Quản lý và khai thác đội tàu

Nghiệp vụ lựa chọn đơn chào hàng I Giới thiệu khả năng vận chuyển của đội tầu của mình nhận và dịch đơn II Chọn đơn cho tàu theo điều kiện thời gian và trọng tải hoạc dung tích III Tính

Mục lục

Trang

Lời nói đầu

Phần 1

Nghiệp vụ lựa chọn đơn chào hàng

I Giới thiệu khả năng vận chuyển của đội tầu của

mình nhận và dịch đơn

II Chọn đơn cho tàu theo điều kiện thời gian và

trọng tải hoạc dung tích

III Tính toán các chỉ tiêu kinh tế xác định kết

quả lỗ l i dự tínhãi dự tính

Phần 2.

Dùng số liệu giả định để thực hiện

nghiệp vụ chọn đơn

I Phân tích số liệu ban đầu

II Tính toán các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật

III Kết quả lỗ lãi dự tínhi dự tính

Lời mở đầu

Vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt, là một ngành kinh tế hoạt

động trong hệ thống kinh tế của đất nớc Hệ thống này không khi nào bị đóng

mà có nhiều lối đi ra thị trờng quốc tế, trong đó vận tải biển đóng một vai trò vôcùng quan trọng, nhất là đối với nền kinh tế thị trờng của nớc ta trong giai đoạnhiện nay Trong công cuộc công nghiệp hoá và hiện đại hoá đát nớc, ngành vậntải biển Việt Nam đã có những bớc phát triển vợt bậc cả về số lợng lẫn chất lợngvới tiềm năng vô cùng to lớn là 3200 km bờ biển, hơn một triệu km2 vùng đặcquyền kinh tế và thềm lục địa rộng lớn Vận tải biển giúp đẩy mạnh quan hệbuôn bán ngoại thơng( xuất khẩu hàng hoá, nhập khẩu nguyên liệu, vật liệu vàsản phẩm cần thiết, ) giữa các quốc gia với nhau bởi vì vận tải biển có giá thànhvận chuyển rẻ nhng khối lợng vận chuyển lớn, góp phần thúc đẩy sự phát triểncủa nền kinh tế quốc dận Vận tải biển Việt Nam tuy còn rất non trẻ nh ng đã và

đang khẳng định đợc vị trí riêng của mình trong tổng thể nền kinh tế quốc dân,mang lại nguồn ngoại tệ lớn cho nền kính tế đất nớc

Trong ngành vận tải biển, đội tàu biển đóng một vai trò vô cùng quantrọng, nó chiếm 90% tổng khối lợng hàng hoá đợc vận chuyển trên thế giới Tuynhiên năng lực của đội tàu biển Việt Nam còn rất thấp, còn phải đối mặt với rấtnhiều khó khăn về nguồn hàng, về vốn đầu t, Hiện nay đội tàu biển Việt Nam

đang từng bớc đợc hiện đại hoá với xu hớng tăng trọng tải, tăng tốc độ, chuyênmôn hoá đội tàu và tự động hoá trong công tác lái tàu và công ở buồng máy Đi

đôi với việc đổi mới và hiện đại hoá cơ sở vật chất kĩ thuật cho đội tàu biển thìviệc nghiên cứu và hoàn thiện các biện pháp tổ chức và quản lý công tác đội tàucũng đóng một vai trò hết sức quan trọng trong việc từng bớc nâng cao hiệu quảcông tác của ngành

Trong thiết kế môn học Quản lý và khai thác đội tàu em xin trình bày đềtài Lựa chọn phơng án bố trí tàu làm cơ sở cho việc ký kết hợp đồng cho thuê tàuchuyến của công ty vận tải biển theo các đơn chào hàng

Ch ơng I

Phân tích số liệu ban đầu

I: PHÂN TÍCH HÀNG HOÁ:

Cụng ty vận tải Vosco cú một số đơn chào hàng về một số loại

hàng hoỏ cần vận chuyển như sau:

Tờn tàu : Morning Star

- Quốc tịch : Việt Nam

- Port of Registry: Hải Phũng

SỐ LIỆU ĐƠN CHÀO HÀNG

HÀNG 1

ĐƠN CHÀO HÀNG 2

U rờ bao có trọng lợng 50kg, kích thớc bao L x B xH =600x400x150(mm)

bao đợc chế tạo bằng giấy xi măng có tráng cách ẩm nilon, sợi đay hoặc sợi

nilon

a) Tính chất:

* Tính chất chung

-Hầu hết các phân hoá học tan nhiều trong nớc, đa số hút ẩm mạnh

đặc biệt là NH4NO3 và khi hút ẩm có thể làm cho thể tích tăng gấp đôi

-Ăn mòn kim loại

-Có mùi khó chịu nhất là khi bị ẩm

b) Yêu cầu trong bảo quản vận chuyển, xếp dỡ U rờ bao:

Có thể sử dụng tàu tổng hợp để vận chuyển U rờ bao, trong quá

trình vận chuyển, bảo quản, xếp dỡ phải đảm bảo các yêu cầu sau:

+ Chống hiện tợng hút ẩm, hoà tan, chảy, ngộ độc Phải có các biện

dỡ phải đảm bảo đợc khả năng thông gió, nếu gặp trời ma thì phải ngừng ngayviệc xếp dỡ.

+ Xếp cách xa các loại hàng khác, có vật liệu đệm lót cách ly sàn, ờng kho, mạn tàu và đáy tàu để tránh phân bón ăn mòn sàn và vách tàu, hút ẩm

t-từ môi trờng bên ngoài, làm h hại sàn và tờng kho

+ Công nhân xếp dỡ phải có đầy đủ bảo hộ lao động bởi vì U rờ baogây ngứa, gây ngộ độc cho ngời

+ Chiều cao cho phép của đống hàng là 4,5m tơng đơng với 30 bao

2, Tớnh chất của loại hàng gạo :

Gạo là sản phẩm của nụng nghiệp cú tớnh chất thời vụ nhưng lại tiờu thụ quanh năm Gạo cú một số tớnh chất cơ bản sau:

- Tớnh phõn loại

- Tớnh dẫn nhiệt: hàng lương thực núi chung dẫn nhiệt chậm

+ ư u điểm: trỏnh được tỏc động của mụi trường

+ Nhược điểm:

- Tớnh hấp thụ, hỳt ẩm, biến chất:

Lương thực bị nhiễm mựi và hiện tượng hụ hấp sẽ tăng lờn dẫn đến lương thực bị biến chất

Yờu cầu trong bảo quản:

- Phải thường xuyờn kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm, màu sắc, mựi vị, sõu mọt, cụn trựng

- Phải thụng giú đỳng lỳc kịp thời để giảm nhiệt độ, độ ẩm

- Phải đảm bảo độ khụ sạch Cỏch bảo quản tốt nhất là đậy kớn nắp hầmtàu, khụng cần thụng hơi, khi cần thiết cú thể bơm một ớt ụxy để bảo quản

- Khi bảo quản ở cảng thỡ cú thể dựng kho chuyờn dụng hoặckho tổng hợp với chiều cao của đống hàng và thời gian bảo quản đỳng theo qui định

Đ

2 Phân tích tình hình tuyến đ ờng, bến cảng.

I.Phân tích tình hình bến cảng:

1.Cảng Sài Gòn :

* Điều kiện tự nhiên

Cảng Sài Gòn nằm ở hữu ngạn sông Sài Gòn, có vĩ độ 10048' Bắc và

106042' kinh độ đông

Cảng nằm trên một phạm vi dọc bờ dài hơn 2 km cách bờ biển 45 hải lý

Khu vực Sài Gòn có chế độ bán nhật triều, biên độ dao động của mực nớctriều lớn nhất là 3,98 mét, lu tốc dòng chảy là 1 mét/ giây.

Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đờng sông:

- Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè và sôngSài Gòn Những tàu có mớn nớc khoảng 9,0 mét và chiều dài khoảng 210 mét đilại dễ dàng theo đờng này

- Theo sông Soài Rạp, đờng này dài hơn 10 hải lý và tàu có mớn nớc không quá6,5 mét

Khí hậu thờng thay đổi không lớn

- Hớng gió từ tháng 5tháng 10 là Tây - Tây Nam, tốc độ gió trung bình từ

34 m/s, cực đại là1820 m/s

- Hớng gió từ tháng 10 đến tháng 4 năm sau là gió đông có tốc độ trung bình là 4

5 m/s, cực đại là 18 m/s

* Cầu tầu và kho bãi

Kho Nhà Rồng có 3 bến tổng chiều dài 390 mét

Kho Khánh Hội gồm 11 bến từ kho K0 đến K10 với tổng chiều dài 1264mét Về kho bãi khu Khánh Hội có 18 kho với tổng diện tích 45396m2 và diệntích bãi 15781 m2

Khu Nhà Rồng có diện tích kho 7.225 m2 và 3.500 m2 bãi Tải trọng củakho thấp, thờng bằng 2tấn/ m2 Các bãi chứa thờng nằm sau kho, phổ biến là cácbĩa xen kẽ, ít có bãi liên hoàn

Ngoài hệ thống bến còn có hệ thống phao neo tàu gồm 6 phao ở hữu ngạnsông Sài Gòn và 26 phao ở tản ngạn sông Sài Gòn Cách 10 hải lý về hạ lu cảngSài Gòncó 12 phao neo dành cho tàu chở hàng dễ cháy, dễ nổ

và ngợc lại, vì vậy nó trở thành thơng cảng lớn thứ 2 trên thế giới

Cảng Singapor có 25 cầu tầu, 5 bến liền bờ có độ sâu từ -8,0 đến -12,0

đầy đủ trang thiết bị hiện đại đảm bảo xếp dỡ tất cả mọi loại hàng, trong đó bếnTạnonpagar là bến trung chuyển cotainer lớn nhất thế giới.

Cảng có 110.000 m2 kho, có 26 hải lý đờng sắt với khả năng thông quahơn 22 triệu tấn/ năm và 230000 m2 bãi Cảng nằm ngay bờ biển nên luồng vàocảng

khôngbị hạn chế, độ sâu luồng từ -8,0 đến -16,0 mét Khả năng thông qua cảngtrên 100 triệu tấn/ năm

II.Phân tích tình hình tuyến đ ờng:

***)Tuyến Việt Nam - Đông Nam á:

Tuyến đờng từ Hải Phũng - Singapor, Hải Phũng –Jakarta, Sài Manila, nằm trong tuyến Việt Nam - Đông Nam á

Gòn-Vùng biển Đông Nam á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc biệt là ma rấtnhiều, chịu ảnh hởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm trong vùng nhiệt

đới và xích đạo Khí hậu vùng biển này mang đặc điểm tơng tự vùng biển ViệtNam, cụ thể:

Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hởng của gió mùa Đông Bắc,càng về Nam thì gió giảm dần không ảnh hởng đến sự đi lại của tàu thuyền

Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa Đông Nam thổi mạnh ảnh hởng đến tốc

độ tàu đồng thời vào mùa này lợng ma khá lớn, hơn nữa vùng này nhiều bão nhất

là vùng quần đảo Philipin

Về hải lu: trên tuyến này cũng chịu ảnh hởng cảu hai dòng hải lu Mộtdòng từ phía Bắc chảy xuống và một dòng chảy từ vịnh Thái Lan đi từ Nam lênBắc sát bờ biển Malaysia qua bờ biển Campuchia tốc độ dòng chảy nhỏ, không

ảnh hởng đến hoạt động của tàu thuyền

Về thuỷ triều: hầu hết vùng biển Đông Nam á có chế độ nhật triều, có biên

Theo các đơn chào hàng thì tàu vận chuyển hàng hoá đi theo các tuyến: Cảng Kobe ( Nhật Bản) Cảng Sài Gòn (Việt Nam) là khoảng

2213 Hải lý, Cảng Sài Gòn  Cảng Tokyo(Nhật Bản) là khoảng 2430

Hải lý Cảng Sài Gòn( Việt Nam)  Cảng Singapore (Singapore) là

khoảng 646 Hải lý

Ch ¬ng II:

§Ò xuÊt c¸c ph ¬ng ¸n bè trÝ tµu

§1

.PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH PHƯƠNG TIÊN VẬN CHUYỂN :

Công ty tàu biển có 2 đơn chào hàng về việc vận chuyển hàng

hoá, trong thời gian này công ty có một số tàu được tự do và địa điểm tự

do như sau:

Bảng 2.

Laycan :

Tmax laycan = thời gian chạy rỗng + thời gian làm thủ tục cho tàu

Đặc trưng của tàu trên được ghi ở bảng sau

Trong đó : Dt : trọng tải thực chở

Qh : Khối lượng hàng hóa cần vận chuyển

của cảng xếp hàng, khoảng cách từ địa điểm tự do của tàu đến cảng

xếp hàng Từ nhận xét trên ta có thể đề xuất các phương án sau:

640 HL

Kobe Sài Gòn Singapore

Ch ¬ng IV tÝnh to¸n c¸c ph¬ng ¸n, lËp luËn chän

Đ 1 lựa chọn chỉ tiêu và tiêu chuẩn tối u

- Chỉ tiêu trong khai thác tàu chuyến là các chỉ tiêu kinh tế: R (tổng chi phí)min và DFmax Tuỳ thuộc vào từng điều kiện cụ thể mà lựa chọn chỉ tiêu nàocho phù hợp Khi đã lựa chọn đợc chỉ tiêu thì ngời ta tính toán các thành phầnliên quan đối với chỉ tiêu đã lựa chọn

-So sánh chỉ tiêu hiệu quả, chọn phơng án có lợi nhất Sau khi đã tính toáncác chỉ tiêu hiệu quả của các phơng án để chọn phơng án có lợi nhất hay nóicách khác phơng án có lợi nhất là phơng án thoả mãn Rmin hoặc DFmax.Nếu các phơng án có chỉ tiêu hiệu quả nhằm nhau thì ta phải tính toán thêm 1

số chỉ tiêu phụ để so sánh (thời gian chuyến đi, giá thành ngoại tệ )

Đ 2 tính toán thời gian chuyến đi

Thời gian chuyến đi của tàu đợc tính theo công thức:

Tch = Tc + Txd +TF +TCHĐ + TTQ (ngày)Trong đó:

Tc : thời gian chạy của tàu đợc xác định:

Tc = ch

ch

l v

kh

l v

 (ngày)

lch, lkh : quãng đờng tàu chạy có hàng, không hàng (hải lý)

vch, vkh : vận tốc tàu chạy có hàng, không hàng (hải lý/h)

*Thời gian tàu chạy đợc tính trên bảng số 4:

(HL) (HL/NGÀY) (HL) (HL/NGÀY) (NG)

QD (T)

MD (T/NGÀY)

TXD (NGÀY)

chờ hoa tiêu, lai dắt, thủy chiều (ngày)

* TCHĐ : Thời gian tàu chờ hợp đồng (ngày)

* TTQ : Thời gian tàu đỗ ở cảng không làm hàng theo tập quán cảng

được xác định dựa vào điều kiện xếp dỡ và tập quán địa phương

Từ các tính toán trên ta có thời gian chuyến đi được tính theo bảng 7:

Bảng 7

(Ngày)

T XD (Ngày)

T F (Ngày)

T CHĐ (Ngày)

T TQ (Ngày)

T CH (Ngày)

§ 3 tÝnh to¸n chi phÝ chuyÕn ®i

I TÍNH CHI PHÍ CHUYẾN ĐI:

Chi phí chuyến đi của tàu bao gồm các khoản mục sau:

1- Khấu hao cơ bản:

Mức khấu hao cơ của chuyến đi được tính theo công thức:

RKHCB = ch

KT

t KHCB T T

K k





(đ,USD/chuyến)Trong đó:

 kKHCB : Tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch (lấy là8.5%)

 Kt : Giá trị tính khấu hao của tàu

TKT : Thời gian khai thác của tàu trong năm kế hoạch, thời gian này phụthuộc vào kế hoạch sửa chữa của công ty cho từng tàu Và TKT là 295ngày

2- Khấu hao sửa chữa lớn:

Mức khấu hao sửa chữa lớn hàng năm được tính theo công thức sau:

RSCL = Tch

Tkt

Kt kscl

.

.

(đồng/chuyến) Trong đó:

kSCL: Tỷ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (%) Tỷ lệnày phụ thuộc vào từng tàu, từng năm do công ty quy định ( Tàu LUCKYSTAR lấy 3%)

3- Chi phí sửa chữa thường xuyên:

Chi phí này được tính theo công thức sau:

Rtx = Tch

Tkt

Kt ktx

Chi phí sửa chữa thường xuyên được thể hiện ở bảng sau:

I

.

(đồng/chuyến)Trong đó:

5- Chi phí bảo hiểm tàu:

Chi phí bảo hiểm tàu là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công tybảo hiểm về việc mua bảo hiểm cho con tàu của mình, để trong quátrình khai thác, nếu tàu gặp rủi ro bị tổn thất thì công ty bảo hiểm sẽ bồithường

Phí bảo hiểm tàu phụ thuộc vào loại bảo hiểm, phụ thuộc vào giá trịtàu, tuổi tàu, trang thiết bị trên tàu, tình trạng kĩ thuật của tàu,

Hiện nay các chủ tàu thường mua hai loại bảo hiểm: bảo hiểm thântàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, do đó ở đây ta tính hai loạibảo hiểm đó.

Chi phí bảo hiểm cho tàu :

Ctt = (đồng/chuyến)

Chi phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu:

Cp and I= (đồng/chuyến)

Trong đó:

Ctt : Chi phí bảo hiểm thân tàu

C P and I : Chi phí bảo hiểm trach nhiêm dân sự của chủ tàu

Ktt = 4%

K BH tàu : Giá trị thực tế của tàu

Kpt = 5USD/GRT

Vậy chi phí bảo hiểm tàu của các tàu được tính ở bảng sau:

Bảng 11.1 Chi phí bảo hiểm thân tàu

K BH tàu

K tl .

Tch Tkt

GRT

K pt

T ch

(ngày)

(Lấy tỷ giá ngoại tệ là 19000 VNĐ/USD)

 B ng 11: Chi phí b o hi mảng 3 ảng 3 ểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu

(đ/ch)

RBH (đ/ch)

2 Morning Star 275261538.5 74053873.9 282665412.4

6- Chi phí tiền lương:

Chi phí tiền lương cho thuyền viên theo thời gian được xác định theo công thức:

CL =Nsq LsqNtt Ltt T ch

30

.

Trong đó:

Nsq : Số lượng sĩ quan

Lsq : Lương sĩ quan

Ntt : Số lượng thủy thủ Ltt : Lương thủy thủ.

7- Chi phí Bảo hiểm xã hội :

Chi phí bảo hiểm xã hội cho thuyền viên theo thời gian được xác định theo côngthức:

K Q l

Trong đó : CNL : Chi phí nhiên liệu máy chính.

CNL : Chi phí nhiên liệu máy phụ

CDN : Chi phí dầu nhờn.

9.1: Chi phí nhiên liệu máy chính:

C T + qc + GFo

Trong đó : TC : Thời gian tàu chạy

qc : Mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính

GFo : Giá dầu Fo.

9.2: Chi phí nhiên liệu máy phụ :

CNL = TC + qc + GFo + Tđ + qf+ GDo

Trong đó : Tđ : Thời gian tàu đỗ

qf : mức tiêu hao nhiên liệu cảu máy phụ

GDo :Giá dầu Do.

9.2: Chi phí dầu nhờn :

CNL = (CNL + CNL).(1+ KDN)Trong đó: KDN : Hệ số dầu nhờn = 5%

Vậy chi phí nhiên liệu, của tàu MORNING STAR được tính ở bảng sau :

KDN (%)

kttf : đơn giá trọng tải phí (USD/GRT- lượt)(0.032USD/GRT-lượt)

GRT : trọng tải đăng kí của tàu (RT)

nL : số lượt tàu ra, vào cảng (lượt)

2/ Phí bảo đảm hàng hải (phí luồng lạch):

Là khoản tiền mà chủ tàu trả cho cảng khi tàu ra, vào cảng Khoản tiền nàycảng thu để phục vụ cho công tác nạo vét, công tác lắp đặt và duy tu bảo dưỡngcác thiết bị báo hiệu luồng để phục vụ cho các tàu biển ra vào cảng an toàn Chiphí này được xác định theo công thức:

Rbđhh = kbđhh GRT.nL (USD/cảng)

Trong đó:

kbđhh : đơn giá phí bảo đảm hàng hải (USD/GRT-lượt)

Trọng tải phí và phí bảo đảm hàng hải được tính ở bảng sau:

PA ĐCH Tàu kttf kbđhh GRT Rttf Rbđhh

USD/ch USD/ch

3/Phí buộc cởi dây:

Là khoản tiền chủ tàu phải trả cho cảng khi tàu thuê công nhân cảng buộc

cởi dây khi tàu rời, cập cầu, được xác định :

RBC = 27 (USD/cảng)  RBC = 54 (USD/ch)

4/Phí cầu tầu:

Phí này được tính theo công thức:

RCT = t kCT GRT (USD/ch) Trong đó:

kCT : đơn giá phí cầu tàu (USD/GRT-h; kCT = 0,0031)

t : thời gian tàu đậu tại cầu tàu (h)

Bảng 20.1 Khi tàu neo tại cầu tàu:

PA ĐCH Tàu (ngày)t (USD/GRT-h) kCT

PA ĐCH Tàu (ngày)t (USD/GRT-h) kV

B¶ng 10.2: B¶ng l¬ng tµu vÜnh hoµng vµ tµu hµ tiªn

B¶ng 10.3: TiÒn l¬ng trong chuyÕn

- Là khoản tiền mà xí nghiệp vận tải phải nộp cho cán bộ công nhân viên chứctrong các trờng hợp: ốm đau, sinh đẻ hoặc tai nạn và nộp cho uỷ ban hành chính

địa phơng để trả lơng cho cán bộ công nhân viên khi nghỉ hu hoặc mất sức

RBHXH = kBHXH RL (đồng/chuyến)

kBHXH : hệ số có tính đến bảo hiểm xã hội ( lấy kBHXH = 20%)

*Chi phí bảo hiểm xã hội đợc thể hiện trên bảng số 12:

Bảng 12: Chi phí bảo hiểm xãi dự tính hội:

- Sc , Sđ : đơn giá nhiên liệu cho máy chính và máy đèn ( usd/tấn)

Với dầu: FO: 550USD / tấn, DO: 630USD / tấn

- tc , tđ : thời gian tàu chạy, tàu đỗ trong chuyến đi của kỳ khai thác (ngày)

- kDN : hệ số tính đến chi phí dầu nhờn ( lấy kDN = 5%)

*Chi phí nhiên liệu dầu nhờn thể hiện trên bảng số 13: