tổ chức quản lí và khai thác tàu chuyến

Vũ Thị Tuyết MaiLớp: QTVTB 1A TỒ CHỨC QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC TÀU CHUYẾN I Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển : 1 Hàng hóa Hàng bao : 2 Giá cước Lần đầu tiên kể từ giữa năm 2008

Vũ Thị Tuyết Mai

Lớp: QTVTB 1A

TỒ CHỨC QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC TÀU CHUYẾN

I) Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển :

1) Hàng hóa

Hàng bao :

2) Giá cước

Lần đầu tiên kể từ giữa năm 2008, cước phí vận tải biển container trung bình trên toàn cầu đã tăng giá vào cuối năm 2009, theo một báo cáo từ Anh – với sự tư vấn của công ty Tư vấn vận tải biển Drewry ở Luân Đôn Chỉ số giá cước vận tải biển toàn cầu của Drewry trong năm vừa qua đã tăng lại 3% tính đến tháng 11 năm 2009, sau khi lao dốc trong nửa đầu năm 2009, tăng 18% từ tháng 7 đến tháng 9 năm 2009, và tăng thêm 6% từ tháng 9 đến tháng 11 năm 2009

Từ tháng 9 đến tháng 11, chỉ số giá cước vận tải biển container trọn gói trên toàn cầu tăng từ 2,040 – 2,160 đô la cho mỗi container 40 ft, việc tăng giá này có

xu hướng duy trì hơn sáu tháng Tuy nhiên, giá cước trung bình của vận tải biển trên toàn cầu cuối năm 2009 vẫn thấp hơn mức đỉnh điểm của năm 2007 khoảng 20%

Trong mấy năm qua, sản lượng hàng hóa vận chuyển hàng năm tăng cao do giao dịch thương mại giữa Trung Quốc và một số nước đang phát triển với châu Âu

và Mỹ tăng cao Bắt đầu từ 2006 các đơn hàng đặt đóng mới tàu tăng chóng mặt Đến đầu 2007, tất cả các shipyards ở Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, và cả Việt Nam đều chật cứng các đơn hàng đến tận 2011, 2012

Hàng loạt đơn hàng đóng tàu container siêu lớn 10.000- 12.000 TEU, thậm chí 15.300 TEU đã được đặt Các tàu hàng rời, tàu chở dầu các cỡ Handysize, Handymax, Panamax, Aframax, Capesize, bắt đầu được đóng với số lượng cực lớn Tuy nhiên, từ cuối 2007 sau khi có các dấu hiệu của khủng hoảng tài chính, đặc biệt từ giữa năm 2008 trở lại đây, khi cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế diễn ra trầm trọng đã dẫn đến những tổn thất nặng nề của ngành vận tải biển Hàng loạt các hợp đồng đóng mới tàu bị hủy bỏ, kể cả nhiều đơn hàng đã được đặt cọc,

do các chủ tàu, nhà đầu tư không thể huy động được vốn và e ngại tương lai kinh tế

ảm đạm trong những năm tới Mặc dầu vậy, có một lượng tàu đáng kể đã được giao

trong năm 2008 và số lượng lớn hơn nhiều cũng sẽ được giao trong 2009 Đây sẽ là sức ép cực lớn cho ngành vận tải biển trong năm tới

3) Tuyến đường

Cảng Sài Gòn :

- Cảng Sài Gòn nằm ở hữu hạn sông Sài Gòn, có vĩ độ 10050' Bắc và 106045' kinh độ Đông Cảng nằm trên một phạm vi dọc bờ, dài hơn 2 km cách bờ biển 45 hải lý

- Khu vực Sài Gòn có chế độ bán nhật chiều, biên độ dao động của mực nước triều trung bình 2,7 m Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đường sông:

+ Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè và sông Sài Gòn Những tàu có mớn nước khoảng 9,0 m và chiều dài khoảng 210 m đi lại dễ dàng theo đường này

+ Theo sông Soài Rạp, đường này dài hơn 10 hải lý và tàu phải có mớn nước không quá 6,5 m

Cảng Sài Gòn có thể tiếp nhận tàu 32.000 DWT vào cầu tàu và 60.000 DWT ở khu vực chuyển tải

Cảng có 25 cầu tàu với tổng độ dài 2.673 m Tổng diện tích kho 500.000 m2, bãi 250.294 m2, trong đó 145.000 m2 dùng để xếp container

Ngoài hệ thống bến còn có hệ thống phao neo, tàu gồm 6 phao ở hữu ngạn sông Sài Gòn và 26 phao ở tả ngạn sông Sài Gòn Cách 10 hải lý về hạ lưu cảng Sài Gòn có 12 phao neo dành cho tàu chở hàng dễ cháy, dễ nổ

Cảng Hongkong.

Cảng nằm ở vĩ độ 22011’ Bắc và 114011’ Đông

Cảng có thể tiếp nhận các tàu cỡ 60.000 DWT, chiều dài 288 m Tuy nhiên luồng ở cửa chỉ cho phép tàu có mớn nước khoảng 10,9 m ra vào được Các bến nước sâu được tập trung ở bán đảo Konlum, ở đây có 12 bến cho tàu viễn dương, với độ sâu khi nước triều kiệt là 9,6 m Bến container được bố trí ở khu Kwaichung, ở đây có 3 bến với độ sâu trước bến là 12,1 m Tổng diện tích 1.410.000 m2, tổng chiều dài cầu tàu 5.080 m Cảng làm việc 24 giờ/ngày Thiết bị làm hàng bách hóa của cảng có nâng trọng từ

1-100 tấn Cảng cung cấp lương thực, thực phẩm bất kì lúc nào Khả năng thông qua cảng khoảng 37 triệu tấn/ năm trong đó chủ yếu là hàng nhập khẩu

Cảng Hải Phòng:

Cảng có lưu lượng hàng hóa thông qua lớn nhất ở phía Bắc Việt Nam, có hệ thống thiết bị hiện đại và cơ sở hạ tầng đầy đủ, an toàn, phù hợp với phương thức vận tải, thương mại quốc tế Giới hạn chiều dài tàu là 200m Tổng chiều dài tuyến luồng là 42.8km

Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa cấm ở vĩ độ 20052' Bắc và kinh độ 106041' Đông Điểm đón trả hoa tiêu: 24°60’N - 106°51’E

Chê độ thuỷ triều là nhật triều với mức nước triều cao nhất là 4.0 mét, đặc biệt cao 4.23 mét, mực nước triều cao nhất là 0.48 mét, đặc biệt thấp là 0.23 mét Thuỷ diện của cảng hẹp, vị trí quay tàu khó khăn, cảng chỉ có 1 chỗ quay tàu ở ngang cầu N08( có độ sâu - 5.5 đến - 0.6 mét, rộng khoảng 200 mét ).

Bến phao: 3 bến phao Bạch Đằng độ sâu -5m 3 điểm neo tại khu vực Lan Hạ,

độ sâu -14.m 7 điểm neo tại Hạ Long-Hòn Gai độ sâu -14m.

Kho bãi: Tổng diện tích mặt bằng 527,020 m2 Kho 34,620 m2 trong đó kho CFS 6620 m2 Bãi 392,400 m2trong đó bãi chứa container 242400 m2 Sức chứa tổng c

Cảng Nha Trang:

Cảng biển được thiên nhiên ưu đãi về nhiều phương diện, lại nằm trong khu vực hấp dẫn gồm

tỉnh Khánh Hòa, Ninh Thuận , Đắc Lắc và một phần tỉnh Phú Yên và Lâm Đồng Là một khu vực có nhiều tiềm năng và thế mạnh xuất nhập khẩu và dịch vụ du lịch Đường bộ nối liền từ cảng với Quốc

lộ I đã và đang được mở rộng và nâng cấp phục vụ cho chiến lược phát triển xã hội của tỉnh Cảng cách sân bay Nha Trang khoảng 2 Km và gần đường hàng hải quốc tế.

Cảng Nha Trang nằm ở vĩ độ 12 o 12 ¢ Bắc và kinh độ 109 o 13 ¢ Đông Bờ biển hướng theo hướng Bắc - Nam, trước mặt có một số đảo che chắn cao không quá 300m, có 2 luồng vào ra cảng theo 2 hướng Bắc , Nam, nhờ có đảo che chắn nên cảng Nha Trang ít bị ảnh hưởng của bão.

- Vị trí hải đồ : 3883

- Vị trí hoa tiêu hải đồ : 30

- Múi giờ ; GMT + 7 h

- UNCTAD Locode : VN NHA.

- Khu vực neo đậu : Khu vực cho tàu chở hàng nguy hiểm ở Đông bắc đảo Hòn Một với độ sâu tối đa là 20m Các tàu chở hàng khác neo đậu cách cầu cảng 0,5 mile ở độ sâu là 15m.

- Hoa tiêu : Trạm hoa tiêu phía Nam ở vĩ độ 12 o 10,2 ¢ , kinh độ 109 o 15,5 ’ Trạm hoa tiêu phía Bắc ở vĩ độ 12 o 14,5 ’ Bắc và kinh độ 109 o 13,7 ’ Đông.

** Phân tích điều kiện tự nhiên của bến cảng:

1 Tuyến đường.

- Tuyến đường Sài gòn – Hongkong

Là một trong những tuyến đường mở sớm nhất của nước ta Điều kiện tự nhiên của vùng biển Hồng Kông tương tự như vùng biển Việt Nam là chịu ảnh hưởng của khí hậu nhiệt đới gió mùa, thủy triều đều đặn, các dòng hải lưu rất ít ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu, song đi lên phía bắc nên chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc Ở vùng biển này mưa tập trung vào tháng 6, 7 Lượng mưa trung bình là 1.964mm Gió mùa Đông Bắc từ tháng 11 đến tháng 5 năm sau, thường lấy từ cấp 5 đến cấp 7 Tại vùng biển Đông có thể xuất hiện bão đột ngột, từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau thường có sương mù, hành trình khó khăn

Ở vùng biển này chịu ảnh hưởng của dòng hải lưu nóng chảy từ bờ biển châu Á lên phía Bắc rồi theo bờ biển về châu Mỹ quay về xích đạo tạo thành một vòng kín và dòng hải lưu lạnh chảy ngược

từ Bắc Mỹ về phía Nam theo bờ biển châu Á Do các dòng hải lưu mà tốc độ của tàu cũng bị ảnh hưởng

TÌNH HÌNH VỀ HÁNG HÓA VÀ BẾN CẢNG

I.TÌNH HÌNH VỀ HÀNG HÓA:

Số liệu đơn chào hàng vận chuyển hàng hóa nhất định trên tuyến đường đã định sẵn

ST

T

2 Khối lượng hàng hóa

7 Điều khoản chi phí

xếp dỡ

9 Cước phí (USD/T)

11 Các điều khoản khác Gencon 22/76 Gencon 22/76

Từ 2 đơn chào hàng trên, ta thấy có có loại hàng khác nhau vận chuyển trên 2 tuyến đường khác nhau Ta cần phân tính chất của các loại hàng hóa khác nhau để việc tố chức xếp dỡ, vận chuyển bảo quản hàng hóa đến cảng đích đạt năng suất cao nhất

Khoảng cách giữa các cảng:

Keelung : cảng tự do

 Keelung – Cảng Sài gòn: 1314 hải lý / Cảng Sài gòn – Hồng Kông: 911 hải lý

 Keelung – Cảng Hải Phòng: 934 hải lý / Cảng Hải Phòng- Cảng Nha Trang: 556 hải lý

B.TỔ CHỨC CHUYẾN ĐI CHO TÀU

I Lựa chọn tàu:

Các loại giấy tờ:

Trước khi bước vào kinh doanh, các tàu biển phải có giấy tờ sổ sách theo qui định, nếu thiếu 1 trong những giấy tờ này tàu không được đi biển, những giấy tờ đó phản ánh trạng thái kĩ thuật của tàu, đồng thời xác định quyền đi lại torng khu vực biển cũng như quyền sử dụng các thiết bị.

*13 loại giấy tờ gồm có:

1.Chứng thư quốc tịch

2.Giấy chứng nhận sở hữu tàu

3.Giấy chứng nhận đi biển

4.Giấy chứng nhận khả năng đi biển

5.Giấy chứng nhận cấp tàu

6.Giấy chứng nhận dung tích

7.Giấy chứng nhận mạn khô quốc tế

8.Giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị tàu hàng

9.Giấy chứng nhận thiết bị cứu sinh, cứu hỏa tàu hàng

10.Giấy chứng nhận vô tuyến điện thoại, điện báo tàu hàng

11.Giấy chứng nhận diệt chuột và miễn dịch

12.Giấy chứng nhận y tế

13.Giấy chứng nhận phòng cháy chữa cháy.

*5 loại sổ sách tàu gồm có:

1.sổ nhật kí tàu

2.Sổ nhật kí buồng máy.

3.Sổ nhật kí điện

4.Sổ nhật kí y tế.

5.Sổ nhật kí dầu.

-Các giấy tờ của tàu tàu đều trong thời gian cho phép để tàu có thể đi biển.

-Tất cả các định biện đều có đủ bằng cấp, chứng chỉ đi biển.

=> Tàu đủ điều kiện để vận hành biển thực hiện việc chở hàng hóa của 2 đơn hàng trên tuyến đường của 2 đơn đặt hàng định sẵn.

*.Thông tin về tàu:

-Tên tàu: Tây Sơn 1

-Quốc Tịch: Việt Nam

-Máy phụ (DO)

-Cảng tự do : Keelung

-Thời điểm tự do:

Chi phí nguyên liệu:

FO = 495USD/Tấn; DO = 640USD/Tấn

II Tuyến đường vận chuyển:

Qh – Dt

Đơn chào hàng 1 : Qh < Dt (7800 < 13285.2)

Đơn chào hàng 2 : Qh < Dt (8000< 13285.2)

Laycan

Laycan = T td + T cr + T tt < Tmaxlaycan

Ttd : Thời điểm tự do

Tcr : thời gian tàu chạy rỗng

Ttt : Thời gian làm thủ tục

PA1 : 5.75 ngày

PA2 :4.95 ngày

PA1 đi từ ngày 10 đến ngày 16/10/2010 => laycan < Tmaxlaycan PA2 đi từ ngày 9 đến ngày 13/10/2010 => laycan < Tmaxlaycan

PA1

Keelung l -1314 hải lý -l -911 hải lý -l Hongkong

Sài Gòn PA2

Keelung l 934 hải lý -l -556 hải lý l Nhatrang

Haiphong

Tính chi phí chuyến đi

1 Xác định thời gian chuyến đi

PA1 : Keelung – Saigon– Hongkong

=3 ngày

t phụ = 1 ngày

t chuyến = tc + td + t phụ = 3+1+1.75= 5.75 ngày

PA2 : Keelung – Haiphong – Nhatrang

=1.85 ngày

t phụ = 1 ngày

t chuyến = tc + td + t phụ = 1.85+2.1+1= 4.95ngày

2 Tính chí phí chuyến đi :

2.2.1: Chi phí khấu hao cơ bản :

PA1: CkhCB

Kt: giá trị tàu(usd)

KkhCB: tỷ lệ trích khấu hao cơ bản(7%)

Tkt: thời gian khai thác(ngày)

2.2.2:Chi phí sửa chữa lớn :

 KSCL: tỷ lệ trích khấu hao sửa chữa lớn

Chi phí sửa chữa thường xuyên : T kt

 KSCTX: tỷ lệ trích khấu hao sửa chữa thường xuyên(2.5%)

Chi phí mua vật rẻ , vật mỏng mau hư :

CVR1= × tch= = 1632.2USD

 KVR: tỷ lệ trích mua vật rẻ , vật mỏng mau hư(2%)

Chi phí mua bảo hiểm thân tàu:

 Ktt: tỷ lệ trích mua bảo hiểm thân tàu (4%)

Chi phí mua bảo hiểm nhân sự cho chủ tàu :

 KPI: tỷ lệ trích mua bảo hiểm nhân sự: (4.5 )

Chi phí bảo hiểm tàu:

Chbt= Ctt1+CPI1 = 3264.5+685.7 = 3950.2USD

CBHT1= Ctt1+CPI1= 16159.3+590.3 =16749.6USD

Lương:

nSQ: số lượng sĩ quan(người)

LSQ:lương của sĩ quan(usd)

NTV: số lượng thuyền viên(người)

LTV:lương của thuyền viên(usd)

Chi phí BHXH:

Cbhxh1 = kbhxh× CL =20% 4312.5=862.5USD

Cbhxh2 = kbhxh× CL =20%.3712.5=742.5USD

 Kbhxh: tỷ lệ BHXH do nhà nước quy định

Chi phí quản lý:

CQL1 = KQL × CL=40%.4312.5=1725 USD

CQL 2= kQL× CL =40%.3712.5=1485 USD

Chi phí khác:

CK 1= k#× CL = 25% 4312.5=1078USD

CK 2= k#× CL = 25% 3712.5=928 USD

Chi phí nhiên liệu cho máy chính:

CNLc1 = tC ×qNLc ×GNL =3×6×490=8820 USD

CNLc2 = tC ×qNLc ×GNL =1.85×6×490=5439 USD

 qNLc :mức tiêu hao NL của máy chính(T/ngày)

 GNLc : đơn giá của 1 tấn NL cho máy chính khi tàu chạy(USD/T)

Chi phí nhiên liệu cho máy phụ:

CNLf1=( tc1 QNLc GNLc)+ (tđ1 qnlđỗ Gnlđỗ) =(3×6×490)+(1.75×1.2×695)=10279.5USD

CNLf2= (tc2 QNLc GNLc)+( tđ2 qnlđỗ Gnl đỗ)=(1.85×6×490)+(2.1×1.2×695)=7190.4 USD

 qnl đỗ: mức tiêu hao NL của máy phụ khi tàu đỗ(T/ngày)

 GNLđỗ: đơn giá của 1 tấn NL cho máy phụ khi tàu đỗ( USD/T)

 Cnl1= (CNLc1+ CNLf1) × (kDN+1)= (8820+10279.5)×(5%+1)= 20054.4 USD

 Cnl2= (CNLc2+ CNLf2) × (kDN+1)= (5439+7190.4)×(5%+1)=13260.8 USD

 KDN: hệ số dầu nhờn(5%)

Chi phí nước ngọt:

Cnn1 =ntv×qnn×Rnn×Tch 1= 20×200×2.8×5.75=64400 USD

Cnn2 =ntv×qnn×Rnn×Tch2 = 20×200×2.8×4.95=55440 USD

 ntv: số lượng thuyền viên, sĩ quan trên tàu

 qnn:định mức sử dụng nước ngọt (l/người ngày)

 Rnn: đơn giá nước ngọt(USD)

CÁC KHOẢN PHÍ KHÁC:

Phí Trọng tải :

rttf = kttf x GRT x nlrv = 0.032×8216×4=1051.6 USD

 Kttf: hóa đơn trọng tải phí

 Nlvr: số lần tàu ra vào cảng

Phí hoa tiêu :

rnf = knf x GRT x nlrv =0.0034×8216×2= 558.6 USD

 knf: đơn giá hoa tiêu

 nlrv: số lần tàu xin hoa tiêu

- Phí Bảo đảm Hàng Hải:

 kbdhh: đơn giá phí bảo đảm hàng hải

 nbdhh: số lần tàu ra vào cảng

Phí cầu tàu :

rct = kct x GRT x tct =2× 8216×4=65728USD

 kct: đơn giá phí cầu tàu

 tct: thời gian tàu sử dụng cầu tàu của cảng

- Phí buôc cởi dây :

rbcd = kbcd x nlbcdhh =100×4=400USD

 Kbcd: đơn giá buộc cởi dây

 nlbcdhh: số lần thuê công nhân cảng buộc cởi dây

- Phí đóng mở nắp hầm tàu :

rdmnht = kdmnht x nht x nldmnht =30×4×2=240 USD

 Kdmnht: đơn giá đóng mở nắp hầm hàng

 nht: số hầm tàu

 nldmnht: số lần thuê công nhân đóng mở nắp hầm tàu.

- Phí dọn vệ sinh hầm tàu :

rvsht = kvsht x nht x nlvsht = 30× 4×1=120USD

 Kvsht: đơn giá vệ sinh hầm tàu

 nht:số lượng hầm tàu

 nlvsht: số lần vệ sinh hầm tàu

- Phí cung cấp nước ngọt :

rccnn = kdgnn x qnn = 0.2×50=25USD

 Kdgnn: đơn giá nước ngọt

 qnn: định mức sử dụng nước ngọt( l/người.ngày)

- Phí giao nhận và kiểm đếm hàng hóa :

- r gnkd =k gnkd × Q gnkd = 2×7800=15600USD

- r gnkd =k gnkd × Q gnkd = 2×8000=16000USD

 Kgnkd: đơn giá phí giao nhận và kiểm đếm

 Qgnkd: khối lượng hàng hóa phải giao nhận và kiểm đếm

- Đại lí phí :

rdlf= kdlf× Qh= 0.5×7800=3900 USD

rdlf= kdlf× Qh= 0.5×8000=4000USD

 k dlf : đơn giá đại lý( USD/T)

 Q h : khối lượng hàng hóa vận chuyển(T)

- Hoa hồng phí :

rhhmg = khhmg x ∑F (F’) = 2.5%×68000=1700 USD

 K hdmg : tỷ lệ hợp đồng môi giới(2.5%)

 ∑F(F’): số tiền thu được từ hợp đồng do dịch vụ môi giới tạo ra.

BẢNG TÍNH THỜI GIAN CHUYẾN ĐI

Q X (T) 7800 8000

BẢNG TÍNH CHI PHÍ THEO NGUYÊN GIÁ TÀU

Bảng Tính Chi Phí Tiền Lương

q c

q đ

G c

G đ

C c

C f

CÁC KHOẢN LỆ PHÍ KHAI THÁC TÀU

Chi phí cung cấp nước ngọt 3220 2772

Tính lợi nhuận chuyến đi

: Lợi nhuận ước tính

: tổng tiền cước

: Tổng chi phí

Thuế doanh nghiệp là 28% lợi nhuận sau khi trừ đi tất cả các chi phí

 Điều này cho ta thấy phương án 1 là phương án tối ưu.