QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC ĐỘI TÀU

Vận tải biển là một nghành sản xuất vật chất đặc biệt trong hệ thống các ngành kinh tế quốc dân, nó có chức năng thực hiện các quá trình vận chuyển hàng hoá và hành khách. Lao động của vận tải là tiếp tục quá trình hoàn thành các quá trình sản xuất trong quá trình lưu thông làm tăng giá trị sản phẩm.Vốn đầu tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là tốt nhất, chi phí nhiên liệu cho phương tiện là nhỏ nhất. Hơn nữa, sức chở của phương tiện rất lớn, có thể chuyên chở được những loại hàng siêu trường, siêu trọng. Phạm vi hoạt động của vận tải thủy rộng khắp, mang tính toàn cầu, tốc độ giao hàng đến nơi tiêu thụ nhanh. Vì vậy, công tác quản lý và khai thác đội tàu vô cùng quan trọng. Mục tiêu cuối cùng của một công ty vận tải biển là đạt được lợi nhuận lớn nhất, chi phí nhỏ nhất, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh, hạ giá thành. Từ đó đặt yêu cầu cho nhà quản lý là phải lập ra kế hoạch tổ chức khai thác đội tàu sao cho hợp lý và đạt được kết quả tối ưu. Tùy từng loại phương tiện, loại hàng, mục đích sử dụng, tùy từng tuyến đường khác nhau mà bố trí cho hợp lý.

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM Bài tiểu luận Môn: KHAI THÁC ĐỘI TÀU LỜI MỞ ĐẦU  Vận tải biển là một nghành sản xuất vật chất đặc biệt trong hệ thống các ngành kinh tế quốc dân, nó có chức năng thực hiện các quá trình vận chuyển hàng hoá và hành khách. Lao động của vận tải là tiếp tục quá trình hoàn thành các quá trình sản xuất trong quá trình lưu thông làm tăng giá trị sản phẩm. • Tạo nên khuynh hướng định vị công nghiệp. • Tạo chi phí sản xuất của cải vật chất. • Tạo nên điều kiện hoạt động của xí nghiệp sản xuất. • Tạo nên chủng loại và qui mô sản xuất. • Tạo nên chất lượng sản xuất hàng hoá. • Vận tải biển là một dạng vận tải kinh tế nhất và được thể hiện ở hai khía cạnh sau: Vốn đầu tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là tốt nhất, chi phí nhiên liệu cho phương tiện là nhỏ nhất. Hơn nữa, sức chở của phương tiện rất lớn, có thể chuyên chở được những loại hàng siêu trường, siêu trọng. Phạm vi hoạt động của vận tải thủy rộng khắp, mang tính toàn cầu, tốc độ giao hàng đến nơi tiêu thụ nhanh. Vì vậy, công tác quản lý và khai thác đội tàu vô cùng quan trọng. Mục tiêu cuối cùng của một công ty vận tải biển là đạt được lợi 1 TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM nhuận lớn nhất, chi phí nhỏ nhất, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh, hạ giá thành. Từ đó đặt yêu cầu cho nhà quản lý là phải lập ra kế hoạch tổ chức khai thác đội tàu sao cho hợp lý và đạt được kết quả tối ưu. Tùy từng loại phương tiện, loại hàng, mục đích sử dụng, tùy từng tuyến đường khác nhau mà bố trí cho hợp lý. NỘI DUNG I. Tình hình thị trường vận tải biển Triển vọng ngành vận tải biển 2010 Sau một thời gian dài tăng trưởng liên tục ở mức cao 8 – 9%, nhu cầu vận chuyển thế giới (theo trọng tải) giảm 3% trong năm 2009 và dự kiến sẽ trở lại đà tăng với tốc độ 6 – 7% trong năm 2010. Về phía cung, đội tàu thế giới tăng thêm khoảng 7 – 8% trong năm 2009, hiệu suất khai thác tàu cũng giảm về mức thấp nhất từ thập niên 80 trong năm này và dự kiến hiệu suất khai thác tàu sẽ vẫn tiếp tục ở mức thấp trong năm 2010 sắp tới. Tăng trưởng kinh tế toàn cầu được dự báo sẽ ở mức 2,4% - 3,1% (theo LHQ, IMF). Nhìn chung, các dự báo về nền kinh tế toàn cầu đều cho thấy cuộc khủng hoảng tài chính đã được kiểm soát, kéo theo dấu hiệu hồi phục kinh tế. Tuy nhiên, hiện vẫn còn quá sớm để khẳng định kinh tế thế giới hoàn toàn thoát khỏi suy thoái và bước vào chu kỳ hồi phục bền vững. Xu hướng giá cước thế giới 2 TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM Giá cước vận tải biển được quyết định căn cứ vào tình hình cung – cầu thực tế, tuy nhiên, diễn biến giá cước thế giới có tác động dẫn dắt đến Việt Nam do đây là hoạt động mang tính giao thương quốc tế. Nhu cầu vận tải biển tại Việt Nam Kinh tế thế giới tăng trưởng tốt hơn trong năm 2010 sẽ là điều kiện thuận lợi cho hoạt động xuất khẩu, dự báo GDP 2010 của Việt Nam sẽ đạt 6,5% và Chính Phủ sẽ cố gắng duy trì lạm phát ở mức 7%; 3 yếu tố lạc quan tác động lên nhu cầu vận tải biển Việt Nam là:  Hầu hết các mặt hàng xuất khẩu chính của Việt Nam là hàng hóa cơ bản, phục vụ đời sống thiết yếu như gạo, giầy dép, dệt may, thủy sản… mặc dù không tránh được suy giảm nhưng sẽ khó bị giảm mạnh trong điều kiện thu nhập vẫn bị thu hẹp và nhanh chóng tăng trở lại khi có tín hiệu khả quan;  Đồng Việt Nam yếu cũng đang tạo ra lợi thế cạnh tranh cho hàng hóa xuất khẩu, đặc biệt là hàng hóa có tỷ lệ nguyên liệu ngoại nhập thấp;  Việc giải ngân các dự án đầu tư và nâng cao năng lực sản xuất sẽ làm tăng nhu cầu nhập khẩu.  Ngoài sự hồi phục của kinh tế, khu vực mậu dịch tự do Trung Quốc – ASEAN và Australia, NewZeland – ASEAN chính thức hoạt động trong năm 2010 cũng sẽ mở ra cơ hội cho rất nhiều ngành. Việc ưu tiên cho vay xuất khẩu được thực hiện cũng sẽ tạo ra rất nhiều thuận lợi. Dự báo giá trị xuất khẩu của nước ta năm nay sẽ tăng 6% sau khi giảm 9,3% trong năm 2009. 3 TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM  Cùng với việc đặt mục tiêu xuất khẩu năm 2010 ở mức 59,9 tỷ USD (tăng 6%) so với năm 2009 thì Bộ Công Thương dự kiến kim ngạch nhập khẩu năm 2010 khoảng 74,4 tỷ USD, tăng 9% so với năm 2009; khống chế nhập siêu hàng hóa năm 2010 khoảng 14,5 tỷ USD (bằng mức nhập siêu năm 2007) tỷ trọng nhập siêu/xuất khẩu ở mức 24,3%.  Tiêu dùng sẽ vẫn tăng dù chậm cũng vẫn góp phần tạo thêm lực cầu mới. Cùng với đó, các dự án đầu tư nước ngoài đăng ký trong những năm vừa qua sẽ được giải ngân nhiều hơn trong năm 2010 do kinh tế phục hồi, dẫn đến nhu cầu nhập khẩu máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu sẽ tăng. Các chương trình kích cầu sản xuất - đầu tư - tiêu dùng phát huy tác dụng sẽ dẫn đến nhu cầu nhập khẩu nguyên vật liệu như sắt thép, vật liệu xây dựng, xăng dầu… tăng cao. Các doanh nghiệp sẽ tận dụng cơ hội từ Chương trình hỗ trợ lãi suất của Chính phủ (trung hạn và dài hạn) để mua sắm máy móc thiết bị nhập khẩu từ nước ngoài, đồng thời tận dụng cơ hội giá rẻ từ thị trường thế giới. Năng lực sản xuất trong nước được nâng cao thì nhu cầu nhập khẩu nguyên vật liệu phục vụ đầu tư, xây dựng, sản xuất, xuất nhập khẩu cũng gia tăng.  Tuy nhiên, mục tiêu ổn định nền kinh tế được ưu tiên hơn tăng trưởng nên sản xuất sẽ chưa có sự phát triển mạnh. Và trong bối cảnh kinh tế - tài chính trong nước và quốc tế vẫn còn nhiều bất ổn cần được giải quyết lâu dài, chúng tôi giữ một góc nhìn lạc quan thận trọng về triển vọng ngành vận tải biển trong năm 2010. Ngành vận tải biển Việt Nam sẽ hồi phục và nhộn nhịp hơn năm 2009, nhưng duy trì ở mức trung bình và khó có nhiều khởi sắc. 4 TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU *** I: PHÂN TÍCH HÀNG HOÁ ĐƠN CHÀO HÀNG STT CÁC ĐIỀU KHOẢN CHỦ YẾU ĐƠN CHÀO HÀNG 1 ĐƠN CHÀO HÀNG 2 1 Tên hàng hoá Ure bao Xi măng bao 2 Khối lượng hàng hoá (T) 7000 6.000 3 Cảng xếp Phú Mỹ HảI Phòng 4 Cảng dỡ Jakata Kanazawa 5 Mức xếp/dỡ (T/ngày) 1500 1500 1000 1500 6 Điều khoản về chi phí xếp dỡ FIO.S FO.S 7 Lay/can 8 Cước phí (USD/T) 32 35 9 Hoa hồng phí (%) 2.5 0 10 Các điều khoản khác Gencon22/76 Gencon22/76 * Số liệu về tàu: - Tên tàu:ROYAL GARNET -Quốc tịch:Cộng hòa Togo -Port of Registry: Lome STT Chỉ tiêu Đơn vị Giá trị 1 DWT Tấn 11274 5 TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM 2 GRT Tấn 6686 3 NRT Tấn 3959 4 Số hầm Hầm 2 5 Số boong Boong 1 6 Tốc độ H.lý/h 13 7 Tiêu hao nhiên liệu T/ngày - Máy chính (FO) T/ngày 9 - Máy phụ (DO) T/ngày + Khi chạy T/ngày 1 + Khi đỗ T/ngày 1.5 8 Định biên Người 18 - Sĩ quan Người 6 - Thủy thủ Người 12 9 Lương tháng bình quân USD - Sĩ quan USD 410 - Thủy thủ USD 258 10 Thơì gian khai thác trong năm Ngày 275 11 Nguyên giá USD 5200000 -Cảng tự do:Penag -Thời điểm tự do: II. Tính chất hàng hóa a-Urê bao: Có các tính chất sau: Phân urê (CO(NH4)2) có 44-48% nitơ guyên chất. Loại phân này chiếm 59% tổng số các loại phân đạm được sản xuất ở các nước trên thế giới. Urê 6 TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM là loại phân có tỷ lệ nitơ cao nhất. Có 2 loại phân urê có chất lượng giống nhau: Loại tinh thể màu trắng, hạt tròn, dễ tan trong nước, có nhược điểm là hút ẩm mạnh . Loại có dạng viên, nhỏ như trứng cá. loại này có thêm chất chống ẩm nên dễ bảo quản, dễ vận chuyển nên được sử dụng nhiều trong nông nghiệp. b-Xi măng bao: * Có các tính chất sau: - Tính bay bụi: Do hạt khô, nhỏ và mịn khi vận chuyển ở thể rời thì lượng hao hụt có thể lên tới 20%. Bụi xi măng có thể gây nên viêm mạc, hư hỏng hàng hóa khác. -Tác dụng với gió và không khí làm cho cường độ chịu lực của xi măng bị giảm. Theo tài liệu của Liên Xô cũ thì cường độ chụi lực của xi măng giảm theo thời gian do tác dụng của gió và không khí như sau: Thời gian bảo quản 3 tháng thì cường độ chịu lực giảm 20%, 6 tháng giảm 30%, 12 tháng giảm 60%. - Kị nước . Khi gặp nước xi măng tạo thành chất keo và xảy ra quá trình thủy phân, tỏa nhiệt và đông cứng. . Sau khi gặp nước,trong vòng 24 giờ là thời gian sơ ninh.sau 24 giờ là thời gian ninh kết rắn chắc, phản ứng thủy phân xảy ra trong vòng 28 ngày. - Tác dụng với các chất khác . Khi gặp amôniac, đông kết nhanh nhưng chỉ cẩn 0.001% đường thì xi măng mất tính đông kết. *Yêu cầu vận chuyển xi măng: - Tuyệt đôi không nhận vận chuyển xi măng có nhiệt độ lớn hơn 40 độ. 7 TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM - Trời mưa ngừng xếp dỡ, phương tiện phải khô sạch,phải có đệm lót giữa xi măng với sàn,mạn tàu. - Phải có cộng cụ và thiết bị xếp dỡ phù hợp,khi dùng máy chu kì để xếp dỡ thì độ cao nâng hàng phải phù hợp - Công nhân làm nhiệm vụ trực tiếp xếp dỡ phải có đủ phòng hộ lao động. - Khi vận chuyển thoe hình thức thì vchủ hàng phải có bao dự trữ theo số lần xếp dỡ . . Qua một lần xếp dỡ thì dự trữ 3% tổng số bao vận chuyển. . Qua hai lần xếp dỡ thì dự trữ 5% tổng số bao vận chuyển . . Qua hai lần xếp dỡ thì dự trữ 8% tổng số bao vận chuyển III. PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH TUYẾN ĐƯỜNG BẾN CẢNG. 1.Tình hình bến cảng: . Cảng Hải Phòng. Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa cấm ở vĩ độ 20 0 52' Bắc và kinh độ 106 0 41' Đông. Điểm đón trả hoa tiêu: 24°60’N - 106°51’E. Chê độ thuỷ triều là nhật triều với mức nước triều cao nhất là 4.0 mét, đặc biệt cao 4.23 mét, mực nước triều cao nhất là 0.48 mét, đặc biệt thấp là 0.23 mét. Thuỷ diện của cảng hẹp, vị trí quay tàu khó khăn, cảng chỉ có 1 chỗ quay tàu ở ngang cầu N 0 8( có độ sâu - 5.5 đến - 0.6 mét, rộng khoảng 200 mét ). Bến phao: 3 bến phao Bạch Đằng độ sâu -5m. 3 điểm neo tại khu vực Lan Hạ, độ sâu -14.m. 7 điểm neo tại Hạ Long-Hòn Gai độ sâu -14m. Kho bãi: Tổng diện tích mặt bằng 527,020 m 2 . Kho 34,620 m 2 trong đó kho CFS 6620 m 2 . Bãi 392,400 m 2 trong đó bãi chứa container 242400 m 2 . Sức chứa tổng cộng 160000 tấn. 8 TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM . Cảng Jakarta: Cảng Jakarta là 1 trong những cảng biển lớn nhất của Inđônêxia .Vị trí 6 o 06 S , 106 o 52 E . Cảng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa và chịu ảnh hưởng lớn của khí hậu nhiệt đới gió mùa . Cảng có thể tiếp nhận nhiều tàu trọng tảI từ 50000 DWT đến 85000 DWT . Cảng làm việc liên tục 24/24 giờ . Cảng gồm 5 bến cảng với nhiều bến nhô ra biển . Tổng số 7000 m bến 400m để chuyển cont . Cảng nằm cách thủ đô Jakarta 10 km . Lượng hàng đến cảng 10.10 6 T/Năm . . Cảng Kanazawa: .Cãng Phú Mỹ: III.Các phương án bố trí tàu: 1.Phương án 1 Tàu vận chuyển đơn chào hàng 1 -Vận chuyển Ure bao từ Phú Mỹ đến Jakata .Sơ đồ công nghệ: * Phương án 01: 997 h.lý 1007 h.lý Penang Phú Mỹ Jakata *Phương án 02: 1687 H.lý 1942H.lý Penang Hải Phòng Kanazawa 9 TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM 2. Tính chi phí chuyến đi 2.1. Thời gian chuyến đi ( ) ch C XD F T T T T ngày = + + Trong đó:  T C : Thời gian tàu chạy trong chuyến đi. ( ) ch kh C ch kh l l T ngày v v = + ∑ ∑ l ch , l kh : Khoảng cách vận chuyển có hàng, không hàng, qua kênh (hải lý). v ch , v kh : Vận tốc có hàng, không hàng (hải lý/ngày).  Theo số liệu trên ta tính thời gian chạy trong chuyến ở bảng sau: Phương án l ch(h/lý) v ch(hlý/ngày) T C (ngày) Phương án 1 1007 13 3,23 Phương án 2 1942 13 6,22 T XD : Thời gian xếp dỡ hàng lên xuống tàu. ( ) X D XD X D X D Q Q T T T ngày M M = + = + Q X , Q D : Khối lượng hàng hóa vận chuyển (T). M X , M D : Mức xếp, dỡ ở các cảng (T/ngày).  Theo số liệu trên ta tính thời gian xếp dỡ hàng ở bảng sau:  T F : Thời gian phụ của tàu. RCXCKTNCCCF TTTTTT ++++= CC T : Thời gian tàu cập cầu KT T : Thời gian tàu kết toán XC T : Thời gian tàu xuất cảnh NC T : Thời gian tàu nhập cảnh 10 Phương án Q X(tấn) M X(tấn/ngày) Q D(tấn) M D(tấn/ngày) T XD(ngày) Phương án 1 7000 3000 7000 2500 5,13 Phương án 2 6000 3200 6000 2500 4,28 [...]... tải: Là khoản tiền mà chủ tàu trả cho cảng vụ căn cứ vào đơn giá trọng tải phí, GRT và số lần tàu ra, vào cảng theo công thức: Cttf= kttf GRT nL (USD/cảng) Trong đó: kttf : đơn giá trọng tải phí (USD/GRT- lượt) GRT : trọng tải đăng kí của tàu (RT) nL : số lượt tàu ra, vào cảng (lượt) 2/ Phí bảo đảm hàng hải (phí luồng lạch): Là khoản tiền mà chủ tàu trả cho cảng khi tàu ra, vào cảng Khoản tiền này... khi tàu ra vào cảng làm các thủ tục cần thiết Ctt = 100 USD/chuyến Bảng tính chi phí buộc cởi dây, phí cầu tàu, thủ tục phí Phương án T Phương án 1 Phương án 2 (h) 3 2 kCT ( GRT CCT 0.0031 0,0031 Ctt (USD/chuyến) (USD/chuyến) (USD/chuyến) 62,2 41,5 USD/GRT-h) CBC 54 54 100 100 6686 6686 8/ Đại lý phí: Là khoản tiền chủ tàu trả cho đại lý để đại lý thay mặt chủ tàu làm các công việc liên quan đến tàu. .. khấu hao của tàu TKT : Thời gian khai thác của tàu trong năm kế hoạch, thời gian này phụ thuộc vào kế hoạch sửa chữa của công ty cho từng tàu TKT được tính theo công thức: TKT = Tcl - Tsc - Ttt (ngày) Tcl : thời gian năm công lịch (ngày) Tsc : thời gian sửa chữa của tàu trong năm kế hoạch (ngày) Ttt : thời gian ngừng hoạt động do ảnh hưởng của thời tiết (ngày) Tch : thời gian chuyến đi của tàu (ngày)... (USD/chuyến) Trong đó: kBHXB : Là hệ số tính đến BHXH =20% 2.2.8 Chi phí quản lý Chi phí này gồm những chi phí có tính chất chung như: Lương cho bộ phận quản lý, điện thoại, văn phòng phẩm, vệ sinh Chi phí này được tính phân bổ cho các tàu và được xác định theo công thức: CQL = k ql × C L (USD/chuyến) Trong đó: kql: Hệ số tính đến quản lý = 40 % 2.2.9 Chi phí khác C K = k K × C L (USD/chuyến) Trong đó:... chủ tàu phải trả cho cảng khi tàu thuê công nhân cảng buộc cởi dây khi tàu rời, cập cầu, được xác định : CBC = 27 (USD/cảng) ⇒ CBC = 54 (USD/chuyến) 6/Phí cầu tầu: Phí này được tính theo công thức: CCT = t kCT GRT (USD/chuyến) Trong đó: 17 TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM kCT : đơn giá phí cầu tàu (USD/GRT-h; kCT = 0,0031) t : thời gian tàu đậu tại cầu tàu (h) 7/Thủ tục phí: Là khoản phí chủ tàu. .. Chi phí bảo hiểm tàu: Chi phí bảo hiểm tàu tính cho chuyến đi được xác định như sau: CBHT = CTT + CP&I (USD/chuyến) Chi phí bảo hiểm thân tàu: CTT = ktt ⋅ K bht ⋅ Tch (USD/chuyến) TKT Chi phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu: CP&I = k P&I ⋅ GRT ⋅ Tch (USD/chuyến) TKT Trong đó: Ktt : tỷ lệ phí bảo hiểm thân tàu KP&I : tỷ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự quy định cho các chủ tàu GRT: số tấn đăng... việc liên quan đến tàu khi tàu ra, vào và nằm tại cảng Giả sử đại lý phí trung bình ở các cảng là C ĐL = 1000 USD/ cảng C ĐL = 2000 USD/ch 9/ Phí đổ rác CĐR = nĐR × fĐR (USD/cảng) Trong dó: nĐR: Số lần đổ rác fĐR = 15 USD/lần -tàu 10/ Hoa hồng phí Chh = ∑F × khh (USD) Trong đó: 18 TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM ∑F: Doanh thu trong chuyến đi khh: Tỉ lệ hoa hồng phí Bảng tính đại lý phí, phí đổ rác, hoa... Phương án 2 3/Phí hoa tiêu: Là khoản tiền mà chủ tàu phải trả cho cảng khi hoa tiêu hướng dẫn tàu ra, vào cảng, di chuyển trong phạm vi cảng, được xác định : Cht = kht GRT lht nL (USD/cảng) Trong đó : nL : số lần hoa tiêu dẫn tàu (lần) kht : đơn giá hoa tiêu phí (USD/GRT.hl) 16 TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM lht : quãng đường hoa tiêu hướng dẫn tàu (hl) Bảng tính chi phí hoa tiêu Cảng xếp Phương... phí BHXH, chi phí quản lý, chi phí khác: Phương án N SQ LSQ (USD) N TT LTT (USD) C L (USD) C BHXH (USD) CQL (USD) C K (USD) Phương án 1 6 398,2 12 258,4 970,78 194.56 388.31 242.7 Phương án 2 6 398,2 12 258,4 2013 402,6 161,06 503,25 2.2.10 Chi phí nhiên liệu, dầu nhờn a) Chi phí nhiên liệu máy chính Đây là khoản chi phí chiếm tỷ trọng lớn trong chi phí khai thác, chi phí này phụ thuộc vào công suất máy,... Khoản tiền này cảng thu để phục vụ cho công tác nạo vét, công tác lắp đặt và duy tu bảo dưỡng các thiết bị báo hiệu luồng để phục vụ cho các tàu biển ra vào cảng an toàn Chi phí này được xác định theo công thức: Cbđhh = kbđhh GRT.nL (USD/cảng) Trong đó: kbđhh : đơn giá phí bảo đảm hàng hải (USD/GRT-lượt) Bảng tính chi phí trọng tải và phí đảm bảo hàng hải Phương án kttf kbđhh (USD/GRT-lượt) nL(lượt) GRT . phía cung, đội tàu thế giới tăng thêm khoảng 7 – 8% trong năm 2009, hiệu suất khai thác tàu cũng giảm về mức thấp nhất từ thập niên 80 trong năm này và dự kiến hiệu suất khai thác tàu sẽ vẫn. T F : Thời gian phụ của tàu. RCXCKTNCCCF TTTTTT ++++= CC T : Thời gian tàu cập cầu KT T : Thời gian tàu kết toán XC T : Thời gian tàu xuất cảnh NC T : Thời gian tàu nhập cảnh 10 Phương án Q X(tấn) M X(tấn/ngày) Q D(tấn) M D(tấn/ngày) T XD(ngày) Phương. K T : Giá trị tính khấu hao của tàu T KT : Thời gian khai thác của tàu trong năm kế hoạch, thời gian này phụ thuộc vào kế hoạch sửa chữa của công ty cho từng tàu. T KT được tính theo công