đánh giá công tác thương vụ vận tải theo hình thức vận tải liner của công ty vận tải biển đông (bisco)

LỜI MỞ ĐẦU Việt Nam có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực châu Á, nằm trong khu vực có mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năng động vào bậc nhất trên thế giới. Mặt khác, với hơn 3.260km bờ biển, Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển vận tải biển và các dịch vụ khác liên quan đến biển. Thương mại quốc tế giữa Việt Nam và thế giới đã có những sự phát triển mạnh mẽ, và đây thực sự trở thành một điều kiện rất thuận lợi cho sự phát triển ngành vận tải đường biển của Việt Nam. Và trong quá trình phát triển đó, yêu cầu về việc phát triển dịch vụ vận tải biển theo hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày càng cao, chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng; tăng sức cạnh tranh của vận tải biển là rất cần thiết để ngành vận tải biển Việt Nam có thể chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong khu vực và trên thế giới. Hiện nay, vận tải theo hình thức Liner (vận tải container) đang ngày càng phát triển và trở thành xu hướng vận tải trong gần chục năm trở lại đây. Chính vì vậy, để làm rõ hơn về hình thức vận tải này, em xin được chọn đề tài: “Đánh giá công tác thương vụ vận tải theo hình thức vận tải Liner của Công ty vận tải Biển Đông (BISCO)”. Học viên: Đặng Thu Minh Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải 1 PHẦN 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI LINER VÀ VẬN TẢI CONTAINER 1.Đặc điểm của khai thác tàu định tuyến và các đặc trưng của tuyến vận tải định tuyến 1.1. Đặc điểm của khai thác tàu định tuyến (Liner) Hình thức vận tải tàu định tuyến (tàu chợ) có một số đặc điểm cơ bản như sau: - Một tàu có thể chở nhiều lô hàng của nhiều chủ hàng khác nhau trong một chuyến đi - Giá cước tương đối ổn định do chủ tàu hoặc hiệp hội đưa ra, cước này thường bao gồm cả chi phí xếp dỡ -Chủ tàu có quyền lựa chọn đơn vị tính cước tuỳ theo đặc tính vận tải của hàng (M 3 , T, chiếc,TEU, khách) - Điều kiện chuyên chở do các hãng tàu quy định và in sẵn trên vận đơn đường biển để phát hành cho người gửi hàng. Người thuê không được phép sửa đổi, bổ sung bất cứ điều gì đã quy định trên vận đơn -Tàu chợ không quy định mức xếp /dỡ và thưởng phạt xếp/dỡ với chủ hàng (khác tàu chuyến), vì trách nhiệm xếp dỡ thuộc về chủ tàu -Chủ tàu chịu trách nhiệm nhận hàng tại tàu hoặc tại kho bãi của mình và chủ động xếp hàng lên tàu, dỡ hàng ra khỏi tàu tại các cảng trong hành trình của tàu -Chủ tàu có quyền xếp hàng vào bất kỳ chỗ nào trên tàu sao cho đảm bảo an toàn và tiện lợi khi dỡ trả hàng tại các cảng ghé dọc đường - Đối với tàu container thì chủ tàu có quyền xếp hàng trên boong - Không có hợp đồng thuê tàu, vận đơn thay thế hợp đồng vận tải, do vậy mọi tranh chấp về hàng đều dựa vào các quy định của B/L để giải quyết. Học viên: Đặng Thu Minh Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải 2 1.2. Các đặc trưng cơ bản của tuyến vận tải định tuyến a. Luồng hàng vận chuyển trên tuyến Luồng hàng hoá vận chuyển trên tuyến là yếu tố đầu tiên có tính chất quyết định để hình thành nên một tuyến vận tải liner. Nguồn hàng ổn định và tương đối đồng đều trên cả hai chiều sẽ có lợi cho việc khai thác các tàu có trọng tải lớn. Tuy nhiên, trong vận tải liner thì nguồn hàng trên chiều thuận có ý nghĩa quyết định đến nhiều vấn đề của kinh doanh vận tải. b. Cự ly của tuyến và số lượng cảng làm hàng trong một chuyến đi Cự ly của tuyến (Distance) là nhân tố ảnh hưởng đến việc chọn cỡ tàu và khả năng vận chuyển trên tuyến. Nếu cự ly giữa các cảng dài thì tàu sẽ kéo dài thời gian chuyến đi, làm cho nhu cầu tàu phải tăng lên và đầu tư tàu cũng tăng lên. Để giải quyết vấn đề này cần có sự tham gia khai thác Công hội tàu chợ. Số lượng cảng ghé (port of Calls) trong mỗi chuyến có ảnh hưởng đến thời gian chuyến đi của tàu, chi phí của tàu và vỏ container, ảnh hưởng đến ứ đọng hàng hoá trên đường vận chuyển của chủ hàng. Do vậy, việc chọn số lượng cảng ghé trong mỗi chuyến có ý nghĩa quyết định đến hiệu quả kinh tế của tuyến và khả năng cạnh tranh thu hút khách hàng trên tuyến. c. Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến là khoảng thời gian giữa hai lần khởi hành liên tiếp của các tàu tại một cảng trên cùng một tuyến. Nếu dự định đưa một cỡ tàu (D T ) vào vận chuyển trên tuyến thì khoảng khởi hành của cỡ tàu đó được xác định như sau: T u = TdhTh TT Qkk TD α ; [Ngày/ 1 tàu khởi hành] Trong đó: T u : Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến; (Ngày/ 1 tàu khởi hành) Học viên: Đặng Thu Minh Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải 3 ỏ : Hệ số lợi dụng trọng tải của tàu trên tuyến D T : Trọng tải thực chở hàng của tàu đưa vào khai thác trên tuyến; (Tấn; TEU) K đh : Hệ số bất bình hành của hàng hoá theo thời gian (K đh >1) K th : Tỷ trọng của hàng hoá theo chiều thuận vận chuyển trên tuyến (%) Q T : Khối lượng hàng hoá yêu cầu vận chuyển trên tuyến (T/năm; Teu/năm) T T : Thời gian khai thác trong năm của tuyến vận chuyển; (ngày) 2. Thị trường vận tải tàu định tuyến 2.1. Cung về tàu trong thị trường vận tải định tuyến a/ Các loại tàu chở hàng: -Tàu hàng tổng hợp (MPP) và tàu hàng bách hoá<General Cargo Ship>: hai loại này vừa được khai thác theo dạng Tramp vừa để bổ sung vào đội tàu Liner trên một số thị trường nhất định . Đặc điểm về hai loại tàu này được trình bày ở mục (2.2.1.) của chương 2. -Tàu container (Container ships): Tàu chuyên dụng container xếp dỡ kiểu LO-LO đang chiếm tỷ lệ lớn và là loại hiện đại nhất trong đội tàu liner của thế giới trong giai đoạn hiện nay. Tất cả các tàu container kiểu này đều là những tàu có hầm hàng mở nắp và có thiết bị dẫn hướng (Cell guides) vào từng khoang chứa container. Sức chở của tàu từ vài trăm TEU đến mười bốn ngàn TEU. Tốc độ của tàu loại này thường rất cao, có thể đạt tới 28 hải lý/giờ. Loại tàu này ra đời là sản phẩm của quá trình phát triển đội tàu buôn theo hướng chuyên môn hoá -Tàu RO-RO (Ro- Ro ships): Đây là những tàu có nhiều tầng boong, được thiết kế để chuyên chở các loại hàng tự chạy như ô tô, máy kéo hoặc hàng bó, kiện, cao bản đặt trên các thiết bị có bánh xe kéo, thậm chí cả container có thể Học viên: Đặng Thu Minh Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải 4 được chở trên boong hoặc lưu trên các chassis. Các cửa ra vào thường được bố trí ở mũi, ở giữa hoặc ở đuôi tàu để làm cầu dẫn (Ramp) đưa hàng vào và ra khỏi tàu theo phương ngang (Roll on- Roll off). Loại này hiện nay đạt khoảng 5 triệu DWT. - Tàu chở sà lan (Barge Carrier): Đây là loại được ra đời vào cuối những năm1970s, là thành quả của những thí nghiệm về cải tiến thiết kế và công nghệ để nâng cao hiệu quả vận tải hàng rời khối lượng nhỏ. .Đội tàu này hiện nay đạt gần 0,7 triệu DWT, chiếm tỷ lệ rất nhỏ trong đội tàu liner thế giới, không áp dụng rộng rãi. -Tàu chở hàng đông lạnh (Refrigerated Vessels): là loại được dùng để vận chuyển rau, hoa quả, các mặt hàng cần vận chuyển ở nhiệt độ thấp, loại tàu này có trọng tải nhỏ cỡ khoảng 15.000 DWT, nhưng tốc độ cao có thể tới 22 HL/h b/Tàu chở khách: - Tàu khách chuyên dụng (Cruise ships): là loại có tốc độ cao, có thể đạt trên 40 hải lý/h, với chiều cao mạn khô rất lớn và kết cấu nhiều tầng boong để bố trí các nơi chứa khách. Hiện nay, một số tàu loại tàu này trên thế giới đạt trên 75.000 GT, 18 tầng khách, 32 Knots, chở trên 5.000 khách và 1500 thủy thủ đoàn. Tàu khách chuyên dụng có nhiều cỡ khác nhau tùy thuộc vùng vận hành và thị trường vận tải. Trên các tuyến du lịch ven biển thường sử dụng các tàu cỡ nhỏ, còn trên các tuyến viễn dương thường bố trí khai thác các tàu cỡ lớn. Tàu khách cao tốc thường là tàu có kết cấu hai thân (Double Hull), tàu cánh ngầm, tàu đêm không khí - Tàu kết hợp chở khách và chở hàng (Combined Passenger Ships): Thường là các loại có tốc độ thấp, các khoang dưới đường nước được bố trí để chứa hàng, còn các khoang trên đường nước được bố trí để chứa khách. Combined Passenger Ships thường là các Phà biển (Ferries). Học viên: Đặng Thu Minh Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải 5 2.2. Cầu về hàng hoá trong vận tải Liner Hàng hoá trong vận tải tàu chợ chủ yếu là hàng bách hoá (General Cargo) với nhiều chủng loại khác nhau, cụ thể: -Hàng lẻ (Loose Cargo): lô hàng có trọng lượng từ vài tấn đến hàng trăm tấn cho một lần gửi hàng như thùng, hòm, kiện, phụ tùng máy móc thiết bị. Đối với mỗi lô hàng kiểu này đều phải tiến hành xếp dỡ bằng phương pháp kết hợp giữa thủ công và cơ giới, đồng thời phải tiến hành đệm lót và cách ly hàng hoá. -Hàng container (Containerized Cargo): Bao gồm các loại container khác nhau dùng để chứa các loại hàng khác nhau để chuyên chở. - Hàng trên cao bản (Palletized Cargo): các cao bản thường có kích thước 6' x 4' và có hệ số dung tích đơn vị là 2,83 M 3 / tấn - Hàng trên thiết bị có bánh xe (Wheeled Cargo): Ô tô, máy kéo, hoặc chassis có chứa hàng trên đó để vận chuyển bằng tàu biển. - Sà lan (barges): đây là loại hàng bách hoá đặc biệt được chuyên chở bằng tàu chợ có kết cấu đặc biệt trong vận tải đường biển. Sà lan chứa hàng có trọng lượng từ 360 tấn đến 600 tấn được chở trên các tàu mẹ (mother ship). - Hàng bó kiện (Pre-slung cargo): Hàng hoá được đóng thành các bó hoặc kiện để dễ dàng cho việc chuyển tải, xếp dỡ, giao nhận (thường là gỗ xẻ đóng kiện, thép ống bó, thép cuộn) - Hàng đông lạnh (Refrigerated cargo): Các sản phẩm từ thực phẩm làm lạnh cần vận chuyển trên các tuyến tàu chợ có thiết bị làm lạnh đặc biệt. Xu hướng hiện nay hàng đông lạnh được vận chuyển bằng container bảo ôn. * Nhìn chung, hàng hóa trong vận tải liner hiện nay chủ yếu được vận chuyển bằng container. 3.Các điều kiện thương mại của vận tải liner 3.1. Điều kiện vận tải liner Học viên: Đặng Thu Minh Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải 6 Đối với vận tải liner, người vận tải phải phục vụ đồng thời nhiều khách hàng trong cùng một chuyến tàu, do vậy người vận tải không thể ký kết và thoả thuận các điều kiện vận chuyển với từng người gửi hàng. Để đơn giản hoá thủ tục gửi hàng và minh bạch về trách nhiệm chi phí giữa các bên trong vận tải liner, người vận chuyển đường biển thường quy định các điều kiện vận tải giống nhau đối với tất cả mọi người gửi hàng. Các điều kiện cơ bản này được in sẵn trên các chứng từ vận tải. Các điều kiện của vận tải tàu chợ (Liner Terms) đề cập đến hai vấn đề cơ bản là phân chia chi phí xếp, dỡ và xác định tốc độ xếp, dỡ hàng hoá. Về vấn đề chi phí xếp và dỡ hàng nhìn chung thường áp dụng điều kiện của cước liner (Freight Terms) là điều kiện F.A.S (free Alongside Steamer). Theo điều kiện này người gửi hàng phải chịu trách nhiệm đưa hàng hoá đến dọc mạn tàu trong tầm với của thiết bị xếp dỡ của cảng đi, người nhận hàng phải chịu trách nhiệm và chi phí kể từ khi hàng hoá đã được dỡ ra khỏi tàu đặt trên cầu tàu hoặc phương tiện cập mạn khác. Người vận chuyển phải chịu chi phí xếp hàng lên tàu và dỡ hàng ra khỏi tàu. Về vấn đề quy định tốc độ xếp/dỡ (tốc độ làm hàng) theo Liner Terms được hiểu là vệc xếp dỡ phải được tiến hành theo điều kiện F.A.C (Fast As Can receive/deliver), nghĩa là làm hàng nhanh với mức độ tàu có thể xếp/dỡ được.Các điều kiện của vận tải tàu chợ được tóm tắt bằng sơ đồ dưới đây: Sơ đồ 1.1 : Các điều kiện cơ bản của vận tải liner đường biển 3.2.Biểu cước vận tải liner (Liner Freight Tariff) Học viên: Đặng Thu Minh Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải 7 CHI PHÍ XẾP/DỠ: THUỘC VỀ CHỦ TÀU (F.A.S) ĐIỀU KIỆN LINER(LINER TEMS) TỐC ĐỘ XẾP/DỠ: THEO KHẢ NĂNG CỦA CẢNG (F.A.C) Việc lập ra biểu cước vận tải liner trên các tuyến có tác dụng để khách hàng có thể lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải thích hợp. Cước vận tải liner được xây dựng trên cơ sở sau: +) Đơn vị tính cước: - Hàng nhẹ: Tính theo dung khối (M 3 ; FT 3 ) - Hàng nặng : Tính theo trọng lượng (Kg, Tấn); - Hàng có giá trị cao Tính theo phần trăm của giá trị hàng hoá (%) +) Loại tiền tính cước: Phải nêu rõ loại tiền của nước nào được áp dụng để tính cước. +) Mức cước: Là một khoản tiền cho mỗi đơn vị tính cước +) Thời hạn áp dụng: Đây là cơ sở để thu cước chính trong một khoảng thời hạn nhất định, chủ tàu hoặc công hội cần nói rõ khoảng thời gian để khách hàng chủ động điều chỉnh giá bán hàng của mình phù hợp với giá cước. +) Kết cấu chi phí trong biểu giá cước: - Chi phí vận chuyển đường biển - Chi phí di chuyển và xếp dỡ hàng hoá tại cảng - Chi phí lưu kho, bảo quản tạm thời hàng hoá chờ giao nhận - Chi phí giao nhận hàng hoá trên tàu và tại kho bãi - Chi phí cho công cụ vận chuyển ( Cao bản, container, sà lan, ) - Các khoản phụ phí khác Theo tinh thần của “Công ước về bộ luật quy định chức năng của các Công hội tàu định tuyến, 1974”, biểu cước phải được trình bày đơn giản và rõ ràng; giá cước phải được cố định tại một mức thấp khả dĩ theo quan điểm thương mại và cho phép mức lãi hợp lý cho chủ tàu; khi có tăng cước phải thông báo trước 150 ngày. Học viên: Đặng Thu Minh Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải 8 4. Cảng biển phục vụ tuyến liner và sự hợp tác trong vận tải liner 4.1. Cảng biển a- Cảngđầu mối (Hub Port) hay còn gọi là cảng trung chuyển quốc tế, hoặc cảng mẹ, là cảng làm nhiệm vụ chuyển tải hàng hoá cho các tàu trong hình thức vận tải kết hợp sử dụng dịch vụ Feeder. . b- Cảng cửa ngõ là các cảng xuất hàng (Origin Ports) hoặc nhập hàng (Destination ports), thường nằm gần khu sản xuất và khu dân cư. Đây là những cảng nằm gần các tuyến đường thương mại, là nơi bắt đầu hoặc kết thúc của các tuyến thương mại. Cảng cửa ngõ còn có thể là cảng gom hàng (Spoke port) hay cảng con trong mô hình “cảng mẹ- cảng con” (Hub-and-Spoke networks). 4.2. Sự hợp tác trong vận tải liner a.Công hội tàu chợ - Các công hội đóng “closed conferences” quản lý các thành viên trong công hội, kiểm soát các thành viên,“ share cargo” và sử dụng giá cả đặc biệt để khuyến khích các nhà gửi hàng lớn sử dụng dịch vụ của công hội một cách liên tục. Ví dụ, các nhà gửi hàng thường xuyên trong công hội có thể được hưởng mức cước thấp hơn -Công hội mở “Open conference” cho phép bất kỳ một hãng nào có thể tham gia vào công hội. Các thành viên trong công hội được đảm bảo giá cước mà công hội đưa ra, nhưng công hội mở không có quyền kiểm soát các thành viên trong công hội, người gửi hàng trong công hội này có thể phải chịu mức cước cao hơn so với công hội đóng. b. Các liên minh trong khai thác tàu định tuyến Để tránh tình trạng cạnh tranh khốc liệt giữa các hãng tàu vận tải trên cùng một tuyến, đồng thời để tăng hiệu quả của vận tải container đường biển, các hãng tàu có chiến lược liên minh cùng kinh doanh trên tuyến. Mục đích của các hãng tàu trong cùng một liên minh là: Học viên: Đặng Thu Minh Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải 9 - Duy trì ổn định giá cước trên tuyến; - Khai thác tối đa sức chở các tàu của nhau và giảm chi phí cảng biển; - Kết nối nhanh với mạng lưới Feeder, Giảm thời gian ứ đọng hàng; - Giảm thiểu sự cạnh tranh giữa các hãng trong liên minh. Ngày nay, các đại liên minh của các chủ tàu đã thay thế vai trò của các hiệp hội các chủ tàu từng hoạt động trong nhiều thập kỷ qua. Các liên minh lớn đang khống chế thị trường vận tải container trên toàn thế giới, gồm: -Maersk Sealand - The Grand Alliance, gồm: Hapag Lloyd, MISC, NYK, OOCL. -The New World Alliance, gồm APL, Hyundai, MOL - Coson Alliance: Yang Ming, K’ Line - Evergreen/ Lloyd Triestino - CMA CGM/ CSAV 5. Các kiểu chạy tàu và các mô hình toán kinh tế trong khai thác đội tàu vận tải liner 5.1.Các kiểu chạy tàu a) Tổ chức chạy tàu theo chuyến vòng tròn khép kín (Network Liner Service) Đây là kiểu tổ chức vận tải mà trong mỗi chuyến đi tàu ghé qua hai hoặc nhiều cảng, nhưng không lặp lại các cảng ghé dọc đường. Hình thức tổ chức này thích hợp với việc vận chuyển hàng hoá qua nhiều cảng. Tuy nhiên, kiểu chạy tàu này đòi hỏi đội tàu phải có nhiều tàu để phục vụ trên tuyến. Kiểu vòng tròn khép kín có dạng như sơ đồ dưới đây: Học viên: Đặng Thu Minh Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải 10 A C B [...]... lý vận tải 17 PHẦN II: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI CONTAINER CỦA CÔNG TY VẬN TẢI BIỂN ĐÔNG (BISCO) 1 Nguồn lực của công ty 1.1 Giới thiệu chung về Công ty vận tải Biển Đông Tên công ty : Công ty vận tải Biển Đông Địa chỉ : Số 3 Mai Xuân Thưởng (số 1 Thuỵ Khuê)-Ba Đình-Hà Nội Điện thoại : 7280300.Fax : 7280296.Email : BISCO@fpt.vn Công ty vận tải Biển Đông là doanh nghiệp nhà nước thuộc Tổng công ty. .. lệ của CTCP tiếp vận Biển Đông (không tính đến 30% vốn thương hiệu Vinashin đã có quyết định thôi cử Biển Đông là đại diện phần vốn góp) Công ty CP tiếp vận Biển Đông hoạt động kinh doanh trên các lĩnh vực dịch vụ vận tải container, khai thác đội xe chở container và kinh doanh kho bãi Tuy nhiên, trong bối cảnh khó khăn chung của ngành vận tải, CTCP tiếp vận Biển Đông liên tiếp thua lỗ 2 Sản lượng vận. .. vực vận tải biển: vận tải trên biển, các dịch vụ phục vụ vận tải, đầu tư khai thác cảng, kho hàng và các dịch vụ khác tại Việt Nam 1.3 Các nguồn lực 1.3.1 Nguồn nhân lực Trong hoàn cảnh khó khăn, công tác lao động lại càng được quan tâm sâu sát Lãnh đạo Tổng công ty, Đảng bộ và chính quyền, Công đoàn Công ty luôn quan tâm, chăm lo đời sống vật chất tinh thần của CBCNV ổn định cuộc sống, yên tâm công tác. .. 5.3.1 Công bố mở tuyến dịch vụ vận tải container Để quảng bá dịch vụ của mình tới khách hàng, các hãng tàu phải công bố mở tuyến vận tải a/ Các công việc phải thực hiện trước khi công bố mở tuyến dịch vụ container - Lập dự án khai thác tuyến vận tải container để lựa chọn tàu vào tuyến -Xây dựng biểu cước vận tải liner (Liner Tariff) Học viên: Đặng Thu Minh Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải 13... cho các hãng tàu container nước ngoài - Dịch vụ vận chuyển hàng hóa trong nước và quốc tế, dịch vụ vận tải container đường bộ - Dịch vụ vận tải đa phương thức và kho vận - Vận tải tàu biển hàng rời, hàng khô quốc tế - Vận tải tàu dầu quốc tế • Quản lý tàu - Đội tầu được quản lý trực tiếp bởi công ty - Theo dõi và đảm bảo tình trạng kỹ thuật tầu, duy trị giá trị và tuổi tầu - Cung cấp vật tư thiết bị... Biển Đông Hiện nay, Công ty vận tải Biển Đông là một trong những đơn vị vận tải hàng đầu Việt Nam, vừa là chủ tàu, vừa khai thác các loại tàu container, tàu dầu thành phẩm và tàu hàng rời, hàng bách hóa 1.2 Cơ cấu tổ chức 1.2.1.Dịch vụ • Ngành nghề và các chức năng chính Học viên: Đặng Thu Minh Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải 18 - Khai thác tàu vận chuyển container, dịch vụ khai thác vận tải. .. trạng khó khăn, Công đoàn Công ty vận động CBCNV toàn Công ty nêu cao tinh thần đoàn kết, giúp đỡ nhau trong công việc cũng như trong sinh hoạt đời sống hàng ngày; tích cực thi đua lao động sản xuất nhằm nâng cao hiệu quả SXKD của Công ty Cuộc vận động này được toàn thể Học viên: Đặng Thu Minh Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải 21 CBCNV hưởng ứng nhiệt tình, chia sẻ khó khăn với Công ty thông cảm... Minh Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải 24 GL Nam Cargoge DWT ar 12400 V 2 x 40 8 2x R 000 35 GL 12400 2x40 GL 7500 2 x 40 GL 7200 2 x 40 VR 6832 Gearless VR 9520 Gearless Công ty cổ phần tiếp vận Biển Đông – được thành lập theo Quyết định số 1283/QĐ-CNT-TCCB-LĐ ngày 10/05/2007 của HĐQT Tập đoàn CNTT VN Tại thời điểm 31/12/2011, Công ty TNHH MTV vận tải Biển Đông tham gia góp vốn là 2.100.000.000... ngành: Tổ chức và quản lý vận tải 20 Với mô hình trên, một lần nữa Công ty vận tải Biển Đông khẳng định lại mục tiêu kinh doanh của mình, đó là “thỏa mãn tối đa nhu cầu của khách hàng, thực sự mong muốn khách hàng sử dụng dịch vụ của Công ty và cảm thấy hài lòng” 1.2.3 Phương hướng hoạt động Phục vụ tốt nhất tất cả những yêu cầu vận tải container trong khu vực châu Á và đẩy mạnh lĩnh lực đầu tư khai... tiếp đến công việc kinh doanh của các khách hàng Xây dựng chính sách giá hợp lý đảm bảo hiệu quả cũng như lợi ích kinh doanh của Công ty và các bạn hàng Với quan điểm này, Công ty đưa ra một mô hình kinh doanh mới với mức độ quan trọng từ trên xuống và định hướng cho toàn bộ cán bộ công nhân hướng theo cùng thực hiện Học viên: Đặng Thu Minh Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải 20 Với mô hình trên, . lý vận tải 17 PHẦN II: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI CONTAINER CỦA CÔNG TY VẬN TẢI BIỂN ĐÔNG (BISCO) 1. Nguồn lực của công ty 1.1. Giới thiệu chung về Công ty vận tải Biển Đông Tên công ty : Công. hướng vận tải trong gần chục năm trở lại đây. Chính vì vậy, để làm rõ hơn về hình thức vận tải này, em xin được chọn đề tài: Đánh giá công tác thương vụ vận tải theo hình thức vận tải Liner của Công. ngoài - Dịch vụ vận chuyển hàng hóa trong nước và quốc tế, dịch vụ vận tải container đường bộ - Dịch vụ vận tải đa phương thức và kho vận - Vận tải tàu biển hàng rời, hàng khô quốc tế - Vận tải tàu