1 số vấn đề TRANH CHẤP TRONG PHƯƠNG THỨC THUÊ tàu CHUYẾN

1 số vấn đề TRANH CHẤP TRONG PHƯƠNG THỨC THUÊ tàu CHUYẾN

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG

KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ

-ĐỀ TÀI:

“MỘT SỐ VẤN ĐỀ TRANH CHẤP TRONG PHƯƠNG THỨC THUÊ TÀU CHUYẾN”

Hà Nội, tháng 04 năm 2011

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG

KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ

-ĐỀ TÀI:

“MỘT SỐ VẤN ĐỀ TRANH CHẤP TRONG PHƯƠNG THỨC THUÊ TÀU CHUYẾN”

Hà Nội, tháng 04 năm 2011

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ TÀU CHUYẾN VÀ HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN 3

1.1 Tàu chuyến và phương thức thuê tàu chuyến: 3

1.2 Hợp đồng thuê tàu chuyến: 3

CHƯƠNG II: MỘT SỐ TRANH CHẤP THƯỜNG GẶP TRONG HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN 5

2.1 Khái quát về tranh chấp: 5

2.2 Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu: 6

2.3 Tranh chấp về Hàng hóa chuyên chở 9

2.3.1 Tranh chấp về tên hàng (loại hàng hóa) 9

2.3.2 Tranh chấp về tổn thất đối với hàng hóa chuyên chở 10

2.4 Tranh chấp về cước phí và thanh toán cước phí 15

2.4.1 Tranh chấp về cước phí 16

2.4.2 Tranh chấp về thanh toán cước phí 17

2.5 Tranh chấp về cách tính thời gian xếp dỡ va thường phạt xếp dỡ 19

2.5.1 Tranh chấp về mốc tính thời gian xếp dỡ 19

2.5.2 Tranh chấp về cách tính thời gian xếp dỡ 22

2.5.3 Tranh chấp về thời gian tàu chờ đợi 24

2.5.4 Tranh chấp về thưởng phạt xếp dỡ 26

2.6 Tranh chấp liên quan đến thỏa thuận trọng tài và luật quy định 31

2.6.1 Vấn đề liên quan đến giá trị pháp lý của điều khoản trọng tài 31

2.6.2 Vấn đề về quy định điều khoản trọng tài 32

2.6.3 Vai trò của Toà án đối với các hoạt động của các TTTT thương mại 34

CHƯƠNG III: MỘT SỐ BIỆN PHÁP ĐỀ XUẤT 36

3.1 Biện pháp nhằm hạn chế các tranh chấp 36

3.2 Biện pháp nhằm giải quyết các tranh chấp 36

KẾT LUẬN 37

TÀI LIỆU THAM KHẢO 38 PHỤ LỤC ĐÍNH KÈM

MỞ ĐẦU

Đã từ lâu, ngành giao thông vận tải là một trong những ngành kinh tế kỹ thuật quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, được ví như hệ thống tuần hoàn của cả hệthống kinh tế - xã hội của quốc gia Ngày nay, khi xu hướng toàn cầu hóa đang diễn

ra mạnh mẽ và nhanh chóng trên phạm vi toàn thế giới, ngoại thương đạt được những bước phát triển vượt bậc thì vai trò của vận tải quốc tế càng được nâng cao

và chú trọng Vận tải quốc tế không chỉ đảm bảo khối lượng hàng hóa chuyên chởgiữa các quốc gia mà còn góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hóa và thị trường trong thương mại quốc tế, thúc đẩy hoạt động buôn bán quốc tế ngày càng mở rộng

và phát triển Trong nhiều năm trở lại đây, tất cả các phương thức hiện đại đều được

sử dụng trong phục vụ chuyên chở hàng hóa của vận tải quốc tế, mỗi phương thức

có một vị trí, vai trò khác nhau, trong đó vận tải đường biển có tầm quan trọng chủđạo

Trong hình thức vận tải biển, tàu chuyến là phương tiện được sử dụng khá phổbiến Thuê tàu chuyến, vì thế, cũng là một vấn đề được các bên mua và bán rất quan tâm Hợp đồng thuê tàu chuyến bao gồm rất nhiều điều khoản liên quan đến nhiều yếu tố khác nhau, mang tính pháp lý khá phức tạp, nhất là trong quá trình ký kết và thực hiện hợp đồng Do vậy, tranh chấp thường phát sinh trong quá trình này, đòi hỏi các bên trong hợp đồng cùng tham gia giải quyết Để trả lời cho câu hỏi làm thế

nào hạn chế và giải quyết vấn đề này, nhóm 3 quyết định chọn đề tài “ Một số vấn

đề tranh chấp trong phương thức thuê tàu chuyến” cho bài tiểu luận của nhóm

Bài tiểu luận tập trung vào 5 nội dung tranh chấp chính: tàu chở hàng, hàng hóa, trách nhiệm xếp dỡ, thanh toán và nguồn luật điều chỉnh Đây là những nội dung có vai trò hết sức quan trọng trong hợp đồng thuê tàu chuyến đồng thời cũng là những nội dung thường xảy ra tranh chấp Cùng với những thông tin khái quát về phương thức thuê tàu chuyến và những tranh chấp thường phát sinh là những phân tích một

số án lệ tương ứng với từng nội dung và các đề xuất biện pháp hạn chế, giải quyết

Bải tiểu luận có kết cấu gồm 3 chương:

- Chương I: Tổng quan về tàu chuyến và hợp đồng tàu chuyến

- Chương II: Một số nội dung tranh chấp trong phương thức thuê tàu chuyến

- Chương III: Một số giải pháp đề xuất nhằm hạn chế và giải quyết tranh chấp.

Chúng em xin chân thành cảm ơn Ts Trịnh Thu Hương, đã hướng dẫn chúng em hoàn thành tiểu luận này Do hạn chế về kinh nghiệm thực tế, nguồn tài liệu và thời gian nên tiểu luận này còn rất nhiều thiết sót Chúng em rất mong nhận được sự góp

ý của cô và các bạn để tiểu luận được tốt hơn

Chúng em xin chân thành cảm ơn!

Hà Nội, ngày 14 tháng 04 năm 2011

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ TÀU CHUYẾN VÀ HỢP

ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN

1.1Tàu chuyến và phương thức thuê tàu chuyến:

Đặc điểm của phương thức thuê tàu chuyến:

- Tàu chạy theo yêu cầu của chủ hàng

- Hợp đồng thuê tàu chuyến (VCP; CP) là văn bản điều chỉnh quan hệ giữa các bên

- Tự do thoả thuận cước phí, các điều khoản

- Cước phí thấp hơn trong thuê tàu chợ, có thể không bao gồm I, O, S(t)

- Thời gian chuyên chở nhanh hơn

- Chủ tàu có thể đóng vai là người chuyên chở hoặc không

- Thường được dùng khi chuyên chở hàng hóa khối lượng lớn: dầu mỏ, than, quặng, ngũ cốc, phân bón, xi-măng, sắt, thép

1.2Hợp đồng thuê tàu chuyến:

1.2.1 Khái niệm:

Hợp đồng thuê tàu chuyến (CP) là văn bản hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường biển, trong đó người chuyên chở cam kết sẽ chuyên chở hàng hoá từ một cảng này đến một khác giao cho người nhận còn người thuê tầu cam kết sẽ thanh toán cuớc phí theo đúng như thoả thuận của hợp đồng

Người chuyên chở (carrier) trong hợp đồng thuê tầu chuyến có thể là chủ tầu (ship-owner) nhưng cũng có thể không phải là chủ tầu mà chỉ là người thuê tầu của người khác để kinh doanh lấy cước Còn người thuê tầu để chuyên chở hàng hoá có thể là người xuất khẩu và cũng có thể là người nhập khẩu theo điều kiện và cơ sở giao hàng được áp dụng trong hợp đồng mua bán ngoại thương.

Trên thực tế, trong thuê tầu nói chung và thuê tầu chuyến nói riêng, người ta hay thông qua đại lý hoặc người môi giới để tiến hành việc thuê tầu Đó thường là những người có chuyên môn, am hiểu về thị trường thuê tầu, luật hàng hải, tập tục của các cảng

1.2.2 Nội dung chủ yếu của hợp đồng thuê tàu chuyến:

- Quy định về cước phí và thanh toán cước phí

- Quy định về thời gian làm hàng, thưởng phạt xếp/dỡ

- Quy định về luật lệ và trọng tài

1.2.3 Hợp đồng thuê tàu mẫu:

Nội dung và các điều khoản qui định của hợp đồng thuê tàu chuyến là khá phức tạp, chính vì vậy để đi đến việc ký kết hợp đồng chủ tàu cũng như người thuê tàu phải tổn phí nhiều thời gian để giao dịch đàm phán Ðể đơn giản hoá các thủ tục hành chính, giảm bớt thời gian giao dịch đàm phán, đồng thời hạn chế các tranh chấp xảy ra trong quá trình thực hiện, các tổ chức hàng hải quốc tế và quốc gia, các luật sư đã quan tâm đặc biệt đến việc tiêu chuẩn hoá hợp đồng thuê tàu, phát hành những hợp đồng thuê tàu chuyến mẫu để sử dụng trong thuê tàu Mẫu được sử dụng phổ biến nhất là mẫu “GENCON” do BIMCO đề nghị áp dụng, đã được sửa đổi, bổ sung vào các năm 1922, 1976, 1994

CHƯƠNG II: MỘT SỐ TRANH CHẤP THƯỜNG GẶP

TRONG HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN

2.1 Khái quát về tranh chấp:

Hợp đồng thuê tàu chuyến là một dạng của hợp đồng vận chuyển có nội dung khá phức tạp, bao gồm nhiều điều khoản khác nhau có liên quan tới nhiều yếu

tố khác nhau Chính vì sự phức tạp của nội dung hợp đồng được quy định trong các điều khoản cho nên trong quá trình thực hiện không thể tránh khỏi những tranh chấp xảy ra, điều này thể hiện qua kết quả thống kê tại SIAC sau đây:

Các tranh chấp thường xảy ra trong quá trình thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến rất đa dạng, bài viết này sẽ tập trung nghiên cứu một số nội dung sau đây:

- Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu

- Tranh chấp về hàng hóa chuyên chở

- Tranh chấp về thời gian và thưởng phạt xếp dỡ hàng hóa

- Tranh chấp về mức cước phí và thanh toán cước phí

- Tranh chấp về điều khoản trọng tài và luật quy định

Hình 1 Nội dung các vụ tranh chấp SIAC Hình 2 Số vụ tranh chấp tại SIAC

2.2 Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu:

Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, điều khoản về tàu là một trong những điều khoản quan trọng đầu tiên Con tàu phải đảm bảo thích hợp cho việc chuyên chở hết khối lượng hàng và đảm bảo an toàn cho hàng hoá Thực tế thương mại hàng hải đã phát sinh nhiều vụ tranh chấp từ hợp đồng thuê tàu chuyến về điều khoản này Các tranh chấp tập trung chủ yếu vào khả năng đi biển của tàu (seaworthiness)

Về mặt pháp lý, người ta coi khả năng đi biển là một điều kiện của hợp đồng, đây là điều đã được quy định như một trong ba trách nhiệm bắt buộc đối với người chuyên chở theo công ước Brusselles 1924 Do vậy, khi xảy ra tổn thất về hàng hóa trong quá trình chuyên chở, đây là điều khoản thường được các chủ hàng sử dụng

Người đi kiện phải chứng minh hai vấn đề:

- Tàu không đủ khả năng đi biển;

- Không đủ khả năng đi biển là nguyên nhân gây ra tổn thất

Nếu không chứng minh được như vậy thì bên nguyên đơn sẽ không buộc được chủ tàu chịu trách nhiệm Thực tế cho thấy, khi chủ hàng nẵm rõ được các thông tin về tàu sử dụng, việc khởi kiện thường mang lại thuận lợi Xem xét cụ thể

qua án lệ năm 1995 giữa Công ty SX-KD Sài gòn Dak Lak (SADACO) và công ty

bảo hiểm Bảo Minh Nhờ nằm rõ thông tin về đối tác cho thuê tàu ROMASKA,

SADACO đã thành công trong việc yêu cầu Bảo Minh bồi thường toàn bộ thiệt hại đối với lô hàng tổn thất (22,5 tỷ VND)

Một lưu ý khác là chủ tàu phải đảm bảo khả năng đi biển của con tàu không chỉ ở thời điểm bắt đầu của hành trình mà còn ở điểm bắt đầu của tất cả các chặng

Đây là điều khá phổ biến trong thực tiễn, do tính chất của công việc mà chủtàu và người thuê tàu có thể chia hành trình làm nhiều chặng, tức là có thể ghé vào

các cảng trên đường đi để xếp; dỡ hàng, lấy thêm nhiên liệu, thiết bị cho tàu và các nhu yếu phẩm cho các thủy thủ trên tàu

Ở mỗi chặng, người chuyên chở đều phải đảm bảo khả năng đi biển của tàu,

trong đó có việc quan trọng là cung cấp nhiên liệu đầy đủ cho tàu Án lệ về tàu

Vortigen đã thể hiện khá rõ yêu cầu này Chủ tàu đã không tính toán và dự trữ nhiên

liệu để đáp ứng cho nhu cầu của chặng tiếp theo và đã không bổ sung khi hết Rõ ràng chủ tàu đã không cần mẫn hợp lý đảm bảo khả năng đi biển cho con tàu vào lúc bắt đầu chặng hành trình tiếp theo, và phải chịu bồi thường

Một nội dung liên quan khác mang yêu tố phức tạp hơn, đó là tranh chấp vể tổn hại gây ra do ẩn tỳ hay nội tỳ của tàu Bài viết sẽ nghiên cứu cụ thể qua án lệ sau

- Công ty thuê chở hàng Australia và Công ty vận tải đường biển Trung Quốc (1982)

Tóm tắt vụ việc:

Nguyên đơn, chủ hàng đồng thời là người nhận hàng, ký với Bị đơn, chủ sởhữu tàu, hợp đồng vận chuyển 5.100 MT cát ziricon từ Bunbary, Australia đến Burnside, Louisiana Vận đơn phát hành ngày 9 tháng 2 năm 1982 xác nhận hàng hoá đã được chuyển vào hầm số 1 tầng trên (Hầm 1A), hầm trên số 2 (Hầm 2A) và hầm số 4 Khi tàu đến Burnside ngày 31 tháng 3 năm 1982, hàng hóa trong Hầm 1A

đã bị hư hại Một công ty giám định kết luận rằng nước đã vào hầm này từ nắp hầm tàu và từ khoang dằn tàu trên Báo cáo giám định cho thấy lượng cát ziricon trong hầm này đã bị ướt nghiêm trọng

Khoang dằn tàu tiếp giáp với Hầm 1A chứa một lượng nước ngọt lấy từ sông Mississipi trước khi tàu đến Burnside Đại diện của Nguyên đơn cho biết đã thấy nước tràn vào từ một khe nứt trên vách ngăn phía trước và tiếp giáp với khoang dằn bên sườn tàu Số 1

Nguyên đơn yêu cầu bồi thường 45.996 USD tiền thiệt hại theo giá thịtrường cho số cát bị ướt do Bị đơn đã không thực hiện sự mẫn cán hợp lý để làm cho tàu có khả năng đi biển Bị đơn thì cho rằng Nguyên đơn đã không chứng minh được các tổn thất mà Bị đơn phải chịu trách nhiệm vì vết nứt ở mối hàn trên ngăn tiếp giáp là một ẩn tì của tàu

Phán quyết của trọng tài:

Đa số trọng tài viên cho rằng Bị đơn phải chịu trách nhiệm đối với các thiệt hại phát sinh từ số cát bị ướt Theo Luật vận chuyển hàng hoá bằng đường biển và Qui tắc Hagues, Nguyên đơn đã cung cấp bằng chứng hợp thức về việc Bị đơn đã nhận hàng trong tình trạng tốt và sau đó đã giao hàng trong tình trạng bị tổn thất Cần lưu ý rằng Bị đơn đã phát hành một vận đơn sạch tại Burnside và các chứng từtài liệu liên quan đều cho thấy hàng hoá ở điều kiện hoàn toàn tốt khi bốc lên tàu Như vậy, Nguyên đơn đã chứng minh một tình trạng thực tế (prima facie) và Bị đơn

có nghĩa vụ chứng minh rằng các tổn thất đối với hàng hoá không phải vì sự bất cẩn của Bị đơn

Bị đơn cho rằng tổn thất là do một ẩn tì không thể phát hiện được dù đã có sựmẫn cán hợp lý và do đó Bị đơn phải được miễn trách theo Điều 4 khoản 2 Qui tắc Hagues

Điều tra chi tiết đối với việc sửa chữa, bảo dưỡng tàu, Uỷ ban trọng tài thấy rằng chứng cứ của Bị đơn không đủ để chứng minh Bị đơn được miễn trách do ẩn

tì Do đó, Ủy ban trọng tài đã yêu cầu Bị đơn phải bồi thường theo yêu cầu của Nguyên đơn

Bình luận:

Giống với một án lệ cũ, hàng bị hư hại do nước rò rỉ trên tàu và cả 2 trường hợp, bên nguyên đơn (tức người thuê tàu) kiện người chuyên chở về việc không đảm bảo khả năng đi biển của con tàu Nhưng phán quyết của cơ quan xét xủ ở 2 trường hợp lại khác nhau Vì sao lại vậy? Ở đây, bên nguyên đơn đã đưa được ra

“tình trạng thực tế (prima facie)” những thiệt hại do việc bị đơn không cần mẫn hợp lý để chuẩn bị một con tàu có khả năng đi biển gây ra cho nguyên đơn bằng việc đưa ra các giấy tờ chứng minh hàng hóa ở điều kiện hoàn toàn tốt khi giao cho

Bị đơn (bao gồm vận đơn sạch mà bên Bị đơn cấp cho nguyên đơn) và các giấy tờchứng minh thiệt hại của nguyên đơn khi nhận hàng Nhưng bị đơn trong tình huống này không chứng minh được những thiệt hại ấy không phải do lỗi không cần mẫn của mình Vì thế phán quyết đã chỉ ra rằng lỗi đó thuộc về người vận chuyển.Bởi vậy khi kiện chủ tàu về khả năng đi biển của tàu, chủ hàng cần chú ý chứng minh những hư hỏng trên con tàu là nội tỳ chứ không phải ẩn tỳ, gây tổn thất

2.3 Tranh chấp về Hàng hóa chuyên chở

2.3.1 Tranh chấp về tên hàng (loại hàng hóa)

Trong hợp đồng thuê tàu chuyến quy định về tên hàng không chỉ thể hiện đối tượng chuyên chở của hợp đồng mà còn là cơ sở giúp người chuyên chở có thể nhận biết được tính chất, tính nguy hiểm của hàng hoá Từ đó, người chuyên chở mới có biện pháp xếp đặt và bảo quản cho phù hợp với hàng hoá

Yếu tố xếp đặt và bảo quản đặc biệt cần được coi trọng đối với những hàng hóa “nhạy cảm”, cụ thể như hàng hóa dễ cháy nổ, hàng hóa dễ hỏng hóc do va đập, hàng cẩn được bảo quản đặc biệt

Nội dung tranh chấp được tóm tắt qua án lệ sau đây, giữa Công ty Việt Nam Vantaiship và Younglee (1991) Hợp đồng vận tải giữa 2 hãng trên có hàng hóa

chuyên chở là "than gáo dừa" (Coconut Shell Carbide) Thiệt hại xảy ra khi trong quá trình xếp hàng lên tàu, chủ tàu đã nhận chở thêm lượng hàng mủ cao su, xếp chồng lên than lên tới 200 triệu đồng, và 8000USD cước không thu được

Phía Younglee đã phải bồi thường số tiền như trên, vì đã không thông báo cho người vận chuyển biết tính chất nguy hiểm của hàng hoá không cung cấp những chỉ dẫn cần thiết để bảo quản hàng cũng như không có mã hiệu đầy đủ để hướng dẫn người chuyên chở Thực tế chủ hàng đã dịch sai tên hàng, do đó, xét theo khía cạnh

quy định tên hàng trong hợp đồng thuê tàu chuyến thì chủ hàng (người thuê tàu) là người chịu toàn bộ trách nhiệm về sai lầm này.

Bài học rút ra:

Từ án lệ này cần rút ra một điều là các bên ký hợp đồng thuê tàu chuyến cần phải hết sức lưu ý đến điều khoản tên hàng Khi dịch tên hàng sang một ngoại ngữ nào đó cần dịch chính xác để tránh những nhầm lẫn hoặc tranh cãi đáng tiếc sau này

2.3.2 Tranh chấp về tổn thất đối với hàng hóa chuyên chở

a Hàng hóa bị tổn thất do chất xếp không đúng quy cách (improper stowage).

Theo các luật lệ hàng hải phổ biến trên thế giới, chủ tàu/người chuyên chở có trách nhiệm xếp hàng hóa thích hợp

Điều 73, khoản 2, Bộ luật Hàng hải Việt Nam, quy định: “người vận chuyển

chịu trách nhiệm về việc bốc hàng, dỡ hàng cẩn thận và thích hợp, chăm sóc chu đáo hàng hóa trong quá trình vận chuyển »

Theo điều 2, khoản 2, quy tắc Hague Visby 1968, “người chuyên chở phải tiến

hành một cách hợp lý và cẩn thận việc xếp, chuyển dịch, sắp xếp, chuyên chở, coi giữ, chăm sóc và dỡ những hàng hoá được chuyên chở”

Do đó, nếu hàng hóa bị hư hỏng do việc xếp hàng không thích hợp thì chủ tàu/người vận chuyển phải chịu trách nhiệm bồi thường trong bất cứ trường hợp nào, ngay cả khi chèn lót sắp xếp hàng theo chỉ thị của người thuê thì theo các luật

lệ hàng hải người chuyên chở cũng không được miễn trách nhiệm về việc xếp hàng không hợp lý và phải chịu bồi thường đối với hậu quả

Tuy nhiên, trong thực tế đã xảy ra những trường hợp người chuyên chở thoái thác trách nhiệm về sắp xếp hàng không hợp lý mặc dù đó là nguyên nhân gây ra tổn thất hư hại đối với hàng hóa Đó là khi người chuyển chở sử dụng vận đơn đích danh Sau đây là một án lệ điển hình cho trường hợp này:

Tóm tắt vụ việc 1 :

Cuối năm 2001, Công ty Global Santa ở Singapore bán cho Công ty Japan –Việt Nam Petroleum một lô hàng khớp nối ống khoan giếng dầu trị giá khoảng 415.000 USD theo điều kiện C&F Incoterms 2000

Sau khi ký kết hợp đồng mua bán, Công ty Global Santa đã thuê tàu "Duyên Phát" của Công ty Vận tải biển Cửu Long chở lô hàng trên từ Singapore về Vũng Tàu Khi bốc xong hàng lên tàu, với tư cách là người vận chuyển, Công ty Vận tải biển Cửu Long đã cấp cho Global Santa – với tư cách là người bán (người giao hàng) một bộ 3 bản gốc vận đơn đích danh số S/PTSC-15, trong đó ghi rõ người nhận hàng là Công ty Japan – Vietnam Petroleum, Vũng Tàu City Rất không may, tàu đang chuẩn bị nhổ neo khởi hành thì đã bị lật chìm do lỗi chất xếp hàng không đúng quy cách (improper stowage) của thuyền trưởng Toàn bộ lô hàng nói trên bị

hư hỏng hoàn toàn, và lẽ tất nhiên người mua đã từ chối thanh toán 415.000 USD cho người bán

Diễn biến tranh chấp:

Với 3 bản gốc vận đơn đích danh đang ở trong tay mình, đầu năm 2003, Công

ty Global Santa đã khởi kiện người vận chuyển tại Tòa án nhân dân TP Hồ Chí Minh đòi bồi thường toàn bộ thiệt hại Trong bản án số 2392/DSST ngày 08/11/2004, Tòa án nhân dân TP Hồ Chí Minh căn cứ vào các quy định về vận đơn đích danh trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam đã khẳng định: “Công ty Japan-Vietnam Petroleum là người nhận hàng hợp pháp, người có quyền sở hữu đối với lô hàng vận chuyển trên tàu "Duyên Phát" theo vận đơn S/PTSC-15 ngày 05/01/2002 chứ không phải là Công ty Global Santa” Từ đó, Tòa án nhân dân TP Hồ Chí Minh kết luận: Mặc dù Công ty Global Santa đang nắm giữ 3 bản vận đơn gốc đích danh nhưng họ không phải là người nhận hàng hợp pháp nên không thể nhận hàng

và cũng không có đủ thẩm quyền để khởi kiện người vận chuyển Do vậy, Tòa án

1 Tài liệu: LS.Võ Nhât Thăng

nhân dân TP Hồ Chí Minh đã bác bỏ đơn kiện của công ty Global Santa.

Bài học rút ra:

Vận đơn đích danh là vận đơn mà trên đó có ghi rõ tên, địa chỉ người nhận hàng

và chỉ người có tên ghi trên vận đơn mới là người hợp pháp được nhận hàng hóa

Từ vụ kiện nói trên ta rút ra lưu ý các doanh nghiệp Việt Nam khi xuất khẩu hàng hóa theo điều kiện Incoterms 2000, nhất là sang thị trường Anh, Mỹ, Australia, Ấn Độ… nên sử dụng vận đơn theo lệnh để bảo vệ quyền lợi chính đáng của mình, hết sức tránh dùng vận đơn đích danh, nhất là khi xuất hàng sang các thị trường áp dụng luật án lệ như những nước nói trên

b Hàng hoá bị tổn thất do mưa ướt trong lúc bốc dỡ tại cảng.

Khi hàng hoá bị ướt mưa trong quá trình bốc dỡ tại cảng dẫn đến tổn thất thì bên nào, người chủ hàng hay người chuyên chở sẽ phải bồi thưởng tổn thất? Đây là vấn đề khá phức tạp trong việc nhận định trách nhiệm giữa các bên vì nó tuỳ thuộc vào thời điểm chuyển giao trách nhiệm, nghĩa vụ bốc dỡ… Trong thực tế đã phát sinh những vụ tranh chấp về vấn đề này

Hàng hoá có thể bị tổn thất do bị mưa ướt tại cảng bốc hàng hoặc cảng dỡ hàng

* Tại cảng bốc hàng

Muốn xác định ai là người chịu trách nhiệm về tổn thất hàng hoá do ướt vì nước mưa trong khi bốc hàng tại cảng thì phải xác định nghĩa vụ bốc hàng thuộc về bên nào và phải căn cứ vào pháp luật áp dụng cho hợp đồng

Nếu nghĩa vụ bốc hàng lên tàu thuộc về người chuyên chở thì thông thường chủ hàng hoặc cảng giao hàng sẽ giao hàng cho người chuyên chở tại cầu cảng để người chuyên chở bốc dỡ lên tàu Do đó, kể từ khi tàu nhận hàng tại cầu cảng hoặc tại một địa điểm mà từ đó hàng được bốc lên tàu thì nghĩa vụ chăm sóc hàng thuộc

về người chuyên chở Trong lúc đang bốc hàng lên tàu mà bị mưa thì trước hết người chuyên chở phải tạm ngưng làm hàng và lập tức phải che mưa cho hàng Nếu không có phương tiện che mưa thì coi như tàu không có đủ khả năng đi biển và

người chuyên chở phải chịu trách nhiệm Nếu có phương tiện mà không che chắn thì người chuyên chở cũng phải chịu trách nhiệm vì không chăm sóc bảo quản hàng hoá

Trong trường hợp hàng đã được bốc lên boong tàu, chưa kịp đưa vào hầm tàu, khoang tàu mà bị mưa ướt do đó tổn thất thì dù áp dụng bất kì luật nào người chuyên chở cũng phải chịu trách nhiệm Nếu người chuyên chở để lại những kiện hàng ướt thì người gửi hàng có quyền đòi người chuyên chở bồi thường vì khi hàng vào tay người chuyên chở thì hàng hoá chưa hề bị ướt

Trong trường hợp nghĩa vụ bốc hàng lên tàu thuộc về người gửi hàng, nếu hàng bị ướt vì mưa trước lúc đưa lên tàu thì người chuyên chở không chịu trách nhiệm, trách nhiệm thuộc về người gửi hàng Nếu người gửi hàng bốc cả những kiện bị ướt lên tàu thì thuyền trưởng phải ghi bảo lưu vào vận đơn để ràng buộc trách nhiệm của người gửi hàng Nếu thuyền trưởng không phát hiện được hoặc đã phát hiện được nhưng vẫn cấp đơn sạch thì sau này người chuyên chở phải chịu trách nhiệm trước người nhận hàng

Khi hàng được người gửi bốc lên boong tàu để xếp vào hầm tàu thì hàng đó nằm trong phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở Hàng bị ướt trong thời điểm này do hai nguyên nhân: hoặc là tàu không có phương tiện che mưa hoặc có nhưng thuyền trưởng không yêu cầu che mưa cho hàng Cả hai nguyên nhân này đều do lỗi của người chuyên chở Do vậy người chuyên chở phải chịu trách nhiệm

* Tại cảng dỡ hàng

Khi được đưa ra khỏi hầm tàu, khoang tàu, hàng đang còn ở trên boong tàu mà

bị ướt dẫn đến tổn thất thì dù ai dỡ hàng, người chuyên chở vẫn phải chịu trách nhiệm vì hàng vẫn còn đang nằm trong phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở Nếu tàu không có phương tiện che mưa thì tàu bị coi là không đủ khả năng đi biển, nếu có mà không che thì người chuyên chở mắc lỗi không chăm sóc hàng

- Khi người nhận hàng tự dỡ hàng hoặc thuê người khác dỡ mà lại không yêu cầu phương tiện che mưa từ tàu, hoặc không che để hàng bị ướt thì người nhận hàng tự gánh chịu tổn thất do mưa gây ra.

Trường hợp hàng đã được đưa xuống cầu cảng bị mưa ướt Theo quy tắc Hague-Visby, khi hàng đã được đưa xuống cầu cảng mà bị mưa ướt thì người chuyên chở không chịu trách nhiệm vì hàng không còn nằm trong phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở nữa Theo quy tắc Hamburg 1978, hàng đã được đưa xuống cầu cảng và giao cho người nhận hàng hoặc cho người thứ ba nhận thay cho người nhận hàng thì người chuyên chở không chịu trách nhiệm về tổn thất do mưa ướt gây ra Nếu hàng được đưa xuống cầu cảng nhưng người chuyên chở chưa giao cho người nhận hàng mà bị ướt do mưa thì người chuyên chở phải chịu trách nhiệm

vì trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng chưa kết thúc

Điều 108 Bộ luật Hàng Hải Việt Nam quy định, “Người chuyên chở có nghĩa

vụ chăm sóc hàng và chịu trách nhiệm về tổn thất do hư hỏng, mất mát từ lúc nhận hàng lên tàu cho đến khi giao hàng cho người nhận hàng nếu không chứng minh được rằng mình không có lỗi”.

Như vậy, nếu hàng tổn thất do mưa trong lúc bốc dỡ hàng mà không phải do lỗi của người chuyên chở thì người chuyên chở không chịu trách nhiệm Ở đây người chuyên chở có thể chứng minh lỗi thuộc về người bốc hàng lên tàu hoặc người dỡ hàng khỏi tàu

- Khi nghĩa vụ bốc dỡ hàng hoá theo hợp đồng thuê tàu thuộc về người chuyên chở thì tổn thất do mưa sẽ do người chuyên chở gánh chịu kể cả khi người chuyên chở không trực tiếp bốc dỡ

- Trường hợp người chuyên chở thuê một người khác để bốc dỡ hàng thì khi có tổn thất do mưa ướt thì người chuyên chở vẫn chịu trách nhiệm trước người thuê tàu Sau đó người chuyên chở có quyền đòi lại ở người bốc xếp Dưới đây là một sự việc cụ thể về trường hợp này

Tóm tắt vụ việc:

Thực hiện một hợp đồng thuê tàu chuyến, công ty Far East Hongkong cho tàu Inch chở 74.430 bao (chứa 3.571 T) đậu tương từ Dairen đến Hải Phòng Khi tàu đến cảng và dỡ xong hàng thì phát hiện lô hàng bị ướt, hư hại nặng Nguyên nhân một phần là vì ống nước của tàu bị vỡ, một phần vì bị ngấm nước mưa trong lúc dỡ hàng

Diễn biến tranh chấp:

Người nhận hàng đòi Far East hai khoản bồi thường cho 2 nguyên nhân trên Sau đó Far East trả lời là đã hỏi ý kiến Hội Bảo trợ và Bồi thường và đồng ý nhận trách nhiệm khoản hư hại vì ống nước vỡ nhưng từ chối trách nhiệm cho thiệt hại vì nước mưa vì cho đó là sơ suất của người thầu bốc dỡ Về điểm này người thầu bốc

dỡ trong khi làm việc ở dưới tàu coi như người làm công cho tàu và người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hành động của họ Nếu người thầu bốc dỡ không có biện pháp hợp lý để bảo vệ hàng thì thuyền trưởng phải kháng nghị với họ để đảm bảo quyền lợi của mình Do đó tàu phải bồi thường tổn thất cho chủ hàng rồi truy đòi người bốc dỡ sau

2.4 Tranh chấp về cước phí và thanh toán cước phí

* Điều khoản về cước phí thuê tàu trong Hợp đồng thuê tàu:

- Mức cước (Rate of freight): là tiền cước tính cho mỗi đơn vị cước (Freight unit), hoặc mức cước thuê bao (lumpsum freight) không phụ thuộc vào loại và sốlượng hàng hoá chuyên chở mà tính theo đơn vị trọng tải hoặc dung tích tàu

- Hai bên thoả thuận chi phí xếp dỡ (các điều kiện FIOST)

- Số lượng hàng hoá tính cước: Tiền cước có thể tính theo số lượng hàng hoá xếp lên tàu ở cảng gưỉ hàng (Intaken quantity), hoặc tính theo số lượng hàng giao tại cảng (Delivery quantity)

- Thời gian thanh toán tiền cước: cước phí thanh toán tại cảng bốc hàng (Freight prepaid), hoặc thanh toán tại cảng dỡ hàng (Freight to collect), hoặc trảtrước một phần

- Ngoài ra trong điều khoản cước phí hai bên còn thoả thuận về địa điểm thanh toán, tỷ giá hối đoái của đồng tiền thanh toán, phương thức thanh toán, tiền cước phí ứng trước (advance freight)…

2.4.1 Tranh chấp về cước phí

Bài viết sẽ xem xét các tranh chấp xảy ra đối với yêu cầu đòi cước khống từphía người chuyên chở

Cước khống (Deadfreight): là khoản tiền cước của số lượng hàng mà người

thuê tàu tuy đã thỏa thuận giao xuống tàu để gửi đi theo quy định của hợp đồng thuê tàu nhưng lại do nhiều nguyên nhân trên thực tế hàng không gửi đi được, khiến cho khả năng chuyên chở của con tàu không được tận dụng, trọng tải và dung tích tàu dành cho số hàng bị bỏ trống

Việc phạt cước khống còn áp dụng đối với việc huỷ hợp đồng thuộc phía người thuê trước khi tàu hành trình Trong trường hợp này thì người chuyên chở có quyền đòi bồi thường một nửa số tiền cước của hợp đồng

Thực tế vấn đề cước khống là vấn đề rất phức tạp vì thông thường người thuê không đồng ý thanh toán cước khống với nhiều lý do khác nhau Chính vì vậy đã xảy ra khá nhiều vụ tranh chấp trong nội dung này

Thông thường, chủ hàng sẽ dẫn chứng điều kiện về trách nhiệm của người chuyên chở đối với việc sắp xếp hàng hóa để quy trách nhiệm cho bên vận chuyển đối với việc hàng hóa không được sắp xếp đầy đủ theo hợp đồng Tuy nhiên, trách nhiệm này lại không phải là một nghĩa vụ tuyệt đối mà là một nghĩa vụ tương hỗ từ hai phía: người chuyên chở và người thuê tàu

Do đó, nếu phía chuyên chở có thể chứng minh được mình đã hoàn thành đầy

đủ các nghĩa vụ có liên quan, bên thuê tàu sẽ phải chịu hoàn toàn cước khống

Trái lại, nếu trách nhiệm thực sự đến từ 2 phía, như trong tranh chấp đã từng xảy ra giữa công ty chế biến và kinh doanh than miền Nam ký Hợp đồng thuê tàu với công ty TNHH Vận Tải Biển Mekông vào năm 1997

Xem xét các tình tiết của vụ án, có thể thấy rõ ràng cả 2 bên cùng phải chịu trách nhiệm đối với việc hàng hóa không được xếp đầy đủ Phía chuyên chở đã không tuân thủ đúng điều kiện về thời gian sẵn sàng xếp dỡ, mặt khác, bên thuê tàu

đã không thực hiện trách nhiệm của mình trong việc xếp hàng

Trên cơ sở đó, Toà Kinh tế TAND Tp.HCM đã tiến hành giải quyết vụ việc Chủ hàng phải trả cước khống, nhưng chỉ phải trả theo mức trách nhiệm tối thiểu với giả định chủ tàu đã thực hiện đúng nghĩa vụ Cụ thể mức cước khống là 70.000 đồng/tấn đối với 787 tấn hay 54,09 triệu VND

2.4.2 Tranh chấp về thanh toán cước phí

A, Các phương thức thanh toán cước phí

Phương thức thanh toán cước phí cũng là một nội dung thường xảy ra tranh chấp Như đã trình bày trong phần trên, về phương thức thanh toán, người thuê tàu

có thể lựa chọn một trong 3 hình thức:

- Cước phí trả trước (Freight Prepaid): quy định có thể như sau: freight to be paid in four days after signing B/L, discountless and not returnable, ship and/or cargo lost or not lost

- Cước phí trả sau (Freight to collect): Thời điểm trả có thể ấn định:

+ Trả tiền trước khi mở hầm tàu để dỡ hàng (freight payable before breaking b.b.b)

bulk-+ Trả đồng thời với việc dỡ hàng (freight payable concurent ưith discharge)

+ Trả sau khi dỡ xong hàng (freight payable after completion of discharge)

- Trả trước một phần và trả sau một phần (advance freight) Thí dụ: trả 80% tiền cước tại cảng xếp sau khi ký B/L, số tiền còn lại trả đứt trong vòng 5 ngày sau khi

dỡ hàng xong

Việc giữ lại một phần tiền cước nhằm giúp người thuê gây áp lực nếu có tranh chấp, thưởng phạt với hãng tàu

B, VSC Việt Nam và CHER (1994)

Để nghiên cứu chi tiết về tranh chấp đối với phương thức thanh toán, bài viết sẽ đi sâu tìm hiểu một án lệ đã từng xảy ra, đó là tranh chấp giữa Tổng công ty VSC Việt Nam và hãng tàu ROY năm 1994:

Cuối năm 1994, Tổng công ty VSC Việt Nam nhập của hãng ROY ở Châu

Âu 1470 tấn thép góc theo điều kiện CIF – INCOTERMS 1990 cảng Hải Phòng Phương thức thanh toán là L/C qua VietcomBank, bộ chứng từ có yêu cầu vận đơn

“cước trả trước”

ROY thuê tàu GAN của hãng tàu CHER ở Châu Âu chở số hàng trên sang Việt Nam Khi hàng được bốc lên tàu, dù chưa nhận được tiền cước nhưng chủ tàu vẫn cấp vận có dấu "cước đã trả" cho hãng ROY và hãng này chuyển cho ngân hàng để được thanh toán

Khi tàu đến Hải Phòng, Tổng công ty VSC xuất trình vận đơn cùng các chứng từ hợp lệ khác để nhận hàng thì chủ tàu từ chối giao hàng với lý do là họ chưa nhận được tiền Điều tra thực tế cho thấy hãng ROY không có khả năng thanh toán tiền cước cho CHER

Hãng CHER quyết định bắt giữ toàn bộ 1470 tấn thép của VSC tại Hải Phòng

và yêu cầu VSC trả toàn bộ tiền cước thì mới nhận được hàng

Điều 93, Luật Hàng hải Việt Nam, quy định: “…người vận chuyển có nghĩa vụ

trả hàng cho người nhận hàng hợp pháp nào có ít nhất một bản vận đơn gốc hoặc giấy gửi hàng hoặc chứng từ vận chuyển hàng hoá tương đương có giá trị để nhận hàng…”

Như vậy, quyết định của CHER là hoàn toàn sai lầm, dù xét theo luật của Việt Nam hay thông lệ hàng hải quốc tế, vì hàng hóa đã được chuyền quyền sở hữu sang

phía Việt Nam Người vận chuyển có quyền cầm giữ hàng hoá dựa vào điều khoản

"lien on cargo" trong hợp đồng thuê tàu, đôi khi được tích hợp vào loại vận đơn

"used with charter party", nhưng thực tiễn luật chứng minh họ không thể vận dụng điều khoản đó vào trơng tình huống này được, nhất là khi tàu đã đến cảng trả hàng.Hãng tàu phải giải quyết vấn đề cước với Công ty ROY theo hợp đồng vận chuyển, và nếu ROY có phá sản thì hãng tàu được xử lý số tiền nợ theo trình tự chủ

nợ ưu tiên trong luật phá sản

Ngày 14/10/1995, bằng Quyết định 101/QĐ Toà án Hải Phòng đã ra lệnh cưỡng chế yêu cầu hãng tàu CHER và đại lý của họ tại Việt Nam phải trả hàng cho Tổng công ty VSC

C, Vinalines và bên thuê tàu Trung Quốc

Vừa qua, vào tháng 4/2011, tàu Vinalines Global của Việt Nam đã phải bồi thường 800.000USD cho chủ hàng Trung Quốc, trong một vụ tranh chấp với điều kiện tương tự, tuy nhiên liên quan chủ yếu tới việc cầm giữ hàng hóa

2.5 Tranh chấp về cách tính thời gian xếp dỡ va thường phạt xếp dỡ

2.5.1 Tranh chấp về mốc tính thời gian xếp dỡ

Một hợp đồng chuyên chở thường đề cập đến mốc tính thời gian xếp/dỡ hàng phụ thuộc vào việc NOR được giao và chấp nhận khi nào, thường là sau 1 số giờ hoặc một số ngày kể từ khi NOR được trao hoặc chấp nhận được trao

Trước năm 1990, một số trọng tài Anh cho phép nếu NOR được trao sớm sẽ

có hiệu lực sau đó Tuy nhiên, theo quyết định của Toà Thượng thẩm (Court of Appeal) năm 1990, chỉ khi có thông báo sẵn sàng xếp/dỡ hàng hợp lệ mà đáp ứng tất cả những điều kiện trong hợp đồng thuê tàu mới có thể tính thời gian xếp hàng Chẳng hạn thời gian làm hàng sẽ bắt đầu tính nếu NOR được trao khi con tàu đã sẵn sàng để xếp hàng nhưng không phải ở vị trí quy định như trong hợp đồng thuê tàu hoặc khi con tàu đến vị trí được quy định trong hợp đồng muộn hơn