Sự cần thiết phải phát triển công nghiệp phụ trợ đóng tàu
Khái quát các đặc điểm của ngành công nghiệp đóng tàu
1.1 Khái niệm công nghiệp đóng tàu
Ngành cơ khí là một trong bảy ngành công nghiệp trọng điểm mũi nhọn cần được thúc đảy đầu tư phát triển trong chiến lược phát triển công nghiệp Việt Nam trong thời gian tới và định hướng tầm nhìn tới năm 2020 Trong đó, công nghiệp đóng tàu là một trong những ngành công nghiệp quan trọng nhất của ngành công nghiệp cơ khí mà nếu phát triển dược sẽ khéo theo nhiều ngành công nghiệp cơ khí khác phát triển Ngành công nghiệp đóng tàu là một trong những ngành công nghiệp nặng chuyên về thiết kế, đóng và sửa chữa các loại tàu thủy.
1.2 Các đặc điểm cơ bản về công nghệ, kỹ thuật và quy trình của ngành công nghiệp đóng tàu
1.2.1 Đặc điểm cơ bản của ngành công nghiệp đóng tàu
Công nghiệp tàu thủy là ngành công ngiệp đòi hỏi vốn đầu tư lớn Ngoài vốn để thuê mua mặt bằng như những ngành khác thì chi phí để mua các máy móc, trang thiết bị nằm đóng và sửa chữa tàu thủy là rất lớn Do đó, để thành lập một nhà máy đóng tàu thì cấn rất nhiều sự đầu tư của chủ doanh nghiệp, các nhà đầu tư liên doanh, và đặc biệt không thể thiếu được sự hỗ trợ của nhà Nước.
Ngành công nghiệp tàu thủy là ngành đòi hỏi công nghệ cao và luôn luôn đổi mới công nghệ Đóng tàu phải đáp ứng được rất nhiều tiêu chuẩn của thế giới, tiêu chuẩn về độ an toàn của tùa, tiêu chuẩn về đảm bảo môi trường,… vì thế công nghệ dùng trong công nghiệp đóng tàu thường là rất cao Công nghệ này cũng phải được thường xuyên cập nhật và đổi mới theo nhịp độ thay đổi của công nghệ đóng tàu thế giới.
Công nghiệp tàu thủy đòi hỏi đội ngũ công nhân viên cán bộ phải có trình độ. Không giống như một số ngành công nghiệp nặng khác, công nghiệp đóng tàu đòi hỏi rất cao về độ chính xác trong thiết kế, đóng và sửa chữa nên yêu cầu công nhân trong các nhà máy đóng tàu cũng phải có một trình độ tay nghề nhất nhất định Đặc biệt là đội ngũ quản lý trong các nhà máy đóng tàu cần phải có trình độ nhất định.
Công nghiệp đóng tàu muốn phát triển phải có sự quan tâm phát triển đồng đều của nhiều ngành nên rất cần nhiều chính sahcs hỗ trợ của nhà Nước, các chính sách về vay vốn ưu đãi, các chính sách hỗ trợ về thuê mặt bằng, và nhiều chính sách khác,…
1.2.2 Đặc điểm quy trình đóng tàu Để đóng mới hoàn thành một con tàu, cần trải qua mười giai đoạn như sau
Giai đoạn 1:Thiết kế Ở giai đoạn này, người ta thực hiện các bản vẽ thiết kế hình dáng vỏ tàu và chân vịt, đồng thời tiến hành chế tạo và thử mô hình tàu ngay sau khi kí hợp đồng và có những đặc tính kỹ thuật cơ bản.
Tiến hành thiết kế cơ bản (Basic design): Trong đó bao gồm cả tính toán thử nghiêng, khả năng ổn tính, các kết cấu cơ bản như: đường hình dáng, mặt cắt ngang, các vách chính, các boong, phần mũi, phần lái v v.
Tiến hành thiết kế kỹ thuật và thiết kế thi công (Technical and Production designs): Trong quá trình này các bản vẽ cơ bản như kết cấu tàu, các hệ thống ống, máy, điện được triển khai chi tiết Các bản vẽ thi công được thực hiện cho kết cấu từng tổng đoạn, lắp đặt thiết bị v.v Đồng thời cũng tiến hành xác định các đặc tính sơn cho vỏ tàu.
Các bản vẽ thiết kế cơ bản, kỹ thuật và thi công được thực hiện trên máy tính và bằng các phần mềm thiết kế, các dữ liệu vế vật tư, thiết bị cần mua được chuyển qua mạng nội bộ sang các bộ phận mua bán vật tư, thiết bị để tiến hành các thủ tục đặt hàng.
*Giai đoạn 2:Cắt tôn, một số nhà máy coi giai đoạn này mới là bắt đầu khởi công đóng mpis một con tàu Đầu tiên các tấm tôn được sơn lót, sau đó được chuyển đến phân xưởng cắt bằng dây chuyền.
Trên cơ sở các thông tin thu nhận được từ máy tính, máy cắt tự động sẽ cắt các tấm tôn theo đúng như trong bản vẽ thiết kế.
Mỗi tấm tôn khi được cắt ra sẽ có kí hiệu riêng và sau đó chúng được chuyển sang phân xưởng lắp ráp.
*Giai đoạn 3:Lắp ráp phân, tổng đoạn
Trong quá trình lắp ráp, các tấm tôn riêng biệt được hàn vào với nhau thành các phân, tổng đoạn.
Công việc lắp ráp được thực hiện theo qui trình sản xuất, các tấm tôn phẳng như khung đọc, khung ngang được lắp trước, sau đó mới nối với các phần cong. Quá trình hàn được thực hiện trên dây chuyền. Ở các nhà máy đóng tàu lớn của Hàn Quốc, hàng ngày trong các phân xưởng có thể tiến hành lắp từ 20 đến 30 tổng đoạn, mỗi chiếc có trọng lượng tới 300T.
*Giai đoạn 4: Sơ bộ Lắp ráp các khí cụ ,giá đỡ
Rất nhiều thiết bị được lắp sơ bộ trong khi lắp ráp các phân, tổng đoạn tàu.Các đường ống, cáp điện lớn và các bệ máy cũng được đặt đồng thời trong phân,tổng đoạn Rất nhiều các bộ phận thiết bị cho buồng máy, cho các đường ống, dây điện cũng được lắp sơ bộ.
Các phân, tổng đoạn sau khi lắp xong được chuyển đến phân xưởng sơn bằng các xe chở tổng đoạn Bề mặt các tấm tôn của tổng đoạn được làm sạch và sau đó sơn từ 3 đến 6 lớp sơn.
Các chỗ dùng để nối các tổng đoạn với nhau sẽ được sơn kỹ hơn sau khi các tổng đoạn đã được hàn nối với nhau trên đà.
Hiện nay nhiều nhà máy đóng tàu hiện đại có những phân xưởng sơn rất lớn, được trang bị đầy đủ các thiết bị chống ô nhiễm và sử dụng các hoại sơn không độc, thân thiện với môi trường, chống gỉ rất tốt, không gây tổn hại cho sức khỏe con người và kéo dài tuổi thọ của tàu.
*Giai đoạn 6: Đấu tổng đoạn trên đà
Sau khi sơn xong ở bãi lắp ráp ngoài trời gần đà, các phân đoạn nhỏ được hàn với nhau để thành các tổng đoạn lớn.
Các tổng đoạn lớn được đưa lên đà để hàn đấu với nhau thành con tàu.
Sau khi đấu xong các tổng đoạn và các phần mũi, lái, tàu được hạ thủy xuống nước và đưa ra cầu tàu để tiếp tục lắp phần ca bin thượng tầng và các thiết bị khác
Công nghiệp phụ trợ đóng tàu
2.1 Khái niệm công nghiệp phụ trợ
Thuật ngữ “công nghiệp phụ trợ” được sử dụng rộng rãi, thế nhưng khái niệm công nghiệp phụ trợ chưa hình thành một cách hiểu thống nhất trong các lý thuyết kinh tế cũng như trên thực tế.Junichi Mori (2005) cho rằng có hai cách tiếp cận đối với khái niệm công nghiệp phụ trợ: từ lý thuyết kinh tế và từ thực tiễn sản xuất kinh doanh.
Theo lý thuyết kinh tế, công nghiệp phụ trợ được định nghĩa là các ngành sản xuất đầu vào (manufactured inputs) Công nghiệp phụ trợ chính là những ngành sản xuất các sản phẩm đầu vào, gồm: Các sản phẩm, hàng hóa trung gian (intermediate goods);Các sản phẩm, hàng hóa phục vụ quá trình sản xuất (capital goods).
Trong thực tiễn sản xuất kinh doanh, có hai cách hiểu về công nghiệp phụ trợ. Ở góc độ hẹp, công nghiệp phụ trợ là các ngành sản xuất phụ tùng linh kiện phục vụ cho công đoạn lắp ráp ra sản phẩm hoàn chỉnh Ở góc độ rộng hơn, công nghiệp phụ trợ được hiểu như toàn bộ các ngành tạo ra các bộ phận của sản phẩm cũng như tạo ra các máy móc, thiết bị hay những yếu tố vật chất nào khác góp phần tạo thành sản phẩm Khái niệm công nghiệp phụ trợ trên thực tế chủ yếu sử dụng trong các ngành công nghiệp có sản phẩm đòi hỏi sự kết nối của nhiều chi tiết phức tạp đòi hỏi tính chính xác cao, dây chuyền sản xuất đồng loạt với các công đoạn lắp ráp tách biệt. Hai ngành công nghiệp hay sử dụng nhiều khái niệm công nghiệp phụ trợ là ngành ô tô và điện tử Tuy nhiên, nếu đặt góc nhìn rộng hơn, công nghiệp phụ trợ phải được hiểu một cách tổng quát như một hình dung về toàn bộ quá trình sản xuất nói chung, chứ không thể bổ dọc, cắt lớp theo ngành hay sản phẩm vì mỗi ngành, mỗi loại sản phẩm đều có những đặc thù riêng và đều có những đòi hỏi ở các mức độ khác nhau về yếu tố phụ trợ.
Công nghiệp phụ trợ còn được hiểu theo nghĩa: gồm tất cả các ngành công nghiệp sản xuất đầu vào hay bó hẹp trong một số ngành sản xuất các bộ phận sản phẩm, linh kiện và thiết bị phục vụ cho một số ngành sẽ tùy thuộc vào mục đích tiếp cận của người sử dụng khái niệm này.
Có ba cách thể hiện chính thức định nghĩa về công nghiệp phụ trợ trong các văn bản cấp quốc gia, gồm:
Theo cách tổng quát Định nghĩa chính thức của quốc gia về công nghiệp phụ trợ được Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản (METI) đưa ra vào vào năm 1993: Công nghiệp phụ trợ là các ngành công nghiệp cung cấp các yếu tố cần thiết như nguyên vật liệu thô, linh kiện và vốn… cho các ngành công nghiệp lắp ráp (bao gồm ô tô, điện và điện tử) Cũng theo cách này, Phòng Năng lượng Hoa Kỳ trong ấn phẩm năm 2004 với tên gọi “Các ngành công nghiệp phụ trợ: công nghiệp của tương lai”, đã định nghĩa công nghiệp phụ trợ là những ngành sử dụng nguyên vật liệu và các quy trình cần thiết để định hình và chế tạo ra sản phẩm trước khi chúng được lưu thông đến ngành công nghiệp sử dụng cuối cùng (end-use indutries) Tuy khái niệm của Phòng Năng lượng Hoa Kỳ đưa ra rất tổng quát nhưng cơ quan này, trong phạm vi chức năng của mình, tập trung chủ yếu vào mục tiêu tiết kiệm năng lượng Do đó, công nghiệp phụ trợ theo quan điểm của cơ quan này là những ngành tiêu tốn nhiều năng lượng như than, luyện kim, thiết bị nhiệt, hàn, đúc…
Theo cách cụ thể Định nghĩa của Văn phòng phát triển công nghiệp phụ trợ Thái Lan (Bureau of Supporting Industries Development - BSID): Công nghiệp phụ trợ là các ngành công nghiệp cung cấp linh kiện, phụ kiện, máy móc, dịch vụ đóng gói và dịch vụ kiểm tra cho các ngành công nghiệp cơ bản (nhấn mạnh các ngành cơ khí, máy móc, linh kiện cho ô tô, điện và điện tử là những ngành công nghiệp phụ trợ quan trọng).
Theo cách liệt kê Hội đồng đầu tư Thái Lan phân loại các ngành công nghiệp sản xuất thành phẩm thành 3 bậc: lắp ráp, sản xuất linh kiện và phụ kiện, và các ngành công nghiệp phụ trợ Năm sản phẩm chính của ngành công nghiệp phụ trợ là gia công khuôn mẫu, gia công áp lực, đúc, cán và các gia công nhiệt.
Có thể nói, công nghiệp phụ trợ cho đến nay vẫn chưa được hiểu một cách thống nhất Không chỉ về chuẩn hóa định nghĩa hay cách tiếp cận, còn có hai quan điểm trái ngược nhau về đặc thù của ngành công nghiệp phụ trợ.
Quan điểm từ các lý thuyết kinh tế phát triển về công nghiệp thượng nguồn và hạ nguồn cho rằng, công nghiệp phụ trợ có đặc tính thâm dụng vốn, có độ phủ rộng phục vụ và chia sẻ với nhiều ngành sản xuất Khác với ngành hình thành sản phẩm cuối cùng có thể cần nhiều nhân lực phổ thông, các thiết bị, linh kiện, sản phẩm hỗ trợ được sản xuất với sự đầu tư tốn kém về máy móc và nguồn nhân lực kỹ thuật cao Chính vì vậy, công nghiệp phụ trợ là những ngành thâm dụng vốn, đòi hỏi cao về chất lượng lao động Mặt khác, công nghiệp phụ trợ có độ phủ rộng, sản phẩm có thể sử dụng chung cho nhiều ngành, do đó phải đáp ứng được những yêu cầu nghiêm ngặt về công nghệ và tiêu chuẩn kỹ thuật Cả hai đặc tính này khiến công nghiệp phụ trợ ở các nước đang phát triển kém tính cạnh tranh Các doanh nghiệp vừa và nhỏ tại các nước đang phát triển thường không đủ nguồn lực về vốn cũng như về lao động kỹ thuật cao để có thể phát huy vai trò của công nghiệp phụ trợ khi tham gia chuỗi giá trị.
Ngược lại, công nghiệp phụ trợ trong quan điểm khác gắn với khái niệm doanh nghiệp vừa và nhỏ Khái niệm công nghiệp phụ trợ của Trần Văn Thọ
(2006) chỉ toàn bộ những sản phẩm công nghiệp có vai trò hỗ trợ cho việc sản xuất các thành phẩm chính, cụ thể gồm những linh kiện, phụ tùng, phụ liệu, bao bì…và bao gồm cả những sản phẩm trung gian, những nguyên liệu sơ chế Sản phẩm công nghiệp phụ trợ, theo ông, thường được sản xuất với quy mô nhỏ, thực hiện bởi các doanh nghiệp nhỏ và vừa Do đó, những ngành sản xuất thâm dụng vốn như quan điểm trên sẽ không được tính là công nghiệp phụ trợ MITI - Bộ Công nghiệp vàThương mại quốc tế Nhật Bản (đổi thành METI vào năm 2001) ban đầu với mục đích thúc đẩy tiến trình công nghiệp hóa và phát triển các doanh nghiệp vừa và nhỏ tại các nước Đông Nam Á cũng đã có cách hiểu tương tự Trong các báo cáo củaMITI vào năm 1985, công nghiệp phụ trợ được xem là các doanh nghiệp vừa và nhỏ sản xuất linh kiện, đóng vai trò tạo lập hạ tầng công nghiệp vững mạnh tại các quốc gia Đông Nam Á trong trung và dài hạn. Ở Việt Nam, quan niệm về công nghiệp phụ trợ xuất hiện trong các chương trình hợp tác kinh tế với Nhật Bản Khái niệm này được du nhập vào nước ta thông qua vai trò của Diễn đàn kinh tế Việt Nam (VDF) và ảnh hưởng của các luồng FDI Nhật Bản, đặc biệt gắn với việc chọn lựa địa điểm đặt các nhà máy sản xuất của những tập đoàn đa quốc gia Thuật ngữ công nghiệp phụ trợ được sử dụng chính thức từ năm 2004, chủ yếu trong các chỉ thị, công văn chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ Chỉ thị số 47/2004/CT-TTg ngày 22/12/2004 về các giải pháp nâng cao sức cạnh tranh của các sản phẩm công nghiệp xuất khẩu có đề ra nhiệm vụ trong năm 2005: “Tập trung phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ để tăng cường khả năng cung ứng nguyên vật liệu, bán thành phẩm, phụ liệu đầu vào trong nước cho sản xuất hàng công nghiệp xuất khẩu và thúc đẩy mối quan hệ bổ trợ liên ngành giữa các ngành công nghiệp…” Một vài công văn và chỉ thị sau đó cũng lặp lại nội dung này (Chỉ thị 27/2006/CT-TTg ngày 07/08/2006) Đặc biệt, nội dung phát triển phát triển công nghiệp đã được đề cập trong Quy hoạch tổng thể phát triển các ngành công nghiệp Việt Nam (Quyết định số 73/2006/QĐ-TTg ngày 04/04/2006 về phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển các ngành công nghiệp Việt Nam theo các vùng lãnh thổ đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020) Công nghiệp phụ trợ trở thành một trong những nội dung chính đối với Kế hoạch tổng thể phát triển công nghiệp điện tử Việt Nam đến năm 2010 và tầm nhìn đến 2020 (Quyết định số 75/2007/QĐ- TTg ngày 28/05/2007) Tuy nhiên, trong các văn bản này vẫn chưa xuất hiện một định nghĩa chính thức về công nghiệp phụ trợ.
Ngày 31/07/2007, Bộ Công nghiệp ra Quyết định số 37/2007/QĐ-BCN phê duyệt quy hoạch phát triển công nghiệp hỗ trợ đến năm 2010, tầm nhìn đến năm
2020 Nội dung quy hoạch không xác định thế nào là công nghiệp hỗ trợ, chủ yếu nêu ra các ngành cần tập trung phát triển công nghiệp hỗ trợ, gồm: dệt-may, da giày, điện tử-tin học, sản xuất và lắp ráp ô tô, cơ khí chế tạo Thực tế, công nghiệp hỗ trợ hay công nghiệp phụ trợ chỉ khác nhau ở cách sử dụng từ ngữ Nếu căn cứ từ nguyên gốc, supporting industries chủ yếu hướng tới các ngành lắp ráp, có sản phẩm cuối cùng là một chỉnh thể được lắp ráp từ nhiều bộ phận, linh kiện khác nhau Có lẽ theo ý đồ những nhà soạn thảo chính sách, sử dụng thuật ngữ công nghiệp hỗ trợ sẽ bao hàm nhiều ngành hơn, phù hợp với việc đưa ra các giải pháp chung Như vậy, đến nay vẫn chưa hình thành quan điểm chính thức về công nghiệp phụ trợ ở Việt Nam Các chính sách, văn bản dường như cẩn trọng trong cách sử dụng thuật ngữ do những khó khăn trong việc định hình một khái niệm vốn có nhiều quan điểm và tùy từng mục tiêu mà có các lý giải khác nhau.
2.2 Công nghiệp phụ trợ cho đóng tàu
Công nghiệp phụ trợ đóng tàu là một ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành công nghiệp đóng tàu Theo cách hiểu đơn giản nhất ngành công nghiệp phụ trợ đóng tàu là ngành công nghiệp sản xuất các bộ phận trung gian phục phụ cho ngành công nghiệp đóng tàu bao gồm các ngành công nghiệp sản xuất các linh kiện, phụ tùng phục vụ sản xuất đóng tàu.
2.3 Phân loại các ngành công nghiệp phụ trợ đóng tàu
Công nghiệp chế tạo thép đóng tàu: thép tấm, thép ống, thép hình,…
Công nghệ chế tạo động cơ tàu thủy động cơ Diesel cao tốc, trung tốc, thấp tốc; 4 thì, 2 thì,…
Công nghệ chế tạo hệ thông hộp số , trục và chân vịt tàu thủy.
Công nghệ chế tạo hệ thống phát điện tàu thủy.
Công nghệ chế tạo trang thiết bị tàu thủy:động cơ điện, khí điện tàu thủy, cáp điện tàu thủy, các loại đèn công tắc, ổ cắm tàu thủy, các loại tủ bảng điện tàu thủy, các hệ thống tự động điều khiển.
Công nghệ chế tạo nghi khí hằng hải: rađa, dò sâu, định vị vệ tinh, đo tốc độ nước, và đo hướng gió, hệ thống thông tin liên lạc…
Công nghệ chế tạo thiết bị trên boong tàu: nắp hầm hàng, caanf cẩu, tời các loại, hệ thống neo, hệ thống cứu sinh,…
Công nghệ chế tạo máy phụ tàu thủy: nồi hơi tàu thủy, các loại bơm, các loại van vòi, phụ kiện đường ống,các loại máy lọc dầu, hầm dầu, lọc nơpcs biển, làm mát nước và dầu, sản xuất nước ngọt, hệ thông đo bao mức két,…
Công nghệ chế tạo vật liệu phụ đóng tàu: sơn tàu thủy, vật liệu hàn, điện cựcchống ăn mòn, vật liệu cách nhiệt, cách âm,…
Công nghệ chế tạo vật liệu trang thiết bị và nội thất tàu thủy
Ngoài ra còn rất nhiều loại máy móc thiết bị phụ tùng, vật tư khác có thể được sử dụng từ các ngành công nghiệp phụ trợ khácphục phụ đóng tàu.
Sự cần thiết phát triển công nghiệp phụ trợ đóng tàu
Phát triển công nghiệp phụ trợ đóng tàu để nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành công nghiệp đóng tàu trong nước Vấn đề nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành là vấn đè sống còn của ngành công nghiệp đóng tàu đặc biệt là trong giai đoạn khủng hoảng kinh tế hiện nay.
Phát triển công nghiệp đóng tàu là một cách nâng cao vị thế đất nước dựa vào tận dụng tối đa tiềm năng của đất nước Việt Nam ta là một quốc gia co nhiều tiềm ănng, lợi thế cho sự phát triển mạnh mẽ ngành công nghiệp đóng tùa Bờ biển dài 3250km, có thể xây dựng hàng trăm hải cảng, 20000m bến, 2,2 triệu m bãi cùng nhiều eo vịnh nhỏ Đặc biệt, nhiều địa điểm có thể xây dựng các cảng nước sâu có cơ hội để đón nhận xu thế đầu tư công nghệ diễn ra mạnh mẽ hiện nay Phát triển công nghiệp đóng tàu cũng góp phần phát triển giao thông đường thủy, mà nước ta là trung gian giao thông giữa châu Âu và châu Á, án ngữ giữa các tuyến giao thông hằng hải giữa Ấn Độ Dương – Thái Bình Dương, giữa Châu Âu và trung cận Đông tới Trung Quốc,… Hơn nữa dân số vùng duyên hải chiếm 32% dân số cả nước, đây là một nguồn lao đông dồi dào và là một tiềm năng cho phát triển ngành công nghiệp tàu thủy
Ngành công nghiệp đóng tàu là một trong những ngành công nghiệp tiềm năng của công nghiệp nặng nước ta, là một trong 8 ngành công nghiệp nằm trong những ngành công nghiệp cần định hướng phát triển, do đó viecj phát triển ngành công nghiệp đóng tàu là một nhiệm vụ hết sức quan trọng Muốn phát triển ngành công nghiệp đóng tau trước hết phải phát triển ngành công nghiệp phụ trợ cho đóng tàu. Hay nói cách khác nước ta khoong thể phát triển ngành công nghiệp dóng tàu khi không phát triển trước ngành công nghiệp phụ trợ đóng tàung tàu, nội địa hóa ngành công nghiệp đóng tàu, tăng giá trị gia tăng của một tàu đóng mới do Việt Nam ta sản xuất.
Phát triển ngành công nghiệp phụ trợ đóng tàu còn là mắt xích để phát triển các ngành công nghiệp khác như ngành công nghiệp sản xuất thép, công nghệ thông tin, điện tử, …
Tận dụng tối đa các nguồn lực trong nước như nguồn nhân công dồi dào, giàu tài nguyên thiên nhiên đặc biệt là quặng để sản xuất thép,… Đưa đất nước trở thành một nước công nghiệp cao, góp phần đưa đất nước thoát khỏi tình trạng suy thoái hiện nay.
Những lợi thế của Việt Nam trong việc phát triển ngành công nghiệp phụ trợ đóng tàu
4.1 Những thuận lợi của Việt Nam trong phát triển công nghiệp phụ trợ đóng tàu
Bên cạnh những khó khăn ngành đóng tàu Việt Nam cũng có rất nhiều thuận lợi phát triển.
Việt Nam có nhiều lợi thế để phát triển công nghiệp đóng tàu như nguồn tài nguyên rất dồi dào để phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ như sản xuất thép đóng tàu, dooif dào nguồn nhân công giá rẻ Việt Nam là cầu nối giao thông cho rất nhiều quốc gia.
Ngành đóng tàu được chọn làm ngành công nghiệp trọng điểm ưu tiên phát triển của Việt Nam Đồng nghĩa với nó là vị trí ưu tiên trong chính sách phát triển các ngành công nghiệp trong giai đoạn tới của Chính Phủ.Hàng năm đóng tàu nhân được rất nhiều vốn dành cho đầu tư phát triển từ nhà nước Đây là một thuận lợi rất lớn nhưng cũng là áp lực thúc đẩy ngành phát triển.
Xu hướng hợp tác phân công lao động quốc tế trong ngành đóng tàu hiện nay cũng tạo ra cơ hội cho ngành phát triển.
Việt Nam có giá nhân công rẻ đây là thuận lợi rất lớn cho ngành đóng tàu trong cạnh tranh với các nước như Nhật Bản và Hàn Quốc.
Nhu cầu về tàu thủy các loại ngày càng cao tạo ra cho ngành tàu thủy VIệt Nam những đơn đặt hàng ổn định cũng là một cơ hội thuận lợi cho ngành công nghiệp tàu thủy VIệt Nam phát triển.
4.2 Những khó khăn của Việt Nam trong phát triển công nghiệp đóng tàu
Ngành đóng tàu Việt Nam tuy đã có truyền thống lâu đời nhưng hiện nay đang ở trình độ thấp hơn so với các nước có ngành đóng tàu phát triển mạnh trong khu vực như Nhật Bản ,HànQuốc và TrungQuốc.Ngành đóng tàu sẽ gặp khó khăn khi phải cạnh tranh với các nước trên trong việc giành các hợp đồng đóng mới tàu biển.Ngành đóng tàu đang gặp một số khó khăn chủ yếu sau đây:
Thứ nhất: hệ thống cảng biển phát triển không đồng bộ với sự phát triển của ngành đóng tàu.Xây dựng hệ thống cảng biển hiện đại là điều kiện đầu tiên để phát triển các ngành kinh tế biển trong đó có ngành đóng tàu.Những cảng trọng điểm quốc gia Việt Nam hiện nay có cảng Cái Lân,Hải Phòng-ĐìnhVũ,Cửa Lò,Tiên sa- Đà Nẵng,Quy Nhơn,Nha Trang,Dung Quất,Sài Gòn,Thị Vải và cảng Cần Thơ.Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay phát triển khá tủn mủn vì vậy không có tác dụng hỗ trợ phát triển đóng tàu.Việt Nam muốn quy hoạch các trung tâm đóng tàu lại phải đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển.
Thứ hai: các ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành đóng tàu không phát triển.Đóng tàu là ngành công nghiệp khá tổng hợp ,sử dụng sản phẩm của rất nhiều ngành như :cơ khí chế tạo máy, điện tử,sơn,vật liệu hàn…làm đầu vào.Chính vì vậy thiếu các ngành công nghiệp phụ trợ là khó khăn rất lớn của ngành.
Thứ ba: Những năm gần đây ngành đóng tàu Việt Nam phát triển rất nhanh với tốc độ khoảng 40%/năm, để đáp ứng tốc độ tăng trưởng này đòi hỏi một lượng nhân lực bổ xung hàng năm rất lớn.Thực tế hiện nay nhân lực đóng tàu đang thiếu cả về số lượng và chất lượng Ngành đang thiếu nhân lực chất lượng cao đặc biệt trong các khâu đòi hỏi kỹ thuật cao như thiết kế.Với sự thiếu hụt này ngành không thể tiến hành đổi mới nâng cấp công nghệ đóng tàu,gây cản trở lớn tới sự phát triển
Thứ tư:Ngành đóng tàu là ngành công nghiệp nặng đòi hỏi vốn đầu tư rất lớn.Với thực trạng nền kinh tế Việt Nam hiện nay việc thiếu vốn đầu tư phát triển ngành đóng tàu là không tránh khỏi.Thiếu vốn đầu tư phát triển trong những năm tới đang là khó khăn rất lớn đặt ra.
Thực trạng ngành công nghiệp phụ trợ đóng tàu Việt Nam
Khái quát thành tựu của ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam trong thời gian qua
1.1 Tình hình sản xuất kinh doanh của ngành công nghiệp đóng tàu trong thời gian qua
1.1.1 Tình hình kinh doanh của ngành công nghiệp tàu thủy
Công nghiệp đóng tàu ở nước ta tuy còn non trẻ so với các nước trong khu vực châu Á, nhưng những năm qua đã gặt hái được nhiều thành công Những năm trở lại đây, ngành Công nghiệp đóng tàu ở nước ta đã gặt hái nhiều thành công và từng bước khẳng định mình trên thương trường quốc tế Công nghiệp đóng tàu Việt Nam đã hướng ra biển lớn khi Tập đoàn Tàu thủy Việt Nam (Vinashin) bàn giao hai con tàu trọng tải 53.000 tấn đầu tiên cho Tập đoàn Graig Investment (Vương quốc Anh).Sắp tới đây, tàu Tay Do Star, tải trọng 6.400 tấn, cũng được bàn giao cho Công tyVận tải sông biển Cần Thơ (thuộc Vinashin) khai thác… Đây là con tàu “Made inViệt Nam” xuất xưởng đáp ứng được những yêu cầu khắt khe nhất theo tiêu chuẩn quốc tế về đăng kiểm tàu thủy, do đội ngũ kỹ sư, công nhân của Trung tâm Tư vấnThiết kế Công nghiệp tàu thủy Sài Gòn và Công ty TNHH Nhà nước một thành viênCông nghiệp Tàu thủy Sài Gòn thực hiện.Dù đáp ứng cho nhu cầu xuất khẩu hay nội địa thì công nghiệp đóng tàu ở nước ta cũng đã có những bước phát triển vượt bậc từ công đoạn thiết kế, thi công, lắp ráp Tính đến nay, Vinashin đã nhận được khoảng 6 tỷ USD đơn hàng, trong đó có trên 4 tỷ USD đơn hàng xuất khẩu sang các nước có ngành Công nghiệp đóng tàu phát triển như Nhật Bản, Hàn Quốc, Anh,Đức… Phần lớn đơn đặt hàng kéo dài đến năm 2009, 2010 và 2012 Ông PhạmThanh Bình, Chủ tịch Tập đoàn vinashin phấn khởi cho biết, ngành công nghiệp đóng tàu việt nam ngày nay đã khiến cả thế giới biết đến, khi liên tục nhận được những hợp đồng lớn, với hàng loạt dự án đầy tiềm năng đang được triển khai.Đó chính là niềm tin, là cơ sở để Vinashin vay được số tiền lớn 600 triệu USD từ Ngân hàng Thụy Sĩ vào tháng 7/2007, cho hoạt động sản xuất kinh doanh và đầu tư các dự án lớn như đóng tàu 105.000 DWT tại Dung Quất, kho nổi 150.000 DWT tại Nam Triệu, tàu chở ô tô 4.900 xe tại Hạ Long, hợp đồng 27 tàu chở hàng 53.000 DWT cho chủ tàu Graig (Anh Quốc) cùng các tàu 22.500 DWT, 12.500 DWT, 10.500 DWT và 8.700 DWT cho chủ tàu Nhật Bản Tuy nhiên, bước vào “sân chơi” mới, ngành Tàu thủy Việt Nam đũi hỏi phải đáp ứng những nhu cầu khắt khe về kỹ thuật của ngành đóng tàu thế giới.Bước vào “sân chơi” WTO, buộc chúng ta phải chấp nhận “luật chơi” của quốc tế So với các cường quốc đóng tàu ở châu Á như Hàn Quốc, Nhật Bản và Trung Quốc, Việt Nam còn non về “tuổi nghề” Điều đó không tránh khỏi việc các nhà máy đóng tàu của Việt Nam hiện vẫn còn nhỏ do đầu tư manh mún và phân tán, nên không tận dụng triệt để ưu thế của ngành công nghiệp này mang lại Mặt khác, công nghiệp đóng tàu của ta còn phụ thuộc nhiều vào các chuyên gia giám sát, tư vấn viên và đặc biệt là hầu hết các nguyên vật liệu chính, máy móc đều phải nhập khẩu từ nước ngoài…
Ngành Công nghiệp đóng tàu là một ngành đòi hỏi kỹ thuật, công nghệ cao, lại thay đổi, cải tiến liên tục nên không thể nóng vội, đầu tư hàng loạt để hình thành một nền công nghiệp đóng tàu mạnh được Có những phần mềm chỉ phục vụ cho một cấu phần nhỏ trong quá trình thi công cũng trị giá hàng triệu USD Những kỹ thuật mới nhất, đắt giá nhất nếu vội nhập về, chưa chắc sử dụng được bởi khả năng tương thích với dây chuyền kỹ thuật đã có Phần mềm đắt tiền chưa chắc đã phù hợp, mà phải nỗ lực đổi mới để hình thành một quy trình sản xuất đóng tàu của Việt Nam Trong quá trình thi công, việc kiểm tra các tuyến hình có được bôi trơn đầy đủ để giảm lực cản nước biển khi tàu chạy là rất khó khăn Xuất phát từ thực tế trên, phần mềm kiểm tra được cải tiến để có thể kiểm tra trong không gian 3 chiều, máy tính có thể phóng lớn chi tiết để kiểm tra Các cơ quan đăng kiểm cũng đánh giá phần mềm giúp bôi trơn được đều hơn, giảm sức cản khi chạy, giúp tàu đạt được tốc độ cao hơn và giảm chi phí nhiên liệu.
Việc ứng dụng thành công nội địa hóa thiết kế thi công vỏ tàu biển chỉ là một trong cấu phần nhỏ của đóng mới tàu biển tải trọng lớn Tuy nhiên, đây cũng là một tiền đề để từ đó nhân rộng thêm các mô hình nghiên cứu ứng dụng các quy trình sản xuất “Made in Việt Nam”
Công nghiệp đóng tàu Việt Nam cũng đã lôi cuốn được nhiều người chú ý từ vài năm gần đây do đã biết lợi dụng khả năng hạn hẹp của các nước đóng tàu chủ yếu trên thế giới và nhẩy vào thị trường xuất khẩu tàu thế giới Nhưng cuộc khủng hoảng toàn cầu đã xảy ra làm nảy sinh vấn đề công nghiệp đóng tàu phải phát triển sao cho thật sự bền vững.
Nhận thức vai trò quan trọng của ngành Công nghiệp đóng tàu, Vinashin đã thiết lập được các trung tâm đóng tàu lớn ở cả 3 miền: Hải Phòng, Quảng Ninh (miền Bắc), Dung Quất (miền Trung); Hậu Giang (miền Nam) Với hàng loạt dự án lớn được đầu tư theo hướng khép kín (gồm cả công nghiệp phụ trợ, đào tạo…), Vinashin phấn đấu đạt tỷ lệ nội địa hóa trên 60% vào năm 2010 Mặt khác, Vinashin còn mạnh dạn đầu tư, ứng dụng máy móc thiết bị, công nghệ cao, những phần mềm thiết kế và công nghệ đóng tàu hiện đại đưa vào sản xuất Cụ thể, các công nghệ lắp ráp có tổng đoạn lớn, công nghệ phóng dạng vỏ tàu bằng phần mềm thiết kế thi công Ship Constructor, dây chuyền sản xuất vật liệu hàn hiện đại… được Vinashin đưa vào sử dụng, đã rút ngắn được thời gian thi công và nâng cao chất lượng tàu Đây là một hướng đi mới mà ngành đóng tàu Việt Nam đang tập trung đầu tư.Gần đây, Vinashin phát biểu rằng họ hy vọng xuấnt khẩu một tỷ đô la tàu trong năm nay,cao hơn năm trước 700 triệu đô la.
Chính phủ Việt Nam cũng tỏ ra đặc biệt quan tâm tới việc phát triển công nghiệp đóng tàu quốc gia Chỉ trong một khoảng thời gian rất ngắn ,doanh nghiệp quốc doanh Vinashin đã đi từ chỗ chỉ đóng các con tàu bách hóa nhỏ đã tiến tới đóng các tàu chở xô loại supramax, tàu chở ô tô và nhiều loại tàu khác nữa.Theo thông báo của Vinashin ,tốc độ phát triển nhanh trên các bậc thang công nghệ gần đây đã tạo một bước tiến ngoạn mục khác với việc chiếc kho nổi FSO đầu tiên đang được đóng và con tàu dầu đầu tiên trong một loạt bốn chiếc aframax đang được tiến hành
Theo Cục Đăng kiểm Việt Nam, đến nay cả nước có 128 cơ sở đóng và sửa chữa tàu biển Phần lớn các cơ sở nàytrực thuộc tập đoàn công nghiệptauf thủy Việt Nam, tập đoàn dầu khí Việt Nam, tập đoàn than khoáng sản Việt Nam, và một số cơ sở tư nhân khác Các cơ sở này đang đóng mới 550 tàu biển có kích cỡ khác nhau, từ 1.000 tới 150.000 DWT, ở nhiều giai đoạn khác nhau.Chỉ trong khoảng thời gian bảy năm gần đây, ngành đóng tàu nước ta với đại diện là công ty tàu thủy Việt Nam đã có bước phát t riển đáng tự hào Chế tạo được nhiều loại tàu có chất lượng, đạt tiêu chuẩn quốc tế như các xêri tùa chở hàng tải trọng từ 6500 tấn,
11500 tấn, 22000 tấn, 53000 tấn, hiện nay ngành tàu thủy nước ta đã và đang đóng mới các loại tàu cao tốc phục vụ cho an ninh quốc phòng, các loại tùa chở hàng container, tàu chở dầu thô150000 DWT,… Hiện nay ngành đóng tàu đã có thể thỏa mãn nhu cầu trong nước và có một số đơn đặt hàng của nước ngoài của các nước khu vực Châu Âu, Nhật Bản và Hàn Quốc,… Trong thiết kế sản xuất tàu chúng ta đã bước đầu chủ động được một phần thiết kế, sản xuất được một số chủng loại vật tư phục vụ đóng tàu như vật liệu hàn, vật liệu chống cháy, máy lái, trang bị nội thất, thiết bị nâng hạ,…
Ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam đến nay đã đóng mới xuất khẩu được các loại tàu có trọng tải đến 53000 tấn cho các chủ tàu Anh, Nhật Bản, Hàn Quốc, Đức, Đan mạch, Nga, đóng và sửa chữa các loại tàu có tính năng phức tạp, góp phần làm tăng số lượng và trọng tải đội tàu vận tải biển của doanh nghiệp trong nước với các chủng loại như : tàu chở container,1700 TEU tương đương với 22000 tấn, tàu khách biển cao tốc 200 chỗ, tùa đánh cá xa bờ 600 mã lực, tàu cao tốc vỏ thép cường độ cao, tàu cao tốc vỏ nhôm, các loại vỏ composite, tàu kéo biển 6000 sức ngựa, đóng ụ nổi 85000 tấn Hiện nay ngành đang triển khai đóng các loại tùa có trọng tải trên 100000 tấn, kho chứa dầu tọng tải 150000 tấn, chuẩn bị đóng tàu trọng tải trên 300000 tấn, sản xuất dàn khoan dầu khí,… Đội tàu biển Việt Nam đã có sự phát triển cả về mặt chất và lượng, tính đến ngày
30 tháng 9 năm 2008, Việt Nam đã có 1640 tàu biển với tổng dung tích hơn 3,28 triệu tấn đăng ký và trọng tải toàn phần hơn 5,26 triệu DWT, trong đó có trên hơn 450 tàu hoạt động tuyến quốc tế Tính từ 2002 đến nay, tổng dung tích đội tàu biển Việt Namtawng bình quân hàng năm là 21% Bên cạnh đội tàu mang quốc tịch Việt Nam, các chủ tàu Việt Nam cũng quản lý khai thác trên 50 tà mang quốc tịch nước ngoài như: panama,tuvalu, MÔng cổ,…Ngày càng có nhiều tàu mới hiện đại với tải trọng lớn được bổ xung vào đội tàu biển Việt Nam, nước ta có mọi loại tàu thương mại khác nhau, bao gồm cả tàu chở hóa chất, tàu chở khí háo lỏng, tàu cao tốc, tùa lặn và tàu chở khách Các con tùa treo cờ đổ sao vàng ngày càng xuất hiện nhiều hơn ở khắp các hải cảng của mọi đại dương, góp phần mang hình ảnh cảu đất nước Việt Nam đổi mới, năng động hơn đến với bạn bè năm châu Đội thương thuyền VIệt Nam đang ngày càng vươn xa trên các đại dương trên thế giới.
Mặc dù tập đoàn công nghiệp tàu thủy Việt Nam là đơn vị mới thành lập năm 1996 theo mô hình tổng công ty 91 và từ năm 2006 đến nay hoạt động theo mô hình Tập đoàn kinh tế Nhà Nước, bằng nỗ lực của tập đoàn vinahsin cũng như được sự hỗ trợ của Nhà nước, Chính Phủ và các bộ ngành liên quan kết quả kinh doanh hàng năm của vinahsin tăng trưởng tương đối cao 30%\ năm Tổng sản lượng của tập đoàn năm 2008 sẽ vượt 2.5 tỷ USD, số lượng lao động trong vinahsin tăng lên 70000 nghìn người Tổng hợp đồng đã ký đạt trên 12 tỷ USD, tổng tài sản đã tăng lên hơn 70000 tỷ đồng.
Bảng 1: Bảng doanh thu của Vinashin giai đoạn 2004-2008 ĐV: tỷ đồng
2004 2005 2006 2007 2008 doanh thu 5,561 7,808 11,477 22,796 29,69 tốc độ tăng trưởng(%) 149,8 140,4 144,2 198,6 258,18 doanh thu đóng tàu 2,731 4,152 6,062 9,82 12,766 tốc độ tăng trưởng(%) 169 152 146 162 210
Nguồn: các báo cáo kết quả sản xuất kinh doanh của Vinashin
Nhìn vào bảng doanh thu của Vinashin những năm gần đây cho ta một cái nhìn khá khả quan về tình hình phát triển của công nghiệp đóng tàu Việt Nam Tốc độ tăng trưởng do đón tàu được giữ tương đối vững chắc, đặc biệt là trong năm
2007 sang năm 2008 có xu hướng tăng, đó là dấu hiệu khả quan cho ngành công nghiệp nặng tiềm năng của Việt Nam
Bảng 2: Bảng tỷ suất lợi nhuận của Vinashin giai đoạn 2004 2008 ĐV: tỷ đồng
2004 2005 2006 2007 2008 lợi nhuận sau thuế 121,1 230,2 453,4 906,8 2120,6 tốc độ tăng trưởng (%) 148 190 197 215 320 tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu(%) 2,18 2,95 3,95 4,1 4,9 tỷ suất lợi nhuận trên vốn KD(%) 1,96 2,83 3,87 4,3 5,1
Tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu và tỷ suất lợi nhuận trên vốn kinh doanh của vinashin đêu tăng, chứng tỏ một điều ngành công nghiệp đóng tàu của Việt Nam không ngừng tăng trưởng Đặc biệt là trong giai đoạn 2007-2008 là giai đoạn nền kinh tế khủng hoảng, nhiều ngành có tốc độ tăng trưởng giảm nhưng riêng ngành công nghiệp đóng tàu vẫn đạt tốc độ tăng trưởng dương Đó là một minh chứng cho sự lựa chọn đường đi đúng của ngành, và là một chính sách phát triển đúng của Việt Nam ta cần phát huy.Mỗi năm, Vinashin phấn đấu xuất khẩu tàu thủy đạt 1 tỷ USD, đóng góp đáng kể vào tăng trưởng kinh tế của đất nước Việt Nam đã nhận được nhiều đơn đặt hàng của nhiều Quốc Gia nổi tiếng về ngành đóng tàu trên thế giới như Nhật, Anh, Tương lai của ngành đóng tàu Việt Namm đang ngày càng rộng mở.
Theo báo cáo của Tập đoàn Vinashin, năm 2008, trong điều kiện khó khăn,Tập đoàn vẫn tiếp tục đạt các chỉ tiêu và tăng trưởng cao so với năm 2007, sản xuất các sản phẩm có giá trị kinh tế, kỹ thuật cao, giải quyết việc làm cho hàng nghìn lao động với mức lương đảm bảo
Năm 2008, giá trị tổng sản lượng của Tập đoàn đạt trên 36.000 tỷ đồng, tăng 38,45% so với năm 2007 Trong đó giá trị sản xuất công nghiệp là 26.564 tỷ đồng, chiếm 72%, vận tải 5.463 tỷ đồng, chiếm 15% Tổng doanh thu đạt trên 32.500 tỷ đồng, tăng 47% so với năm 2007
Thực trạng của ngành công nghiệp phụ trợ đóng tàu Việt Nam ta trong thời gian qua
2.1 Thực trạng của ngành công nghiệp phụ trợ công nghiệp đóng tàu Việt Nam trong thời gian qua
Trong những năm qua, ngành công nghiệp phụ trợ đã được chú ý đầu tư nhưng do nguồn vốn hạn chế nên hiện nay hầu như nền công nghiệp phụ trợ đóng tàu hầu như là không có Hầu hết toàn bộ máy móc phục phụ cho đóng tàu đều phải nhập khẩu Theo ước tính, trên 90% vật liệu phục phụ cho đóng tàu và sửa chữa tàu biển trong nước phải nhập khẩu từ nước ngoài với các thị trường chính là Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và Tây Âu.
Các cơ sở sản xuất vật liệu, máy và trang thiết bị dùng cho công nghiệp đóng tàu như vật liệu hàn, vật liệu chống cháy, máy lái, xuồng cứu sinh, thiết bị hạ xuồng, nồi hơi, chân vịt, neo, xích neo, trang bị nội thất, bảng điều kiển,sơn,… chúng ta đều có nhưng số lượng rất hạn chế Số lượng các sản phẩm sản xuất trong nước đáp ứng được các tiêu chuẩn tế để lắp đặt trên tàu lớn là không đáng kể; mà chủ yếu các sản phẩm trong nước sản xuất ra chủ yếu là đóng các tàu nhỏ ven biển. Lượng thép và kim loại dung cho dóng tàu chế tạo trong nước chiểm một tỷ trọng hết sức nhỏ, không đáng kể; các cơ sở chế tạo động cơ diesel, động cơ điện, bơm, van,… là hầu như chúng ta chưa có Tất cả các trang thiết bị trên tàu như vô tuyến điện, thông tin liên lạc, nghi khí hằng hải, thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra và hầu hết các trang thiết bị cứu sing, cứu hỏa đều phải nhập khẩu từ nước ngoài.Nước ta cũng có rất ít các cơ sở dịch vụ kỹ thuật hằng hải đủ năng lực để thực hiện kiểm tra không phá hủy; lắp đặt và bảo dưỡng các thiết bị hằng hải, vô tuyens điện, cứu sinh, cứu hỏa; kiểm tra và sửa chữa phần chìm của con tàu bằng thợ lặn, gây nên nhiều khó khăn cho ngành công nghiệp đóng tàu và ngành vận tải tàu biển, đậc biệt là đối với các tùa đang khai thác.
Nước ta cũng hầu như chưa có trung tâm thử nghiệm và cơ sở thí nghiệm đạt tiêu chuẩn để thử nghiệm vật liệu, động cơ, thiết bị điện, kết cấu chống cháy, trang bị cứu sinh, cứu hỏa, vô tuyến điện, theo quy định của hằng hải quốc tế (IMO) phục phụ cho công nghiệp đóng tàu và vận tải biển.
Từ những yếu kém của ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành công nghiệp tàu thủy dẫn tới ngành công nghiệp tàu thủy của nước ta có bước phát triển nhanh, nhưng hiệu quả còn hạn chế và chưa vững chắc Trước vận hội mới để nâng cao hiệu quả và sức cạnh tranh, vấn đề đặt ra cho công nghiệp tàu thủy trong những năm tới là phải tập trung phát triển công nghiệp phụ trợ Theo báo cáo của Tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy, trong 6 tháng đầu năm, hoạt động sản xuất kinh doanh ngành công nghiệp đóng tàu tiếp tục đạt mức tăng trưởng mạnh mẽ Giá trị sản xuất đạt 4.430 tỷ, tăng 53,2%, doanh thu đạt 3.685 tỷ, tăng 48% Theo Bộ Thương mại, dự kiến đến năm 2010 ngành đóng tàu Việt Nam có thể xuất khẩu được giá trị đạt1,7 tỷ USD.Những thế mạnh của ngành đóng tàu Việt Nam là bờ biển dài 3.250km với nhiều địa điểm có thể xây dựng các cảng nước sâu có cơ hội để đón nhận xu thế đầu tư công nghệ diễn ra mạnh mẽ hiện nay Nhiều đánh giá cho thấy trong 5 năm tới, ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam có thể đóng được các loại tàu từ 150.000 tấn đến trên 200.000 tấn và sửa chữa được các tàu có trọng tải lớn hơn Ngoài ra, có thể đa dạng hóa sản phẩm từ việc đóng được các loại tàu từ tàu dầu sản phẩm đến tàu dầu thô cũng như các tàu container, các tàu khách ven biển và các loại tàu hàng khác Bên cạnh đó, mục tiêu khác mà ngành đóng tàu hướng tới là phải nội địa hoá trên 60% bằng việc ký một loạt các thoả thuận hợp tác về chuyển giao công nghệ cho mục tiêu nội địa hoá của ngành Đồng thời nâng mức sản lượng từ 300.000 tấn tàu lên 3 triệu tấn vào năm 2010 và chiếm khoảng 6-7% thị phần đóng tàu thế giới với việc xây dựng thêm một số nhà máy đóng tàu lớn, sản xuất được các máy móc, trang thiết bị tàu thuỷ, cũng như các dịch vụ đi kèm Hiện tại, xuất khẩu tàu thủy hiện nay đạt khoảng 150 triệu USD/năm
Tuy nhiên, để đạt được mục tiêu này, ngành đóng tàu Việt Nam trước hết phải khắc phục những vấn đề tồn tại không nhỏ hiện nay Đó là năng lực nhỏ bé, trình độ lạc hậu, đầu tư phân tán và manh mún So sánh những dự án gần đây của ngành đóng tàu Việt Nam với quốc tế cho thấy, quy mô dự án trong nước vẫn còn nhỏ và phải chia cho nhiều mục tiêu khác nhau, từ dự án tàu tải trọng lớn, tàu container, đến tàu dầu, tàu chở ôtô Ðến nay, ngành công nghiệp tàu thủy nước ta đã đóng và xuất khẩu các loại tàu có sức chở đến 53 nghìn tấn, cho các chủ tàu Anh, Nhật Bản, Hàn Quốc, Ðức, Ðan Mạch, Nga Từng bước đầu tư nâng cao năng lực đóng và sửa chữa các loại tàu có tính năng phức tạp như: tàu chở container 1.700 TEU (tương đương sức chở 22 nghìn tấn), tàu chở dầu 13.500 tấn, tàu hút bùn 1.500 m3/giờ, tàu cao tốc, tàu kéo 6.000 sức ngựa và đang triển khai đóng các loại tàu có sức chở hơn 100 nghìn tấn.
Tuy nhiên, nhìn một cách tổng quan thì ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam hiện chủ yếu vẫn là lắp ráp Hợp đồng đóng tàu mới dừng lại ở trình độ làm gia công theo thiết kế các loại, mẫu mã, vật tư, nguyên liệu, động cơ, cũng như giám sát, đăng kiểm đều của nước ngoài Do đó, ngành tuy có phát triển nhưng GDP do của ngành vẫn ở mức thấp tương đối so với các ngành công nghiệp khác.Nguyên nhân chủ yếu của sự yếu kém của ngành là do nguồn vốn đầu tư hạn chế, đến nay, cơ bản nước ta chưa có công nghiệp phụ trợ cho ngành đóng tàu, hầu hết vật tư, máy móc phải nhập khẩu, dẫn đến giá trị gia tăng trong sản phẩm đóng tàu nhỏ bé, sức cạnh tranh thấp Tập đoàn công nghiệp tàu thủy Việt Nam Viashin đang tập trung củng cố, hoàn thiện các cơ sở hiện có, nâng cấp, đầu tư trang, thiết bị, công nghệ tại ba khu vực: Hải Phòng-Quảng Ninh, miền trung và miền nam hình thành hệ thống công nghiệp phụ trợ Theo xu thế chuyển giao công nghệ và phân công quốc tế, nền công nghiệp tàu thủy Việt Nam đã xây dựng và phê duyệt quy hoạch, định hướng phát triển Trong đó công nghiệp phụ trợ ngành đóng tàu được lựa chọn công nghệ, sản phẩm để xây dựng các dự án đầu tư thích hợp, hiệu quả Để phát triển công nghiệp phụ trợ, với năng lực hiện có của Việt Nam thì cần phát triển có lựa chọn, có ưu tiên Lựa chọn, ưu tiên phát triển những chi tiết mà Việt Nam co lợi thế để tập trung đầu tư phát triển trước Theo nhận định thì, vỏ tàu và máy tàu là hai yếu tố quan trọng nhất, chiếm tỷ trọng lớn nhất về giá trị con tàu cho nên công nghiệp phụ trợ trước hết cần tập trung đầu tư vào hai khâu sản xuất quan trọng này để tạo ra sự đột phá Tiếp đến là triển khai đầu tư sản xuất các loại thiết bị trên boong, máy phụ, phụ kiện đường ống, thiết bị, khí cụ điện, vật liệu phụ, nội thất tàu thủy
Trong những năm tới, Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy sẽ tăng cường tìm đối tác triển khai các liên doanh thực hiện chuyển giao công nghệ từ các hãng sản xuất thép nổi tiếng của thế giới để đầu tư sản xuất các loại thép đóng tàu như: thép có kích thước lớn, thép hình, thép ống không hàn, cường độ cao, thép chế tạo, thép không gỉ với mục tiêu năm 2008, sản xuất được thép tấm khổ rộng 3 m và thép hình
Thực hiện hình thức mua bản quyền của một số hãng động cơ hàng đầu thế giới: B&W, Wartsila, Mitsubishi, Yanmar, tổ chức nhập khẩu linh kiện lắp ráp động cơ, từng bước tiến đến chế tạo được các loại động cơ tàu thủy công suất từ 300 đến
60 nghìn sức ngựa Theo lộ trình, năm 2008, lắp ráp được động cơ Man B&W, Mitsubishi công suất đến 9.000 sức ngựa, loại hai thì, thấp tốc, đến năm 2009, lắp ráp được động cơ Yanmar, một nghìn và hai nghìn sức ngựa, bốn thì, trung tốc và cao tốc, sau năm 2010, chế tạo từng phần các loại động cơ
Tập đoàn hiện đang liên doanh với hãng Alborg Industry (Ðan Mạch) sản xuất các loại nồi hơi, với hãng Macgregor chế tạo nắp tấm lớn hầm hàng đóng mở thủy lực cho tàu 53 nghìn tấn, tàu container 1.700 TEU để xuất khẩu sang nước thứ ba.Ðang đàm phán liên doanh với đối tác nước ngoài để chế tạo máy lái, hệ thống điều khiển tàu tại Việt Nam, triển khai đầu tư từ năm 2008 Các nhà máy của tập đoàn đang chế tạo, lắp đặt toàn bộ nội thất của tàu, năm sau sẽ sản xuất các loại dây, neo, trang bị trên boong theo thiết kế với tiêu chuẩn quốc tế
Con đường phát triển công nghiệp phụ trợ ngành đóng tàu cần sự phối hợp, liên kết của các ngành công nghiệp cơ khí, luyện kim, hóa chất Thông qua vai trò của Hiệp hội doanh nghiệp cơ khí Việt Nam, ngành công nghiệp tàu thủy sẽ đầu tư sản xuất sản phẩm phụ trợ có lợi thế theo sự phân công của sản xuất cơ khí, chủ động trong việc đóng tàu Mục tiêu phấn đấu, sau năm 2010, công nghiệp phụ trợ cung cấp được một số vật tư, máy móc, thiết bị chiếm tỷ lệ 60% giá trị con tàu, sau năm 2015, đạt tỷ lệ hơn 70%, bảo đảm cho ngành công nghiệp tàu thủy đủ năng lực cạnh tranh trên thị trường đóng tàu quốc tế. Ðể phát triển công nghiệp phụ trợ đáp ứng nhu cầu tăng trưởng của ngành đóng tàu, từng bước nâng cao giá trị gia tăng, theo một số giám đốc doanh nghiệp trong ngành cần phải thực hiện đồng bộ một số giải pháp Ðó là phối hợp chặt chẽ giữa các ngành, giữa các tập đoàn, tổng công ty, với Tập đoàn công nghiệp tàu thủy, thông qua nhiều hình thức hợp tác, đầu tư, huy động vốn lớn để phát triển công nghiệp phụ trợ, tránh đầu tư trùng lắp lãng phí, kém hiệu quả Ngoài ra, Nhà nước có cơ chế, chính sách thích hợp trong điều kiện nước ta hội nhập kinh tế quốc tế, đặc biệt là chính sách tài chính, tạo nguồn vốn, để khuyến khích các doanh nghiệp trong nước, nước ngoài đầu tư vào lĩnh vực này Huy động các nguồn lực và sự hỗ trợ của Nhà nước, tập trung đào tạo, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực bảo đảm cung ứng lao động có chất lượng cao cho các cơ sở sản xuất Cải cách thủ tục hành chính, xử lý kịp thời các vướng mắc bảo đảm bàn giao mặt bằng đúng tiến độ để xây dựng công trình, sớm đưa vào sản xuất
Theo các chuyên gia đánh giá thì hiện nay ngành công nghiệp tàu thuỷ trong nước đang chuyển từ công nghệ "lắp ráp" thành thực sự "đóng mới" Hiện tại, ngoài công việc đóng được vỏ tàu, phía Việt Nam gần như ít sản xuất thêm chi tiết trên tàu Hầu hết các trang thiết bị thậm chí cả thép tấm đều phải nhập khẩu từ nước ngoài Dẫn tới giá thành của một con tàu là tương đối cao.Do vậy, trong thời gian qua, để giảm giá thành cho con tàu nhiều nhà máy đóng tàu mua tàu cũ rồi lấy máy lắp trên tàu mới, coi đây là giải pháp tình thế khi ngành chế tạo máy của nước ta chưa phát triển Tuy nhiên đối với tàu cỡ nhỏ thì có thể chấp nhận được Mặt khác, nếu tính kinh tế thì chi phí cho dầu máy, sửa chữa sau vài năm lớn hơn cả đầu tư cho đóng một chiếc tàu mới hoàn toàn Tuy nhiên, những con tàu này không được kiểm định quốc tế công nhận nên không được phép chạy các tuyến quốc tế Đó cũng là lý do mà ngành công nghiệp tàu thuỷ của chúng ta đang phải đối mặt với thực trạng là hàng năm ở các cảng lớn số lượng tàu của Việt Nam bị giữ lại do không được kiểm định quốc tế công nhận thuộc loại cao trên thế giới
Chính vì thế bấy lâu nay, ngành công nghiệp đóng tàu được quan tâm đầu tư nhưng ngành vẫn chưa phát triển đúng như mong muốn Theo nhiều ý kiến hiện nay, giải pháp mang tính định hướng lâu dài cho đóng tàu Việt Nam nếu muốn vươn lên trở thành một ngành xuất khẩu mũi nhọn là tập trung vào một vài cụm công nghiệp đóng tàu nơi có sẵn lợi thế Đồng thời, tập trung vào những công đoạn phù hợp, phát huy được lợi thế khi so sánh với đóng tàu quốc tế trong chiến lược phát triển các ngành phụ trợ Trên phương diện vĩ mô, thay vì đầu tư rất lớn cho kế hoạch hiện nay, Việt Nam nên tìm phương thức kết hợp lợi thế vốn có của mình là lao động rẻ với công nghệ tiên tiến của nước ngoài Nhà nước có thể xem xét mở rộng thêm cơ hội và phương thức đầu tư cho các đối tác nước ngoài, nhất là Hàn Quốc và Nhật Bản Trên cơ sở đó thúc đẩy sự chuyển giao công nghệ và phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ hạ nguồn
Nói tóm lại ngành công nghiệp phụ trợ cho đóng tầu của Việt Nam ta vừa quá yếu lại quá kém, với rất nhiều nỗ lực của nhà Nước nhưng hiện nay ngành này vẫn bị coi như chưa có mặt trên thị trường công nghiệp đóng tàu của VIệt Nam Công nghiệp phụ trợ công nghiệp đóng tàu vẫn là một ngành công nghiệp mới, non trẻ của Việt Nam mà cần được ngành công nghiệp đóng tàuc hú trọng đầu tư phát triển,cần được nhà Nước quy hoạch một cách hiệu qur hơn.
2.2 Đánh giá thực trạng ngành công nghiệp phụ trợ đóng tàu Việt Nam
2.2.1 Số lượng các nhà máy
Trong những năm qua, nước ta đã có sự đầu tư vào phát triển ngành công nghiệp phụ trợ đóng tàu nhưng do nguồn vốn hạn chế, kết quả là hiện nay chúng ta coi như chưa có ngành công nghiệp phụ trợ đóng tàu Hầu hết toàn bộ máy móc , vật tư đóng tàu đều phải nhập khẩu dẫn đến khả năng cạnh tranh của ngành đóng tàu Việt Nam chưa cao, giá trị gia tăng trong một con tàu đóng mới không lớn (khoảng 30% giá trị con tàu).Tuy nhiên ngành công nghiệp phụ trợ đóng tàu cũng đã có những thành tựu đánh dấu sự cố gắng của mình rất đáng khích lệ Ngoài các cơ sở đóng và sửa chữa tàu truyền thống tại Quảng Ninh,Hải phòng, Nha trang, Thành phố Hồ Chí minh, trên toàn lãnh thổ VIệt Nam đã và đang xuất hiện thêm nhiều trung tâm đóng tàu mới tại Hải Dương,Nam ĐỊnh, Thanh Hóa, NGhệ An, Quảng Bình, Đà Nẵng, Quảng Ngĩa, Vũng Tàu, Đồng Nai, TIền Giang, Cần Thơ,
Giải pháp phát triển ngành công nghiệp phụ trợ đóng tàu
Định hướng phát triển các ngành phụ trợ
1.1 Căn cứ xác định phương hướng phát triển của ngành công nghiệp tàu thủy nước ta
Ngành công nghiệp phụ trợ của nước ta có thể phát triển theo định hướng thứ tự ưu tiên hoặc cũng có thể nhảy vọt không tuân theo thư tự từ đơn giản tới phức tạp Ưu tiên theo điều kiện địa lý, địa hình của đất nước, lợi thế đi dần từ nhỏ tới lớn, lợi thế của nước đi sau có thể sản xuất trước những bộ phận mà VIệt Nam ta có khả năng như phần tin học Việt Nam ta rất phát triển ta có thể vận dụng vào trong ngành công nghiệp tàu thủy để sản xuất hệ thống điều khiển tự động trên tàu.
Theo điều kiện ưu tiên về địa lý nước ta có rất nhiều điều kiện để phát triển ngành công nghiệp đóng tàu, với lợi thế bờ iển dài, nhiều eo vịnh, bến bãi, hơn nữa nước ta lại năm trong vùng trung gian giao thông đường thủy của nhiều Quốc gia. Với tất cả các lợi thế đó là những điều kiện rất thuận lợi để nước ta có thêm động lực coi ngành công nghiệp đóng tàu là một ngành công nghiệp đầy tiềm năng cần đầu tư phát triển.
Nước ta là một nước đi sau trong việc phát triển ngành công nghiệp đóng tàu của thế giới, do đó nước ta có nhiều điều kiện để chuyển giao công nghệ, ưng dụng những thành tựu của các nước đi trước rút ngắn được tời gian và tiền bạc rất nhiều cho việc phát triển một ngành công nghiệp đóng tùa phát triển Đó chính là lợi thế của các nước đi sau
Hơn nữa nước ta là một nước tương đối dồi dào nguồn nhân công giá rẻ, do đó ta nên đầu tư vào những chi tiết chế tạo mà cần nhiều lao động, mà có thể sử dụng cả lao động phổ thông thì càng tốt dựa vào lợi thế này thì ngành công nghiệp phụ trợ của nước ta nên bắt đầu từ việc sản xuất các chi tiết nhỏ nhất như các vật liệu que hàn phục phụ đóng tàu, máy các loại chủ yếu là nhập khẩu công nghệ.
Việt Nam ta là một nước tương đối giàu tài nguyên, ta nên có chính sách để phát triển các công nghiệp phụ trợ mà sử dụng nhiều đến nguồn tài nguyên thiên nhiên như ngành sản xuất vỏ tàu bằng thép,
Do cơ sở hạ tầng công nghiệp nặng và cơ khí chế tạo nước ta còn thấp, khả năng vốn đầu tư cũng hạn chế, nguồn nhân lực công nghiệp nặng chưa phát triển nên việc định hướng phát triển công nghiệp phụ trợ đóng tàu gặp nhiều khó khăn và phải có sự tính toán kỹ càng để phù hợp với điều kiện của Việt Nam, không giàn trải nhưng đảm bảo phát triển đồng bộ, kịp thời đảm bảo tính cạnh tranh cao.
Việc phát triển ngành công nghiệp tàu thủy còn phải căn cứ vào chính sách phát triển công nghiệp nói chung của đất nước, vào quy hoạch phát triển công nghiệp chung của đất nước, vào sự ưu tiên, mục tiêu phát triển của đất nước từng giai đoạn.
Trong quyết định phê duyệt duyệt Quy hoạch phát triển Vành đai kinh tế ven biển Vịnh Bắc Bộ đến năm 2020 Chính phủ đã có hướng quy hoạch phát triển ngành công ngiệp tàu thủy như sau: Về công nghiệp đóng tầu: tập trung nguồn lực phát triển mạnh công nghiệp đóng tầu Đến năm 2020 xây dựng Vành đai kinh tế ven biển Vịnh Bắc Bộ thành Trung tâm đóng tầu lớn của Việt Nam, đồng thời là một trong những trung tâm công nghiệp tầu biển lớn và hiện đại của khu vực và thế giới, có thể đóng mới tầu vận tải đến 20 - 25 vạn DWT và các loại tầu chuyên dùng khác như tầu chở dầu, tầu container, tầu công trình, tầu thăm dò và khai thác dầu khí, tầu du lịch, tầu cá công suất lớn, tầu quân sự đạt tiêu chuẩn quốc tế;
Tiếp tục nâng cấp mở rộng các nhà máy đóng tầu Phà Rừng - Bạch Đằng, BếnKiền, Nam Triệu (Hải Phòng); hoàn thiện Khu công nghiệp đóng tầu Cái Lân, nhà máy đóng tầu Hạ Long, Hà An (Quảng Ninh) đáp ứng từ 80 - 85% nhu cầu sửa chữa tầu sông của Vùng Bắc Bộ và 45 - 50% nhu cầu đóng mới, sửa chữa tầu biển của cả nước Sau năm 2010, triển khai xây dựng một số nhà máy đóng tầu quy mô lớn cùng công nghiệp phụ trợ tại Khu công nghiệp Đình Vũ - Cát Hải và các Khu công nghiệp Hải Hà, Đầm Nhà Mạc, Quang Vinh (Tiên Lãng) Phát triển đồng bộ các cơ sở công nghiệp phụ trợ cho công nghiệp đóng tầu, tăng dần tỷ lệ nội địa hóa
Về công nghiệp thép: phát triển nhanh công nghiệp sản xuất thép, đáp ứng nhu cầu thép ngày càng lớn trong khu vực, nhất là cho công nghiệp đóng tầu Tiếp tục mở rộng các nhà máy thép hiện có Đầu tư xây dựng các cơ sở sản xuất thép khác, nhất là các nhà máy đúc phôi, sản xuất thép tấm, thép cao cấp Ưu tiên xây dựng các nhà máy thép quy mô lớn tại Khu công nghiệp Đình Vũ - Cát Hải và Khu công nghiệp Hải Hà phục vụ công nghiệp đóng tầu Đến năm 2010 quy mô sản xuất thép trong vành đai kinh tế đạt trên 5 triệu tấn/năm và năm 2020 đạt khoảng 15 triệu tấn/ năm;
1.2 Quan điểm, mục tiêu và phương hướng phát triển công nghiệp phụ trợ 1.2.1 Quan điểm và mục tiêu phát triển công nghiệp phụ trợ đóng tàu
Trong đóng tàu thì vỏ tàu và máy tàu là hai yếu tố quan tọng nhất, chiếm tỷ lệ lớn về giá trị con tàu Do đó nếu chế tạo và sản xuất được thép đóng tàu và máy tàu thì ta sẽ nâng giá trị của tàu Việt Nam sản xuất ra rất cao Nếu ta thành công trong việc chế tạo sản xuất thành công thép đóng tau, máy tàu và hệ thông trục chân vịt thì chúng ta đã có tỷ lệ nội địa dóa tăng thêm được 30% Đây là những yếu tố then chốt trong ngành công nghiệp phụ trợ đóng tàu nên cần được ưu tiên đầu tư phát triển ngay.
Việc phát triển ngành công nghiệp phụ trợ nào cần được lựa chọn dựa trên cơ sở năng lực hiện có của chúng ta và khả năng hợp tác chuyển giao công nghệ với nước ngoài Trên cơ sở đánh giá so sánh giưa khả năng và nguồn lực thì các ngành sau cần được ưu tiên phát triển:
Thứ nhất đó là chế tạo thiết bị trên boong
Thứ hai là chế tạo các loại máy phụ và phụ kiện đường ống
Thứ ba là chế tạo tủ bảng điện, dây cáp điện, hệ thông tự động
Thứ tư là chế tạo vật liệu phụ như vật liệu hàn, vật liệu chống ăn mòn và bảo vệ
Thưa năm là chế tạo nội thất tàu thủy
Nếu phát triển được các ngành chế tạo này thì ngành công nghiệp đóng tàu của nước ta đã được nội địa hóa từ 10% đến 20%. Để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ đóng tàu cần có sự phát triển kết hợp của nhiều ngành như công nghiệp cơ khí chế tạo, luyện kim, hóa chất,…
Trong Chương trình Phát triển ngành Đóng tàu Việt Nam đã đề ra các mục tiêu chính của chương trình phát triển công nghiệp tàu thủy gồm ba giai đoạn thực hiện như sau:
Nâng cấp và đổi mới công nghệ tại các nhà máy đóng tàu hiện tại: Hạ Long, Nam Triệu, Bến Kiền, Bạch Đằng, Phà Rừng, Nhà máy đóng tàu Sài gòn để nâng cao năng lực sửa chữa và đóng mới
Các giải pháp phát triển công nghiệp phụ trợ cho công nghiệp đóng tàu 60 1 Quy hoạch phù hợp và hiệu quả
Mục tiêu năm 2010 chúng ta sẽ nâng tỷ lệ nội địa hóa trong ngành đóng tàu lên 60% tổng giá trị con tàu Sau 2015 nước ta sẽ cơ bản đáp ứng được yêu cầu cung cấp các vật tư, thiết bị, máy, móc đóng tàu, tăng tỷ lệ nội địa hóa lên 70% giá trị con tàu, đảm bảo khả năng cạnh tranh cao trên thị trường quốc tế Như vậy việc phát triển ngành công nghiệp phụ trợ đóng tàu là hết sức cấp bách, muốn vậy ta cần một số giải pháp như sau:
2.1 Quy hoạch phù hợp và hiệu quả
2.1.1 Nội dung cơ bản của quy hoạch CNTTVN đến 2010 và định hướng đến
2020 mục tiêu phát triển quy hoạch
Xây dựng ,phát triển nhành CNTTVN đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế -xã hội của đất nước ,củng cố an ninh quốc phòng; đồng thời đáp ứng nhu cấu phát triển đội đóng tàu quốc gia có sản phẩm tàu thuỷ xuất khẩu ra nước ngoài Phấn đấu đến năm 2010 đưa Việt Nam trở thành một quốc gia có nền công nghiệp tàu thuỷ phát triển vào loại trung bình tiên tiến trong khu vực.
Từng bước nâng cao chất lượng đóng mới và sửa chữa tàu biển , chú trọng sản suất các loại vật tư , trang thiết bị để đến năm 2010 đạt tỉ lệ nội địa hoá các sản phẩm đóng mới đến 60%
Tập trung xây dựng mới một số nhà máy trọng điểm đóng và sửa chữa tàu lớn từ 30000-100000DWT có sức cạnh tranh trên thị trường khu vực Ưu tiên cải tạo, nâng cấp và đầu tư chiều sâu các nhà máy hiện có ; nhanh chóng đổi mới công nghệ , thiết bị và ứng dụng thành công công nghệ tiên tiến hiện đại(Đặc biệt các nhà máy xây dựng mới )
Tập trung phát triển và hoàn thiện cơ sở vật chất , đổi mới quá tring đào tạo – nghiên cứu thiết kế ,phấn đấu đến năm 2010 nghành CNTTVN chủ động được về mătk kĩ thuật từ khâu thiết kế , đăng kiểm đến đóng mới đối cới loại tàu chở hàng có trọng tải đến 50000DWT.
2.1.2 Quan điểm phát triển quy hoạch
Phát huy nội lực là chính ,huy động mọi nguồn vốn để phát triển đồng bộ nghành CNTTVN Quá trìng phát triển ngành CNTTVN phải phù hợp với chiến lược , quy hoạch phát triển giao thông vận tải và các ngành các địa phương liên quan ; đồng thời phải gắn với nhu cầu và xu thế phát triển của thị trường đóng tàu khu vực.Phát triển ngành CNTTVN phải gắn mục tiêu phát triển KTXH với việc đảm bảo tăng cường an ninh quốc phòng
2.1.3 Nội dung quy hoạch Đến năm 2010 mạng lưới CNTTVN có 36 nhà máy đóng và sửa chữa tàu ,6 cơ sở công nghiệp khu vực và 8 nhà máy đóng tàu ,sửa chữa tàu quân đội đảm bảo viêc đóng tàu và sửa chữa tàu thuỷ toàn quốc ,trong đó các nhà máy thuộc tổng công ty Công nghiệp Tàu Thuỷ Việt Nam giữ vai trò chủ lực, nòng cốt trong quy hoạch ; các nhà máy đóng , sửa chữa tàu thuộc các ngành khác và địa phương quản lí có chức năng chủ yếu là sửa chữa , đónh mới các tàu thuỷ sản ,tàu khách ,tàu công trình , các phương tiện thuỷ nội đian đến 3500DWT; mạng lưới các nhà máy đóng tàu quân đội chủ yếu được cải tạo ,nâng cấp trên cơ sở hiện có với chức năng chính là đóng mới , sửa chữa các tàu quân sự và kết hợp tham gia đóng tàu vận tải trọng tải đến 10000DWT.
Mạng lưới các khu công nghiệp phục vụ đóng tàu gồm: xây dựng mới khu CNTT tại cảng Cái Lân(Quảng Ninh),KCNTT tịa An Hồng ( Hải Phòng).Duy trì năng lực công ty VNTT Ngô Quyền và Hồng Bàng tại thành phố Hải Phòng để sản xuất khí công nghiệp ,vật liệu chống cháy nổ ,phá dỡ tàu cũ ,sau năm 2010 sẽ di dời
2 cơ sở này ra khỏi khu vực thành phố Xây dựng mới khu CNTT tại bình chánh (TP Hồ Chí Minh) hoặc tại Long Sơn (Bà Rịa- Vũng Tàu) để lắp ráp động cơ Diezen,sản xuất các thiết bị phục vụ đóng tàu.
Quy mô và năng lực sản xuất:
Ngành CNTTVN đảm nhận đóng mới hầu hết các phương tiện tàu thuỷ nội địa,tàu công trình ,tàu hải sản ,tàu vận tải biển trọng tải đến 15.000DWT; phấn đấu đảm nhận 70-75% nhu cầu đóng tàu hàng tổng hợp loại từ 20000-50000DWT và tàu trở dầu thô 100000DWT, tronh đó giai đoạn 2001-2005 tập trung đáp ứng chương trình đóng 32 tàu cho Cty hàng hải Việt Nam.Sửa chữa đồng bộ tất cả các tàu cấp đội tàu quốc gia có trọng tải đến 100000DWT tại các nhà máy đóng tàu trong nước và đến 400000DWT tại các nhà máy liên doanh với nước ngoài
Nhà nước cần hoàn thiện khuôn khổ pháp lý để tạo môi trường pháp lý thuận lợi thúc đẩy công nghiệp phụ trợ phát triển
Việt Nam cần có những chính sách tạo điều kiện thuận lợi để hình thành tập đoàn tàu thủy và có quy hoạch cụ thể ngành phụ trợ nào thuộc tập đoàn, doanh nghiệp tư nhân trong và ngoài nước vào đầu tư sản xuất Phải có quy định rõ ràng về điều này tránh để ngành công nghiệp tàu thủy phát triển được nhưng lại bị phụ thuộc vào nước ngoài Những bộ phận nào mà khả năng Việt Nam có khả năng đầu tư để sản xuất thì nên quy hoạch thành lập các nhà máy sản xuất thuộc tập đoàn công nghiệp đóng tàu Việt Nam, còn những bộ phận nào mà đòi hỏi quá nhiều vốn, nhiều công nghệ tiến tiến hiện đại thì có thể để các doanh nghiệp tư nhân khác, hoặc các doanh nghiệp nước ngoài vào đầu tư sản xuất cùng.
Cần cải cách thủ tục hành chính ưu tiên cho các thủ tục liên quan tới các dự án đầu tư cho đóng tàu, hoặc công nghiệp phụ trợ đóng tàu.
Chính sách mở cho các doanh nghiệp tư nhân và nước ngoài có mong muốn đầu tư vào ngành công nghiệp đóng tàu hoặc công nghiệp phụ trợ đóng tàu.
Công khai các dự án đầu tư quy hoạch mới, thêm quy phạm cho các doanh nghiêp tư nhân tham gia vào đấu thầu xây dựng các nhà xưởng mới, các xưởng sửa chữa mới.
2.3 Các chính sách hỗ trợ của Nhà Nước
2.3.1 Chính sách tín dụng đầu tư
Các dự án đấu tư sản xuất sản phẩm cơ khí trọng điểm được vay vốn tín dụng đầu tư cảu nhà Nước tới tối đa 85% tổng mức vốn đầu tư cho dự án (không bao gồm vốn lưu động), thời hạn cho vay và thời hạn ân hạn phù hợp với quy định về tín dụng đầu tư của Nhà Nước.
Các trường hợp đặc biệt cụ thể phải được Nhà Nước xem xét bảo lãnh tạo điều kiện thuận lợi để được vay vốn.