Nhìn chung trong tất cả các mẫu hợp đồng thuê tàu đều có quy định cụ thể điều khoản thời gian làm hàng và thưởng phạt xếp dỡ. Theo quy định của điều khoản này thì khi người thuê tàu xếp dỡ hàng muộn hơn thời gian quy định thì sẽbị phạt tiền xếp dỡ chậm (demurrage), và nếu ngược lại thì sẽ được thưởng khoản tiền xếp dỡ
nhanh (dispatch). Tuy nhiên việc tính toán các khoản này còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố như mức thưởng phạt, thời gian (số ngày, giờ) thưởng phạt...Do đó, thực tế đây là vấn đềphức tạp và dễphát sinh tranh chấp.
a.Tranh chấp về thưởng xếp dỡnhanh (Dispatch)
Ngày 26/7/2000, công ty Vedan Việt Nam ký hợp đồng thuê tàu thuê công ty Bharat
Impex đểchở30.000 MT muối công nghiệp từcảng Sikka-Ấn Độ vềcảng Gò Gia - Vũng Tàu. Theo hợp đồng, lô hàngnày được chở trên tàu Wintec. Trong hợp đồng
quy định:
- Mức xếp/dỡmỗi ngày làm việc liên tục là 3.000MT/WWDSHEXEU - Mức phạt xếp dỡchậm là 6.000USD/day
Tàu Wintec đã cập cảng Gò Gia và trao NOR vào lúc 14 giờ ngày 4/8/2000. Người thuê tàu bắt đầu dỡ hàng vào lúc 22 giờ cùng ngày. Sau đó, người thuê tàu yêu cầu
người chuyên chở thưởng xếp dỡ nhanh. Người chuyên chở đồng ý và tính tiền
thưởng như sau:
- Bắt đầu dỡhàng: 22,00 giờngày 4/8/2000 - Dỡhàng xong: 4,50 giờngày 11/8/2000 - Tổng thời gian dỡhàng: 150,50giờ
-Ngày mưa: 11,17 giờ
- Thời gian dỡ hàng thực sự (sau khi trừ ngày mưa): 139,33giờ, tương đương với
5,81 ngày. Theo quy định của hợp đồng: -Lượng dỡhàng: 30.000MT
- Tỷlệdỡ: 3.000MT/ngày
- Thời gian dỡ quy định: 240 giờtức 10 ngày
Theo đó:
- Thời gian được thưởng dỡnhanh: 100h67'(=240h-139,33h) tức 4,19 ngày - Tiền thưởng dỡhàng nhanh: 4,19 ngày × 3.000 =12.570USD
Tuy nhiên, người thuê tàu không đồng ý và lập luận rằng: theo quy định của hợp
đồng thời gian dỡlà 10 ngày làm việc tốt trời, không tính ngày lễvà chủnhật ngay cảkhi có dùng. Bắt đầu dỡ hàng từ 22h ngày 4/8/2000. Nếu tình từ ngày đó cho 10
ngày làm việc liên tục tốt trời thì thời gian hoàn thành sẽlà 9h17' ngày 16/8 vì trong thời gian đó có một chủnhật và 11,17 giờ mưa. Nhưng nhờ dỡ hàng nhanh, tàu có thể rời cảng vào lúc 4h30 ngày 11/8/2000. Như vậy khoảng thời gian được thưởng phải tính thêm một ngày (ngày chủnhật).
Hai bên đã tranh cãi khá lâu về vấn đề này và về sau, trọng tài phán quyết phần thắng thuộc về người chuyên chở.
Sở dĩ có tranh chấp như trên là vì trong hợp đồng thuê tàu chỉ quy định mức
thưởng mà không ghi rõ thưởng cho thời gian nào: toàn bộthời gian tiết kiệm được (for all time saved) hay chỉ thời gian làm việc tiết kiệm được (for working time saved)
Nếu hợp đồng quy định thưởng cho toàn bộ thời gian tiết kiệm được thì yêu cầu của người thuê tàu là hợp lý. Ngược lại, người chuyên chở sẽ thắng nếu quy
định thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được. Như vậy nếu ngay từ lúc ký kết hợp đồng thuê tàu, hai bên thoả thuận và quy định rõ vấn đề này thì tranh chấp đã không xảy ra và hai bên tiết kiệm được chi phí kiện tụng, thời gian và sức lực.
b. Tranh chấp vềphạt xếp dỡchậm (Demurage)
Theo quy định của hợp đồng, nếu người thuê tàu xếp dỡ hàng hoá muộn hơn
thời gian quy định thì sẽbịphạt một khoản tiền gọi là tiền phạt xếp dỡchậm.
Trong thực tiễn công tác thuê tàu có một nguyên lý được giới chủ tàu thừa nhận và áp dụng trong việc tính toán mức thưởng phạt là một khi bị phạt thì luôn luôn bị phạt (Once on demurrage always on demurrage). Điều này có nghĩa là khi khoảng thời gian làm hàng (laytime) đã hết thì người thuê phải trảtiền phạt cho chủ
tàu cho những ngày chậm trễ tiếp theo, bao gồm cả những ngày mà lẽ ra trong (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
laytime được miễn trừ: chủnhật, ngày lễ, ngày có thời tiết xấu…
Như vậy người thuê phải trảtiền phạt cho tất cả mọi thời gian tàu bị lưu giữ kéo dài đểhoàn thành việc xếp dỡhàng. Ví dụ laytime quy định trong hợp đồng cho việc xếp và dỡhàng là 12 ngày. Số ngày này đã được sửdụng hết cho việc xếp hàng
như vậy laytime ở cảng dỡ hàng đã hết. Do đó ngay khi tàu đến cảng dỡ hàng là đã bịphạt, và khi đã bịphạt thì không cần trao thông đạt (NOR) nữa. Sau đây là một ví dụ:
Công ty Naviera thuê hãng tàu Luois chiếc tàu DIAS để chở bột mì từ cảng
Philadelphia đi cảng Hsikang. Hợp đồng thuê tàu ký theo mẫu Baltimore Berth
Grain, trong đó có điều 15 quy định tại cảng dỡ hàng người thuê có quyền hun sấy các hầm tàu hoặc hàng hoá. Chi phí hun sấy do người thuê chịu, thời gian sử dụng
đểhun sấy không tính vào laytime. Ngoài ra hợp đồng cũng quy định thuyền trưởng phải hợp tác với người thuê tàu để các công việc này được tiến hành trôi chảy. Điều 13 của hợp đồng quy định tốc độ dỡ hàng là 1.500 tấn mỗi ngày làm việc tốt trời liên tục 24 giờ đồng hồ, chủ nhật và ngày lễ không tính dù có làm. Thời gian dỡ
hàng sẽ bắt đầu vào lúc 13 giờ cùng ngày nếu thông đạt được trao vào buổi sáng hoặc tính vào 8 giờ 30 phút ngày hôm sau nếu thông đạt được trao vào buổi chiều. Còn theo điều 14 của hợp đồng thì thời gian chờ cầu, di chuyển tàu được coi như
thời gian dỡhàng. Nếu tàu dỡ ởcảng thứhai thì thời gian làm hàng sẽtính ngay sau
khi tàu đến cảng bất kể đã vào cầu hay chưa. Điều 16 quy định mức phạt là 7.500 USD và mức thưởng là 3.750 USD.
27.700 tấn bột mì được xếp lên tàu Dias tại Philadelphia và ngày 3/10/1993 tàu đến cảng Hsikang. Tàu đậu tại khu vực thương mại cảng ngay sau khi đến. Do vậy từ
ngày 3/10/1993 tàu đã thực sự đủ điều kiện để coi như một arrived ship. Laytime bắt đầu được tính từ 13h ngày 4/10/1993. Theo hợp đồng, Laytime tổng cộng theo
quy định là 18 ngày, 11 giờ12 phút và sẽhết hạn lúc 0 giờ12 phút ngày 26/10/1993
nhưng lúc này tàu vẫn phải đợi ngoài phao chờ vào cầu. Từ ngày 9 đến ngày 25/11/1993 nghĩa là trong vòng 16 ngày 6 giờ, chủ hàng tiến hàng hun sấy hàng,
đến thời điểm này tàu vẫn chưa được vào cầu. Cuối cùng đến ngày 6/12/1993 tàu mới được vào cầu dỡ hàng và đến ngày 10/12/1993 việc dỡ hàng được hoàn thành. Chủ tàu đòi người thuê phải trảtiền phạt là 338.635USD cho tổng sốthời gian bịphạt là 45 ngày 3 giờ 38 phút. Tuy nhiên người thuê lập luận rằng trong thời gian bị phạt phải loại trừnhững ngày hun sấy hàng là 16 ngày 6 giờ. Do đó tiền phạt là
216.760 USD. Theo người thuê tàu sở dĩ như vậy là vì theo điều 15 của hợp đồng, thời gian đểhun sấy hàng phải được loại trừ khỏi thời gian xếp dỡ hàng. Ngược lại
chủtàu lập luận rằng vì laytime đã hết khi tiến hành hun sấy, do vậy điều 15 lúc này không còn giá trịnữa.
Vụ việc được đưa ra toà án thương mại Anh giải quyết. Toà đã dựa trên cơ sở của pháp thuyết "Một khi đã bịphạt thì không một sựmiễn trừnào có thể ngăn cản việc phạt đó tiếp tục trừkhi hợp đồng có quy định khác ".
Trong vụ tranh chấp nói trên vấn đề được đặt ra là lời văn dùng trong điều 15 của hợp đồng có rõ ràng không? và có miễn trừ cho người thuê việc nộp phạt kể từ
ngày 26/10 khi thời gian làm hàng đã hết cũng như thời gian hun sấy hàng (từngày
9 đến ngày 25/11/1993) không?
Người thuê tàu đã vận dụng cum từ "at any time" trong đoạn "at the discharging port, the charterer have the option at any time to funmigate at their expense ship's
hold and/or cargo and time to used not to count" để khước từtrách nhiệm. Toà đã bác bỏlập luận này và nói rằng các cụm từ"at any time" và "any time to used not to count" có ngụ ý áp dụng cho thời gian làm hàng đang còn chứ không phải cho
trường hợp đã bịphạt. Và nó không áp dụng trong trường hợp này. Với lập luận như
vậy toà đã buộc người thuê tàu phải trả toàn bộ tiền phạt cho người chuyên trở không được miễn trừ một ngày nào cả. Việc áp dụng quy tắc này có phần nghiêng vềquyền lợi chủ tàu. Tuy nhiên đây là quy định đã được hình thành từ lâu và được luật của nhiều nước quy định.
Trong Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 tại điều 103 mục 1 gọi thời gian sau
khi đã hết thời gian làm hàng là “thời gian dôi nhật”. Mục 2 quy định rằng nếu việc
thưởng phạt xếp dỡ không được quy định trong hợp đồng thì sẽ áp dụng tập quán
địa phương. Trường hợp tập quán địa phương không quy ước thì khoản tiền phạt sẽ
tính trên tổng chi phí thực tế để duy trì tàu và thuyền bộ trong thời gian dôi nhật. Thời gian tàu bị lưu tại cảng xếp hàng sau khi thời gian xếp hàng đã hết và thời gian dôi nhật do người thuê tàu gây ra gọi là “thời gian lưu tàu”. Người chuyên chở có quyền đòi bồi thường các thiệt hại phát sinh do lưu tàu. Điều 103 Bộ luật Hàng Hải Việt Nam cũng quy định tương tự các vấn đề trên đây đối với việc dỡ hàng và trả (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
hàng ở cảng đích. Quan điểm này rõ ràng nghiêng về quyền lợi của người chuyên chở và đã được hình thành hàng trăm năm nay.
Tuy nhiên, trong những năm gần đây cán cân lực lượng giữa chủ tàu và người
thuê tàu đã có nhiều thay đổi, vì vậy nên sửa đổi quy định này sao cho hợp lý hơn.
Thực ra khi tàu chờ đợi kéo dài ngoài thời gian làm hàng thì không phải chỉ có chủ
tàu bị thiệt mà bản thân người thuê tàu cũng bịthiệt rất nhiều. Như vậy, tốt hơn hết nên thoả thuận trong hợp đồng là thời gian dôi nhật này sẽ được chia hai, mỗi bên chịu một nửa. Nếu không thoảthuận được như vậy thì thời gian làm hàng nên được
quy định tính từkhi tàu thông báo sẵn sàng làm hàng.
Qua các ví dụ trên ta nhận thấy rằng vấn đề tính toán thưởng phạt xếp dỡ là vấn đề không đơn giản và rất dễphát sinh tranh chấp. Do đó khi thuê tàu, người đi
thuê nên cố gắng quy định chặt chẽ và thương thảo sao cho có lợi cho mình nhằm tránh bị thiệt thòi khi bịphạt