Vai trò của BHTNDS của chủ tàu biển – P&I
Trong quá trình hoạt động của con tàu, chủ tàu hoặc người thuê tàu phải chịu những tổn thất do sử dụng con tàu vào hoạt động gây thiệt hại cho người khác Theo luật pháp quốc tế, trách nhiện dân sự của chủ tàu (trách nhiệm bồi thường của chủ tàu) bao gồm trách nhiệm bồi thường cho người thứ ba, trách nhiệm đối với hàng hóa chuyên chở và những người trên con tàu đó:
- Trách nhiệm về hàng hóa chuyên chở trên tàu Những tổn thất về hàng hóa thuộc trách nhiệm dân sự của chủ tàu bao gồm: hàng hóa giao thiếu số lượng bao kiện, hàng hóa hư hỏng do tàu không đủ khả năng đi biển, do xếp hàng không đúng quy định, hàng hóa bị hấp hơi,… hàng hóa bị hư hỏng do rò rỉ từ hàng hóa khác, hàng bị mất cắp khi hàng thuộc phạm vi bảo quản của chủ tàu…
- Trách nhiệm về người đi trên tàu Chủ tàu có trách nhiệm đối với sĩ quan, thủy thủ, hành khách đi trên tàu (cũng như đối với người thứ 3) nếu tàu gây ra tai nạn cho họ Trách nhiệm dân sự của chủ tàu là phải bồi thường chi phí khám chữa bệnh, hồi hương hoặc mai táng cho những người bị ảnh hưởng trên tàu…
Khi chủ tàu đã tham gia bảo hiểm thân tàu theo các điều kiện có bảo hiểm TNDS do tai nạn đõm va gõy ra, bảo hiểm thõn tàu chịu trỏch nhiệm bồi thường ắ TNDS đó Như vậy các TNDS còn lại nếu phát sinh thì chủ tàu phải tự chịu Vì vậy, đầu thế kỉ XVIII, các chủ tàu đã tập hợp lại và lập nên “Hội tương hỗ tự bảo hiểm”. Hội này ra đời ra đời nhằm bảo hiểm ẳ trỏch nhiệm đõm va mà bảo hiểm thõn tàu không đảm nhận Đồng thời hội này cũng bảo hiểm 100% trách nhiệm về chết và thương tật đối với sĩ quan, hành khách, thủy thủ trên tàu…
Cùng với sự phát triển của thương mại quốc tế, vận chuyển hàng hóa xuyên đại dương ngày một nhiều Kéo theo rủi ro do vận chuyển ngày một tăng Có những rủi ro chưa được bảo hiểm thân tàu đảm nhận như tổn thất hàng hóa vận chuyển trên tàu do đi chệch hướng Đến năm 1874, Hội bảo trợ miền Bắc nước Anh nhận bảo hiểm rủi ro này
Sau sự cố mắc cạn của tàu chở dầu Torrey Canyon vào năm 1967, bảo hiểm và sau đó mở rộng ra các khoản mục khác như: Trách nhiệm do ô nhiễm, thưởng phạt, biện hộ hoặc cước phí Khi chi phí đền bù những tổn thất ô nhiễm hay trách nhiệm với bên thứ ba ngày càng khổng lồ như hiện nay thì bảo hiểm P&I càng thể hiện được vai trò hỗ trợ đắc lực cho các chủ tàu, nguời thuê tàu và trở thành loại hình bảo hiểm không thể thiếu đối với tàu đi biển
Bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển – P&I không chỉ mang tính chất thương mại, mà nó còn mang tính xã hội rộng lớn bởi nó đảm bảo trong mọi trường hợp, các bên thứ ba bị tổn thất do lỗi của tàu thuyền trong khi hoạt động như người bị thương, tàu thuyền khác bị hư hỏng, và các thiết bị tại cầu cảng… sẽ được bồi thường thỏa đáng, việc cứu người, cứu tàu trên biển cũng nhanh chóng và hiệu quả hơn khi có phần hỗ trợ cho chi phí trục vớt, cứu người trên biển… Bảo hiểm P&I đảm bảo tính công bằng và chia sẻ rủi ro không chỉ với chủ tàu, mà cả các bên thứ ba Thêm vào đó, Bảo hiểm TNDS của chủ tàu bao gồm cả những rủi ro ô nhiễm,đặc biệt là do sự cố tràn dầu thì nó còn góp phần ý nghĩa trong việc bảo vệ môi trường Thế giới.
Sự ra đời và phát triển BHTNDS của chủ tàu biển - P&I
Lịch sử ra đời và phát triển hội P&I
Trong thời kỳ ban đầu phát triển của thị trường bảo hiểm hàng hải, khoảng cuối thế kỷ thứ 17 và đầu thế kỷ thứ 18 thị trường có nhiều biến động không ổn định Vào thời gian này đã xảy ra hàng loạt các vụ tổn thất tàu lớn, đặc biệt là vào những năm khi cuộc chiến tranh giành độc lập của Hoa Kỳ nổ ra Các vụ tổn thất xảy ra lớn cả về quy mô và số lượng như vậy đã làm hàng hoạt các công ty bảo hiểm hàng hải bị phá sản và người được bảo hiểm đã không được bồi thường Điều này dẫn đến tình trạng các nhà bảo hiểm hàng hải đã không đảm bảo an toàn cho họ. Tình hình này cùng với các biến động khác của thị trường tài chính nước Anh lúc bấy giờ đã dẫn tới việc Nghị viện phải ra những đạo luật để kiểm soát chặt chẽ thị trường thương mại tài chính, đặc biệt là việc hạn chế về khả năng một công ty được phép hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực này.
Một đặc điểm nổi bật khác của thị trường bảo hiểm hàng hải lúc này là tính độc quyền của nó Vào năm 1720, chính phủ Anh đã thông qua một đạo luật (gọi là Bubble Act) theo đó chỉ có hai Tổng công ty ở Anh là Royal Exchange Assurance và London Assurance được giao độc quyền kinh doanh bảo hiểm hàng hải Như vậy chỉ có hai nhà bảo hiểm này cùng với các thành viên của Hãng bảo hiểm Lloyds độc quyền hoạt động trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hải Trước những khó khăn gặp phải, các nhà bảo hiểm này đã đòi hỏi một mức phí bảo hiểm rất cao dẫn đến các chủ tàu phải tìm kiếm một thị trường bảo hiểm có mức phí rẻ hơn Trong thời kỳ ấy chưa có những thị trường bảo hiểm sôi động và phức tạp như chúng ta thấy hiện nay ở các nước có ngành thương mại hàng hải phát triển, do vậy để đạt được mức phí bảo hiểm như mong muốn con đường duy nhất của các chủ tàu thời đó là tổ chức nhau lại tự bảo hiểm chia sẻ dưới hình thức tương hỗ những tổn thất mà họ phải gánh chịu trong quá trình quản lý và kinh doanh khai tác tàu Vì các hội tương hỗ này không nhằm mục đích kiếm lời nên số phí bảo hiểm phải đóng góp thấp hơn rất nhiều so với các công ty độc quyền Đến năm 1810, nước Anh đã có hơn 20 Hội bảo hiểm thân tàu tương hỗ được thành lập, tập trung chủ yếu ở Luân đôn, có hai Hội ở Đông bắc và một Hội ở miền Tây nước Anh. Đến năm 1824, Luật “Bubble Act” đã được Nghị viện Anh xoá bỏ, đồng thời xoá bỏ luôn sự độc quyền về bảo hiểm hàng hải, vì thế thị trường bảo hiểm được mở rộng và xuất hiện trở lại sự cạnh tranh trong bảo hiểm thân tàu Điều này dẫn đến việc bảo hiểm tương hỗ đã mất dần ý nghĩa của nó, các chủ tàu đã không còn cần đến các Hội bảo hiểm thân tàu như trước nữa Các hội tương hỗ tiếp tục hoạt động cho đến những năm 1850 và dần tan rã Tuy nhiên cũng vào thời gian này và những thập kỷ sau đó lại phát sinh một số rủi ro khác không thuộc hoặc chỉ thuộc một phần trách nhiệm của bảo hiểm thân tàu, như vậy các chủ tàu lại buộc phải tự bảo hiểm và do đó lại nổi lên vai trò cần thiết của Hội bảo hiểm tương hỗ đối với các chủ tàu.
Rủi ro đầu tiên là rủi ro đâm va tàu, trong thời gian này đã có một số vụ đâm va tàu xảy ra nhưng trong điều khoản bảo hiểm thân vỏ chưa quy định rõ ràng về trách nhiệm của bảo hiểm trong việc bồi thường cho chủ tàu những khoản tiền mà họ phải bồi thường cho chủ tàu liên quan trong vụ đâm va do lỗi của con tàu của họ gây ra Do vậy, các công ty tàu đã từ chối bồi thường phần trách nhiêm của chủ tàu được bảo hiểm đối với chủ tàu khác Một số chủ tàu này đã kiện các công ty bảo hiểm thân vỏ nhưng không có kết quả Đến năm 1836, toà án Anh vẫn bênh vực các công ty bảo hiểm trong vấn đề này Tuy nhiên, do sự đấu tranh của các chủ tàu nên với chủ tàu khác trong các trường hợp đâm va tàu Các nhà bảo hiểm cho rằng để cho các chủ tàu phải gánh chịu 1/4 trách nhiệm đâm va thì họ sẽ thận trọng hơn trong việc điều hành và quản lý tàu Mặc dù vậy, 1/4 trách nhiệm đâm va không được bảo hiểm này vẫn còn là một gánh nặng quá lớn đối với khả năng tài chính của các chủ tàu, do vậy họ phải tìm kiếm nơi khác để mua bảo hiểm.
Rủi ro thứ hai là rủi ro về thương tật và chết của người đi biển, bao gồm thuyền viên và hành khách đi tàu Năm 1846 Nghị viện Anh đã thông qua Đạo luật về trách nhiệm của các chủ tàu đối với rủi ro bởi vì vào thời gian này đã có một làn sóng di cư hàng triệu người đi từ Anh quốc sang Mỹ hoặc Úc bằng tàu biển đã đem lại một nguồn doanh thu lớn cho các chủ tàu Tuy nhiên, tất cả các con tàu biển thời ấy đều chạy bằng buồm và trang thiết bị hàng hải còn rất nghèo nàn cho nên xác xuất xảy ra rủi ro liên quan đến trách nhiệm của các chủ tàu đối với tai nạn của thuỷ thủ và hành khách là quá lớn Trong khi đó bảo hiểm thân vỏ tàu không chịu trách nhiệm đối với rủi ro này
Vào năm 1855, hai Hội bảo trợ chủ tàu đầu tiên được thành lập nhằm mục đích nhận bảo hiểm cho các rủi ro: 1/4 trách nhiệm đâm va và 100 % trách nhiệm đối với tai nạn thương tật của người đi biển Hội thứ nhất là Shipowners Mutual Protection Society (sau này trở thành Britania Steamship Insurance Association), hội thứ hai là Shipowners Protection Association (tiền thân của Hội West of England hiện nay) Tiếp theo đó là Hội North of England Association được thành lập vào năm 1860 và hầu hết các hội khác thành lập vào cuối thế kỷ thứ XIX Cũng vào thời kỳ cuối thế kỷ thứ XIX nước Anh bước vào thời kỳ tăng cường các hiểu biết về xã hội được phản ánh qua nhiều đạo Luật của Nghị viện và các chủ tàu cũng không được miễn trách về các cải cách xã hội này Năm 1876, Samuel Plimsoll đưa ra đạo luật ngăn cấm việc các tàu chạy tuyến Plimsoll chở quá tải Tiếp nữa Luật hàng hải thương thuyền áp đặt các chủ tàu phải có trách nhiệm với việc duy trì và tài trợ hồi hương các thuỷ thủ bị ốm đau hoặc thương tật ở trên tàu; đồng thời Luật bảo hộ lao động cũng quy định những quyền lợi cho thuỷ thủ và công nhân bốc dỡ.
Vì có những trách nhiệm phụ này nên các chủ tàu ngày càng phải trong cậy vào sự bảo hiểm của các Hội bảo trợ chủ tàu
Sự kiện có ý nghĩa to lớn nhất đánh dấu sự phát triển của các Hội P&I là vào năm 1870 khi con tàu Westen Hope bị đắm ở mũi Hảo vọng Toà án đã phán quyết là chủ tàu phải chịu trách nhiệm đối với tổn thất về hàng hoá còn lại trên tàu sau khi đã tàu đã chở hàng vượt quá cảng đến của hàng hoá Toà án cho rằng tàu đã đi chệch hướng và hậu quả đó chủ tàu không được coi là miễn trách theo quy định của vận đơn Tàu Westen Hope có tham gia Hội nhưng thể lệ của Hội không bảo hiểm trách nhiệm đối với hàng hoá do vậy Hội đã khước từ việc bồi thường cho chủ tàu. Thực tế thì thiệt hại về hàng hoá vụ này không lớn nhưng sự cố đã làm sáng tỏ một điều là rủi ro về trách nhiệm của chủ tàu đối với việc hư hỏng và mất mát hàng hoá vẫn chưa được bảo hiểm trong bảo hiểm thân tàu cũng như trong bảo hiểm của các Hội bảo trợ chủ tàu
Sau án lệ tàu Westen Hope bắt đầu từ năm 1874, một trong các Hội bảo trợ là North of England Association đã nhận bảo hiểm trách nhiệm đối với thiệt hại về hàng hoá Loại bảo hiểm này được gọi là bồi thường và sau đó nhanh chóng được các Hội khác thông qua và như thế hình thành các Hội bảo trợ và bồi thường.
Sang thế kỷ XX, các Hội P&I đã trở thành một bộ phận quan trọng của thị trường bảo hiểm hàng hải Anh quốc Trong thời gian đầu vì nước Anh là nơi phát sinh ra loại bảo hiểm này nên các Hội P&I được dành riêng cho các chủ tàu người Anh Sau đó nhu cầu đối với bảo hiểm P&I ngày càng tăng lên và đã trở thành vấn đề cấp thiết đối với tất cả các chủ tàu do vậy các chủ tàu không phải là người Anh cũng đề nghị được tham gia Hội Với việc chấp nhận những Hội viên mới không phải là người Anh thì các Hội P&I không còn là của riêng người Anh nữa mà nó đã trở thành hội quốc tế của tất cả các chủ tàu Hiện nay trên thế giới các Hội P&I lớn tập trung ở các nước Anh, Nauy, Thụy điển, Mỹ, Nhật Trong đó nước Anh là có nhiều Hội lớn nhất và lâu đời nhất Thế giới.
Các hội bảo trợ P&I hoạt động trên cơ sở phi lợi nhuận và cung cấp sự bảo hiểm không giới hạn cho trách nhiệm dân sự của các hội viên, do vậy để giảm thiểu rủi ro của mình trước những tổn thất mang tính thảm họa, họ tập hợp với nhau tạo thành Nhóm Hội P&I quốc tế Thành lập năm 1899 tại London, Nhóm hội có thể được coi là Hội P&I của các Hội P&I Bởi các hội P&I sẽ giữ lại một phần trách nhiệm tùy khả năng của từng hội Phần còn lại sẽ được các thành viên trong NhómHội cùng chia sẻ thông qua một quĩ chung.
Bảng 1: Trọng tải và doanh thu phí của các Hội P&I Thế giới năm 2010.
Hội Thu nhập ròng từ phí tương hỗ ($)
Trọng tải của đội tàu ( tấn) Thị phần
Britannnia 275.916.000 93.000.000 Các Hội P&I này hoạt động tại nước Anh, hiện đang nắm giữ khoảng 58% thị trường BH P&I thế giới
Gard 460.158.000 127.000.000 Các Hội P&I Bắc Âu chiếm 22% thị trường
Tổ chức và quản lý của hội P&I
Hội bảo hiểm P&I là một pháp nhân được tổ chức dưới hình thức một công ty hữu hạn hoặc một công ty tổ hợp Mỗi hội thường có từ 100 đến 200 hội viên là các chủ tàu của trên dưới 100 nước trên thế giới.
Cơ quan quyền lực cao nhất của hôi là hội đồng giám đốc Tất cả các vấn đề về thể lệ, chính sách, việc giải quyết bồi thường cho các hội viên đều do hội đồng giám đốc quyết định.
Cơ quan thường trực giải quyết công việc hằng ngày giúp hội đồng giám đốc ở các hội có thể tổ chức theo một trong hai hình thức sau:
- Ban giám đốc đứng đầu là 1 chủ tịch và một phó chủ tịch giúp việc Ban giám đốc do hội đồng giám đốc bầu ra và thường bao gồm những chủ tàu có đội thương thuyền lớn nhất trong hội.
- Ban quản lý do hội đồng đứng ra thuê mướn tuyển dụng những người có năng lực làm việc Họ bao gồm những luật sư hoặc những chuyên gia về hàng hóa. Đứng đầu ban quản lý cũng là một chủ tịch và một số phó chủ tịch giúp việc.
Hội đồng giám đốc có thể giao trách nhiệm, ủy quyền trong một thời hạn nhất định cho ban giám đốc hoặc ban quản lý để giải quyết những công việc phát sinh hàng ngày của hội Những vụ giải quyết bối thường với số tiền lớn hay những vướng mắc liên quan đến thể lệ, chính sách, quy tắc, ra vào hội, ban giám đốc hoặc ban quản lý phải báo cáo những công việc quan trọng trong năm, tình hình tài chính, đầu tư v.v… của hội trước kỳ họp của hội đồng giám đốc được tổ chức mỗi năm một hoặc hai lần Ngoài trụ sở chính, hội còn đặt cơ quan đại diện của mình ở những nước khác, nơi tập trung nhiều hội viên để thuận tiện cho giải quyết công việc thong thường một hội có thể đặt một số cơ quan đại diện của mình ở các khu vực như Đông Nam Á, Châu Phi, Châu Mỹ, v.v… Cơ quan đại diện này hoạt động dưới sự chỉ đạo của ban giám đốc hoặc ban quản lý và dưới sự giám sát chặt chẽ của hội đồng giám đốc
Ngoài ra, mỗi hội còn sử dụng một mạng lưới các đại diện của mình ở các nước Những người làm đại diện cho hội thường là những luật sư giỏi am hiểu luật địa phương và luật quốc tế, có nghiệp vụ chuyên môn vững vàng, sắn sang giúp đỡ ban quản lý, ban giám đốc khi xảy ra sự cố Hội thường sử dụng hai loại đại diện là đại diện pháp lý và đại diện thương mại Đại diện pháp lý làm cố vấn pháp lý và trong trường hợp cần thiết còn được cử ra các tòa án địa phương trong các vụ kiện để bênh vực quyền lợi cho các chủ tàu Đại diện thương mại có nhiệm vụ giúp đỡ hội và chủ tàu trong việc chỉ định giám định viên, điều tra viên, giám sát viên, giải quyết các sự cố có liên quan, thu xếp nằm viện cho thủy thủ đoàn khi ốm đau và giải quyết hồi hương khi họ ra viện Hiện nay xu hướng của hội là sử dụng đại diện thương mại là chính, khi nào chỉ thật cần thiết đại diện thương mại mới chỉ định luật sư có danh tiếng đứng ra giúp đỡ, bảo vệ quyền lợi cho các chủ tàu.
Nguyên tắc hoạt động
Nguyên tắc hoạt động của hội P&I là nguyên tắc tương hỗ nhằm cân bằng các khoản thu chi của hội Theo nguyên tắc này mọi khoản chi tiêu như bồi thường tổn thất, chi phí quản lí và chi tiêu khác của hội đều do tất cả các thành viên của hội đóng góp Hoạt động của hội không nhằm mục đích kinh doanh kiếm lời với các hội viên Như vậy mỗi hội viên trong hội đều là người bảo hiểm và đồng thời là người được bảo hiểm Mặt khác tính tương hỗ còn được biểu hiện ở sự giúp đỡ của hội đối với các thành viên trong việc giải quyết tranh chấp kiện tụng, cấp bảo lãnh để giải thoát tàu bị bắt giữ, cung cấp thông tin và đào tạo cán bộ nghiệp vụ.
Quỹ tương hỗ 100% do các Hội viên đóng góp trên cơ sở cân đối thu chi và không tính lãi nhằm bù đắp những tổn thất của cá nhân các Hội viên Hội phân bổ tổn thất của tất cả các hội viên chủ yếu trên cơ sở tổng dung tích tàu - GRT tham gia, ngoài ra còn phụ thuộc vào tuổi tàu, loại tàu, khu vực và lĩnh vực hoạt động, hồ sơ tổn thất của các đội tàu Số tiền bảo hiểm mà các hội viên đóng được gọi là phí của hội (được gọi là calls chứ không phải premium như các công ty bảo hiểm thông thường), tạo thành chi phí của hội Bởi vậy, nói cách khác, thì Hội viên vừa là người bảo hiểm, vừa là người được bảo hiểm Hội giúp đỡ các hội viên giải quyết khiếu nại, kiện tụng, đào tạo cán bộ, cung cấp thông tin.
Khi bắt đầu gia nhập hội, các hội viên mới phải chấp nhận nguyên tắc tương hỗ của hội Một tàu muốn gia nhập Hội sẽ phải kê khai vào mẫu đơn chung để ban quản lý hoặc ban giám đốc hội xem xét, và phải là tàu đã được bảo hiểm thân vỏ. Nội dung mẫu đơn bao gồm tên, địa chỉ của chủ tàu, tên tàu, trọng tải, phạm vi hoạt động của tàu, phẩm cấp tàu, trang thiết bị, mục đích sử dụng… Năm nghiệp vụ kéo dài 1 năm và bắt đầu từ 12:00h trưa giờ GMT ngày 20/2 hàng năm Giấy chứng nhận gia nhập hội đồng thời là giấy chứng nhận bảo hiểm, hiện nay còn có thêm giấy chứng nhận cho tàu chở dầu Hội viên phải tuân thủ các điều kiện, điều khoản của Hội song có thể được điều chỉnh tùy điều kiện điều khoản ghi trong giấy chứng nhận bảo hiểm mà Hội cấp.
Hợp đồng bảo hiểm sẽ kết thúc nếu Hội từ chối bảo hiểm do lỗi của Hội viên(thông báo trước 7 ngày) hoặc hội viên muốn rời hội ( phải hoàn thành hết các khoản phí còn nợ, và thông báo trước 3 ngày) Lỗi của hội viên có thế là do Hội viên chết, phá sản, mất quyền kinh doanh, cầm cố hoặc chuyển nhượng tàu mà chưa có sự đồng ý của Hội.
Ngày chấm dứt hiệu lực bảo hiểm được quy định cụ thể như sau:
- Khi chủ tàu đem bán tàu thì bảo hiểm chấm dứt vào ngày thông báo tin cho hội biết.
- Tàu mất tích thì bảo hiểm sẽ đình chỉ vào ngày hội nhận được tin chính quyền địa phương công bố mất tích.
- Nếu hội viên là cá nhân thì ngày đình chỉ bảo hiểm là ngày người đó chết hoặc là ngày tòa án ra lệnh quản lý tài sản do bị phá sản hoặc mắc nợ.
- Nếu hội viên là công ty thì bảo hiểm đình chỉ trong trường hợp công ty đó buộc giải tán.
Ngoài ra hội viên có quyền ra khỏi hội nhưng phải thông báo bằng văn bản cho hội biết trước 30 ngày.
Tùy trường hợp, Hợp đồng bảo hiểm cũng có thể bị chấm dứt ngay lập tức nếu Hội phát hiện các biểu hiện không gian lận, thiếu trung thực.
Nội dung của BHTNDS của chủ tàu biển - P&I
Đặc điểm cơ bản của BHTNDS của chủ tàu biển – P&I
Bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển – P&I là loại hình bảo hiểm mang tính chất đặc thù khi đối tượng bảo hiểm không phải là đối tượng cụ thể mà là phần trách nhiệm của chủ tàu hoặc người thuê tàu đối với các bên thứ ba liên quan, Bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển - P&I có những đặc điểm sau:
- Đối tượng của bảo hiểm P&I mang tính trừu tượng Như đã nhắc đến trên đây, đối tượng của bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển nói riêng và các loại hình bảo hiểm TNDS nói chung là phần trách nhiệm bồi thường phát sinh khi chủ tàu có lỗi và thiệt hại thực tế của bên thứ 3 có liên quan khi tổn thất xảy ra Khác biệt là ở chỗ người được nhận tiền bồi thường không phải là các chủ tàu mà là những đối tượng bị tổn thất do hậu quả việc vi phạm qui định của chủ tàu gây nên Điều này làm người tham gia bảo hiểm là các chủ tàu khó hình dung được quyền lợi và nắm bắt được giá trị “sản phẩm bảo hiểm” mà mình đã mua tại thời điểm kí hợp đồng, nên dễ hiểu tại sao bảo hiểm TNDS chủ tàu biển lại ra đời rất lâu sau bảo hiểm thân tàu bảo hiểm bởi họ không thể lường trước mức độ tổn thất tối đa dựa trên giá trị con tàu.
- Cũng như các loại hình bảo hiểm khác, bảo hiểm TNDS chủ tàu biển có có 2 phương thức là “có giới hạn” và “không giới hạn”:
Bảo hiểm P&I có giới hạn: Mức tổn thất của các tai nạn trên biển ngày càng lớn, đặc biệt là những tai nạn nghiêm trọng và các rủi ro ô nhiễm, một vài trường hợp mức bồi thường vượt xa giá trị của tàu, và đẩy các công ty bảo hiểm đến bờ phá sản Để tránh rủi ro này, thông thường nhà bảo hiểm qui định một mức bồi thường tối đa cho hợp đồng bảo hiểm TNDS chủ tàu gọi là hạn mức bảo hiểm Hạn mức này làm giảm rủi ro của các nhà bảo hiểm, làm giảm phí bảo hiểm và đồng thời nhà bảo hiểm cũng có thể đưa ra nhiều mức hạn mức trách nhiệm khác nhau phù hợp với nhu cầu của người tham gia bảo hiểm Tuy nhiên, phương thức bảo hiểm có giới hạn cũng bộc lộ hạn chế là người tham gia bảo hiểm không được bảo vệ hoàn toàn trước những rủi ro về trách nhiệm Trong thực tế, các nhà bảo hiểm thường áp dụng hạn mức trách nhiệm là 3/4 số tiền bảo hiểm thân tàu.
Bảo hiểm không giới hạn: Nhà bảo hiểm không giới hạn phần trách nhiệm của mình khi rủi ro xảy ra Phương thức bảo hiểm không giới hạn này tiềm ẩn nhiều nguy cơ với các nhà bảo hiểm, do đặc tính “trừu tượng” của bảo hiểm TNDS của chủ tàu đã nhắc đến ở trên Vì thế, khi áp dụng phương thức bảo hiểm này, nhà bảo hiểm phải sử dụng triệt để mọi biện pháp có thể để phân tán rủi ro.
- Mối quan hệ giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm và/ hoặc người thứ ba: Khi tổn thất xảy ra, nhà bảo hiểm sẽ thay người được bảo hiểm bồi thường cho người thứ ba căn cứ vào hợp đồng đã kí kết giữa nhà bảo hiểm với người được bảo hiểm cho dù họ có hay không có quan hệ hợp đồng với nhà bảo hiểm Đây được gọi là bảo hiểm trách nhiệm trong hợp đồng hoặc bảo hiểm trách nhiệm ngoài hợp đồng Trong thực tế, nhiều hợp đồng bảo hiểm không phân biệt rạch ròi trách nhiệm theo hợp đồng và trách nhiệm ngoài hợp đồng Sự phân chia hai trường hợp này chỉ có ý nghĩa trong việc phân tích mối quan hệ phức tạp giữa người bảo hiểm, người được bảo hiểm và người thứ ba trong bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển.
- Bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển mang tính bắt buộc vì:
Đảm bảo tính công bằng và quyền lợi cho các bên thứ ba có thể là người bị thương, chết hay hàng hóa hư hỏng do lỗi của tàu ngay cả khi chủ tàu chết hoặc không đủ khả năng tài chính.
Sự ra đời ngày càng nhiều của các điều luật bảo vệ môi trường đặc biệt là do sự cố tràn dầu gậy nên những thảm hoạn về sinh thái.
Nghiệp vụ bảo hiểm TNDS chủ tàu biển liên quan đến luật pháp nhiều quốc gia, có tính cưỡng chế cao áp dụng cho toàn bộ tàu lưu thông trên tuyến biển của họ.
Tính bắt buộc của bảo hiểm P&I còn góp phần nâng cao tinh thần trách nhiệm của người tham gia bảo hiểm và các công ty bảo hiểm, vì lợi nhuận của mình, cũng sẽ tham gia đề phòng hạn chế tai nạn nhằm làm giảm tỉ lệ tổn thất xảy ra.
Một mặt, đây là cơ hội tốt cho các nhà bảo hiểm song một mặt nó khiến người tham gia bảo hiểm không hiểu rõ Bởi vậy, nhà bảo hiểm cần giải thích rõ, tăng cường các buổi hội thảo cho khách hàng để các chủ tàu hiểu rõ thêm về trách nhiệm và quyền lợi của mình đối với loại hình bảo hiểm này.
Đối tượng và phạm vi bảo hiểm
3.2.1 Đối tượng bảo hiểm. Đối tượng bảo hiểm của bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển – P&I là phần trách nhiệm bồi thường của chủ tàu cho người thứ ba khi tàu hoạt động gây thiệt hại cho người thứ ba Theo luật pháp quốc tế, TNDS của chủ tàu gồm trách nhiệm bồi thường cho người thứ ba, trách nhiệm với hàng hóa chuyên chở và những người trên đó Theo thông lệ, các nước áp dụng luật bảo hiểm hàng hải bồi thường TNDS cho chủ tàu với tỷ lệ ắ thiệt hại đõm va với tàu khỏc…
Thiệt hại của người thứ ba bao gồm thiệt hại do hư hỏng hoặc chìm đắm tàu kể cả tài sản chuyên trở trên tàu; thiệt hại về kinh doanh, con người, ô nhiễm dầu… những chi phí thắp sáng, đánh dấu xác tàu bị đắm, chi phí trục vớt, chi phí di chuyển hoặc phá hủy tàu bảo hiểm trong trường hợp tàu bị đắm ngoài biển.
Các hội bảo hiểm P&I của tất cả các nước đều thực hiện theo các quy tắc và thể lệ bảo hiểm giống nhau Các rủi ro được bảo hiểm, phạm vi bảo hiểm đều giống nhau, song cách phân chia có thể khác nhau ở nhiều điểm. Ở Việt nam, các Công ty bảo hiểm đứng ra lo liệu cho quyền lợi của các chủ tàu và lựa chọn Hội P&I mà họ thấy thích hợp nhất với quyền lợi của chủ tàu Hiện nay, quy tắc chi phối bảo hiểm P&I ở Việt nam là quy tắc bảo hiểm của Hội chủ tàu tương hỗ miền Tây nước Anh.
Quy tắc này gồm 4 nhóm:
- Nhóm I: Bảo vệ và bồi thường.
- Nhóm II: Cước phí lưu trì và biện hộ.
- Nhóm III: Đình công của sĩ quan, thủy thủ.
- Nhóm IV: Đình công ở cảng.
Các chủ tàu Việt nam thường mua bảo hiểm P&I thuộc nhóm I.
Nhóm I: BẢO VỆ VÀ BỒI THƯỜNG
1 Những thiệt hại về thương tật, hiểm họa, chết chóc đối với thuyền viên Hội chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại cũng như các chi phí bệnh viện, thuốc men, mai táng hay chi phí khác phát sinh từ thương tật, bệnh hoạn, chết chóc ấy của bất cứ thuyền viên nào của tàu được bảo hiểm dù có trên tàu hay không.
2 Những thương tật, bệnh hoạn, chết chóc những người không phải là thuyền viên Hội chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại cũng như chi phí bệnh viện, thuốc men, mai táng và các chi phí phát sinh do thương tật, bệnh hoạn, chết chóc của những người khác không phải là thuyền viên trên tàu Họ là công nhân bốc dỡ trong quá trình xếp dỡ hàng, công nhân cứu chữa tàu, người buộc dây tàu , những người đang thực hiện công việc của tàu ngoài biển mà không thuộc thủy thủ đoàn như hoa tiêu, hải quan hoặc người sửa chữa đi theo tàu.
3 Những chi phí hồi hương và chi phí thay người Hội sẽ bồi thường các chi phí hồi hương đối với những thủy thủ bị bệnh hay bị thương tật; hoặc vợ, con, cha mẹ bị bệnh nặng; hoặc theo nghĩa vụ pháp định; hoặc theo nội dung thỏa thuận với thủy thủ đoàn hay hợp đồng tuyển dụng đã được các quản trị viên đồng ý.
4 Các khoản lương và bồi thường thất nghiệp mà chủ tàu hoặc người thuê tàu khi tàu đắm, Hội sẽ chịu trách nhiệm trả lương cho thuyền viên của tàu được bảo hiểm trong quá trình chờ hồi hương vì thương tật, hay trong quá trình chờ hồi hương với thuyền viên là người thay thế, tuyển dụng ở nước ngoài Hội cũng chịu trách nhiệm bù đắp cho thuyền viên đang ở trên tàu, đi đến tàu, từ tàu đi bị thất nghiệp do đắm tàu.
5 Các khoản chi phí thay đổi tuyến đường Hội chịu trách nhiệm bù đắp chi phí thực của hội viên khi tàu được bảo hiểm thay đổi tuyến đường hợp lý.
6 Hành khách đi trên tàu không có vé, bỏ trốn và tị nạn Hội sẽ bồi thường cho chủ tàu những chi phí hoặc chi phí cứu hộ liên quan đến khách lậu vé, kẻ bỏ trốn và người tị nạn miễn là chủ tàu có trách nhiệm với các chi phí đó và không thể lấy lại từ bên thứ 3.
7 Cứu sinh mạng con người nếu bên thứ 3 cứu người trên tàu thành viên của hội thì hội cũng trả cho chủ tàu số tiền thưởng về mặt pháp lý phải chịu (do bên thứ
3 khiếu nại) với điều kiện số tiền này không thể lấy lại từ nguồn nào khác.
8 Tổn thất về đồ đạc của thuyền viên và những người khác hội chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại hay chi trả phụ cấp bù đắp các tổn thất thiệt hại đồ đạc của thuyền viên, hành khách, những người có mặt ở trên tàu được bảo hiểm.
9 Trách nhiệm đâm va của tàu là thành viên của hội với tàu khác, hội có thể bồi thường từ 1/4 đến 4/4 trách nhiệm đâm va do tàu của hội viên đâm va với tàu khác Hội cũng chịu trách nhiệm bồi thường phần trách nhiệm của hội viên phát sinh từ sự cố đâm va vượt quá số tiền được bồi thường theo đơn bảo hiểm thân tàu vì lý do mức trách nhiệm vượt quá giá trị của tàu trong đơn bảo hiểm thân tàu.
10 Tổn thất gây ra cho tài sản Hội chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với tổn thất hay tổn hại gây ra cho tài sản trên đất liền cũng như trên biển cả, cố định hoặc di động.
11 Về ô nhiễm, hội chịu trách nhiệm bồi thường và bù đắp các chi phí mà chủ tàu phải chịu để tiến hành phòng ngừa hoặc làm giảm thiểu rò rỉ, ô nhiễm, tổn thất phát sinh, chi phí làm sạch và các chi phí phải chịu do tuân theo quy định của nước chịu thiệt hại.
12 Trách nhiệm theo các hợp đồng lai dắt Hội cũng bồi thường cho chủ tàu tiền lai dắt nhằm mục đích ra vào cảng hoặc dẫn tàu đi đâu đó trong cảng trong chuyến hành trình thương mại thông thường.
Quy trình khai thác BHTNDS của chủ tàu biển – P&I
Sản phẩm bảo hiểm mang tính trừu tượng, nó chỉ phát huy tác dụng khi tổn thất xảy ra đối với gười được bảo hiểm, bởi vậy nhu cầu bảo hiểm là thụ động Do đó, khâu khai thác bảo hiểm đóng vai trò rất quan trọng Các nhân viên khai thác cần tạo ra mong muốn mua bảo hiểm của khách hàng, tư vấn cho họ những sản phẩm phù hợp với nhu cầu và khả năng của mình Vai trò quan trọng của khâu khai thác còn thể hiện ở nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm là “số đông bù số ít” Nói một cách đơn giản, khai thác càng nhiều thì doanh thu phí càng tăng, lợi nhuận và khả năng tài chính của doanh nghiệp được cải thiện, đẩy mạnh chất lượng phục vụ khách hàng và sự vững chắc của công ty trước những rủi ro mang tính thảm họa.
Khâu khai thác bảo hiểm chịu ảnh hưởng của những yếu tố như thời gian, không gian, số lượng và chất lượng nhân viên khai thác.
- Thời gian và không gian: Loại hình bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển chịu ảnh hưởng nhiều của điều kiện tự nhiên về quốc gia đó có bờ biển dài, hay mùa mưa bão, chu kì hoạt động của các đội tàu thuyền…
- Số lượng cũng như chất lượng nhân viên khai thác: Do bảo hiểm là một ngành dịch vụ nên con người là yếu tố khá quan trọng Số lượng nhân viên phù hợp và nhân viên khai thác hoạt động hiệu quả, có mối quan hệ tốt với khách hàng sẽ mang tới năng suất khai thác cao
Quy trình khai thác bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển được thực hiện theo sơ đồ sau:
Lập kế hoạch khai thác từng kì
Xác lập các biện pháp khai thác cụ thể Đề ra các biện pháp hỗ trợ khai thác
Tổ chức thực hiện khâu khai thác Đánh giá rút kinh nghiệm trong khâu khai thác chủ tàu biển - P&I.
(Nguồn: Nhóm hội P&I quốc tế) Theo sơ đồ, qui trình khai thác bảo hiểm TNDS được tiến hành theo 5 bước:
- Bước 1 : Lập kế hoạch khai thác cho từng kì.
Kế hoạch khai thác mỗi kì phải căn cứ vào:
+ Tình hình triển khai nghiệp vụ của kỳ trước được thể hiện thông qua doanh thu phí bảo hiểm trong kì.
+ Thông tin thị trường thời gian tới.
+ Tiềm năng phát triển và tình hình tài chính của công ty.
Dựa vào những yếu tố trên, báo cáo viên có thể lập kế hoạch cho từng kì, từng khu vực, căn cứ vào đó mà đưa ra kế hoạch của tổng công ty trong năm hoặc trong những thời kì tới.
- Bước 2 : Xác định các biện pháp khai thác cụ thể.
Từ cơ sở kế hoạch khai thác đặt ra và khách hàng, nhân viên khai thác phải đánh giá nguy cơ có liên quan tới rủi ro được yêu cầu bảo hiểm để có biện pháp khai thác phù hợp với từng khách hàng.
+ Với những hợp đồng có giá trị bảo hiểm nhỏ, phòng khai thác cử nhân viên đến trao đổi với khách hàng và nghiên cứu yêu cầu bảo hiểm
+ Đối với những hợp đồng bảo hiểm có giá trị lớn thì cán bộ khai thác nghiên cứu đánh giá rủi ro một cách cụ thể, xem xét hồ sơ tổn thất của đội tàu sau đó tiến hành đàm phán với khách hàng về các điều khoản trong hợp đồng để đi đến kí kết hợp đồng.
- Bước 3 : Đề ra những biện pháp hỗ trợ khai thác.
Do bảo hiểm TNDS mang tính trừu tượng và nhu cầu mua bảo hiểm của khách hàng là thụ động nên cần đề ra các biện pháp hỗ trợ khai thác như tổ chức các lớp tập huấn, các chiến lược quảng bá sản phầm, tiếp cận khách hàng để khách hàng hiều rõ hơn về sản phẩm bảo hiểm mình sắp mua
- Bước 4 : Thực hiện khâu khai thác.
Bước này là nhân viên khai thác tiếp xúc trực tiếp với khách hàng Nếu khách hàng đồng ý tham gia bảo hiểm, cung cấp đơn yêu cầu bảo hiểm làm căn cứ để xây dựng hợp đồng bảo hiểm
- Bước 5 : Tiến hành đánh giá rút kinh nghiệm khâu khai thác.
Khâu đánh giá kết quả trong khâu khai thác là cực kì quan trọng Việc đánh giá chính xác kết quả khâu khai thác giúp tìm ra những sai sót trong khâu này và có biện pháp để khắc phục sai sót đó. b Đề phòng và hạn chế tổn thất
Trước khi cấp đơn bảo hiểm cho khách hàng, nhà bảo hiểm cần nghiêm ngặt tiến hành các giám định điều kiện, cảnh báo chủ tàu nếu có thiếu sót kĩ thuật, đánh giá các rủi ro liên quan, đồng thời tư vấn, hỗ trợ các chủ tàu trong công tác đề phũng hạn chế tổn thất Trong quá trình bảo hiểm cần tiếp tục tiến hành các giám định điều kiện tiếp theo định kỳ Khi tàu xảy tổn thất, ngoài việc tiến hàng bồi thường, nhà bảo hiểm cần cũng với chủ tàu tìm hiểu để khắc phục nguyên nhân gây tổn thất c Giám định và bồi thường tổn thất
Khi rủi ro xảy ra người tham gia bảo hiểm (có thể là chủ tàu hoặc người thuê tàu) phải thông báo kịp thời để nhà bảo hiểm tiến hành công tác giám định tổn thất. Giám định tổn thất là việc tìm và phân tích về tổn thất ở các khía cạnh của tổn thất bao gồm: Nguyên nhân và thời gian xảy ra tổn thất, loại tổn thất và mức độ nghiêm trọng của tổn thất Việc giám định chỉ có giá trị pháp lý khi có xác nhận giữa người được bảo hiểm và giám định viên, chỉ có biên bản giám định do giám định viên bảo hiểm lập mới có hiệu lực để xác định mức chi trả bồi thường Giám định tổn thất là cơ sở để xác định giá trị bồi thường
Bồi thường tổn thất là đảm bảo cho người được bảo hiểm trở lại vị trí tài chính như ngay trước khi có tổn thất xảy ra và được tiến hành khi mức tổn thất lớn hơn mức khấu trừ quy định trong hợp đồng Số tiền bồi thường được tính dựa trên căn cứ vào: Tổng số tiền bồi thường không vượt quá mức trách nhiệm bảo hiểm ghi trong Giấy chứng nhận bảo hiểm và không vượt quá số tiền thực tế mà người tham gia bảo hiểm phải bồi thường cho bên thứ 3 theo bản án hoặc quyết định của tòa án
- Bước 1: Tiếp nhận hồ sơ, kiểm tra và hoàn thiện hồ sơ.
Công ty bảo hiểm tiếp nhận hồ sơ khiếu nại của chủ tàu gặp sự cố, kiểm tra hồ sơ khiếu nại có hợp lệ không Nếu không hợp lệ công ty bảo hiểm sẽ yêu cầu chủ tàu hoặc người thuê tàu bổ sung hồ sơ
- Bước 2: Tính toán bồi thường tổn thất.
Bộ phận giải quyết bồi thường của công ty bảo hiểm xác định trách nhiệm của các bên (người được bảo hiểm và nhà bảo hiểm) đối với tổn thất xảy ra theo biên bản của giám định viên hoặc phán quyết của toà án Dự kiến số tiền bồi thường, dựa trên cơ sở đó xác định số tiền bồi thường thực tế.
- Bước 3 : Trình duyệt bồi thường với lãnh đạo.
Bộ phận giải quyết bồi thường trình và xin ý kiến lãnh đạo.
- Bước 4 : Thông báo bồi thường tới khách hàng.
Nhân viên bồi thường sau khi nghiên cứu ý kiến lãnh đạo, xem xét chứng từ, bộ phận giải quyết bồi thường làm công văn gửi cho hội P&I mà mình liên kết, thông báo cho người được bảo hiểm kết quả giải quyết bồi thường.
- Bước 5 : Thanh toán bồi thường.
Phí bảo hiểm và phương pháp tính phí của hội P&I
3.4.1 Kỹ thuật tính phí bảo hiểm của hội.
Hội bảo hiểm P&I hoạt động trên cơ sở cân bằng thu chi Thực chất kỹ thuật tính phí của hội kỹ thuật hạch toán giữa hội và các thành viên trên cơ sở tương hỗ lẫn nhau nhằm cân bằng các khoản thu chi của hội Nguồn thu chủ yếu của hội là từ phí bảo hiểm và lãi đầu tư Phí bảo hiểm do các hội viên đóng góp hàng năm Lãi đầu tư bao gồm tất cả các khoản lãi của các hình thức đầu tư vốn nhàn rỗi của hội.Những nguồn thu này nhằm trang trải đủ các khoản chi trong năm Các khoản chi của hội bao gồm: Các khoản chi bồi thường tổn thất cho thành viên; các khoản chi bồi thường cho các hội viên khác trong nhóm quốc tế; chi phí tái bảo hiểm cho những tổn thất vượt quá mức giữ lại của hội và nhóm chi phí quản lý hành chính. Ngoài các khoản chi trên đây hội còn tính đến những chi tiêu do sự mất giá của đồng tiền đóng phí.
Theo thống kê của Hội P&I quốc tế, thông thường có thế khái quát các khoản chi chính của Hội như sau:
Chi phí quản lý Chi bồi thường
Hình 1: Cơ cấu các khoản chi của Nhóm Hội P&I quốc tế năm 2010.
Nguồn: Nhóm Hội P&I quốc tế
Do tính chất phức tạp của những rủi ro mà hội nhận bảo hiểm nên trong năm nghiệp vụ, có những tổn thất phải chờ vài năm sau mới có sự phán quyết của tòa án hoặc trọng tài kinh tế Chỉ đến khi đã thanh toán hết những khoản phải chi trong năm nghiệp vụ thì hội mới có số liệu để thực hiện phân bổ phí của các hội viên phải đóng trong năm đó Vì vậy, để đáp ứng nhu cầu chi tiêu, hội yêu cầu các hội viên phải đóng trước một khoản tiền, khoản tiền này được gọi là phí đóng trước Theo kinh nghiệm và kết quả thống kê của các hội thì số phí đóng trước thường chiếm khoảng từ 75% đến 80% số phí phải đóng sau sẽ được tính toán cho mỗi hội viên khi đã có đủ số liệu về tổng số chi tiêu của hội trong năm nghiệp vụ Như vậy kỹ thuật tính phí bảo hiểm đề cập ở phần này thực chất là kỹ thuật tính phí bảo hiểm đóng trước của hội viên.
Việc tính phí đóng trước cho mỗi hội viên được dựa trên các cơ sở sau:
- Kết quả thống kê về tình hình tổn thất của mỗi hội viên trong nhiều năm trước đó (thường là 5 năm).
- Loại tàu, tuổi tàu, phạm vi hoạt động, mắc khấu trừ, trình độ nghề nghiệp của thủy thủ đoàn của tàu được bảo hiểm.
- Đội tàu được tính theo tổng số tấn dung tích đăng ký toàn phần (GRT).
- Quyết định của ban giám đốc về tỷ lệ phí bảo hiểm phải đóng trước so với ước phải đóng năm đó.
Phí đóng trước sẽ dựa vào các căn cứ như: Loại tàu, tuổi tàu, phạm vi hoạt động, mức khấu trừ, trình độ nghề nghiệp của thủy thủ đoàn; Kết quả thống kê về tình hình tổn thất của chủ tàu trong nhiều năm trước.
Có 2 phương pháp tính phí đóng trước :
- Theo tỷ lệ bồi thường;
- Theo trọng tải của tàu. a Phương pháp tính phí theo tỷ lệ bồi thường:
Theo phương pháp tính phí theo tỷ lệ bồi thường, tỷ lệ bồi thường bình quân của hội P&I trong 5 năm cho từng hội viên làm cơ sở tính tỷ lệ hoặc mức phí thuần. Sau đó, xem xét tỷ lệ bồi thường của năm thứ 5, chi phí tái bảo hiểm, chi phí bồi thường cho nhóm, chi phí quản lý và lạm phát.
Trình tự tiến hành như sau:
- Bước 1: Tính tỷ lệ bồi thường bình quân của Hội trong 5 năm.
T : Tỷ lệ bồi thường bình quân trong 5 năm. ti : Số tiền hội đã và sẽ phải bồi thường từng năm i.
Pi : Số phí hội viên đã và sẽ phải nộp từng năm i.
- Bước 2: Tính số phí phải đóng năm thứ 5.
P5 = Số phí đã đóng trước + Số phí ước phải đóng sau.
- Bước 3: Tính số phí tái bảo hiểm của hội viên trong hội.
Ptb : Phí tái bảo hiểm của hội viên. g : Giá phí tái bảo hiểm trên thị trường quốc tế cho 1 GRT.
Q : Tổng trọng tải đội tàu của Hội viên.
- Bước 4: Tính số phí hội viên đóng góp cho hội P&I bồi thường cho các Hội khác trong nhóm quốc tế:
Pqt : Phí bồi thường cho nhóm quốc tế. y1 : Tỷ lệ phí bồi thường của hội viên cho nhóm quốc tế.
- Bước 5: Tính chi phí quản lý:
Pql : Chi phí quản lý của hội y2 : Tỷ lệ mức chi phí quản lý
- Bước 6: Tính tỷ lệ cho phép bồi thường của năm nghiệp vụ (năm kế tiếp):
- Bước 7: Tính tỷ lệ chênh lệch giữa tỷ lệ bồi thường năm nghiệp vụ (T6) với tỷ lệ bồi thường bình quân ( T ): y3 = T6 - T
- Bước 8 : Chi phí bù đắp do kinh tế lạm phát Hội P&I quy định đóng phí theo USD Tỷ lệ lạm phát (y4) căn cứ vào thị trường tiền tệ và thanh toán quốc tế.
- Bước 9 : Tính phí bảo hiểm phải đóng cho một tấn trọng tải tàu GRT trong năm thứ 5: p =
- Bước 10 : Tính phí bảo hiểm đóng trước của hội viên năm nghiệp vụ (năm kế tiếp):
Phương pháp tính phí theo tỷ lệ bồi thường rất nhanh, gọn Tuy nhiên cũng có những hạn chế Nó không phản ánh được sự thay đổi của các đội tàu (mua thêm hoặc bán đi); không thể áp dụng để tính phí cho hội viên có tổn thất lớn, tỷ lệ tổn thất vượt quá 100%. Để khắc phục nhược điểm trên, phí đóng trước có thể tính theo trọng tải tàu. b Phương pháp tính phí theo trọng tải tàu
Theo phương pháp này, mức bồi thường bình quân được tính theo trọng tải của hội viên tự gánh chịu trong tổn thất đó và được coi như là số tiền bồi thường của hội.
- Bước 1: Tính mức bồi thường bình quân 5 năm cho một tấn trọng tải tàu:
M : Mức bồi thường bình quân một tấn trọng tải. ti : Số tiền đã và phải bồi thường trong năm i. qi : Trọng tải tàu của hội viên i.
Theo quy ước quốc tế, với tổn thất lớn xảy ra thì số tiền bồi thường (ti) cho vụ tổn thất đó chỉ tính phần chủ tàu (hội viên ) tự gánh chịu chứ không tính toán phần Hội gánh chịu.
Tổng số tấn trọng tải tàu của hội viên
- Bước 2 : Tính phí tái bảo hiểm cho một tấn trọng tải theo giá phí tái bảo hiểm của thị trường quốc tế (M1).
- Bước 3 : Tính phí bồi thường cho nhóm bảo hiểm P&I quốc tế:
- Bước 4 : Tính phí để đảm bảo chi phí quản lý của Hội:
- Bước 5 : Tính phí hỗ trợ chi phí do lạm phát:
- Bước 6 : Tính phí bảo hiểm cho 1 tấn trọng tải tàu: f = M + M1 + M2 + M3 + M4 f = M (1 + y1 + y2 + y3 + y4)
- Bước 7 : Phí bảo hiểm mà hội viên đóng cho hội P&I sẽ là:
: Tổng trọng tải đội tàu của hội viên. f : Phí bảo hiểm 1 tấn trọng tải.
Trong bảo hiểm P&I thường áp dụng mức miễn thường có khấu trừ cho từng loại rủi ro Do đó, khi tính phí bảo hiểm cần khấu trừ từng trường hợp cụ thể.
Phí đóng trước sẽ dựa vào các căn cứ như: Loại tàu, tuổi tàu, phạm vi hoạt động, mức khấu trừ, trình độ nghề nghiệp của thủy thủ đoàn; kết quả thống kê về tình hình tổn thất của chủ tàu trong nhiều năm trước đó.
TÌNH HÌNH HOẠT ĐỘNG BHTNDS CỦA CHỦ TÀU BIỂN – P&I TẠI MIC
Quá trình thành lập và phát triển của công ty
Công ty Cổ phần Bảo hiểm Quân đội (gọi tắt là MIC) đi vào hoạt động từ ngày 19/ 10/ 2007 Đây là DNBH đầu tiên được thành lập theo Nghị định 45/ CP ngày 27/ 03/ 2007 của Chính phủ, với số vốn điều lệ 300 tỷ đồng, hoạt động trong lĩnh vực bảo hiểm phi nhân thọ Giai đoạn đầu, MIC cung cấp 80 sản phẩm về bảo hiểm tài sản, bảo hiểm con người và bảo hiểm trách nhiệm cho tất cả các tổ chức kinh tế - xã hội trong nền kinh tế, các cá nhân; thực hiện chức năng tư vấn cho khách hàng tham gia bảo hiểm về quản lý rủi ro, đề phòng hạn chế tổn thất và giúp khách hàng khắc phục hậu quả của tổn thất khi xảy ra rủi ro.
Về lĩnh vực kinh doanh bảo hiểm và tái bảo hiểm, đối tượng quan trọng nhất mà MIC hướng tới chính là toàn bộ hệ thống cơ sở vật chất và con người trong lĩnh vực quân đội và quốc phòng an ninh Bao gồm: BH xe cơ giới, BH tàu thuyền, BH tài sản kỹ thuật… Đặc biệt là loại hình BH tai nạn quân nhân đang được MIC triển khai rất thành công Ngoài ra, MIC còn tăng cường quan hệ hợp tác kinh doanh với các nhà bảo hiểm, môi giới bảo hiểm và TBH trong nước và quốc tế; thu xếp TBH với các nhà tái bảo hiểm có uy tín và năng lực tài chính nhằm đảm bảo an toàn cho hoạt động của MIC.
Vào các năm 2008 và 2009, MIC đó tham gia bảo hiểm một số công trình trọng điểm có giá trị hàng nghìn tỷ đồng như: Đường tuần tra biên giới, đường Đông Trường Sơn, các dự án thủy điện, cầu đường, khu đô thị, bảo hiểm đóng tàu, đội tàu viễn dương, tài sản, kho tàng của: Ban Quản lý Dự án 46, 47; Tổng Công ty Viễn thông Quân đội (Viettel), Tổng Công ty Xăng dầu Quân đội, Tổng Công ty Xây dựng Trường Sơn, Công ty Hóa dầu Quân đội, Xí nghiệp liên hiệp Ba Son, Bộ
Tư lệnh Bộ đội Biên phòng… Ngoài ra, trong lĩnh vực quốc phòng an ninh, MIC đó triển khai và ký hợp đồng bảo hiểm tai nạn quân nhân cho cán bộ, chiến sỹ một số đơn vị như: Bộ Tư lệnh Bộ đội Biên phòng, Binh đoàn 15, 16… và kịp thời chi trả tiền bồi thường chi trả cho cỏn bộ, chiến sỹ bị tai nạn, hy sinh trong khi làm nhiệm vụ. Đến năm 2011, MIC đó thành lập 20 chi nhánh và hơn 45 văn phòng kinh doanh từ Quân khu 1 đến Quân khu 9, và 66 điểm giao dịch trên phạm vi toàn quốc nhằm mục đích đảm bảo yêu cầu phục vụ công tác khai thác, giám định và giải quyết bồi thường nhanh chúng, kịp thời cho khách hàng tham gia bảo hiểm tại công ty Đặc biệt, MIC đó tuyển dụng được đội ngũ cán bộ có kinh nghiệm làm trong lĩnh vực bảo hiểm Đội ngũ cán bộ này đảm nhiệm công tác chuyên môn và đang giữ hầu hết các vị trí then chốt tại công ty Ngoài ra, MIC còn triển khai áp dụng hệ thống công nghệ thông tin hiện đại vào quản lý, bao gồm: Kế toán, quản lý đại lý và nhân sự trên toàn hệ thống
Nhiều sản phẩm của công ty có giá trị thực tiễn cao, mang lại hiệu quả thiết thực và được sự tín nhiệm của khách hàng; trong đó, sản phẩm Bảo hiểm tai nạn quân nhân được Bộ Quốc phòng trao tặng giải nhất - giải thưởng Tuổi trẻ sáng tạo trong Quân đội Với thành tích đạt được, công ty được Thủ trưởng Tổng cục Cụm nghiệp Quốc phòng tặng Bằng khen (năm 2009) và được bình chọn vị trớ thứ 7 trên
28 DNBH phi nhân thọ của Việt Nam. Định hướng của MIC thời gian tới là khai thác thế mạnh của cổ đông, gắn bó và hợp tác lâu dài trong lĩnh vực bảo hiểm với quân đội, không ngừng tăng năng lực tài chính, hình thành mạng lưới kênh phân phối tại các thành phố và vùng kinh tế trọng điểm, cung cấp cho khách hàng những dịch vụ tốt nhất thông qua các khâu khai thác, giám định bồi thường, tạo điều kiện cho khách hàng sớm khôi phục sản xuất kinh doanh và ổn định cuộc sống.
Với phương châm “Hình thành, ổn định và phát triển bền vững, MIC hướng tới là một trong số các DNBH phi nhân thọ hàng đầu Việt Nam trong những năm tới đây”.
Cơ cấu tổ chức của MIC
Bộ máy tổ chức tại MIC đơn giản và hiệu quả Đứng đầu Tổng Công ty thuộc là Hội đồng Quản trị, tiếp đó đến Ban Tổng giám đốc, các phòng, ban trongCông ty, và cuối cùng là đến các chi nhánh Cơ cấu của MIC không có phòng giám định bồi thường vì MIC vẫn là một doanh nghiệp nhỏ, việc tạo lập riêng phòng giám định bồi thường là chưa cần thiết.
Sơ đồ 2: Mô hình cơ cấu tổ chức của MIC.
(Nguồn: Hồ sơ năng lực của MIC)
Nhiệm vụ của các bộ phận trong công ty như sau:
- Đại hội đồng cổ đông: Là cơ quan cao nhất của Công ty, bao gồm tất cả các cổ đông có quyền biểu quyết, mỗi năm họp ít nhất một lần Nhiệm vụ của Đại hội đồng cổ đông là: quyết định các vấn đề được pháp luật và điều lệ công ty quy định, thông qua báo cáo tài chính hàng năm của MIC và ngân sách cho các năm tiếp theo.
- Hội đồng quản trị: Là cơ quan quản lý của Tổng Công ty, có toàn quyền nhân danh Công ty để giải quyết mọi vấn đề liên quan đến MIC, ngoại trừ những
Phòng tài sản kỹ thuật Phòng TBH
Phòng hàng hải Phòng con người
Phòng IT Phòng kiểm soát nội bộ
Phòng tổng hợp Phòng quốc phòng an ninh
Phòng nhân sự Phòng dự án
Phòng đầu tư Phòng xe cơ giới
Thủ quỹBan Kiểm soát
- Ban Tổng giám đốc: Bộ phận này do Hội đồng quản trị bổ nhiệm, có nhiệm vụ tổ chức, điều hành và quản lý mọi hoạt động của MIC theo chiến lược và kế hoạch được Đại hội đồng cổ đông và Hội đồng quản trị thông qua Tổng giám đốc là người đại diện trước pháp luật của MIC và có nhiệm kỳ 5 năm.
Tình hình hoạt động kinh doanh của MIC
MIC ra đời trong điều kiện thị trường bảo hiểm Việt Nam đã bước vào năm thứ 15 kinh doanh theo cơ chế thị trường Tuy gặp phải những khó khăn nhất định song MIC lại có những lợi thế riêng do được Bộ Quốc Phòng thành lập gắn với mô hình phát triển Ngân hàng Quân đội, tập đoàn Tài chính – Ngân hàng Sau hơn ba năm hoạt động kinh doanh, công ty đã đạt được những kết quả như sau:
Về kinh doanh bảo hiểm gốc:
Với định hướng kinh doanh đúng đắn, mặc dù ra đời muộn hơn so với các công ty bảo hiểm khác, đến năm 2011 MIC đã có hơn 80 sản phẩm bảo hiểm, bao gồm đầy đủ các loại hình như: BH hàng hải, BH phi hàng hải, BH tài sản – kỹ thuật,
BH gián đoạn kinh doanh, BH trách nhiệm, BH hỗn hợp…
Trong 5 năm tới, MIC định hướng sẽ triển khai các sản phẩm của dịch vụ BH hàng không, BH dầu khí và BH vệ tinh, đưa tổng số sản phẩm lên 100 sản phẩm và triển khai mạng lưới đại lý trên cả nước.
Tuy là công ty mới thành lập được 5 năm, song doanh thu phí bảo hiểm thực thu của MIC cho đến hết năm 2009 đã đạt 300.954 triệu đồng (tăng gần 200% so với năm 2008), 9 tháng đầu năm 2010 tăng 20% (so với cùng kỳ năm 2009) ; tổng số vốn, tài sản tăng 150% (so với năm 2008) ; lợi nhuận của công ty (năm 2009) đạt hơn 50 tỷ đồng ; nộp ngân sách nhà nước (năm 2009) 40 tỷ đồng
Các nghiệp vụ chiếm tỷ trọng lớn trong doanh thu phí bảo hiểm của MIC như: BH xe cơ giới (58.82%), BH xây dựng – lắp đặt (1,90%)…
Các đơn vị có doanh thu thực hiện lớn là: trụ sở chính, chi nhánh Hà Nội, chi nhánh TP Hồ Chí Minh, chi nhánh Hải Phòng…
Bảng 2: Cơ cấu phí bảo hiểm gốc một số nghiệp vụ bảo hiểm chính của
Doanh thu phí BH Thị phần từng nghiệp vụ trên thị trường bh
Giá trị doanh thu phí (triệu đồng)
Cơ cấu doanh thu phí (%)
Kinh doanh bảo hiểm gốc
1 BH sức khỏe và TNCN 21.529 6,30 1,1
2 BH hàng hóa vận chuyển 20.935 6,13 2,2
5 BH thân tàu và TNDS chủ tàu
7 BH tín dụng và rủi ro tài chính
8 BH thiết bị điện tử 1.710 0,50 1,9
9 BH mọi rủi ro tài sản và cháy nổ
10 BH xây dựng – lắp đặt 40.650 11,90 2,6
11 BH máy móc thiết bị 5.088 1,49 8,1
(Nguồn: Báo cáo tài chính đã được kiểm toán năm 2010 – MIC)
Sau đây là tình hình kết quả kinh doanh của một số nghiệp vụ:
- BH xe cơ giới: BH xe cơ giới bao gồm các loại hình bảo hiểm đối với ô tô,bảo hiểm trách nhiệm dân sự và tai nạn đối với xe máy BH xe cơ giới có cơ cấu lớn nhất trong doanh thu phí bảo hiểm gốc của MIC Năm 2010, doanh thu của nghiệp phần trong nghiệp vụ này ở toàn thị trường; số phát sinh bồi thường là 83.619 tỷ đồng chiếm 41,2% tổng doanh thu của nghiệp vụ
- BH xây dựng – lắp đặt: Trong năm 2010, doanh thu của nghiệp vụ đạt 40.
650 tỷ đồng bằng 11,90% tổng doanh thu và chiếm 2,6% thị phần trong nghiệp vụ này ở toàn thị trường BH xây dựng – lắp đặt của MIC chiếm tỷ trọng lớn thứ hai trong cơ cấu doanh thu của MIC Đây cũng là nghiệp vụ MIC sẽ tập trung khai thác để có thể đẩy mạnh được hết khả năng kinh doanh của mình.
- Các nghiệp vụ bảo hiểm như:
+ BH thân tàu và TNDS chủ tàu: bao gồm BH thân tàu, TNDS chủ tàu, BH rủi ro nhà thầu đóng tàu Tất cả các loại tàu: tàu biển, tàu sông, tàu pha sông biển và tàu cá đều được MIC bảo hiểm
+ BH sức khỏe và TNCN.
+ BH hàng hóa vận chuyển: bao gồm BH hàng nhập, hàng xuất và hàng vận chuyển nội địa.
- Các nghiệp vụ bảo hiểm còn lại như: BH tín dụng và rủi ro tài chính, BH tài sản và trách nhiệm…tuy có doanh thu phí còn thấp nhưng MIC cũng luôn chú trọng để phát triển những nghiệp vụ này trong những năm tiếp theo.
Tại MIC, bước đầu chủ yếu vẫn là nhượng TBH, tuy nhiên bước đầu cũng đã nhận tái bảo hiểm Doanh thu nhận tái bảo hiểm năm 2010 là 29,1 tỷ đồng đạt 87% kế hoạch đặt ra năm 2009; chi bồi thường 4,35 tỷ đồng chiếm 15% doanh thu nhận tái bảo hiểm.
Bảng 3: Bồi thường nghệp vụ bảo hiểm của MIC năm 2010.
(1) Bồi thường bảo hiểm gốc 64.904
(2) Thu bồi thường nhượng TBH trong nước 835
(3) Thu bồi thường nhượng TBH ngoài nước 1.004
(4) Chi bồi thường nhượng TBH trong nước 7.440
(5) Chi bồi thường nhượng TBH ngoài nước 0
(Nguồn: Báo cáo kết quả kinh doanh 2010 - MIC)
Năm 2010, MIC chi bồi thường bảo hiểm gốc khoảng 65 tỷ đồng, chiếm tỷ trọng tương đối cao trong tổng giá trị chi bồi thường Trong khi đó, chi bồi thường nhượng TBH trong nước chỉ là 7 tỷ đồng Thu bồi thường nhượng TBH trong nước chỉ là 835 triệu đồng thấp hơn giá trị thu bồi thường nhượng TBH ngoài nước khoảng 200 triệu đồng, có sự chênh lệch như vậy là do khả năng tài chính của MIC còn hạn chế nên công ty luôn muốn đẩy mạnh các mối quan hệ hợp tác với các công ty nhận TBH nước ngoài có uy tín và ngồn lực mạnh trên thế giới
Giám định và giải quyết bồi thường:
Công ty MIC đặc biệt quan tâm công tác bồi thường cho khách hàng, đặt mục tiêu lợi ích của khách hàng lên trên hết, đảm bảo công tác giám định bồi thường thực hiện theo tiêu chí “Nhanh chóng, kịp thời, chính xác và hợp pháp”. Công tác bồi thường được đi đôi với công tác khai thác đảm bảo phục vụ khách hàng chu đáo, gắn liền với phương châm hoạt động của công ty là “An toàn hiệu quả và phát triển bền vững” hướng phát triển một trong những công ty bảo hiểm phi nhân thọ hàng đầu Việt Nam, là “Điểm tựa vững chắc” cho xã hội.
- Tình hình chi bồi thường của MIC:
Tổng số tiền bảo hiểm (STBH) phát sinh trong năm 2009 là 48.403 tỷ đồng so với doanh thu phí chiếm tỷ lệ 15% thu phí ( triệu đồng) thường (triệu đồng) thường (%)
1 BH tín dụng và rủi ro tài chính 3.017 0 _
4 BH thân tàu và trách nhiệm chủ tàu 24.119 2.272 9,42
6 BH hàng hóa vận chuyển 20.935 1.988 9,50
(Nguồn: Báo cáo hoạt động kinh doanh 2010 – MIC).
Bảng số liệu cho thấy, BH xe cơ giới không những mang lại nguồn thu phí bảo hiểm lớn (200.979 triệu đồng) mà giá trị chi bồi thường cũng rất cao (52.636 triệu đồng), đó là nguyên nhân lý giải tại sao tỷ lệ bồi thường của nghiệp vụ này là cao nhất (26,19%).
BH thân tàu và trách nhiệm chủ tàu, BH hàng hóa vận chuyển cũng đóng góp một phần không nhỏ vào doanh thu phí bảo hiểm của MIC Tỷ lệ bồi thường của hai nghiệp vụ bảo hiểm này xấp xỉ 9,5%.
Các nghiệp vụ phát sinh bồi thường thấp so với doanh thu như: BH tín dụng và rủi ro tài chính không phát sinh bồi thường, BH trách nhiệm chung chiếm 0,05%. Nguyên nhân là do BH tín dụng và rủi ro tài chính còn mới, chưa thông dụng trên thị trường; còn loại hình BH trách nhiệm chung mới được MIC đưa vào triển khai không lâu nên chưa đem lại hiệu quả cao cho công ty Trong tương lai, đây là những nghiệp vụ có tiềm năng rất lớn, có thể mang lại nguồn thu lớn cho công ty.
Hoạt động đầu tư của MIC đã phát triển theo hướng ngày càng chuyên nghiệp Bên cạnh việc tiến hành những nghiệp vụ tài chính trên, MIC tiếp tục tiến hành đa dạng hóa danh mục đầu tư, doanh thu đầu tư có được từ các nguồn lãi tiền gửi, lãi kinh doanh chứng khoán…
Bảng 5: Cơ cấu đầu tư năm 2010 và ước năm 2011 của MIC.
Năm Chỉ tiêu Giá trị
2010 Đầu tư ngắn hạn 271 Đầu tư dài hạn -
Tiền gửi tại các tổ chứ tín dụng 175
Trái phiếu doanh nghiệp có bảo lãnh 20
Cổ phiếu, trái phiếu doanh nghiệp không có bảo lãnh 118
Góp vốn vào các doanh nghiệp khác -
Kinh doanh bất động sản 28
Tổng số tiền đầu tư 378
(Nguồn: Niên giám Thị trường bảo hiểm Việt Nam năm 2011)
Nét đặc trưng của hoạt động kinh BHTNDS của chủ tàu ở Việt Nam
Đặc điểm khác biệt đối với loại hình bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển tại Việt Nam là chủ tàu không tham gia trực tiếp với các Hội P&I Thông thường các chủ tàu Việt Nam tham gia các Hội này thông qua các DNBH hoạt động tại Việt Nam Các DNBH thường bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm luôn trách nhiệm dân sự của chủ tàu và sau đó thay mặt các chủ tàu tham gia bảo hiểm P&I.
Các DNBH sẽ căn cứ vào khả năng tài chính của mình để quyết định phần trách nhiệm giữ lại và phần còn lại sẽ bảo hiểm tại Hội P&I Có thể coi các DNBH là những nhà bảo hiểm gốc, sau khi nhận trách nhiệm bảo hiểm cho các chủ tàu thì tiến hành nhượng tái bảo hiểm cho Hội P & I Chính vì thế, một điểm đặc thù là DNBH sẽ bồi thường cả 4/4 trách nhiệm đâm va giữa tàu được bảo hiểm và tàu khác Cũng cần chú ý rằng, không phải công ty bảo hiểm hoàn toàn quyết định việc tàu sẽ tham gia bảo hiểm với Hội nào mà điều này còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác, công ty bảo hiểm chỉ đưa ra những tư vấn và phân tích về việc chọn Hội với chủ tàu
Khi tham gia bảo hiểm, giấy yêu cầu bảo hiểm phải gửi cho công ty bảo hiểm trước 07 ngày kể từ ngày yêu cầu bảo hiểm có hiệu lực với nội dung kê khai theo mẫu in sẵn của công ty Đối với những tàu mới tham gia bảo hiểm lần đầu với Người bảo hiểm, kèm theo giấy yêu cầu bảo hiểm phải có bản sao các giấy tờ sau:
○ Giấy chứng nhận khả năng an toàn đi biển của tàu kèm theo các biên bản kiểm tra từng phần do cơ quan đăng kiểm cấp
○ Chứng nhận ISPS, ISM Code
○ Hợp đồng hoặc những văn bản pháp lý liên quan trách nhiệm mà chủ tàu đó ký kết với thuyền viên hoặc với người thứ ba
○ Các giấy tờ khác liên quan đến tàu được bảo hiểm theo qui định của cụng ty bảo hiểm
Tương tự như bảo hiểm thân tàu, nếu chủ tàu tham gia bảo hiểm bằng ngoại tệ sẽ áp dụng quy tắc bảo hiểm trách nhiệm dân sự của Hội P&I mà chủ tàu đăng kí tham gia Trường hợp nếu tham gia bằng tiền Việt Nam đồng thời áp dụng quy tắc bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu thuyền tại Việt Nam.
Do đặc thù của thị trường bảo hiểm Việt Nam là các tàu nhỏ, rủi ro nhiều nhưng mức độ không lớn Bởi vậy, để nâng tính cạnh tranh, các công ty bảo hiểm Việt Nam đó đưa ra những mức khấu trừ thấp hơn mức khấu trừ thị trường Do đó, trên thị trường Việt Nam tồn tại hai mức khấu trừ là mức khấu trừ của Hội và mức khấu trừ thị trường
Khi tàu gặp tại nạn, thay vì việc Hội viết thư bảo lãnh trực tiếp cho chủ tàu như trên thị trường P&I thế giới, công ty bảo hiểm sẽ phải thay mặt chủ tàu để yêu cầu các Hội P&I cấp thư bảo lãnh sau khi công ty này kớ bảo lãnh đối tịch với Hội.
Sở dĩ như vậy bởi vì các công ty bảo hiểm phải ký bảo lãnh đối tịch để bảo đảm rằng nếu có phát sinh chi phí liên quan đến việc bảo lãnh hoặc có những chi phí không nằm trong phạm vi bảo hiểm, hoặc thuộc vào mức miễn thường… thì Hội viên phải hoàn trả lại cho Hội.
Hàng năm vào trước ngày 20 tháng 2 khoảng 1 tháng, các công ty bảo hiểm thu xếp đàm phán với hội thông qua các môi giới của mình Trên cơ sở đàm phán về các điều kiện, nội dung bảo hiểm với hội, hội sẽ ấn định mức thu phí bảo hiểm tính trên GTR cho mỗi loại tàu (tàu chở hàng khô, tàu dầu, tàu đông lạnh, tàu container…).
Sau khi đã thỏa thuận với nhau, hội sẽ thông qua các công ty bảo hiểm để cấp giấy chứng nhận bảo hiểm cho các chủ tàu Đối với các chủ tàu Việt Nam, sau khi đã có mức phí tham gia của hội làm cơ sở, công ty bảo hiểm sẽ tính phí chính thức cho tàu theo công thức sau:
Phí bảo hiểm chủ tàu đóng = Phí cơ bản của hội + Phí trích cho mức giữ lại của công ty bảo hiểm + Phí quản lý
Sau khi đã tính được phí mà chủ tàu phải đóng trong năm nghiệp vụ Công ty bảo hiểm sẽ ấn định thời gian nộp phí cho các chủ tàu.
2.3 Giải quyết bồi thường: khoản chi phí liên quan, mức khấu trừ quy định, hội sẽ bồi thường theo tỷ lệ mà hội đã cam kết.
Trường hợp xảy ra tổn thất ở nước ngoài, có thể hội sẽ đứng ra bồi thường100% nếu công ty bảo hiểm làm bảo lãnh cho phần trách nhiệm của mình và sau đó hoàn lại số tiền bồi thường đó cho hội.
MỘT SỐ ĐỀ XUẤT VÀ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN NGHIỆP VỤ BHTNDS CỦA CHỦ TÀU BIỂN – P&I TẠI MIC
Những thuận lợi và khó khăn trước mắt của MIC trong việc triển khai nghiệp vụ P&I
Sau 5 năm đi vào hoạt động, tuy còn là một công ty bảo hiểm non trẻ song MIC đã đạt được những kết quả hết sức đáng mừng Nghiệp vụ BHTNDS của chủ tàu – P&I cũng góp phần không nhỏ vào kết quả đó Sau đây là những thuận lợi cũng như khó khăn trước mắt của nghiệp vụ bảo hiểm P&I tại MIC.
- Nền kinh tế của đất nước đang phát triển từng ngày, ngành hàng hải của Việt Nam cũng phát triển theo xu hướng chung của nền kinh tê Kinh tế Việt Nam những năm qua đạt tốc độ tăng trưởng khá ổn định với sự phát triển mạnh mẽ của sản xuất hàng hóa và xuất khẩu, làm cho nhu cầu vận tải đường biển tăng lên nhanh chóng
- Địa hình Việt Nam với đường bờ biển trải dài 3000km, khiến cho việc phát triển thương mại đường biển ở nước ta rất thuận lợi, nhiều tuyến đường vận tải mới được mở trong những năm gần đây Khối lượng vận tải hàng hoá bằng đường biển chiếm đến 80% tổng lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam
- Đội tàu biển Việt Nam ngày càng phát triển nhanh cả về số lượng vả chất lượng, các con tàu có trọng tải lớn được mua mới, đóng mới làm tăng nhu cầu mua bảo hiểm P&I Thêm vào đó, Chính phủ cũng có kế hoạch phát triển đội tàu biển Việt Nam trong giai đoạn tới để đảm bảo vận chuyển 80% khối lượng hàng hoá nội địa và 25% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu với dự kiến mua mới và đóng mới hàng chục tàu biển với trọng tải ngày càng lớn Đây là cơ hội lớn cho nghiệp vụ P&I phát triển tại Việt Nam
- Bên cạnh đó các quốc gia trên Thế gới cũng theo xu hướng chung là quốc tế hóa, có những qui định ngày càng khắt khe về việc mua bảo hiểm TNDS chủ tàu biển cùng với những đạo luật về chống ô nhiễm, về khủng bổ ngày càng nới rộng những rủi ro bảo hiểm P&I.
- Kinh tế phát triển kéo trình độ dân trí được nâng cao, các chủ tàu của các đội tàu lớn ngày càng nhận thức rõ vai trò quan trọng của bảo hiểm TNDS của chủ tàu – P&I, tham gia tự nguyện hơn trước Việc kinh doanh của chủ tàu ngày càng nhiều lợi nhuận, thu nhập của các chủ tàu ngày càng cao nên tài chính dồi dào sẽ có điều kiện tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển.
Ngoài thuận lợi chung của thị trường P&I của Việt Nam nêu trên, nghiệp vụ BHTNDS của chủ tàu – P&I của MIC có những thuận lợi riêng mà các công ty khác trên thị trường không có:
- Sự thành lập và phát triển của công ty gắn liền với thương hiệu Quân đội và Ngân hàng Quân đội, một điểm tựa vững chắc cho sự phát triển của MIC nói chung và nghiệp vụ P&I của MIC nói riêng.
- MIC có đội ngũ nhân viên trình độ cao, hơn 85% nhân viên có trình độ đại học và trên đại học Với các chính sách về nhân viên, các khoản thưởng hoa hồng, thưởng cuối kì, luôn xây dựng môt trường làm việc chuyên nghiệp và nhiều cơ hội thăng tiến, nhiều dự án lớn để nhân viên học tập nâng cao tình độ kinh nghiệm, đã phát huy tác dụng to lớn Nó khuyến khích người lao động trong doanh nghiệp cống hiến tài năng của mình, thu hút nguồn nhân lực trẻ có tài năng và tâm huyết đến với công ty.
- Sự đồng bộ, hoạt động gắn kết giữa phòng Hàng hải của công ty MIC và các phòng ban khác như phòng Bồi thường, phòng Tái bảo hiểm, phòng Kỹ thuật…tạo nên sự hoạt động nhanh chóng của công ty Thêm vào đó là sự chỉ đạo, theo dõi sát sao của lãnh đạo công ty tạo môi trường làm việc chuyên nghiệp trong công ty.
- Khó khăn đầu tiên và cũng cực kì quan trọng đối với sự phát triển của nghiệp vụ BHTNDS của chủ tàu P&I đó chính là sự cạnh tranh trên thị trường P&I của Việt Nam Nó vừa là khó khăn vừa là động lực thức đẩy sự hoàn thiện của nghiệp vụ P&I tại MIC Sự cạnh trên trên thì trường P&I đã hết sức nóng bỏng những năm qua, và trong những năm tới sự cạnh tranh vẫn tiếp diễn và có chiều hướng tăng lên.
Sự cạnh tranh diễn ra cả về chất lượng dich vụ, nguồn nhân lực và kênh phân phối sản phẩm trên thị trường Bắt đầu từ năm 2008, Việt Nam gia nhập WTO, sự cạnh tranh không còn chỉ đến từ các doanh nghiệp trong nước mà còn đến từ các doanh nghiệp nước ngoài với nguồn lưc vô cùng lớn. thuyền trưởng, thuyền viên còn có trình độ chưa cao Điều này làm tăng rủi ro đối với nghiệp vụ BHTNDS của chủ tàu P&I.
- Khủng hoảng kinh tế thế giới những năm qua đã gây ảnh hưởng đến tất cả lĩnh vực kinh tế trên toàn cầu Trong thời kỳ khủng hoảng kinh tế, đi kèm với sự giảm sút của lượng hàng hóa vận chuyển là giá cước vận chuyển cũng giảm sút rất nhiều khiến hoạt động vận tải đường biển gặp vô vàn những khó khăn.
Khủng hoảng tài chính còn kéo theo sự khó khăn của các hội P&I quốc tế, việc gọi thêm phí là điều tất yếu gây khó khăn cho chính các công ty bảo hiểm và khách hàng.
Mục tiêu phát triển của MIC và nghiệp vụ BHTNDS của chủ tàu biển – P&I trong những năm tới
2.1 Mục tiêu phát triển của MIC.
Năm 2010 là năm tài chính thứ ba của MIC hoạt động kinh doanh theo hướng
“Hiệu quả và phát triển bền vững” thay thế giai đoạn phát triển nhanh, đa dạng nhằm chiếm lĩnh thị phần và khẳng định vị trí của MIC trên thị trường bảo hiểm Việt Nam Chiến lược của MIC lấy hoạt động kinh doanh bảo hiểm làm nền tảng trên cơ sở thúc đẩy lĩnh vực đầu tư tài chính và bất động sản Tổng doanh thu năm
2010 toàn Công ty tăng 21% so với năm 2009; Lợi nhuận trước thuế tăng 34% so với năm 2009.
Năm 2011, Công ty phấn đấu tổng doanh thu tăng 25%, lợi nhuận tăng 20% so với năm 2010 Trong năm 2011, dự kiến tăng vốn điều lệ cảu công ty lên 500 tỷ đồng, nâng cấp Công ty thành Tổng Công ty Cổ phần Bảo hiểm Quân đội, thành lập Công ty Cổ phần Đầu tư MIC và thành lập thêm 5 đơn vị thuộc địa bàn Hà Nội, Yên Bái, Lào Cai, Hải Dương và Vũng Tàu; Tập trung nghiên cứu các sản phẩm bảo hiểm mới thuộc lĩnh vực bảo hiểm hàng không, bảo hiểm tài sản - kỹ thuật, bảo hiểm con người, nâng cấp hệ thống công nghệ thông tin đáp ứng yêu cầu quản lý nghiệp vụ bảo hiểm gốc, tái bảo hiểm, quản lý nhân sự Tăng cường mối quan hệ với thị trường bảo hiểm, tái bảo hiểm trong và ngoài nước để trao đổi dịch vụ bảo hiểm, nhận và nhượng tái bảo hiểm.
2.2 Mục tiêu cụ thể của nghiệp vụ BHTNDS của chủ tàu biển – P&I tại MIC trong những năm tiếp theo.
- Nhiệm vụ cực kỳ quan trong trong việc phát triển nghiệp vụ P&I tại MIC đó là nghiên cứu phát triển sản phẩm, mở rộng các điều khoản, nghiên cứu các điểm loại trừ nhằm hoàn thiện sản phẩm, tăng tính cạnh tranh của sản phẩm bảo hiểm P&I của MIC so với các sản phẩm khác trên thị trường.
- Tăng cường nâng cao hệ thống khai thác, giám định, bồi thường của nghiệp vụ P&I.
- Việc bồi thường bảo hiểm cần được rút ngắn thời gian hơn nữa, đi đôi với đó là công tác phòng chống trục lợi bảo hiểm hàng hải.
- Tiếp tục quảng bá thương hiệu của MIC nói chung và sản phẩm bảo hiểm TNDS của chủ tàu – P&I manh mẽ hơn nữa, gây dựng sự tin tưởng của khác hàng ngày càng vững chắc.
- Tăng cường hợp tác chặt chẽ với các đối tác hiện tại và mở rộng các quan hệ hợp tác mới Đặc biệt là duy trì quan hệ tốt đẹp với các hội P&I Thế giới.
Sự phát triển của nghiệp vụ BHTNDS của chủ tàu – P&I xứng đáng là “Điểm tựa vững chắc” trong thị trường bảo hiểm Việt Nam.
Các biện pháp nhằm hoàn thiện nghiệp vụ BHTNDS của chủ tàu biển – P&I tại MIC
3.1 Nhóm giải pháp hoàn thiện nghiệp vụ bảo hiểm P&I:
- Kinh doanh bảo hiểm TNDS của chủ tàu P&I cũng như cách sản phẩm bảo hiểm khác thì đội ngũ khai thác viên, nhân viên là rất quan trọng Do tính trừu tượng của loại hình bảo hiểm TNDS nên đội ngũ khai thác viên cũng cần có những kiến thức và trình độ nhất định để có thế tư vấn và giải đáp các thắc mắc cho khách hàng Vì là một công ty mới thành lập nên đội ngũ nhân viên còn nhiều hạn chế; mạng lưới các chi nhánh trên cả nước còn thua kém nhiều so với các công ty bảo hiểm khác Do đó, mở rộng mạng lưới chi nhánh, tăng cường đội ngũ đại lý, cộng tác viên cả về số lượng và chất lượng là nhiệm vụ cực kì quan trọng đối với công ty.
- Hướng tới chất lượng bảo hiểm chứ không chạy theo số lượng hợp đồng. Trong những năm qua, thị trường bảo hiểm phi nhân thọ chứng kiến sự cạnh tranh giữa các công ty bằng biện pháp là hạ phí bảo hiểm Đặc biệt là với những công ty mới thành lập Sự cạnh tranh đó đã được các chuyên gia cảnh báo là gây nguy cơ rủi ro cực lớn đối với các công ty bảo hiểm nếu như phí hạ quá thấp không đủ bù đắp chi phí và dự phòng của các nghiệp vụ MIC cam kết không đi theo xu thể Đó là hướng đi đúng đắn và lâu dài mà MIC đã chọn cho mình.
- Áp dụng mức khấu trừ mềm đối với nghiệp vụ BHTDS cảu chủ tàu – P&I. Thị trường bảo hiểm P&I của Việt Nam hiện nay tồn tại hai loại khấu trừ: khấu trừ ấn định bởi hội P&I và mức khấu trừ thương mại Việc áp dụng mức khấu trừ quá thấp trong bối cảnh tổn thất xảy ra ngày càng nhiều như ngày nay đem lại những rủi ro rất lớn cho phía công ty Để giải quyết vẫn đề này, MIC cần tổ chức các cuộc hội thảo, lấy ý kiến cùng các chủ tàu để tìm ra mức khấu trừ hợp lý cho nghiệp vụ bảo hiểm P&I.
- Tăng cường đẩy mạnh hoạt động đề phòng hạn chế tổn thất của nghiệp vụ P&I Với khả năng cho phép, MIC có thể mở các lớp bồi dưỡng nghiệp vụ cho thuyền trưởng và thuyền viên các đội tàu khách hàng của mình Từ đó giảm thiểu được các rủi ro có thể xảy ra Đồng thời tiến hành kiểm tra đột xuất kết hợp với các cuộc kiểm tra thường kỳ về trang thiết bị an toàn, vật chất của các đội tàu.
Cung cấp các thông tin khí tượng thời tiết xấu cho các đội tàu khách hàng cũng là một việc làm thiết thực nhằm đề phòng và hạn chế tổn thất mà MIC nên thực hiện.
3.2 Nhóm giải pháp nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ công nhân viên bảo hiểm của MIC.
- Nguồn nhân lực là một yếu tố quan trọng góp phần vào thành công của bất kỳ một công ty bảo hiểm nào Như chúng ta đã biết, nguồn nhân lực bảo hiểm hiện này vừa thiếu về số lượng, vừa yếu về chất lượng chuyên môn Đặc biệt trong nghệp vụ BHTNDS P&I thì vấn đề nhân lực lại càng nóng Ngoài việc thu hút thêm những nhân viên giỏi, MIC cũng cần chú trọng trong việc đào tạo bồi dưỡng đội ngũ đại lý, cán bộ nhân viên hiện có, đảm bảo đáp ứng nhu cầu nguồn nhân lực có chất lượng cao trong những năm phát triển sắp tới.
Tổ chức các lớp bồi dưỡng nghiệp vụ BHTNDS của chủ tàu biển P&I cho đại lý khai thác là công việc thường xuyên phải được quan tâm thực hiện, vì đại lý là bộ mặt của công ty, là người trực tiếp tiếp xúc với khách hàng.
Nghiệp vụ P&I đòi hỏi việc tiếp xúc thường xuyên với đối tác là các hội P&I nước ngoài, vì thế ngoại ngữ là vấn đề ưu tiên hàng đầu trong công tác khai thác nghiệp vụ này Tuyển chọn chất lượng nhân viên ngay từ đầu đi đôi với nâng cao trình độ ngoại ngũ của nhân việc hiện có là điều tất yếu.
- Trong nội bộ phòng Bảo Hiểm Hàng Hải, do khối lượng kiến thức về P&I cũng như luật bảo hiểm hàng hải, các sửa đổi trong Rules của các Hội P&I là rất lớn và thường xuyên, khiến các bộ công nhân viên khó có thể nắm bắt hết, đặc biệt là công việc bận rộn hàng ngày Để khuyến khích các nhân viên đọc sách, trau dồi nghiệp vụ, lãnh đạo ban có thể ấn định một khoảng thời gian để các cán bộ trong phòng thuyết trình về một nội dung liên quan đến P&I đã được chỉ định Đây là một cách làm hiệu quả, tăng cường kiến thức, và ngoài ra còn cải thiện khả năng thuyết trình của nhân viên cũng như lãnh đạo phòng bảo hiểm Hàng hải
3.3 Đẩy mạnh quảng bá thương hiệu “MIC – ĐIỂM TỰA VỮNG CHẮC”
Việc quảng bá thương hiệu là vấn đề không thể thiếu nhằm phát triển công ty.
Sự phát triển thương hiệu của công ty đem lại hiệu quả cực kỳ to lớn đối với các nghiệp vụ bảo hiểm, cũng như nghiệp vụ BHTNDS P&I MIC cần tăng cường mở rộng hình ảnh của mình trên phương tiện thông tin như: truyền hình, phát thanh và đặc biệt là qua mạng internet nhằm đưa thương hiệu của mình đến gần với người dân hơn. Đẩy mạnh công tác PR, tổ chức sự kiện, hội thảo nhằm quảng bá thương hiệu một cách chuyên nghiệp đang là cách thức mà rất hiều công ty áp dụng Đó là một biện pháp mang lại hiệu quả cao trong việc gây ấn tượng thương hiệu với cộng đồng.
Một số đề xuất với các cơ quan chức năng
Để hoàn thiện nghiệp vụ BHTNDS của chủ tàu – P&I thì không chỉ có sự cố gắng của bản thân các công ty mà còn cần có sự giúp sức từ các cơ quan chức năng có liên quan Sau đây là một số đề xuất.
4.1 Đề xuất với nhà nước.
- Trong những năm tới Nhà nước cần xây dựng và hoàn thiện hệ thống luật pháp về bảo hiểm, nhanh chóng hoàn thiện hành lang pháp lý, tạo môi trường kinh doanh lành mạnh cho các doanh nghiệp bảo hiểm, trong đó có loại hình bảo hiểm P&I
- Với xu hướng quốc tế hóa ngày nay, các vụ khiếu nại, tranh chấp bảo hiểm cần đến sự phán xử của trọng tài kinh tế, hoặc tòa án đã trở thành một phần không thể thiếu; đặc biệt là đối với loại hình bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển, các vụ khiếu kiện liên qua đến nhiều bên và luật pháp quốc tế, các con tàu có thể mang nhiều quốc tịch, và lại thường liên quan đến các phân xử về tỷ lệ trách nhiệm dân sự… Bởi vậy, có một bộ luật liên quan đến các tố tụng bảo hiểm là điều vô cùng cần thiết, trong khi tại Việt Nam hiện nay, các vụ khiếu kiện này chỉ được xử lí như các vụ khiếu nại kinh tế thông thường.
4.2 Đề xuất đồi với ngành hàng hải:
Ngành hàng hải là cơ quan quản lý, cấp phép cho các tàu mới hoạt động là cơ quan có ảnh hưởng to lớn đến nghiệp vụ BHTNDS của chủ tàu.
- Việc đăng kiểm định kỳ đối với các tàu hoạt động trên biển cần được tiến hành nghiêm tức, tránh được những sai sót trong việc giám định độ an toàn của con tàu Bởi vì đó là cơ sở để công ty bảo hiểm cấp giấp chứng nhận bảo hiểm đối với con tàu đó.
- Tăng cường hoạt động thanh tra, kiểm tra trang thiết bị, dụng cụ cứu hộ trên tàu nhằm tránh được những rủi ro từ những con tàu không đảm bảo yêu càu an toàn đi biển.
- Cơ quan cần đầu tư xây dựng, sửa chữa thiết bị an toàn giao thông đường biển nhằm giảm thiểu tổn thất trên biển.
- Tiếp tục xây dựng và có chiến lược phát triển đội tàu của Việt Nam ngày càng lớn mạnh.