QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC ĐỘI TÀU

Vận tải biển là một nghành sản xuất vật chất đặc biệt trong hệ thống các ngành kinh tế quốc dân, nó có chức năng thực hiện các quá trình vận chuyển hàng hoá và hành khách. Lao động của vận tải là tiếp tục quá trình hoàn thành các quá trình sản xuất trong quá trình lưu thông làm tăng giá trị sản phẩm.Vốn đầu tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là tốt nhất, chi phí nhiên liệu cho phương tiện là nhỏ nhất. Hơn nữa, sức chở của phương tiện rất lớn, có thể chuyên chở được những loại hàng siêu trường, siêu trọng. Phạm vi hoạt động của vận tải thủy rộng khắp, mang tính toàn cầu, tốc độ giao hàng đến nơi tiêu thụ nhanh. Vì vậy, công tác quản lý và khai thác đội tàu vô cùng quan trọng. Mục tiêu cuối cùng của một công ty vận tải biển là đạt được lợi nhuận lớn nhất, chi phí nhỏ nhất, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh, hạ giá thành. Từ đó đặt yêu cầu cho nhà quản lý là phải lập ra kế hoạch tổ chức khai thác đội tàu sao cho hợp lý và đạt được kết quả tối ưu. Tùy từng loại phương tiện, loại hàng, mục đích sử dụng, tùy từng tuyến đường khác nhau mà bố trí cho hợp lý.

Bài tiểu luận

Môn: KHAI THÁC ĐỘI TÀU LỜI MỞ ĐẦU



Vận tải biển là một nghành sản xuất vật chất đặc biệt trong hệ thống các ngành kinh tế quốc dân, nó có chức năng thực hiện các quá trình vận chuyển hàng hoá và hành khách Lao động của vận tải là tiếp tục quá trình hoàn thành các quá trình sản xuất trong quá trình lưu thông làm tăng giá trị sản phẩm

 Tạo nên khuynh hướng định vị công nghiệp

 Tạo chi phí sản xuất của cải vật chất

 Tạo nên điều kiện hoạt động của xí nghiệp sản xuất

 Tạo nên chủng loại và qui mô sản xuất

 Tạo nên chất lượng sản xuất hàng hoá

 Vận tải biển là một dạng vận tải kinh tế nhất và được thể hiện ở hai khía cạnh sau:

Vốn đầu tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là tốt nhất, chi phí nhiên liệu cho phương tiện là nhỏ nhất Hơn nữa, sức chở của phương tiện rất lớn, có thể chuyên chở được những loại hàng siêu trường, siêu trọng Phạm vi hoạt động của vận tải thủy rộng khắp, mang tính toàn cầu, tốc độ giao hàng đến nơi tiêu thụ nhanh Vì vậy, công tác quản lý và khai thác đội tàu vô cùng quan trọng Mục tiêu cuối cùng của một công ty vận tải biển là đạt được lợi

thành Từ đó đặt yêu cầu cho nhà quản lý là phải lập ra kế hoạch tổ chức khai thác đội tàu sao cho hợp lý và đạt được kết quả tối ưu Tùy từng loại phương tiện, loại hàng, mục đích sử dụng, tùy từng tuyến đường khác nhau

mà bố trí cho hợp lý

NỘI DUNG

I Tình hình thị trường vận tải biển

Triển vọng ngành vận tải biển 2010

Sau một thời gian dài tăng trưởng liên tục ở mức cao 8 – 9%, nhu cầu vận chuyển thế giới (theo trọng tải) giảm 3% trong năm 2009 và dự kiến

sẽ trở lại đà tăng với tốc độ 6 – 7% trong năm 2010 Về phía cung, đội tàu thế giới tăng thêm khoảng 7 – 8% trong năm 2009, hiệu suất khai thác tàu cũng giảm về mức thấp nhất từ thập niên 80 trong năm này và

dự kiến hiệu suất khai thác tàu sẽ vẫn tiếp tục ở mức thấp trong năm

2010 sắp tới

Tăng trưởng kinh tế toàn cầu được dự báo sẽ ở mức 2,4% - 3,1% (theo LHQ, IMF) Nhìn chung, các dự báo về nền kinh tế toàn cầu đều cho thấy cuộc khủng hoảng tài chính đã được kiểm soát, kéo theo dấu hiệu hồi phục kinh tế Tuy nhiên, hiện vẫn còn quá sớm để khẳng định kinh tế thế giới hoàn toàn thoát khỏi suy thoái và bước vào chu kỳ hồi phục bền vững

Xu hướng giá cước thế giới

Giá cước vận tải biển được quyết định căn cứ vào tình hình cung – cầu thực tế, tuy nhiên, diễn biến giá cước thế giới có tác động dẫn dắt đến Việt Nam do đây là hoạt động mang tính giao thương quốc tế

Nhu cầu vận tải biển tại Việt Nam

Kinh tế thế giới tăng trưởng tốt hơn trong năm 2010 sẽ là điều kiện thuận lợi cho hoạt động xuất khẩu, dự báo GDP 2010 của Việt Nam

sẽ đạt 6,5% và Chính Phủ sẽ cố gắng duy trì lạm phát ở mức 7%; 3 yếu

tố lạc quan tác động lên nhu cầu vận tải biển Việt Nam là:

 Hầu hết các mặt hàng xuất khẩu chính của Việt Nam là hàng hóa cơ bản, phục vụ đời sống thiết yếu như gạo, giầy dép, dệt may, thủy sản… mặc dù không tránh được suy giảm nhưng sẽ khó bị giảm mạnh trong điều kiện thu nhập vẫn bị thu hẹp và nhanh chóng tăng trở lại khi có tín hiệu khả quan;

 Đồng Việt Nam yếu cũng đang tạo ra lợi thế cạnh tranh cho hàng hóa xuất khẩu, đặc biệt là hàng hóa có tỷ lệ nguyên liệu ngoại nhập thấp;

 Việc giải ngân các dự án đầu tư và nâng cao năng lực sản xuất

sẽ làm tăng nhu cầu nhập khẩu

 Ngoài sự hồi phục của kinh tế, khu vực mậu dịch tự do Trung Quốc – ASEAN và Australia, NewZeland – ASEAN chính thức hoạt động trong năm 2010 cũng sẽ mở ra cơ hội cho rất nhiều ngành Việc ưu tiên cho vay xuất khẩu được thực hiện cũng sẽ tạo ra rất nhiều thuận lợi Dự báo giá trị xuất khẩu của nước ta năm nay sẽ tăng 6% sau khi giảm 9,3% trong năm 2009

 Cùng với việc đặt mục tiêu xuất khẩu năm 2010 ở mức 59,9 tỷ USD (tăng 6%) so với năm 2009 thì Bộ Công Thương dự kiến kim ngạch nhập khẩu năm 2010 khoảng 74,4 tỷ USD, tăng 9% so với năm 2009; khống chế nhập siêu hàng hóa năm 2010 khoảng 14,5 tỷ USD (bằng mức nhập siêu năm 2007) tỷ trọng nhập siêu/xuất khẩu ở mức 24,3%

 Tiêu dùng sẽ vẫn tăng dù chậm cũng vẫn góp phần tạo thêm lực cầu mới Cùng với đó, các dự án đầu tư nước ngoài đăng ký trong những năm vừa qua sẽ được giải ngân nhiều hơn trong năm 2010 do kinh tế phục hồi, dẫn đến nhu cầu nhập khẩu máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu sẽ tăng Các chương trình kích cầu sản xuất - đầu tư - tiêu dùng phát huy tác dụng sẽ dẫn đến nhu cầu nhập khẩu nguyên vật liệu như sắt thép, vật liệu xây dựng, xăng dầu… tăng cao Các doanh nghiệp sẽ tận dụng cơ hội từ Chương trình hỗ trợ lãi suất của Chính phủ (trung hạn và dài hạn) để mua sắm máy móc thiết bị nhập khẩu từ nước ngoài, đồng thời tận dụng cơ hội giá rẻ từ thị trường thế giới Năng lực sản xuất trong nước được nâng cao thì nhu cầu nhập khẩu nguyên vật liệu phục vụ đầu tư, xây dựng, sản xuất, xuất nhập khẩu cũng gia tăng

 Tuy nhiên, mục tiêu ổn định nền kinh tế được ưu tiên hơn tăng trưởng nên sản xuất sẽ chưa có sự phát triển mạnh Và trong bối cảnh kinh

tế - tài chính trong nước và quốc tế vẫn còn nhiều bất ổn cần được giải quyết lâu dài, chúng tôi giữ một góc nhìn lạc quan thận trọng về triển vọng ngành vận tải biển trong năm 2010 Ngành vận tải biển Việt Nam sẽ hồi phục và nhộn nhịp hơn năm 2009, nhưng duy trì ở mức trung bình và khó có nhiều khởi sắc

PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU

***

I: PHÂN TÍCH HÀNG HOÁ

ĐƠN CHÀO HÀNG

HÀNG 1

ĐƠN CHÀO HÀNG 2

2 Khối lượng hàng hoá (T) 7000 6.000

6 Điều khoản về chi phí xếp dỡ FIO.S FO.S

7 Lay/can

10 Các điều khoản khác Gencon22/76 Gencon22/76

* Số liệu về tàu:

- Tên tàu:ROYAL GARNET

-Quốc tịch:Cộng hòa Togo

-Port of Registry: Lome

2 GRT Tấn 6686

7 Tiêu hao nhiên liệu T/ngày

- Máy phụ (DO) T/ngày

9 Lương tháng bình quân USD

10 Thơì gian khai thác trong

-Cảng tự do:Penag

-Thời điểm tự do:

II Tính chất hàng hóa

a-Urê bao:

Có các tính chất sau:

Phân urê (CO(NH4)2) có 44-48% nitơ guyên chất Loại phân này chiếm 59% tổng số các loại phân đạm được sản xuất ở các nước trên thế giới Urê

là loại phân có tỷ lệ nitơ cao nhất Có 2 loại phân urê có chất lượng giống nhau:

Loại tinh thể màu trắng, hạt tròn, dễ tan trong nước, có nhược điểm là hút ẩm mạnh

Loại có dạng viên, nhỏ như trứng cá loại này có thêm chất chống ẩm nên dễ bảo quản, dễ vận chuyển nên được sử dụng nhiều trong nông nghiệp

b-Xi măng bao:

* Có các tính chất sau:

- Tính bay bụi: Do hạt khô, nhỏ và mịn khi vận chuyển ở thể rời thì lượng hao hụt có thể lên tới 20% Bụi xi măng có thể gây nên viêm mạc, hư hỏng hàng hóa khác

-Tác dụng với gió và không khí làm cho cường độ chịu lực của xi măng bị giảm Theo tài liệu của Liên Xô cũ thì cường độ chụi lực của xi măng giảm theo thời gian do tác dụng của gió và không khí như sau: Thời gian bảo quản 3 tháng thì cường độ chịu lực giảm 20%, 6 tháng giảm 30%, 12 tháng giảm 60%

- Kị nước

Khi gặp nước xi măng tạo thành chất keo và xảy ra quá trình thủy phân, tỏa nhiệt và đông cứng

Sau khi gặp nước,trong vòng 24 giờ là thời gian sơ ninh.sau 24 giờ là thời gian ninh kết rắn chắc, phản ứng thủy phân xảy ra trong vòng 28 ngày

- Tác dụng với các chất khác

Khi gặp amôniac, đông kết nhanh nhưng chỉ cẩn 0.001% đường thì xi măng mất tính đông kết

*Yêu cầu vận chuyển xi măng:

- Tuyệt đôi không nhận vận chuyển xi măng có nhiệt độ lớn hơn 40 độ

- Trời mưa ngừng xếp dỡ, phương tiện phải khô sạch,phải có đệm lót giữa

xi măng với sàn,mạn tàu

- Phải có cộng cụ và thiết bị xếp dỡ phù hợp,khi dùng máy chu kì để xếp

dỡ thì độ cao nâng hàng phải phù hợp

- Công nhân làm nhiệm vụ trực tiếp xếp dỡ phải có đủ phòng hộ lao động

- Khi vận chuyển thoe hình thức thì vchủ hàng phải có bao dự trữ theo số lần xếp dỡ

Qua một lần xếp dỡ thì dự trữ 3% tổng số bao vận chuyển

Qua hai lần xếp dỡ thì dự trữ 5% tổng số bao vận chuyển

Qua hai lần xếp dỡ thì dự trữ 8% tổng số bao vận chuyển

III PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH TUYẾN ĐƯỜNG BẾN CẢNG

1.Tình hình bến cảng:

Cảng Hải Phòng.

Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa cấm ở vĩ độ 20052' Bắc và kinh độ 106041' Đông.Điểm đón trả hoa tiêu: 24°60’N - 106°51’E

Chê độ thuỷ triều là nhật triều với mức nước triều cao nhất là 4.0 mét, đặc biệt cao 4.23 mét, mực nước triều cao nhất là 0.48 mét, đặc biệt thấp là 0.23 mét

Thuỷ diện của cảng hẹp, vị trí quay tàu khó khăn, cảng chỉ có 1 chỗ quay tàu

ở ngang cầu N08( có độ sâu - 5.5 đến - 0.6 mét, rộng khoảng 200 mét )

Bến phao: 3 bến phao Bạch Đằng độ sâu -5m 3 điểm neo tại khu vực Lan Hạ, độ sâu -14.m 7 điểm neo tại Hạ Long-Hòn Gai độ sâu -14m

Kho bãi: Tổng diện tích mặt bằng 527,020 m2 Kho 34,620 m2 trong

đó kho CFS 6620 m2 Bãi 392,400 m2trong đó bãi chứa container 242400 m2 Sức chứa tổng cộng 160000 tấn

Cảng Jakarta:

Cảng Jakarta là 1 trong những cảng biển lớn nhất của Inđônêxia Vị trí 6o 06

S , 106o52 E Cảng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa và chịu ảnh hưởng lớn của khí hậu nhiệt đới gió mùa Cảng có thể tiếp nhận nhiều tàu trọng tảI

từ 50000 DWT đến 85000 DWT Cảng làm việc liên tục 24/24 giờ

Cảng gồm 5 bến cảng với nhiều bến nhô ra biển Tổng số 7000 m bến 400m để chuyển cont Cảng nằm cách thủ đô Jakarta 10 km Lượng hàng đến cảng 10.106 T/Năm

Cảng Kanazawa:

.Cãng Phú Mỹ:

III.Các phương án bố trí tàu:

1.Phương án 1

Tàu vận chuyển đơn chào hàng 1

-Vận chuyển Ure bao từ Phú Mỹ đến Jakata

.Sơ đồ công nghệ:

* Phương án 01:

997 h.lý

1007 h.lý Penang Phú Mỹ Jakata

*Phương án 02:

1687 H.lý

1942H.lý

Penang Hải Phòng Kanazawa

2 Tính chi phí chuyến đi

2.1 Thời gian chuyến đi

Tch TCTXDTF ngày

Trong đó:

 T C : Thời gian tàu chạy trong chuyến đi.

C

ch kh

l ch , l kh : Khoảng cách vận chuyển có hàng, không hàng, qua kênh (hải lý).

v ch , v kh : Vận tốc có hàng, không hàng (hải lý/ngày).

 Theo số liệu trên ta tính thời gian chạy trong chuyến ở bảng sau:

T XD : Thời gian xếp dỡ hàng lên xuống tàu

XD X D

Q X , Q D : Khối lượng hàng hóa vận chuyển (T).

M X , M D : Mức xếp, dỡ ở các cảng (T/ngày).

 Theo số liệu trên ta tính thời gian xếp dỡ hàng ở bảng sau:

 T F : Thời gian phụ của tàu.

T F T CC T NC T KT T XC T RC

CC

T : Thời gian tàu cập cầu T KT : Thời gian tàu kết toán

XC

T : Thời gian tàu xuất cảnh T NC : Thời gian tàu nhập cảnh

RC

T : Thời gian tàu rời cảng

 Theo số liệu ta có kết quả ở bảng sau:

Phương án T CC(h) T NC (h) T KT (h) T XC(h) T RC (h) TF (ngày)

Phương án

1

Phương án

2

 Vậy tổng thời gian chuyến đi:

2.2 Các chi phí chuyến đi

2.2.1 Khấu hao cơ bản.

C KHCB = ch

KT

T KHCB T T

K K





(USD/chuyến) Trong đó:

KKHCB : Tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch

KT : Giá trị tính khấu hao của tàu

TKT : Thời gian khai thác của tàu trong năm kế hoạch, thời gian này phụ thuộc vào kế hoạch sửa chữa của công ty cho từng tàu

TKT được tính theo công thức:

TKT = Tcl - Tsc - Ttt (ngày)

Tcl : thời gian năm công lịch (ngày)

Tsc : thời gian sửa chữa của tàu trong năm kế hoạch (ngày)

Ttt : thời gian ngừng hoạt động do ảnh hưởng của thời tiết (ngày)

Tch : thời gian chuyến đi của tàu (ngày)

2.2.2 Chi phí sửa chữa lớn

CH

KT

T SCL

T

K K

Trong đó:

K SCL : Tỷ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (%).

2.2.3 Chi phí sửa chữa thường xuyên

Ch

KT

T SCTX

T

K K

C    (USD/chuyến)

Trong đó:

K SCTX : Tỷ lệ khấu hao sửa chữa thường xuyên (%)

Bảng tính chi phí khấu hao cơ bản, chi phí sửa chữa lớn, chi phí sửa chữa thường

xuyên :

D)

SCL

C (USD )

SCTX

D)

2.2.4 Chi phí vật rẻ mau hỏng:

Ch

KT

T VL

T

K K

Trong đó:

Kvl: Hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng

Bảng tính chi phí vật rẻ mau hỏng:

2.2.5 Chi phí bảo hiểm tàu:

CBHT = CTT + CP&I (USD/chuyến)

Chi phí bảo hiểm thân tàu:

CTT = ch

KT

bht

tt T T

K k





(USD/chuyến) Chi phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu:

CP&I = ch

KT

I

T

GRT k





&

(USD/chuyến)

Trong đó:

K tt : tỷ lệ phí bảo hiểm thân tàu

K P&I : tỷ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự quy định cho các chủ tàu

GRT: số tấn đăng kí toàn bộ của tàu (GRT)

K bht : số tiền bảo hiểm

Bảng tính chi phi bảo hiểm tàu : Phương án K bht (USD) K tt (%) K P&I (USD) GRT(m3 ) C TT (USD) C P&I(USD) C BHT(USD)

2.2.6 Chi phí lương cho thuyền viên

Ch

TT TT SQ SQ

L N L N L T

Trong đó:

N SQ: số người sỹ quan (người)

L SQ : mức lương bình quân của sỹ quan (USD)

N TT : số người thủy thủ (người)

L TT : mức lương bình quân của thủy thủ (USD)

2.2.7 Chi phí BHXH

Chi phí này để chi trợ cấp cho CBCNV trong các trường hợp như: ốm đau, sinh đẻ,

nghỉ hưu, mất sức v.v

Chi phí này được tính theo tỷ lệ quy đinh của tổng quỹ lương

C

Trong đó:

k BHXB : Là hệ số tính đến BHXH =20%

2.2.8 Chi phí quản lý

Chi phí này gồm những chi phí có tính chất chung như: Lương cho bộ phận quản lý, điện

thoại, văn phòng phẩm, vệ sinh

Chi phí này được tính phân bổ cho các tàu và được xác định theo công thức:

C QL  kqlC L (USD/chuyến)

Trong đó:

k ql : Hệ số tính đến quản lý = 40 %.

2.2.9 Chi phí khác

L K

K k C

C   (USD/chuyến)

Trong đó:

kK: Hệ số tính đến chi phí khác = 25%

Bảng tính chi phí lương, chi phí BHXH, chi phí quản lý, chi phí khác:

)

TT

N L TT (US

D)

L

C (USD )

BHXH

C (US D)

QL

C (US

D)

K

C (USD)

2.2.10 Chi phí nhiên liệu, dầu nhờn

a) Chi phí nhiên liệu máy chính

Đây là khoản chi phí chiếm tỷ trọng lớn trong chi phí khai thác, chi phí này phụ thuộc

vào công suất máy, loại nhiên liệu, và được tính bằng công thức:

C

NL

C NL C

C

NL T q G

Trong đó:

C

NL

q : Mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính (T/ngày).

C

NL

G : Đơn giá nhiên liệu cho máy chính (USD/T).

b) Chi phí nhiên liệu máy phụ

NL P

P NL D

P NL

P NL C

P

NL T q G T q G

Trong đó:

P

NL C

q : Mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi chạy (T/ngày).

P

NL đ

q : Mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi đỗ (T/ngày).

C

NL

G : Đơn giá nhiên liệu cho máy phụ (USD/T).

c) Chi phí dầu nhờn

C DN k DN  Ch

NL

C

Trong đó:

k DN: hệ số dầu nhờn (5%)

Ch

NL

C : tổng chi phí nhiên liệu

 tổng chi phi nhiên liệu:

C NL  (C NL C C NL P )  (k DN  1 )

Bảng tính chi phí nhiên liệu và chi phí dầu nhờn

NL

q (tấn) G C NL(US

D)

P

NL C

)

P

NL đ

n)

P NL

G (USD )

DN

NL

C (US D)

P NL

C (US D) C NL Ch

2.2.11 Chi phí nước ngọt

C NN N TV q NN G NNT Ch

Trong đó:

N TV : Số thuyền viên trên tàu (người)

q NN : Khối lượng nước ngọt sử dụng (lít/người/ngày)

G NN : Đơn giá nước ngọt (USD/tấn)

Bảng tính chi phí nước ngọt

2.2.12 Các khoản lệ phí

1/ Phí trọng tải:

Là khoản tiền mà chủ tàu trả cho cảng vụ căn cứ vào đơn giá trọng tải phí, GRT và

số lần tàu ra, vào cảng theo công thức:

C ttf = k ttf GRT n L (USD/cảng)

Trong đó:

k ttf : đơn giá trọng tải phí (USD/GRT- lượt)

GRT : trọng tải đăng kí của tàu (RT)

n L : số lượt tàu ra, vào cảng (lượt)

2/ Phí bảo đảm hàng hải (phí luồng lạch):

Là khoản tiền mà chủ tàu trả cho cảng khi tàu ra, vào cảng Khoản tiền này cảng thu để phục vụ cho công tác nạo vét, công tác lắp đặt và duy tu bảo dưỡng các thiết bị báo hiệu luồng để phục vụ cho các tàu biển ra vào cảng an toàn Chi phí này được xác định theo công thức:

C bđhh = k bđhh GRT.n L (USD/cảng)

Trong đó:

k bđhh : đơn giá phí bảo đảm hàng hải (USD/GRT-lượt)

Bảng tính chi phí trọng tải và phí đảm bảo hàng hải

Phương án k ttf

(USD/GRT-lượt)

k bđhh

(USD/GRT-lượt)

n L (lượt) GRT C ttf

(USD/cảng)

C bđhh

(USD/cảng)

Phương án 1

Phương án 2

3/Phí hoa tiêu:

Là khoản tiền mà chủ tàu phải trả cho cảng khi hoa tiêu hướng dẫn tàu ra, vào cảng,

di chuyển trong phạm vi cảng, được xác định :

C ht = k ht GRT l ht n L (USD/cảng)

Trong đó :

n L : số lần hoa tiêu dẫn tàu (lần)

k ht : đơn giá hoa tiêu phí (USD/GRT.hl)

l ht : quãng đường hoa tiêu hướng dẫn tàu (hl)