kinh tế xã hội quốc gia nói chung, ngành logistics nói riêng Nếu ta tận dụng tối đa điều kiện cần này, biến thành sức bật kinh tế, tương lai khơng xa, tuyến hành lang Cơn Minh – Hải Phịng Nam Ninh – Hà Nội, vốn dừng lại mức độ hành lang giao thơng, trở thành hành lang kinh tế hoạt động hiệu mang lại lợi ích to lớn kinh tế xã hội Tuy nhiên, tất cam két, văn bản, hiệp định mà Việt Nam kí kết triển khai thực hiện, có cịn nhiều bất cập Một bất cập sức ì hệ thống kiến trúc thượng tầng Như đề cập đến phần 1, chế sách, văn pháp luật ta, dù sửa đổi, bổ sung, thiều yếu Từ năm 2005 đến nay, bổ sung sửa đổi ban hành Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Thương mại, Luật Giao dịch điện tử, Luật Cạnh tranh…Tuy nhiên, đến thời điểm này, chưa có Nghị định quy định chi tiết luật thương mại điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics giới hạn trách nhiệm thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics Bên cạnh đó, nghị định, quy định liên quan hải quan, thuế, dịch vụ vận tải, vận tải đa phương thức… chưa thật thơng thống, chưa thực tạo thuận lợi cho doanh nghiệp, cần phải nhanh chóng bổ sung, sửa đổi Đó chưa kể đến thiều thực đồng cấp, ban, ngành, địa phương Nhiều doanh nghiệp kiến nghị thực trạng thủ tục hải quan thực nhiều giấy tờ Thời gian khoản cho doanh nghiệp kéo dài, giải phóng phế liệu, phế phẩm chậm dẫn đến doanh nghiệp khơng có kho để dùng Các chi cục hải quan, cục hải quan không thống thực số luật, thông tư, cơng văn dẫn đến hàng hóa doanh nghiệp khơng thơng quan nên phải chịu chi phí lưu kho, thiếu nguyên vật liệu sản xuất Điều dẫn tới việc doanh nghiệp không kịp xuất hàng trả khách, phải sử dụng vận tải hàng không làm tăng chi phí khơng đáng có Những tồn thách thức lớn hoạt động logistics nội địa quốc tế, vậy, làm kìm hãm giao thương vùng, miền hành lang 2.3 Nhà cung cấp dịch vụ Một thực trạng tồn khu vực phía Bắc Việt Nam nơi NSEC qua phát triển, phân bố khơng đồng dịch vụ logistics Hầu hết nhà cung cấp dịch vụ tập trung hai thành phố trung tâm lớn Hà Nội Hải Phòng Các địa phương lại NSEC, đặc biệt địa phương vùng sâu vùng xa hay không nằm vị trí nút điểm tăng trưởng quan trọng, số lượng cơng ty hoạt động lĩnh vực đếm đầu ngón tay Biểu 3: Số lượng nhà cung cấp dịch vụ địa phương Việt Nam mà NSEC qua Nguồn: Tác giả, tổng hợp từ số liệu website www.vantaivietnam.com.vn, ngày 8/5/2009 Nhìn vào hình vẽ trên, ta thấy Hà Nội nơi tập trung nhiều nhà cung cấp dịch vụ với 131 công ty hoạt động lĩnh vực vận tải giao nhận theo thống kê website Hà Nội trung tâm kinh tế lớn tuyến hành lang kinh tế khu vực phía Bắc Việt Nam Tiềm phát triển ngành dịch vụ logistics lớn, Hà Nội đầu mối giao thương phân luồng hàng hóa tỉnh Hà nội có đầy đủ điều kiện để thu hút nhà cung cấp dịch vụ logistics: hoạt động thương mại phát triển mạnh mẽ, hệ thống sở hạ tầng hoàn thiện thuận lợi với hệ thống đường bộ, đường sắt, đường biển kết nối với điểm nút quan trọng khác NSEC Thành phố cảng Hải Phịng nơi có số lượng nhà cung cấp dịch vụ đứng thứ 2, sau Hà Nội (69 doanh nghiệp) Các doanh nghiệp chủ yếu cung cấp dịch vụ vận tải biển, kho bãi, thủ tục hải quan, Hải Phịng cửa ngõ tiếp biển tuyến hành lang nơi tập trung nhiều cảng biển, tuyến giao thông liên kết với nhiều tỉnh khác Hơn Hải Phòng nút điểm tăng trưởng tam giác phát triển Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh Rõ ràng phát triển dịch vụ logistics địa phương gắn liền với phát triển hệ thống sở hạ tầng, hoạt động kinh tế điạh phương Một số tên tuổi lớn ngành hoạt động tuyến hành lang kể đến như: cơng ty vận tải biển Việt Nam – VINASHIP, công ty vận tải biển Việt Nam VOSCO, công ty giao nhận kho vận ngoại thương VIETRANS, công ty cổ phần container Việt Nam VICONSHIP, Công ty vận tải thuê tàu VIETFRACHT; nhà cung cấp dịch vụ logistics nước ngồi như: MAERSK Logistics, DHL, TNT Số cịn lại doanh nghiệp tầm quy mô vừa nhỏ, chí nhỏ với số vốn đăng kí – trăm triệu đồng, tổ chức máy doanh nghiệp đơn giản có – nhân viên, kể người phụ trách [web 1] Trong đó, để ký vận đơn vận tải đa phương thức theo quy định Nghị định 125/2003/NĐ-CP ngày 29/03/2003 doanh nghiệp cần phải có tài sản chấp hay bảo lãnh ngân hàng 80 000 SDR (tương đương USD 120.000) [16] Với quy mô vốn này, doanh nghiệp nước khó đáp ứng yêu cầu gia nhập thị trường logistics giới Nhìn sang địa phương cịn lại ta thấy tranh ảm đạm cho ngành dịch vụ logistics Với số lượng công ty giao nhận cao (Lào Cai), chí cịn có địa phương khơng có đến cơng ty dù nhỏ hoạt động lĩnh vực (Hà Tây, Yên Bái) Sự phân bố không đồng bắt nguồn từ chênh lệch trình độ phát triển kinh tế, xã hội vùng miền Đây tốn khó đặt cho nhà quy hoạch NSEC Chính phủ quốc gia, địa phương Nếu khơng có biện pháp đẩy mạnh thương mại, đầu tư, thiếu chủ trương phát triển ngành logistics địa phương khơng thể khai thác hết lợi ích NSEC đó, địa phương điểm trung chuyển giao thơng t mà khơng có “ lực ma sát kinh tế” đủ lớn để thu hút thương mại đầu tư 2.4 Về phía người sử dụng dịch vụ Về phía người sử dụng, chưa có số thống kê thức ta khẳng định rẳng, cầu dịch vụ logistics chủ yếu tập trung hai mũi trọng điểm kinh tế tam giác phát triển phía Bắc - Hà Nội Hải Phòng Càng nhiều doanh nghiệp tham gia vào hoạt động thương mại, đặc biệt thương mại quốc tế, lượng hàng hoá xuất nhập lớn, nhu cầu thuê dịch vụ logistics cao Ở địa phương khác khu vực ta xét, nhu cầu trao đổi, bn bán hàng hố với thị trường bên ngồi cịn hạn chế, nên doanh nghiệp chưa thực quan tâm việc thuê ngồi dịch vụ logistics để tối ưu hố chi phí Biểu 4: Số lượng doanh nghiệp tỉnh Nguồn: Tác giả, tổng hợp từ “Danh bạ doanh nghiệp Việt Nam 2008”, VCCI phát hành Số lượng doanh nghiệp hoạt động địa bàn tỉnh khác thấp nhiều so với Hà Nội, Hải Phòng Sự động hoạt động kinh tế, thương mại lí giải thích cho phát triển logistics khu vực Hơn nữa, nhu cầu thuê dịch vụ logistics lớn từ doanh nghiệp nước ngoài, doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngồi hay tập đồn quốc tế mà đơn vị lại thường hoạt động trung tâm kinh tế, công nghiệp lớn Điều kéo dài khoảng cách phát triển ngành logistics địa phương Đánh giá thuận lợi khó khăn hoạt động logistics Việt Nam hành lang kinh tế Bắc Nam 3.1 Thuận lợi Các dự án nâng cấp sở hạ tầng khung sách thuận lợi hoá thương mại đầu tư NSEC cú huých từ bên để thúc đẩy hoạt động logistics Việt Nam hành lang Những tác động rõ ràng NSEC mà ta dễ dàng nhận thấy, nâng cấp sở hạ tầng giao thông vận tải – yếu tố tiên việc kết nối địa lý hợp tác phát triển kinh tế địa phương, thị trường lớn khu vực Trong tương lai, dự án hồn thiện, khu vực phía Bắc Việt Nam trở thành tuyến liên kết kinh tế với hệ thống hạ tầng giao thơng hồn thiện đại, nhiều tuyến đường đạt tiêu chuẩn quốc tế, giúp giảm chi phí thời gian vận chuyển Khung sách thương mại, đầu tư, di chuyển qua biên giới, thủ tục xuất nhập bước đơn giản hoá, thống với quốc gia khu vực Những “nút thắt cổ chai” cửa Lào Cai, Lạng Sơn dần gỡ bỏ với việc quyền địa phương nơi kí kết văn bản, hiệp định tạo thuận lợi hoá cho vận chuyển mậu dịch biên giới Các cặp cửa đẩy mạnh đầu tư sở hạ tầng, xây dựng khu trung tâm thương mại tự do, khu trung tâm logistics Hệ thống cảng biển vốn trước thiếu cảng nước sâu phục vụ cho việc vào tàu lớn quốc tế, bổ sung, xây dựng thêm Cảng nước sâu Cái Lân, khu cảng tổng hợp Đình Vũ Với vai trò cửa ngõ tiếp biển cho nước, khu vực lục địa NSEC, chắn hoạt động logistics Hải Phòng thời gian tới trở nên sôi động Trong tương lai không xa, dịch vụ logistics trở thành ngành kinh tế quan trọng Việt Nam, đóng góp đáng kể vào GDP nước Sự phát triển kinh tế, song hành với tăng trưởng kim ngạch xuất nhập hội phát triển cho ngành logistics, đặc biệt Việt Nam ngày hội nhập sâu vào kinh tế khu vực giới 3.2 Khó khăn Khó khăn lớn phát triển thị trường logistics Việt Nam NSEC, khoảng cách chênh lệch lớn trình độ phát triển kinh tế, xã hội, sở hạ tầng địa phương vùng sâu vùng xa trọng điểm phát triển kinh tế Hà Nội, Hải Phòng Một mục tiêu hàng đầu NSEC xố đói giảm nghèo, ưu tiên thúc đẩy tăng trưởng kinh tế cho địa phương phát triển thông qua dự án nâng cấp, xây dựng sở hạ tầng tạo giao lưu kinh tế tuyến hành lang Tuy nhiên, khơng có điều chỉnh, ưu tiên hợp lý hoạch định sách phát triển, chí cịn dẫn đến tác động tiêu cực đến khu vực nhạy cảm Việc dịch chuyển sở sản xuất nhiều doanh nghiệp nước từ nơi khác đến Việt Nam tạo hội lớn việc xây dựng mạng lưới giao nhận kho vận hoạt động hiệu Trái lại áp lực cạnh tranh lớn từ việc hội nhập quốc tế, lớn mạnh không ngừng thị trường đòi hỏi ngày tăng từ phía khách hàng đặt thách thức không nhỏ cho doanh nghiệp logistics Hiện tại, doanh nghiệp Việt Nam hoạt động rời rạc, manh mún quy mô vốn hạn chế, lại thiếu liên kết, hợp tác chiến lược chuỗi cung ứng logistics Hình 8: Các vấn đề gặp phải làm việc với nhà cung cấp dịch vụ logistics 8 Nguồn: Công ty SCM, Kết khảo sát logistics 2008 “Chất lượng dịch vụ không cam kết” “thiếu cải tiến liên tục” hai vấn đề mà người sử dụng dịch vụ logistics thuê thường gặp (55%) Tiếp đến việc “chi phí khơng giảm mong đợi” Nếu tình trạng cịn kéo dài, e tương lai không xa, công ty cung cấp dịch vụ logistics nước phải nhường lại hết thị phần cho cơng ty logistics nước ngồi Trong đó, tập đồn logistics quốc tế có mặt Việt Nam lại có quy mơ hoạt động lớn, cung cấp nhiều dịch vụ giá trị gia tăng chuỗi logistics, vậy, ln nắm tay danh sách khách hàng lớn Rất nhiều công ty nhỏ lẻ nước làm đại lý cấp cho hãng lớn Làm để cạnh tranh giá, chất lượng dịch vụ đa dạng dịch vụ với “ anh cả” ngành logistics vấn đề nan giải ngành logistics Việt Nam Một thách thức khác đặt ra, vấn đề nguồn nhân lực Đội ngũ nhân lực làm việc ngành logistics chưa đào tạo cách chuyên nghiệp, trình độ chun mơn, kĩ làm việc cịn hạn chế nên thiếu nhiều “kiến trúc sư giao nhận” thực thụ Thêm vào đó, ngoại ngữ điểm yếu đội ngũ nhân lực ngành, mà ngoại ngữ lại yếu tố tối cần thiết thương mại quốc tế nói chung ngành tiếp vận nói riêng CHƯƠNG III: ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ BẮC NAM I Dự báo tình hình phát triển logistics Việt Nam hành lang kinh tế Bắc Nam thời gian tới Hiện tại, Việt Nam quốc gia khác NSEC trình triển khai dự án, chương trình hợp tác cam kết chung Nhìn lại chặng đường mà từ sáng kiến hành lang kinh tế thực thi, điều phủ nhận nỗ lực Nhà nước địa phương việc chủ động, tích cực tham gia vào hợp tác phát triển kinh tế hành lang NSEC Việt Nam bước thực cải cách thể chế pháp lý, phát triển sở hạ tầng, thuận lợi hố thương mại đầu tư; nhờ tạo chuyển biến tích cực kinh tế xã hội, địa phương nằm NSEC Đây sở cho phát triển hoạt động logistics Việt Nam hành lang Rõ ràng, địa phương tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động thương mại đầu tư sách xúc tiến thương mại, thu hút đầu tư, chế hành thơng thống , địa phương có khả trở thành môi trường kinh doanh tốt thu hút nhà đầu tư Sự gia tăng số lượng doanh nghiệp, dự án kinh doanh dẫn đến gia tăng quy mô, khối lượng giá trị thương mại địa phương, làm phát sinh cầu dịch vụ logistics, đó, xuất thêm nhiều nhà cung cấp dịch vụ Các hoạt động logistics lại dễ dàng mang lại hiệu kinh tế cao sở hạ tầng phát triển cộng với thể chế pháp lý đơn giản hoá, minh bạch hoá Mặt khác, phát triển logistics tác động ngược lại đến thương mại theo hướng tích cực Kết tác động qua lại gia tăng số phát triển kinh tế xã hội địa phương Trong tương lai, quốc gia GMS hồn tất chương trình hành động chiến lược phát triển NSEC, hành lang khơng cịn đơn hành lang giao thông mà trở thành hành lang kinh tế theo nghĩa nó, với hoạt động thương mại, đầu tư, giao lưu hợp tác nước, khu vực hành lang diễn sôi động Theo đà phát triển này, hoạt động logistics NSEC, có hoạt động logistics Việt Nam, trải qua bước tiến mới, trưởng thành quy mô hiệu hoạt động Đây xu hướng phát triển tất yếu, TS Ruth Banyong nghiên cứu Ơng so sánh hiệu logistics (Biểu yếu tố chi phí thời gian) NSEC năm 2000 2006, từ đưa dự báo cho năm 2015 – mốc dự kiến hoàn thành “Kế hoạch phát triển hệ thống giao thông logistics” (được thông qua năm 1995, không lâu sau sáng kiến hành lang kinh tế) Bảng 8: Dự báo chi phí, thời gian việc vận chuyển hàng hố tuyến hành lang Cơn Minh – Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng năm 2015 Tuyến đường Cảng Hải Phịng Hoạt động Chi phí Khoảng Thời cách gian (km) (giờ) (USD/TEU Xếp dỡ hàng 25 N/A 12 Thủ tục Hải quan 17 Xếp hàng lên xe 15 Hải Phòng – Hà Nội Vận chuyển 50 120 Hà Nội – Lào Cai Vận chuyển 120 294 Lào Cai Thông quan xuất 15 N/A Lào Cai – Hà Khẩu Di chuyển qua biên 15 N/A N/A 0.5 giới Hà Khẩu Kiểm dịch 35 Hải quan 30 Hà Khẩu – Côn Minh Vận chuyển 450 470 Tổng N/A 772 885 26.5 Nguồn: Ruth Banomyong (2007), Logistics development study of the North South economic corridors Phân tích tiến hành container chứa đầy hàng dựa mức cước tính cho loại hàng, TS Ruth đánh giá chi phí, thời gian cho hoạt động logistics chặng nhỏ: Hải Phòng – Hà Nội, Hà Nội – Lào Cai, Lào Cai – Hà Khẩu, Hà Khẩu – Côn Minh; địa điểm thông quan dọc theo tuyến bao gồm: Cảng Hải Phòng, Lào Cai, Hà Khẩu Trong số chặng lẻ trên, chặng Hải Phòng – Hà Nội (120km – ngắn chặng) có chi phí, thời gian vận chuyển thấp (50USD/TEU; giờ) Đối chiếu với mức chi phí 150USD/TEU thời gian vận chuyển năm 2000 bước tiến dài hiệu hoạt động logistics Một tác nhân tạo nên thay đổi tích cực phải kể đến việc đường cao tốc theo tiêu chuẩn quốc tế Hải Phòng – Hà Nội hoàn thành đưa vào sử dụng Cũng theo dự báo TS Ruth, chặng cịn lại với điểm trung chuyển có cách mạng tương tự hoạt động logistics Đáng ý cửa Lào Cai, việc hoàn thiện khung thể chế theo nội dung CBTA thời gian tới, làm giảm chi phí thông quan xuất từ 60 USD/TEU năm 2000 30 USD/TEU năm 2006 xuống 15 USD vào năm 2015 Thời gian cho hoạt động giảm từ giờ, xuống giờ, có khả năm 2015, hàng hoá qua cửa không thời gian thông quan Xu hướng phát triển logistics hành lang TS Ruth biểu diễn hình đây, dựa số liệu thu thập nghiên cứu Những đoạn thẳng đứng tịnh tiến theo chiều dọc biểu biểu điểm trung chuyển làm phát sinh thời gian chi phí cửa khẩu, cầu cảng Biểu : Chi phí vận chuyển hàng hố từ Hải Phịng đến Cơn Minh (2000 – 2006 – 2015) Nguồn: Ruth Banomyong (2007), Logistics development study of the North South economic corridors Nhìn vào biểu trên, ta thấy rõ khác chi phí vận chuyển hàng hoá qua năm tuyến hành lang Cơn Minh – Hải Phịng Từ năm 2000 đến năm 2006 chi phí vận tải giảm khoảng 17%, từ 1904USD/TEU xuống 1579 USD/TEU Ruth dự báo đến năm 2015, chi phí vận tải cịn giảm xuống 772USD/TEU, thấp gần 50% so với năm 2006 Độ dài đoạn thẳng đứng rút ngắn dần, đoạn thẳng năm 2015 khoảng 1/3 đoạn năm 2000, chứng tỏ chi phí phát sinh cửa Lào Cai năm 2015 giảm xuống 1/3 chi phí năm 2000 – kết triển khai đồng CBTA Biểu : Thời gian vận chuyển hàng hố từ Hải Phịng đến Cơn Minh (2000 – 2006 -2015) Nguồn: Ruth Banomyong (2007), Logistics development study of the North South economic corridors Tương tự, hoàn thiện khung pháp lý hệ thống pháp lý hành lang đẩy nhanh tốc độ di chuyển dịng hàng hố, rút ngắn thời gian vận chuyển Dự tính đến năm 2015, ngày để vận chuyển hàng hố từ Hải Phịng đến Cơn Minh, thay gần hai ngày rưỡi năm 2006 hay gần ngày năm 2000 Trong tương lai, tình trạng hàng hoá ùn tắc cửa Lào Cai khơng cịn phổ biến, thời gian hàng hố dừng lại để làm thủ tục thông quan khơng đáng kể Ta thấy biểu trên, đường biểu diễn thời gian khoảng cách năm 2015 gần đường thẳng, đoạn thẳng gấp khúc dài đường cịn lại năm 2000 2006 Một số tên tuổi lớn ngành kể đến như: cơng ty vận tải biển Việt Nam – VINASHIP, công ty vận tải biển Việt Nam VOSCO, công ty giao nhận kho vận ngoại thương VIETRANS, công ty cổ phần container Việt Nam VICONSHIP, Công ty vận tải thuê tàu VIETFRACHT; nhà cung cấp dịch vụ logistics nước ngồi như: MAERSK Logistics, DHL, TNT Số cịn lại doanh nghiệp tầm quy mô vừa nhỏ, chí nhỏ với số vốn đăng kí – trăm triệu đồng, tổ chức máy doanh nghiệp đơn giản có – nhân viên, kể người phụ trách [web 1] Trong đó, để ký vận đơn vận tải đa phương thức theo quy định Nghị định 125/2003/NĐ-CP ngày 29/03/2003 doanh nghiệp cần phải có tài sản chấp hay bảo lãnh ngân hàng 80 000 SDR (tương đương USD 120.000) [16] Với quy mô vốn này, doanh nghiệp nước khó đáp ứng yêu cầu gia nhập thị trường logistics giới Biểu : Chi phí vận chuyển hàng hoá từ Nam Ninh đến Hà Nội (2000 – 2006 -2015) Nguồn: Ruth Banomyong (2007), Logistics development study of the North South economic corridors Nếu năm 2000, phải 1080 USD để vận chuyển TEU hàng hoá từ Nam Ninh đến Hà Nội đến năm 2015, dự kiến mức phí giảm xuống cịn ¼ số trên.(270USD) Chi phí thơng quan cửa Bằng Tường Lạng Sơn thấp nhiều lần so với năm 2000 Biểu 8: Thời gian vận chuyển hàng hoá từ Nam Ninh đến Hà Nội (2000 – 2006 -2015) Nguồn: Ruth Banomyong (2007), Logistics development study of the North South economic corridors Biểu cho thấy chênh lệch lớn thời gian vận chuyển hàng hóc tuyến hành lang năm 2000 (37 giờ) năm 2015 (8 giờ), rút ngắn đến khoảng 78,4% Thời gian làm thủ tục cửa năm 2015 dự kiến giảm xuống không đáng kể so với năm 2000, mà thủ tục thơng quan, hành rườm rà làm nhiều thời gian chủ hàng nhà vận tải Như vậy, phân tích TS Ruth hành lang cho thấy dấu hiệu đáng mừng logistics Việt Nam tương lai Việc cải thiện sở hạ tầng dự kiến hoàn thành năm 2015 tác động tích cực đến hiệu hoạt động logistics hành lang này, làm giảm đáng kể chi phí thời gian vận chuyển, từ mang lại lợi nhuận cao cho doanh nghiệp sản xuất kinh doanh doanh nghiệp hoạt động ngành logistics Mặt khác, việc áp dụng triệt để khung thể chế pháp lý chung CBTA vào biện pháp sách thuận lợi hố thương mại đầu tư tạo môi trường tốt cho ngành logistics phát triển Đẩy mạnh hoạt động thương mại, đầu tư có nghĩa làm tăng nhu cầu dịch vụ logistics có chất lượng cao Các nhà cung cấp dịch vụ buộc phải nâng cao lực để đáp ứng nhu cầu thị trường Nói tóm lại, tiềm phát triển ngành logistics Việt Nam nói chung logistics Việt Nam NSEC nói riêng lớn Để phát huy tối đa tiềm địi hỏi tham gia tích cực Nhà nước quan chức với vai trò người hoạch định khung sách, doanh nghiệp với vai trò người trực tiếp dụng dịch vụ hay hoạt động lĩnh vực logistics II Đề xuất số giải pháp thúc đẩy hoạt động logisics Việt Nam hành lang kinh tế Bắc Nam Giải pháp phát triển sở hạ tầng 1.1 Khẩn trương hoàn thành dự án xây dựng, nâng cấp sở hạ tầng Hệ thống sở hạ tầng giao thông coi huyết mạch kinh tế, đảm bảo cho hoạt động trao đổi thương mại diễn thông suốt vùng miền Hầu hết vùng mà NSEC qua lãnh thổ Việt Nam lại vùng xa xôi, phát triển, điều kiện lại khó khăn, sở hạ tầng cịn thiếu yếu Bởi vậy, muốn thúc đẩy hoạt động logistics dọc theo tuyến hành lang, điều ta cần làm xây dựng, nâng cấp mạng lưới đường bộ, đường sắt liên kết cực tăng trưởng hành lang Nhà nước ban ngành hữu quan phải phối hợp chặt chẽ với quyền cấp địa phương, để xây dựng chương trình hành động cụ thể, kế hoạch đầu tư hợp lý Trong điều kiện hạn chế vốn nguồn lực nước ta, cần ưu tiên tập trung vào dự án trọng điểm sau: Dự án nằm khu mậu dịch biên giới (các khu cửa Lào Cai, Lạng Sơn ) chúng đem lại lợi ích kinh tế lớn, thúc đẩy giao thương nước khu vực mà trước hết nước láng giềng Dự án thuộc địa phương vùng sâu vùng xa phát triển Lào Cai, Yên Bái, Lạng Sơn Dự án phát triển mạng lưới đường sắt, đường thuỷ - khu vực phát triển hệ thống giao thông ta Trước mắt, Bộ GTVT cần đạo đẩy nhanh tiến độ hồn thành cơng trình nằm chiến lược phát triển giao thông NSEC, bao gồm: Dự án cải tạo tuyến đường Nội Bài – Lào Cai Dự án đường cao tốc tiêu chuẩn quốc tế Hải Phòng – Hà Nội Dự án nâng cấp cảng Hải Phòng thành cảng cửa ngõ quốc tế Dự án cảng nước sâu Cái Lân Dự án cải tạo đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng Dự án xây dựng sân bay Lào Cai Đây tuyến giao thông huyết mạch NSEC, sớm hoàn thiện đưa vào sử dụng mở nhiều hội phát triển cho thương mại nói chung hoạt động logistics nói riêng Tuy nhiên, để làm điều này, Bộ GTVT với bên hữu quan (chính quyền địa phương, chủ đầu tư, chủ thầu thi công ) cần đặc biệt lưu ý đến số vấn đề sau: Đối với dự án yêu cầu phải giải phóng mặt bằng, cần có sách di rời, đền bủ thoả đáng cho người dân, tránh trường hợp cư dân địa phương bất bình, khơng ủng hộ, dẫn đến nhiều hành động chống đối, cản trở tiến độ thi công Ở khu vực vùng sâu vùng xa, khó khăn, sách di rời cần phải thực song song với chinh sách tạo công ăn việc làm, giúp người dân sớm thích nghi với mơi trường Nếu khơng có kế hoạch hỗ trợ hợp lý, kịp thời, dài hạn, lại phải giải hậu kinh tế xã hội (nghèo đói, khoảng cách giảu nghèo, cân đời sống kinh tế xã hội khu vực dân cư vốn dễ bị tổn thương ) Cần phải có kế hoạch tra giám sát chặt chẽ, thường xuyên quan có thẩm quyền cơng trình này, tránh trường hợp bị thất thoát vốn, tham nhũng, rút ruột cơng trình dẫn đến việc chất lượng cơng trình khơng đảm bảo, gây hậu nghiêm trọng đưa vào sử dụng Ví dụ, Bộ GTVT hay ban, ngành hữu quan yêu cầu bên thi công phải nộp báo cáo thướng xuyên (theo tháng, quý ) để giải trình tiến độ thi cơng, chi phí Cũng sở này, quan có thẩm quyền cịn động viên, khen thưởng hay thúc đốc kịp thời Vấn đề trì, bảo dưỡng sau hồn thành cần phải lên kế hoạch cụ thể Điểm yếu hệ thống sở hạ tầng nước ta có lẽ nằm khâu trì Khơng ngưởi sử dụng khơng có ý thức giữ gìn cơng trình giao thơng cơng cộng đường xá, cầu cống, mà quan quản lý thờ với vấn đề bảo trì Chỉ đến chất lượng cơng trình bị xuống cấp trầm trọng, bị phản ảnh kịch liệt phương tiện thông tin đại chúng vấn đề cải tạo, nâng cấp đặt ra, lâu sau thực hiện, vừa tốn thời gian, chi phí, nguồn lực mà lại chưa hiệu Do vậy, quan quản lý cơng trình cần phải có kế hoạch bảo trì định kì có quy định chi tiết điều kiện để phương tiện giao thơng tham gia sử dụng Chi phí cho việc trì bảo dưỡng trích từ lệ phí cầu đường hay tiền phạt phương tiện giao thông không chấp hành nghiêm chỉnh quy định riêng tuyến đường Ngoài dự án có tên chiến lược phát triển NSEC, địa phương cần phải chủ động nâng cấp hệ thống sở hạ tầng để tích cực tham gia vào NSEC Điều địi hỏi thân quyền địa phương phải tiến hành nghiên cứu riêng đệ trình lên phủ dự án, chiến lược phát triển giúp địa phương khai thác tốt lợi ích mà NSEC đem lại Chẳng hạn tỉnh Hải Dương, xét thấy có tiềm phát triển cảng nội địa, mạnh dạn đề xuất “Dự án xây dựng, nâng cấp hệ thống cảng nội địa Hải Dương theo tiêu chuẩn quốc tế”, chủ động biến thành mắt xích quan trọng chuỗi logistics tuyến hành lang 1.2 Phát triển hạ tầng công nghệ thông tin Trong thời đại bùng nổ khoa học kĩ thuật nay, quốc gia nào, ngành cần có hạ tầng cơng nghệ thơng tin tiên tiến để nâng cao lực cạnh tranh trường quốc tế Đối với ngành cơng nghiệp 9 logistics yếu tố công nghệ thông tin ngày trở nên có vai trị quan trọng hơn, định hiệu hoạt động khả cạnh tranh doanh nghiệp logistics Vì vậy, xây dựng chiến lược phát triển logistics Việt Nam NSEC vai trị hệ thống thông tin liên lạc cần ý Cơ sở hạ tầng thông tin để phát triển hoạt động logistics bao gồm: mạng lưới thông tin phục vụ kinh doanh, trao đổi liệu điện tử (EDI), hệ thống Internet Trước tiên, Nhà nước cần đẩy nhanh việc thiết lập hoàn thiện hệ thống trao đổi liệu điện tử EDI – công nghệ áp dụng kinh doanh khai thác vận tải liên hợp, vận tải đa phương thức Với hỗ trợ hệ thống EDI, bên liên quan nắm thơng tin nhanh chóng phương tiện vận tải, thời gian hàng hóa tới địa điểm giao hàng, từ tạo điều kiện cho quan hải quan làm thủ tục xuất nhập hàng hóa nhanh chóng, giải phóng hàng kịp thời, tránh thời gian chờ đợi lâu phương tiện chuyên chở chủ hàng Chính phủ đứng thành lập Uỷ ban Cục nghiên cứu, phát triển phần mềm công nghệ cho hoạt động logistics hỗ trợ triển khai, ứng dụng vào doanh nghiệp 1.3 Phát triển hệ thống phương tiện vận tải theo tiêu chuẩn quốc tế Ngoài việc xây dựng sở hạ tầng đường giao thông, cảng, hệ thống kho bãi đề cập đến trên, vấn đề khơng phần quan trọng phát triển hệ thống phương tiện chuyên chở theo tiêu chuẩn quốc tế, nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển quốc tế ngày tăng với xu hướng hội nhập Một điểm yếu doanh nghiệp logistics nội địa ta chưa đủ lực để cung cấp dịch vụ vận chuyển quốc tế, dó đành chịu núp vế sau cơng ty logistics nước ngồi thị trường Muốn cải thiện tình trạng này, điều cấp thiết cần phải làm xây dựng đội tàu có lực chuyên chở lớn, đội xe container, tuyến đường sắt nối liền sở kinh tế Tuy nhiên, việc đầu tư cho đội tàu hay đội xe đòi hỏi vốn lớn nên cần có hỗ trợ tích cực từ phía phủ, ngành chức vấn đề sau: 0 Hỗ trợ phát triển xưởng đóng tàu quy mơ lớn để đóng tàu đại (tàu bách hoá tàu chở container) Chế tạo nhập lơ xe tải có lực chun chở lớn Thay hệ thống đầu máy toa xe lửa cơng nghệ cao có khả chuyên chở nhiều thời gian ngắn Hỗ trợ doanh nghiệp thuê tài sở vật chất phục vụ cho hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics Bảng 9: Dự báo thị trường vận tải biển viễn dương đội tàu biển Việt Nam Năm 2010 Năm 2005 Khu vực Châu Á – Thái Năm 2020 Kh.lượng Tỷ lệ Kh.lượng Tỷ lệ Kh.lượng Tỷ lệ (triệu tấn) (%) (triệu tấn) (%) (triệu tấn) (%) 7.500 50 13.050 45 27.200 40 Châu Âu 3.750 25 6.670 23 13.600 20 Bắc Mỹ 3.000 20 7.230 25 20.400 30 750 2.030 6.800 10 15.000 100 29.000 100 68.000 100 Bình Dương Khu vực khác Tổng Nguồn: Viện Chiến lược phát triển GTVT - Bộ GTVT Tóm lại, muốn thúc đẩy ngành cơng nghiệp logistics Việt Nam trước hết ta phải có hệ thống sở hạ tầng hoàn thiện tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển người hàng hoá vùng miền, đáp ứng điều kiện vận tải đa phương thức, giúp doanh nghiệp logistics phát triển nhiều hình thức dịch vụ có giá giá trị gia tăng cao Tuy nhiên, đầu tư xây dựng sở hạ tầng đòi hỏi nguồn vốn ban đầu lớn nên bộ, ban, ngành cần phải có kế hoạch tài cụ thể, dài hạn cho dự án 1.4 Hỗ trợ đào tạo nâng cao chất lượng nguồn nhân lực Hiện nay, thiếu sở đào tạo, trường chuyên nghiệp logistics Nhà nước cần phải có biện pháp ngắn hạn dài hạn để 1 khắc phục tình trạng Nếu muốn đưa logistics Việt nam thành ngành công nghiệp mũi nhọn, phát triển nguồn nhân lực vô cần thiết Trước mắt, cần phải có hướng dẫn đạo cụ thể trường đại học như: Đại học Ngoại thương, đại học Giao thông vận tải, Đại học Thương mại… chương trình giảng dạy mơn logistics Khuyến khích việc hình thành khoa logistics trường Phối hợp với hiệp hội, ban ngành liên quan, tổ chức quốc tế logistics, tổ chức khoá đào tạo ngắn hạn dài hạn Trong dài hạn, nghiên cứu đề án mở trung tâm, sở đào tạo, viện nghiên cứu logistics Có thể khuyến khích đầu tư nước ngồi vào lĩnh vực sách ưu đãi hợp lý Giải pháp hoàn thiện khung thể chế pháp lý 2.1 Xây dựng nguồn luật riêng cho hoạt động logistics Chính phủ cần đưa nguồn luật hoàn chỉnh điều chỉnh hoạt động logistics Hiện hoạt động logistics đề cập đến Luật thương mại khái niệm chưa có quy định cụ thể hoạt động Một số nguồn luật khác Bộ luật Hàng hải, Luật đường bộ, luật đường sắt có điều khoản điều chỉnh hoạt động logistics Ngồi ra, Việt Nam tham gia kí kết số hiệp định liên quan đến hoạt động logistics như: Hiệp định khung ASEAN vận tải đa phương thức, Hiệp định vận chuyển hàng hoá qua biên giới khuôn khổ GMS Nguồn luật logistics dựa sở lựa chọn, tổng hợp từ nguồn luật này, tránh xảy trường hợp quy định chồng chéo lên 2.2 Đẩy nhanh việc thực cam kết thuận lợi hoá việc di chuyển qua biên giới GMS (GMS_CBTA) Đơn giản hoá thủ tục hải quan cửa khẩu, rút ngắn thời gian thông quan: Để thực điều này, trước hết cần phải có văn hướng dẫn chi tiết chi cục hải quan Có thể tổ chức lớp đào tạo ngắn ngày cho nhân viên Hải quan để họ làm quen với quy định Từng bước triển khai nhân rộng mơ hình hải quan điện tử Hải quan Hải Phịng Triển khai mơ hình kiểm tra hải quan cửa cửa Minh bạch hoá thông tin thương mại đầu tư khu vực cửa Biện pháp đơn giản, hiệu địa phương khu vực công khai, thường xuyên cập nhật thông tin thương mại, đầu tư, chế sách cổng thơng tin điện tử thức Đây sở liệu đáng tin cậy cho nhà đầu tư Hài hồ hố khung sách việc cấp visa cho người qua biên giới, điều kiện để cấp giấy phép cho phương tiện vận tải : Chính quyền địa phương khu vực cửa (Lào Cai, Lạng Sơn) cần phải phối hợp với quyền tỉnh Quảng Tây Nam Ninh để đưa hiệp định khung cho vấn đề Thành lập Uỷ Ban giám sát công tác triển khai quản lý vấn đề liên quan đến thuận lợi hoá vận chuyển, thương mại, đầu tư NSEC Những sách góp phần thúc đẩy hoạt động logistics Việt Nam NSEC chúng làm việc di chuyển quốc gia hành lang trở nên dễ dàng nhiều, từ rút ngắn thời gian cắt giảm chi phí cho doanh nghiệp logistics hoạt động hành lang 2.3 Xây dựng chiến lược phát triển ngành logistics Việt Nam Tiềm phát triển vai trò ngành logistics kinh tế nước ta lớn, đặc biệt bối cảnh Việt Nam ngày hội nhập sâu rộng với khu vực giới Tình trạng doanh nghiệp logistics Việt Nam, dư thừa số lượng, hoạt động manh mún, rời rạc nay, phần lớn phủ chưa kịp thời đưa chiến lược phát triển chung cho hoạt động Một ngành công nghiệp mới, non trẻ, lại thiếu quản lý, quy hoạch tầm vĩ mô, nên thiếu hiệu hệ thống logistics điều dễ hiểu Trong chiến lược phát triển ngành công nghiệp này, số nội dung cần phải nhấn mạnh ưu tiên triển khai Tăng cường liên kết, hỗ trợ doanh nghiệp logistics: Một mạng lưới liên kết nhà cung cấp dịch vụ nhỏ lẻ giải pháp cho tình trạng hoạt động manh mún nhỏ lẻ thị trường logistics nội địa Mỗi doanh nghiệp với mạnh riêng, đóng vai trị mắt xích chuỗi logistics, tạo nên tính hệ thống, chuyên nghiệp ngành Ở đây, cần phải ý đến vai trò hiệp hội Hiện Việt Nam có nhiều hiệp hội logistics như: Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam VIFFAS, Hiệp hội chủ tàu Việt Nam, Hiệp hội cảng biển Việt Nam VPA, Hiệp hội bảo hiểm, Hiệp hội Đại lý mơi giới hàng hải, VIFAS hiệp hội luên quan nhiều đến hoạt động dịch vụ logistics Việt Nam Để nâng cao vai trò “ nhạc trưởng” VIFFAS, thiết nghĩ ta không đổi tên hiệp hội thành Hiệp hội logistics Việt Nam, giống bước mà Singapore làm Cùng với việc chuyển thành hiệp hội logistics, chức nhiệm vụ Hiệp hội lớn hơn, mang tính khái quát, hệ thống hơn: Thiết lập điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn cho hội viên nhằm đảm bảo chất lượng nhà cung cấp dịch vụ logistics thực thụ Quản lý bảo vệ quyền lợi đáng cho hội viên Tư vấn đào tạo trực tiếp tổ chức khoá đào tạo nghiệp vụ cho hội viên nguồn tài trợ huy động Cung cấp thông tin, tư vấn hỗ trợ hội viên thâm nhập vào thị trường nước ngồi Năng động tích cực vai trị gắn kết xử lý việc cạnh tranh khơng lành mạnh hội viên Tư vấn cho Chính phủ quan Nhà nước khung pháp lý, sách biện pháp phát triển hoạt động logistics Việt Nam 2.4 Chính sách khuyến khích doanh nghiệp logistics hoạt động NSEC Trước hết, Chính phủ cần cho doanh nghiệp logistics thấy dược tiềm phát triển NSEC Việt Nam, việc phối hợp với Bộ GTVT, Bộ Thương mại địa phương hành lang thường xuyên tổ chức buổi hội thảo, toạ đàm hội kinh doanh, định hướng phát triển Có thu hút quan tâm nhà đầu tư Vì tuyến hành lang vị trí chiến lược, có vai trờ quan trọng giao thương Việt Nam nước GMS, đặc biệt nước làng giềng Trung Quốc, nên phủ nên ban hành ấn phẩm pháp lý quy định, sách, ưu đãi phủ hoạt động thương mại, đầu tư khu vực Các sách ưu đãi bao gồm ưu đãi thuế, hỗ trợ phủ cho hoạt động đầu tư Chính phủ cần trọng thu hút đầu tư nước ngồi, khuyến khích doanh ghiệp nước hợp tác với tập đoàn logitstics quốc tế tham gia hoạt động tuyến hành lang để tận dụng vốn, cộng nghệ trình độ quản lý logistics giới Giải pháp phía người sử dụng dịch vụ Như đề câp đến phần thực trạng, trở ngại việc phát triển logistics Việt Nam, vấn đề nhận thức người sử dụng người cung cấp logistics Người sử dung (các doanh nghiệp nói chung), chưa nhận thức hết vai trị logistics hoạt động sản xuất kinh doanh mình, nên thờ vơi thị trường logistics bên thứ 3, rụt rè vấn đề thuê Các cơng ty chưa thấy lợi ích lớn lao từ việc có nhà cung cấp dịch vụ chăm lo đến tồn hoạt động logistics Điều dẫn đến tình trạng cầu cho dịch vụ logistics nhỏ lẻ, đủ sức để kích thích ngành logistics phát triển? Hầu hết doanh nghiệp chịu bỏ tiền th ngồi cơng ty, tập đồn nước ngồi, với quy mơ hoạt động lớn, hiệu hoạt động cao Trong đó, nhà cung cấp dịch vụ, công ty giao nhận, chí cịn mơ hồ khác logistics giao nhận vận tải, thử hỏi đưa tư vấn hữu ích cho khách hàng?, đưa phương án tối ưu hoá cho hoạt động này? Như vậy, cần có chất xúc tác từ phía phủ, ban ngành liên quan để nâng cao nhận thức phía chất, vai trị, logistcs Cơng tác thực thông qua website chuyên ngành, buổi toạ đàm, hội thảo, qua ấn phẩm, tài liệu logistics Từ tảng logistics, bên tìm hướng đắn nhất, hợp tác với theo cách thức để góp phần vào việc phát triển hệ thống logistics hoàn thiện, hiệu Như vậy, nâng cao nhận thức cho chủ thể có nghĩa tạo thêm hội cho phát triển thị trường logistics Về phía nhà cung cấp dịch vụ 4.1 Nâng cao chất lượng dịch vụ đôi với giảm giá thành Vấn đề chất lượng ưu tiên hàng đầu chiến lược phát triển ngành Đối với ngành công nghiệp logistics, vấn đề chất lượng, hiệu phải đặc biệt trọng, ngành công nghiệp hỗ trợ, thiếu tính hiệu quả, ảnh hưởng xấu đến việc sản xuất kinh doanh doanh nghiệp khách hàng Tất nhiên, người sử dụng thuê hoạt động logistics, họ thấy việc thuê đem lại hiệu cao hơn, tiết kiệm cho họ thời gian chi phí hoạt động Với số năm kinh nghiệm ỏi, sở hạ tầng cịn thiếu thốn quy mô vốn nhỏ hẹp, công ty hoạt động lĩnh vực logistics ta phải nỗ lực không ngừng để nâng cao chất lượng dịch vụ mình, tạo niềm tin khách hàng, sở xây dựng chỗ đứng cho thị trường, Thứ nhất, nhà cung cấp dịch vụ logistics phải chủ động công nghệ thông tin hố hoạt động việc sử dụng phần mềm tiên tiến quản lí logistic Việc ứng dụng công nghệ thông tin cho phép doanh nghiệp kiểm sốt chặt chẽ q trình lưu thơng hàng hoá, liên lạc với bên liên quan mộ cách nhanh chóng xác, xử lý kịp thời cố, hỗ trợ khách hàng theo dõi đường hàng hố Những phương pháp cơng nghệ logistics tiên tiến quản trị chuỗi cung ứng SCM, giao hàng hoá thời điểm (Just – in – time), chương trình quản lý kho đại WMS – Warehouse Management System, hệ thống thông tin khách hàng CTS – Customer Information System, hệ thống quản trị vận tải TMS – Transport Management System Những phần mềm giúp doanh nghiệp khách hàng xây dựng phương án tối ưu cho lô hàng vận chuyển khác nhau, làm giảm chi phí thời gian Nhìn chung, cơng nghệ nhanh chóng áp dụng, song song với việc nâng cấp sở hạ tầng kho bãi, phương tiện vận tải, container , doanh nghiệp logistics ta nâng cao lực cạnh tranh trước đối thủ tầm cỡ quốc tế Thứ hai, nhà cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam cần phải đa dạng hoá dịch vụ cung cấp để đáp ứng nhu cầu ngày cao thị trường, hướng đến mơ hình dịch vụ logistics tồn diện Các doanh nghiệp giao nhận đầu tư trang thiết bị để cung cấp dịch vụ phân loại, đóng gói hàng hố cho nhà xuất nhập Các doanh nghiệp giao nhận thay mặt nhà xuất nhập thực dịch vụ đóng gói phù hợp với trọng lượng, kích cỡ, giá trị hàng hố, đăng ký mã hiệu, nhãn hiệu hàng hố xác, phù hợp với yêu cầu, tiêu chuẩn quốc tế nhằm tạo điều kiện thuận lợi để công ty giao nhận chun chở hàng hố an tồn Một hệ thống dịch vụ phong phú đem đến cho khách hàng nhiều lựa chọn để tối ưu hố hoạt động sản xuất kinh doanh 4.2 Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực Có thể khẳng định tính cấp thiết việc đào tạo, phát triển nguồn nhân lực cung cấp cho dịch vụ logistics hàng hải quốc tế Theo nhiều chuyên gia, nhiệm vụ trọng tâm trước mắt phải cập nhật kiến thức luật pháp nước quốc tế vận tải đa phương thức, hoạt động logistics kỹ vận hành dịch vụ logistics cho nguồn nhân lực có Kiến thức kỹ liên quan đến vận tải đa phương thức, liên vận chuyển đội ngũ nhân viên nghiệp vụ thiếu mờ nhạt Logistics hiệu đòi hỏi người làm phải biết thiết kế đường liên vận cho hàng hóa theo yêu cầu door - door (dịch vụ logistics thứ tư - thứ bậc cao nhất), phải thông thuộc mạng lưới giao thơng vận tải để tính tốn, chọn phương án tối ưu theo yêu cầu chủ hàng, giải việc tiếp chuyển phương thức vận tải chứng từ hàng hoá liên quan đến q trình vận chuyển, ngồi luật pháp VN Người làm logistics thiết phải am hiểu sâu sắc vận dụng hiệu luật pháp, tập quán thương mại quốc tế Song song với việc đào tạo nghiệp vụ chun mơn đào tạo nâng cao trình độ tiếng Anh, đảm bảo việc giao dịch, thủ tục lập chứng từ nghiệp vụ Việc đào tạo cần tiến hành ba cấp độ cán hoạch định sách, quản lý nghiệp vụ cụ thể Một nguồn nhân lực đào tạo chìa khố thành cơng cho doanh nghiệp kinh doanh logistics vốn nhỏ lẻ thiếu kinh nghiệm “chiến trường” Thứ nhất, doanh nghiệp cần xây dựng chiến lược phát triển nguồn nhân lực để phục vụ nhu cầu đặt ngành thân doanh nghiệp Doanh nghiệp liên kết với sở đào tạo, trường đại học vấn đề tuyển dụng đào tạo cho đội ngũ nhân viên cơng ty Thứ hai, cần tạo điều kiện cho nhân viên tham gia khoá học tổ chức điều hành hoạt động logistics Các khoá học củng cố cho nhân viên kiến thức nghiệp vụ, đồng thời giúp nhân viên cập nhật kiến thức phương pháp tổ chức vận hành, quy định pháp lý có liên quan, hay công nghệ sử dụng lĩnh vực logistics Thứ ba, trọng đến việc nâng cao khả ngoại ngữ nhân viên Vận tải giao nhận hoạt động hỗ trợ chủ yếu cho hoạt động ngoại thương, nên sử dụng ngoại ngữ thành thạo điều cần thiết Nhiều công ty áp dụng mơ hình tổ chức lớp học buổi tối cơng ty có giáo viên ngoại ngữ đến dạy để nâng cao trình độ ngoại ngữ đội ngũ nhân lực công ty Xây dựng chiến lược marketing Trong bối cảnh tồn cầu hố cạnh tranh ngày gay gắt, chiến lược marketing phù hợp công cụ cần thiết để doanh nghiệp vượt lên đối thủ, thu hút giữ chân khách hàng Để triển khai hoạt động marketing logistics, doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam cần thực công việc sau: Thường xuyên tổ chức điều tra, nghiên cứu thị trường để đưa loại hình dịch vụ logistics đáp ứng nhu cầu thị trường Phồi hợp với quan ban ngành liên quan, tổ chức kiện thương mại hội thảo, triển lãm để quảng bá, giới thiệu dịch vụ logistics để kích cầu dịch vụ Thiết lập mở rộng quan hệ với văn phòng đại diện tổ chức kinh tế nước Việt Nam Việt Nam nước ngồi, để khai thác thơng tin hợp đồng thương mại lớn, dự án đầu tư Đây hội để công ty chủ động mở rộng hoạt động Nghiên cứu chiến lược marketing cơng ty nước ngoài, tập đoàn đầu ngành logistics, để học hỏi kinh nghiệm, cải thiện chất lượng dịch vụ khách hàng theo tiêu chuẩn quốc tế Xây dựng thương hiệu cho cơng ty Đây bước quan trọng để doanh nghiệp logistics nước có chỗ đứng vững cạnh tranh thị trường Thế mạnh doanh nghiệp Việt Nam so với cơng ty nước ngồi am hiểu thị trường nội địa, tâm lý, tập quán kinh doanh công ty nước Đây điểm mấu chốt để công ty giao nhận Việt Nam xây dựng thành cơng thương hiệu cho riêng KẾT LUẬN Sau tìm hiểu hoạt động logistics Việt Nam hành lang kinh tế Bắc Nam, khoá luận rút số nhận xét sau: Hành lang kinh tế tuyến nối liền vùng, lãnh thổ nhiều quốc gia nhằm mục đích thuận lợi hố thương mại, thu hút đầu tư kết hợp chặt chẽ hoạt động kinh tế sở tận dụng lợi so sánh vùng, từ góp phần đáng kể vào tăng trưởng kinh tế, xã hội khu vực Hành lang kinh tế Bắc Nam hình thành theo sáng kiến Ngân hàng phát triển Châu Á ADB, bao gồm tiểu hành lang: Côn Minh – Băng Cốc, Côn Minh – Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng; Nam Ninh – Hà Nội Hệ thống logistics khu vực cấu thành lên yếu tố: Cơ sở hạ tầng, thể chế pháp lý, người cung cấp dịch vụ người sử dụng Bốn yếu tố có mối quan hệ chặt chẽ, tác động qua lại lẫn để đảm bảo cho hệ thống logistics vận hành cách hiệu Hành lang kinh tế Bắc Nam có tác động tích cực đến phát triển hoạt động logistics Việt nam tuyến hành lang này, thông qua việc nâng cấp, xây dựng sở hạ tầng giao thông (các tuyến đường Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Lạng Sơn; mạng lưới đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng; hệ thống cảng biển Hải Phịng, cảng hàng khơng Nội Bài, Cát Bi ); xây dựng khung sách thuận lợi hố thương mại, đầu tư, vận chuyển qua biên giới Đặc biệt, “nút cổ chai” khu vực cửa Lào Cai, Lạng Sơn tiểu hành lang qua Việt Nam bước tháo gỡ biện pháp như: kéo dài thời gian mở cửa khẩu, rút ngắn thời gian, đơn giản hố thủ tục thơng quan, đầu tư xây dựng trung tâm thương mại tự Các doanh nghiệp logistics tuyến hành lang tập trung chủ yếu hai trung tâm kinh tế Hà Nội, Hải Phịng, nhiên quy mơ hoạt động cịn nhỏ lẻ, chưa đa dạng hố dịch vụ logistics giá trị gia tăng, thiếu liên kết 1 doanh nghiệp nội, nguồn nhân lực chưa đủ mạnh, chưa đủ sức cạnh tranh với tập đoàn logistics quốc tế Trong thời gian tới, phủ, Bộ, Ban, Ngành liên quan cần đẩy mạnh hoàn thành dự án nâng cấp sở hạ tầng, thực cam kết thuận lợi hoá thương mại, đầu tư khu vực, đồng thời lập quy hoạch tổng thể vè phát triển cảng biển, đường sắt, đường để làm móng cho hoạt động logistics phát triển Cần phải ưu tiên thu hút đầu tư vào khu vực phát triển Lào Cai, Yên Bái, Bắc Giang, Lạng Sơn để rút ngắn khoảng cách phát triển hành lang Tuy nhiên, khoá luận tập trung vào số nút điểm quan trọng hai tiểu hành lang bao gồm: Lào Cai, Hà Nội, Hải Phòng, Lạng Sơn Những địa phương lại mà hành lang qua Hải Dương, Hưng Yên, Bắc Giang Bắc Ninh, Phú Thọ, Hà Tây, Yên Bái chưa phân tích cụ thể Nhìn chung, địa phương thuộc quy hoạch NSEC, chưa phát huy vai trị chuỗi logistics hành lang Đây điểm cần lưu ý quy hoạch phát triển NSEC Chính quyền địa phương cần phải có chiến lược phát triển hợp lý để địa phương khai thác lợi ích NSEC mang lại 1 TÀI LIỆU THAM KHẢO Tài liệu tiếng Việt Sổ tay kinh doanh Logistics / B.s.: Trần Ngọc Lan Anh, Trần Mạnh Hà, Nguyễn Thị Hiền , NXB Tài Chính 2008 Công ty SCM, Kết khảo sát logistics 2008 Quyết định số 1857/QĐ-TTg việc phê duyệt quy hoạch tổng thể cảng hàng không quốc tế Cát Bi giai đoạn 2015 định hướng đến năm 2025 Quyết định số 3793/QĐ-BGTVT vệc xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Hải phòng Quyết định số 138/2008/QĐ-TTg việc thành lập ban hành quy chế hoạt động khu kinh tế cửa Đồng Đăng – Lạng Sơn Quyết định số 23/2007/QĐ-BTM phê duyệt Đề án Phát triển xuất nhập hàng hoá với Trung Quốc giai đoạn 2007 - 2015 Bộ Thương Mại ban hành Quyết định số 1620/QĐ-UBND việc thành lập Đồn cơng tác liên ngành để tiến hành kiểm tra, giám sát việc thực công tác cải cách thủ tục hành Quyết định số 206/2004/QĐ-TTg việc phê duyệt Chiến lược Phát triển Giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020 Thủ tướng Chính phủ ban hành ADB: Thơng cáo báo chí số 11/08 ngày 31/3/2008 việc lãnh đạo tiểu vùng GMS thống chương trình phát triển năm 10 Hiệp định GMS nghị định thư số 11 Chỉ dẫn dịch vụ vận tải biển hậu cần thương mại Việt Nam 12 Quyết định số 1621/QĐ – TTg Thủ tướng phủ số chế, sách thí điểm đầu tư dự án đường tơ cao tốc Hà Nội – Hải Phịng 1 13 Thông báo số 396/TB – BGTVT việc kết hợp Thủ trưởng Ngô Thịnh Đức họp Ban đạo dự án xây dựng nhà ga hành khách T2 – cảng hàng không quốc tế Nội Bài ngày 3/9/2008 Bộ GTVT ban hành 14 Công văn số 273/HQHN – NV cục hải quan thành phố Hà Nội việc xây dựng, kế hoạch nâng cao lực cạnh tranhkinh tế thành phố 2009 15 Quyết định số 26/2007/QĐ – UBND ngày 2/7/2007 việc ban hành quy định hỗ trợ ưu đãi đầu tư tỉnh Lạng Sơn 16 Nghị định số 125 /2003/NĐ – CP ngày 28/3/2003 Tài liệu tiếng Anh 17 Ruth Banomyong (2007), Logistics development study of the North South Economic Corridor 18 Rattanatay Luanglatbandith (13 October 2008):”Trade and Investment Potential along NSEC” 19 Doing Business 2008, WB 20 WorldBank (2007) Connecting to Comptete: Trade Logistics in the Global Economy 21 NSEC – Trade – Investment 22 Discussion-Paper-Tourism-Corridors – Ludwig Rieder Website 23 Cổng thông tin Bộ GTVT www.vantaivietnam.com.vn ngày truy cập 8/5/2009 24 Cổng thông tin cảng Hải Phịng www.haiphongport.com.vn, ngày truy cập 30/4/2009 25 Cổng thơng tin điện tử tỉnh Lào Cai www.laocai.gov.vn, ngày truy cập 30/4/2009 26 Cổng giao tiếp điện tử Hà Nội www.hanoi.gov.vn, ngày truy cập 29/4/2009 1 27 Công thông tin điện tử cục Hải quan Hà Nội www.hanoicustoms.gov.vn, ngày truy cập 29/4/2009 28 Cổng thông tin điện tử thành phố Hải Phịng www.haiphong.gov.vn, ngày truy cập 30/4/2009 29 Cổng thơng tin điện tử tỉnh Lạng Sơn www.langson.gov.vn, ngày truy cập 9/5/2009 30 Cổng thơng tin điện tử cảng Đình Vũ www.dinhvuport.com.vn, ngày truy cập 9/5/2009 1