HOÀN THIỆN CÔNG tác THƯƠNG vụ CHO đội tàu ĐỊNH TUYẾN của CÔNG TY vận tải BIỂN ĐÔNG

Việc đẩy nhanh tiến trình hội nhập quốc tế là yếu tố quan trọng kích thích sự dịch chuyển của dòng vốn FDI đầu tư vào sản xuất công nghiệp, qua đó sẽ kéo theo nhu cầu các dịch vụ logisti

ĐỀ TÀI: HOÀN THIỆN CÔNG TÁC THƯƠNG VỤ CHO

ĐỘI TÀU ĐỊNH TUYẾN CỦA CÔNG TY VẬN TẢI BIỂN ĐÔNG

II/ Nội dung yêu cầu:

1 Xây dựng biểu cước và phụ phí vận tải Container trên tuyến Hải Phòng- HCMC

- Chọn cảng tàu đến/đi

- Dự tính lượng hàng vận chuyển

- Công bố tần suất dịch vụ của tuyến (ngày/tàu khởi hành)

- Dự tính số lượng vỏ container cần thiết

- Dự tính chi phí đơn vị theo các mức lợi dụng trọng tải và giá cước cho các loại container

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU 3

NỘI DUNG 4

Chương 1 Xây dựng biểu cước và phụ phí vận tải Container trên tuyến Hải Phòng – TP.Hồ Chí Minh 4

1.1 Dữ liệu về tàu 4

1.2 Chọn cảng tàu đi và đến: 4

1.2.1 Cảng đi: 5

1.2.2 Cảng đến: 6

1.3 Dự tính lượng hàng vận chuyển 8

1.4 Công bố tần suất dịch vụ của tuyến (ngày/ tàu khởi hành) 10

1.5 Dự tính số lượng vỏ container cần thiết 11

1.6 Dự tính chi phí đơn vị theo các mức lợi dụng trọng tải và giá cước cho các loại container 12

1.6.1 Các chi phí trong khai thác tàu vận tải container 12

1.6.2 Dự tính giá cước cho các loại container 17

1.7 Dự tính phụ phí container 18

Chương 2 Phân tích, đánh giá các ưu nhược điểm của các loại chứng từ vận chuyển dùng trong vận tải container đường biển 21

2.1 Vận đơn đường biển (Bill of lading) 21

2.1.1 Khái niệm: 21

2.1.2 Chức năng của vận đơn: 21

2.1.3 Phân loại: 22

2.1.4 Những ưu nhược điểm của vận đơn: 24

2.2 Giấy gửi hàng đường biển (Seaway bill) 24

2.2.1 Khái niệm: 24

2.2.2.Chức năng của Sea Way Bill 25

2.2.3 Ưu nhược điểm của giấy gửi hàng đường biển 25

Chương 3 Xây dựng quy trình tổng quát nghiệp vụ bán dịch vụ vận tải container đường biển 27

3.1 Nhiệm vụ của nhân viên sales hãng tàu: 27

3.2 Quy trình nghiệp vụ sales hãng tàu: 28

3.2.1 Xác định lợi thế cạnh tranh 28

3.2.2 Xác định khách hàng mục tiêu 28

3.2.3 Tìm kiếm khách hàng 28

3.2.4 Xác định thông tin khách hàng 28

3.2.5 Phân loại khách hàng 29

3.2.6 Báo giá theo nhu cầu 29

3.2.7 Thông báo về tàu và thời gian địa điểm 30

3.2.8 Chuyển giao công việc 30

3.2.9 Chăm sóc khách hàng: 30

KẾT LUẬN 31

LỜI MỞ ĐẦU

Vận tải biển đảm nhận vận chuyển tới 80% khối lượng hàng hóa thương mại trên thế giới và 90% lượng hàng container Đối với nước ta, vận tải biển có một vai trò to lớn không thể phủ nhận Những năm qua, đặc biệt từ khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa, ngành vận tải biển Việt Nam đã và đang phát triển nhanh chóng, thị trường hàng hải Việt Nam đang dần dần mở rộng theo nhịp độ chung của xu thế thương mại khu vực và toàn cầu

Với đường bờ biển dài trên 3000 km, Việt Nam có điều kiện vô cùng thuận lợi để phát triển ngành vận tải biển Hơn nữa Việt Nam lại nằm trong khu vực Châu

Á – Thái Bình Dương, một khu vực kinh tế năng động và có tiềm năng phát triển mạnh trong tương lai Để hoà nhập vào xu hướng phát triển chung của thế giới, Việt Nam cũng ngày càng quan tâm và chú trọng hơn đến lĩnh vực vận tải biển, đặc biệt là vận tải container Tuy còn non trẻ nhưng các doanh nghiệp vận tải biển của Việt Nam cũng góp phần tích cực để thúc đẩy sự phát triển của lĩnh vực này, dịch

vụ ngày càng chuyên nghiệp hơn để cạnh tranh với các doanh nghiệp vận tải của nước ngoài

Trong bài tập lớn này, em xin trình bày đề tài “Hoàn thiện công tác thương

vụ cho đội tàu container định tuyến của công ty vận tải Biển Đông” để thấy rõ

hơn những công việc mà một công ty vận tải container phải làm Với kiến thức và kinh nghiệm còn hạn hẹp, nội dung bài tập lớn sẽ không tránh khỏi những thiếu sót, rất mong nhận được sự góp ý từ thầy giáo và bạn bè Bài tập lớn được hoàn thành

dưới sự hướng dẫn của thầy giáo TS.Nguyễn Hữu Hùng, em xin chân thành cảm

ơn thầy!

NỘI DUNG Chương 1 Xây dựng biểu cước và phụ phí vận tải Container trên tuyến

Hải Phòng – TP.Hồ Chí Minh 1.1 Dữ liệu về tàu

Tên tàu: Vinashin Freighter (tàu container)

Hãng tàu Biển Đông (BISCO)

- Điều kiện tự nhiên;

- Các quy chế thương mại và hành chính

Căn cứ vào các đặc trưng kỹ thuật trên, việc lựa chọn cảng đầu tiên tính đến

độ sâu trước bến trung bình đảm bảo cho tàu ra/ vào mà không hoặc ít chịu ảnh hưởng của thủy triều Thêm vào đó, ưu tiên chọn cảng có năng suất làm hàng cao, cảng có các dịch vụ logistics cho tàu tại cảng tốt

- Chiều dài cầu tàu: 403 m (tổng số bến: 02)

- Độ sâu trước bến: -8,7 m; biên độ thuỷ triều cao nhất: 3,7m; biên độ thuỷ triều thấp nhất: 0,2m; độ sâu luồng vào: -6,3 m; bán kính vùng quay trở: 215 m

- Khả năng tiếp nhận tàu: 15000 DWT giảm tải

- Năng suất xếp dỡ (net): 25 move/h/tàu

- Thời gian giới hạn chạy đêm trên luồng: không giới hạn

- Kế hoạch nạo vét: 2 lần 1 năm

- Khả năng thông qua hàng năm: 200.000 TEU

Trang thiết bị:

- Cẩu bờ KE : 2 chiếc (sức nâng 35T, tầm với 27.9m)

- Cẩu bờ Jib Crane Lib herr: 1 chiếc (sức nâng 40T, tầm với 29.5m)

- RTG 3+1: 5 chiếc

- Xe nâng hàng: 2 chiếc (40 tấn)

- Xe nâng rỗng: 2 chiếc

- Xe đầu kéo: 10 chiếc

- Cầu tàu: 1.500 m/ 8 cầu tàu

- Năng lực cảng: 4.2 triệu teus/ năm

- Khả năng tiếp nhận: 40.000 DWT

Trang thiết bị:

- RTG 3+1: 17

- RTG 6+1: 40

- Quayside Mobile Gantry Cranes (K.E): 20

- Fixed Quayside Cranes (Liebherr): 3

- Reach Staker 28-42T: 24

- Xe nâng kho: 34

- Xe đầu kéo: 377

- Ổ điện: 1.100

Tình hình tuyến đường Hải Phòng-Sài Gòn

Tuyến Hải Phòng – Sài Gòn được chia thành các đoạn sau:

- Từ Hải Phòng, Quảng Ninh – Thanh Hóa:

Vùng biển này chịu gió mùa Đông Bắc và gió mùa Tây Nam Từ tháng 1 đến tháng 3 hướng gió thịnh hành là Đông Bắc Từ cuối tháng 3 đến tháng 7 chuyển dần thành Đông và Đông Nam Những đợt gió mùa Đông Bắc lạnh thì tốc độ gió đạt tới 24m/s, ảnh hưởng nhiều đến tốc độ vận hành của tàu Từ tháng 5, 6 thường

có bão, tốc độ gió trong bão đạt từ 35-40m/s, sang tháng 7, 8, 9 bão hoạt động mạnh (chiếm 78% số cơn bão trong cả năm), từ tháng 9 đến tháng 12 có gió mùa Đông Bắc ít nhiều cũng có ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu

Vùng biển này chia ra mùa mưa và mùa khô rõ rệt Mùa khô từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau trong đó từ tháng 2 đến tháng 4 thường có mưa phùn làm giảm tầm nhìn của tàu Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10 chủ yếu do bão và dải hội tụ nhiệt đới gây ra Về mùa đông vùng biển này thường có sương mù, nhất là vào buổi sáng và chiều tối làm ảnh hưởng đến tầm nhìn của tàu

Về thủy triều mang tính nhật triều thuần nhất Càng về phía Nam tính chất nhật triều không thuần nhất càng tăng, biên độ thủy triều không lớn lắm, thường từ 0,5 đến 3,6 m, biên độ này giảm dần từ Quảng Ninh đến Thanh Hóa

Sóng có hướng và chiều cao theo mùa, nhưng trung bình chiều cao sóng từ 0,7 đến 1,0 m, khi có bão có thể lên tới 6,0 m Sóng làm giảm tốc độ tàu đồng thời gây nguy hiểm cho tàu

Ngoài khơi vịnh Bắc Bộ về cơ bản thời tiết khí hậu cũng chịu tác động thời tiết như ở vùng ven bờ nhưng đặc trưng các yếu tố khí tượng hải văn ổn định hơn

và có cường độ mạnh hơn

- Vùng biển từ Nghệ An đến Bình Trị Thiên:

Vùng biển này mùa đông từ tháng 3 đến tháng 10 năm sau gió có hướng Bắc và Tây Bắc không mạnh lắm, ít ảnh hưởng đến tốc độ tàu; còn mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 9 hướng gió thịnh hành là Nam và Tây Nam

Mùa bão từ tháng 8 đến tháng 10 thường gây ra mưa lớn và lũ đột ngột ảnh hưởng đến tốc độ tàu

Vùng biển này có chế độ thủy triều phức tạp, chủ yếu là chế độ bán nhật triều

Dòng chảy ở vùng biển này từ tháng 1 đến tháng 5 và từ tháng 9 đến tháng

12 dòng chảy theo hướng Tây Bắc và Đông Nam với tốc độ 0,5 đến 1,0 HL/h, còn

từ tháng 6 đến tháng 8 dòng chảy theo hướng ngược lại với vận tốc 0,4 đến 0,6 HL/h

- Vùng biển từ Quảng Nam, Đà Nẵng đến Phú Khánh:

Các yếu tố khí tượng hải văn gần tương tự như vùng biển trên nhưng về mùa đông nhiệt độ vùng này cao hơn do ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc đến vùng biển này yếu hơn

- Vùng biển từ Thuận Hải đến Minh Hải:

Vùng biển này các yếu tố khí tượng, hải văn mang tính chất xích đạo rõ rệt Chế độ thủy triều là nhật triều, có biên độ dao động lớn Về gió ít ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu

Khoảng cách tuyến Hải Phòng – Sài Gòn: 972 hải lý

1.3 Dự tính lượng hàng vận chuyển

Năm 2016, kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp cảng niêm yết sẽ tiếp tục tăng trưởng tích cực, nhờ sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng Việt Nam dự báo tăng 12-14%/năm

Công ty Chứng khoán Rồng Việt (VDSC) cho biết, trong năm 2015, tổng sản lượng hàng hóa thông quan qua cảng Việt Nam tiếp tục tăng trưởng tốt, ước đạt

khoảng 407 triệu tấn (tăng 10% so với cùng kỳ 2014) Trong đó, hàng container qua cảng đạt tốc độ tăng trưởng cao hơn khoảng 2% so với năm trước

Việc đẩy nhanh tiến trình hội nhập quốc tế là yếu tố quan trọng kích thích sự dịch chuyển của dòng vốn FDI đầu tư vào sản xuất công nghiệp, qua đó sẽ kéo theo nhu cầu các dịch vụ logistics (vận tải, kho bãi) và đặc biệt là lượng hàng thông qua cảng tăng mạnh

Theo số liệu từ Cục Thống kê TP Hải Phòng, sản lượng hàng hóa thông qua cảng trong tháng 2/2016 ước đạt gần 5,3 triệu TTQ, giảm 15,01% so với tháng 1 và tăng gần 14% so với cùng kỳ năm trước Cộng dồn 2 tháng đầu năm 2016, sản lượng hàng hóa qua cảng ước đạt 11,514 triệu TTQ, tăng 10,87% so với cùng kỳ năm 2015

Ở chiều ngược lại, hoạt động kinh doanh của các cảng ở miền Nam lại có điểm cộng nhờ nguồn gốc hàng hóa thông quan đa dạng hơn so với Hải Phòng giúp động lực tăng trưởng bền vững hơn

Trong bối cảnh triển vọng kinh doanh của nhiều ngành nghề đứng trước thách thức từ nhiều yếu tố như giá dầu, tỉ giá, lãi suất, rào cản kỹ thuật và cạnh tranh từ doanh nghiệp ngoại gia tăng Tuy nhiên, VDSC cho rằng, lĩnh vực logistics, đặc biệt là dịch vụ khai thác cảng lại ít bị tác động bởi các yếu tố trên và ngược lại được dự báo sẽ hưởng lợi mạnh khi Việt Nam thúc đẩy quá trình hội nhập quốc tế thông qua các hiệp định thương mại tự do (FTAs)

Về triển vọng năm 2016, VDSC nhận định, kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp cảng niêm yết sẽ tiếp tục tăng trưởng tích cực nhờ sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng Việt Nam dự báo tăng 12-14%/năm

Lượng hàng hoá thông qua cảng tăng đồng nghĩa với nhu cầu vận chuyển hàng hoá bằng đường biển cũng sẽ tăng theo Như vậy ta có thể ước tính lượng hàng hoá vận chuyển của tàu Vinashin Freighter sẽ đạt ở mức khá cao, khoảng 80% sức chở của tàu, tức là khoảng 500 Teu cho mỗi chiều đi và về

1.4 Công bố tần suất dịch vụ của tuyến (ngày/ tàu khởi hành)

Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến là khoảng thời gian giữa 2 lần phát tàu liên tiếp tại một cảng nào đó theo chiều thuận (chiều có lưu lượng hàng hóa lớn hơn) Nó phụ thuộc vào cỡ tàu và tình hình phân bổ nguồn hàng trên tuyến

Khi công ty chỉ có một tàu thì khoảng khởi hành của tàu chính là thời gian chuyến đi của tàu Ta ước tính thời gian tàu đỗ tại mỗi đầu cảng là 1 ngày, bao gồm thời gian làm thủ tục cho tàu ra/vào cảng và thời gian xếp dỡ hàng hoá Thời gian tàu chạy sẽ bằng chiều dài tuyến đường biển từ Hải Phòng vào Sài Gòn chia cho vận tốc khai thác của tàu nhân với 2 lần đi và về Như vậy ta có thể ước tính thời gian thực hiện một chuyến đi của tàu là:

Tch = T chạy + Tđỗ = 2 × 972/(15 × 24) + 2 = 7,4 (ngày)

Do đặc điểm của hoạt động vận tải tàu chợ là các tàu cần phải đảm bảo duy trì tốt khoảng khởi hành và lịch chạy tàu đã công bố để khách hàng dễ dàng làm tốt công tác chuẩn bị hàng nên sau khi đã sơ bộ xác định được khoảng khởi hành và thời gian chuyến đi của tàu trên tuyến cần phải điều chỉnh cả hai thành phần thời gian sao cho thực tế việc tổ chức vận tải vừa đảm bảo hiệu quả vừa dễ dàng thực hiện theo một quy luật thời gian

Giá trị khoảng khởi hành (Tu) được làm tròn theo ngày, tuần, tháng… để khách hàng nắm được quy luật hoạt động của tàu trên tuyến, đồng thời công tác tổ chức vận tải cũng chủ động trong việc chuẩn bị cầu bến, phương tiện Hiện nay, trên các tuyến vận tải tàu chợ, các hang tàu thường thông báo khoảng khởi hành theo kiểu dịch vụ hàng ngày (Daily), hàng tuần (Weekly) và tên tàu, cỡ tàu trên tuyến

Giá trị thời gian chuyến đi (Tch) sẽ được hiệu chỉnh sao cho phù hợp nhất với khoảng khởi hành trên tuyến, đồng thời để lập lịch vận hành của tàu theo quy luật thời gian và để có thể sử dụng tàu không bị lãng phí thời gian Cụ thể, thời gian chuyến đi của tàu sẽ được điều chỉnh như sau:

Tch ≤ TVT –› TVT = 8 ngày

Thời gian bù ∆t = TVT – Tch = 8 – 7,4 = 0,6 ngày

Mục tiêu của các công ty vận tải là khi bố trí tàu hoạt động trên tuyến là làm sao để giảm đến mức tối thiểu giá trị của thời gian bù để có thể khai thác triệt để thời gian hoạt động của con tàu, giảm đến mức thấp nhất thời gian lãng phí và thông thường với những tuyến gần sẽ điều chỉnh sao cho ∆t < 1 ngày

Vậy tần suất của tàu Vinashin Freighter sẽ là 8 ngày 1 chuyến Chuyến đi vòng tròn Hải Phòng ↔ Sài Gòn

1.5 Dự tính số lượng vỏ container cần thiết

Sau khi đã xác định được khối lượng hàng cần vận chuyển trên tuyến, để đảm bảo cung cấp kịp thời số lượng vỏ container cho các chủ hàng thuê đồng thời không để ứ đọng vốn đầu tư do đầu tư dư thừa số lượng so với nhu cầu thì cần phải xác định được số lượng vỏ container một cách hợp lý

Số lượng container cần thiết phải đầu tư trên tuyến là:

Để tránh tình trạng thiếu vỏ trong mùa cao điểm, cùng với khả năng tài chính tốt, công ty sẽ thực hiện mua vỏ theo đúng sức chở của tàu

Theo dự tính, hệ số sửa chữa container là 20%; lượng hàng đạt khoảng 80% sức chở của tàu

Ta có, số lượng vỏ container cần thiết

1.6 Dự tính chi phí đơn vị theo các mức lợi dụng trọng tải và giá cước cho các loại container

Cước vận tải định tuyến là khoản tiền mà chủ tàu phải thu từ việc cung cấp dịch vụ vận tải trên các tuyến cố định, được lập trước cho mọi khách hàng theo các mức độ dịch vụ khác nhau

Vận tải định tuyến đòi hỏi chủ tàu phải chịu trách nhiệm về chi phí xếp dỡ hàng hoá tại các cảng, do vậy trong giá cước thường bao gồm cả chi phí xếp dỡ

Các nguyên tắc trong việc định giá cước cho tàu chợ:

- Giá cước phải thu đủ để bù đắp các chi phí;

- Cạnh tranh giữa các hãng trên tuyến liner;

- Phù hợp cung - cầu của thị trường vận tải

1.6.1 Các chi phí trong khai thác tàu vận tải container

a/ Chi phí khai thác cho tàu container:

Các chi phí cho tàu kinh doanh chở thuê hàng hoá trong container hiện nay

có thể chia thành 4 nhóm chủ yếu sau đây nhằm để dễ dàng xác định các mức chi phí, từ đó các chủ tàu có thể đưa ra các mức cước phí hợp lý trong kinh doanh, đồng thời là cơ sở điều chỉnh các khoản phụ phí khi cần thiết

Phân nhóm chi phí Khoản mục chi phí Nội dung

Chi phí duy trì hoạt động

Operating costs

Chi phí cho thuyền viên Lương, BHXH,…

Chi phí vật tư, dầu nhờn Vật tư, vật liệu, dầu

bôi trơn Chi phí sửa chữa và bảo

dưỡng thường xuyên

Tiền công, tiền các hạng mục sửa chữa, bảo dưỡng

Chi phí bảo hiểm tàu BH thân tàu, P&I

Chi phí quản lý Văn phòng, thiết bị,

Periodic maintenance

(phân bổ hàng năm)

Trung tu (sau 2 năm) Lên đà (Dry Dock)

cạo hà, sơn lườn, thay thế các hạng mục máy và vỏ

Đại tu (sau 4 năm)

Lãi ngân hàng, lãi cổ phiếu, trái phiếu

Nợ phải trả (tiền thuê định hạn, thuê mua tài chính,…)

Khấu hao, hoàn vốn vay, trả trái phiếu

Chi phí nhiên liệu: được tính bằng số lượng nhiên liệu hao tốn khi tàu chạy

và tàu đỗ trong 1 chuyến đi Suất tiêu hao nhiên liệu của tàu khi chạy là 20 tấn/ngày FO và 1,5 tấn/ngày DO Suất tiêu hao nhiên liệu trung bình khi tàu đỗ là 2,5 tấn/ngày DO

Quãng đường biển từ Hải Phòng → Sài Gòn là 972 hải lý

Tốc độ khai thác của tàu 15 hải lý/giờ

→ Thời gian tàu chạy là: Tchạy= 972/(15×24) = 2,7 (ngày)

Thời gian tàu đỗ ước tính là 1 ngày

Giá FO là 7.910.000 đồng/tấn

Giá DO là 11.020.000 đồng/tấn

→ Chi phí nhiên liệu là:

∑CNL =20×2,7×7.910.000+(1,5×2,7+2,5×1)×11.020.000=499.321.000 (đồng)

Ta ước tính chi phí cố định (bao gồm chi phí duy trì hoạt động, chi phí khấu hao, chi phí sửa chữa định kì, chi phí vốn và các khoản phải trả đã phân bổ) cho 1 ngày tàu là 160 triệu đồng/ngày

Thời gian chuyến đi từ Hải Phòng→Sài Gòn là 2,7+1=3,7 ngày, khoảng khởi hành của tàu là 8 ngày Vậy ta tính chi phí cố định cho 4 ngày tàu của chuyến đi theo chiều thuận

→ Chi phí cố định cho chuyến đi là:

∑CF = 160.000.000 × 4 = 640.000.000 (đồng)

b/ Chi phí cho cảng biển

STT Các loại phí, lệ phí Đơn vị Đơn giá Thành tiền

1 Phí trọng tải đồng/GT 250 2.862.500

2 Phí đảm bảo hàng

hải đồng/GT 600 6.870.000

3 Phí hoa tiêu đồng/lượt 500.000 2.000.000

4 Phí neo đậu đồng/GT/ngày 10 57.250

5 Phí sử dụng cầu bến đồng/GT/giờ 15 2.061.000

6 Lệ phí ra vào cảng đồng/lượt 100.000 200.000

7 Phí đổ rác đồng/lượt 350.000 700.000

c/ Chi phí cho hàng hoá tại cảng biển (Cargo handling costs)

- Chi phí xếp /dỡ hàng (Cargo loading/discharge costs)

Đơn giá làm hàng tại cảng trung bình là 300.000 đồng/cont 20’ và 500.000 đồng/cont 40’ (đơn giá là ước tính trung bình cho các loại container có hàng và không hàng, giao thẳng và lưu bãi)

Ước tính lượng hàng mà tàu chuyên chở đạt 80% sức chở của tàu tức là khoảng 500 TEU cho 1 chuyến Ước tính số cont20’ chiếm 60% tổng lượng hàng Như vậy ta dự tính tàu sẽ chở 300 container 20 feet và 100 container 40 feet

→ Chi phí xếp dỡ hàng tại cảng là:

∑CXD = 2 × (300 × 300.000 + 100 × 500.000) = 280.000.000 (đồng)

d/ Chi phí cho container (Container Costs)

Để chủ động cung cấp vỏ container cho khách hàng đóng hàng khi họ có nhu cầu thuê chở hàng hoá bằng container thì các chủ tàu kinh doanh vận tải container

có thể tự đầu tư hoặc các chủ tàu có thể đi thuê vỏ container từ các công ty cho thuê container (Leasing company) Chủ tàu phải bỏ ra các khoản chi dưới đây :

- Chi phí khấu hao cho container:

Trong đó: kKH: Tỷ lệ trích khấu hao vỏ container khi chủ tàu đầu tư cont (%)

KCon: Đơn giá đầu tư cho một container, (VND/Cont.)

Theo tính toán, số vỏ container cần đầu tư cho tàu là 1.055 cont 20’ và 350 cont 40’

Đơn giá mua mới container 20 feet là 70.000.000 đồng/cont; container 40 feet là 90.000.000 đồng/cont

Tỷ lệ trích khấu hao vỏ container là 10%/năm