Tranh chấp về cách tính thời gian xếp dỡ rất thường xuyên xảy ra, có thể là do hai bên không hiểu rõ quan điểm của nhau, dù vô tình hay cố ý. Ví dụ, chúng ta thường gặp trong các hợp đồng thuê tàu chuyến quy định mức xếp dỡ là ngày làm việc thời tiết tốt…Ở đây khái niệm “thời tiết tốt” không được quy định cụ thể, chi
tiết ở bất kỳ một văn bản nào. Theo thông lệ hàng hải quốc tế, “ngày làm việc thời
tiết tốt” là ngày không có mưa, bão hay gió to, cho phép các bên tiến hành công việc xếp dỡ hàng hóa. Theo quan điểm của Trọng tài Hàng hải Luân đôn, gió cũng
giống như mưa, tuyết...là một trạng thái của thiên nhiên có thể cho phép người thuê tàu có quyền trì hoãn thời gian làm hàng nếu hợp đồng thuê tàu điều chỉnh có chứa điều khoản liên quan đến vấn đề này, ví dụ: “ngày làm việc 24 giờ liên tục thời tiết
tốt” (weather working day of 24 consecutive hours), hoặc “thời tiết cho phép”
(weather permitting).
Tuy nhiên vấn đề là không có tiêu chuẩn khách quan nào để đo sức gió này để từ đó cho phép người thuê tàu có thể vin vào điều khoản miễn trừ do thời tiết (weather exception). Cho nên đôi khi vẫn xẩy ra tranh chấp về khái niệm này.
Cũng có những cảng đưa ra những quy tắc an toàn quy định rằng khi sức gió vượt quá một mức độ nhất định, việc làm hàng phải được trì hoãn để đảm bảo an toàn. Theo Bimco việc làm hàng có thể bị tạm ngừng khi sức gió vượt quá mức
15m/giây. Bimco cũng đưa ra các tiêu chuẩn hợp lý khác để xác định khi nào người
thuê tàu có thể vận dụng điều khoản miễn trừ do gió. Ví dụ: nếu việc làm hàng bị
tạm ngừng vì các nhà chức trách của cảng và/hoặc những quy định của cảng kết
luận rằng một sức gió nhất định sẽ gây nguy hiểm cho việc xếp hàng, khi đó người thuê tàu được quyền áp dụng điều khoản miễn trừ do thời tiết như khi một hợp đồng thuê tàu có quy định cụ thể.
Tranh chấp sau đây là một minh chứng về quan điểm khác nhau của hai bên:
Thương nhân S ở Hồng Kông thuê tàu R ở Hồ Chí Minh chở 5200MT gỗ tròn từ Rangoon tới Huangpu, Trung Quốc, theo đó:
- Tàu phải đến cảng xếp hàng và sẵn sàng cho việc xếp hàng từ ngày 5 đến
15/2/1992 (thời gian tàu đến cảng xếp hàng). - Thời gian làm hàng: 10 WWDSHEXEU
-Thưởng phạt xếp dỡ: 1500 USD/3000 USD/ngày.
Tàu R đến Rangoon vào thứ 6 ngày 12/2/1992 và trao NOR lúc 17 giờ 10 phút.
Theo hợp đồng thuê tàu, thời gian làm hàng sẽ tính từ 13h thứ 7. Chủ tàu gửi điện
hỏi người thuê tàu xem hàng hóa đã sẵn sàng để xếp hay chưa và vì chưa có sự trả
lời của người thuê tàu, chủ tàu đã hỏi đại lý của họ ở cảng Rangoon, chủ tàu nghi ngờ là người thuê tàu không thể có đủ số lượng hàng như hợp đồng quy định.
Vì thấy người thuê tàu tiếp tục im lặng, chủ tàu đã đợi cho đến khi thời gian làm hàng đã hết vào ngày 27/3/1992 và gửi cho người thuê tàu một telex thông báo
cho họ rằng nếu chủ tàu không nhận được trả lời của người thuê tàu trong ngày hôm
đó xác nhận rằng người thuê tàu sẽ xếp số gỗ như hợp đồng quy định lên tàu, chủ
tàu sẽ buộc phải kết luận rằng người thuê tàu không thể xếp hàng lên tàu và coi như người thuê tàu đã không tuân thủ hợp đồng, khi đó chủ tàu sẽ lái tàu đi.
Vẫn không có trả lời từ phía người thuê tàu. Do đó trong ngày tiếp theo chủ tàu đã gửi một telex xác nhận rằng họ chấp nhận thái độ của người thuê tàu như là
sự vi phạm hợp đồng và giờ đây chủ tàu được quyền lái tàu đi. Sau đó chủ tàu đã chở một chuyến hàng Urê thay thế và đến ngày 12/3/1992 tàu R từ Lhok Indonexia đi TP HCM.
Chủ tàu khiếu nại đòi người thuê tàu nộp tiền phạt xếp dỡ chậm khoảng 7000
USD (ngoài tiền cước khống và các chi phí khác phát sinh).
Người thuê tàu phủ nhận rằng họ đã vi phạm hợp đồng. Trái lại họ còn khẳng định rằng chủ tàu đã thực hiện không đúng hợp đồng thuê tàu bằng cách lái tàu đi khi người thuê tàu chưa bao giờ thể hiện rằng họ sẽ không thực hiện hợp đồng này và vì thế người thuê tàu đòi chủ tàu bồi thường thiệt hại.
Trọng tài cho rằng trên thực tế chủ tàu không có quyền suy luận từ sự im lặng (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
của người thuê tàu là họ không thực hiện hợp đồng. Do đó bản thông báo của chủ
tàu gửi vào ngày 28 và 29/2/1992 không có giá trị gì. Tuy nhiên trọng tài đã tìm ra bằng chứng xác định rằng vào ngày 29/2 – khi chủ tàu chấm dứt hợp đồng thuê tàu –người thuê tàu hoàn toàn không có đủ hàng hóa để bốc hàng lên tàu.
Người thuê tàu cũng không thể chứng minh được khả năng thực hiện hợp đồng của mình trước khi việc chấm dứt hợp đồng xảy ra. Hơn nữa người thuê tàu đã không thể đưa ra những tài liệu cần thiết chứng tỏ họ thực sự có yêu cầu chuyên chở hàng hóa. Do đó trọng tài đã kết luận trong vụ này chủ tàu thắng kiện và được
quyền đòi tiền phạt xếp dỡ chậm trước khi hợp đồng chấm dứt.