khóa luận tốt nghiệp vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt liên vận quốc tế

Triợn vọng phát triợn của ngành đường sắt Việt Nam 30 C H Ư Ơ N G 2: TÌNH HÌNH CHUYÊN CHỞ H À N G HOA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG SẮT TRONG THỜI GIAN QUA 32 Ì/Đặc điểm của một số tuyên

TRƯỜNG BẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG

KHOA KINH TẾ NGOẠI THƯƠNG

KHOA LUẬN TỐT NGHIỆP

Đẽ tài:

VẬN CHUYÊN HÀNG HOA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG SẮT LIÊN VẬN QUỐC TÊ

Ti hướng dẫn KH ĩ GS,TS HOÀNG VĂN CHÂU

viên thực hiện ĩ PHAN THỊ MAI HOA

: TRUNG ì - KHỐI E - KHOA 40 HÀ NỘI

T R Ư Ờ N G Đ Ạ I HỌC HGOẠI TOIƯdMỈ H À NỘI KHOA KI.VH TẾ NGOẠITHƯƠSBG

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

VẬN CHUYỂN HÀNG HOA XUẤT NHẬP KHAU BẰNG Đ Ư Ơ N G SẮT LIÊN VẬN Quốc TÊ'

Ì LV Ì(V::< ị

LCOĨ Ị

Người hướng dẫn KH : GS.TS H o à n g V ă n C h â u Sinh viên thưc hiên t Phân Thi Mai Hoa

Lớp : Trung ì - Khối E - Khóa 40 Hà Nội

H À VỌI - 11/3005

MỤC LỤC

LÒI NÓI ĐẦU Ì

C H Ư Ơ N G ì: VAI TRÒ CỦA ĐƯỜNG SẮT TRONG VIỆC VẬN

CHUYỂN H À N G HOA XUẤT NHẬP KHẨU CỦA VIỆT NAM 4

// Quá trình hình thành và phát triển của đường sắt Việt Nam 4

Ì Giai đoạn trước Cách mạng tháng 8/1945 4

2.Giai đoạn kháng chiến chống Thực dân Pháp (1946 - 1954) 8

3.Giai đoạn 1954 -1975 8

4.Giai đoạn 1975- 1996 12

lì.Khái quát về chuyên chở hàng hoa bằng đường sắt liên vận quốc tế 14

Ì Khái niệm chuyên chở hàng hoa bằng đường sắt liên vận quốc tế 14

2 Nguồn luật điều chỉnh về chuyên chở hàng hoa bằng đường sắt liên

3.Cơ sở vật chất của đường sắt liên vận quốc tế ở Việt Nam 16

//// Vai trò ytriển vọng của đường sắt trong chuyên chở hàng hoa ở Việt

Nam 27

Ì Vai trò của vận tải đường sắt 27

2 Triợn vọng phát triợn của ngành đường sắt Việt Nam 30

C H Ư Ơ N G 2: TÌNH HÌNH CHUYÊN CHỞ H À N G HOA XUẤT NHẬP

KHẨU BẰNG ĐƯỜNG SẮT TRONG THỜI GIAN QUA 32

Ì/Đặc điểm của một số tuyên đường rận chuyển liên vận quốc tế 32

Ì Tuyến Hà Nội - Lào Cai 32

HI Hàng xuất khẩu 34

Ì Khối lượng hàng xuất khẩu 34

2.Chủng loại hàng xuất khẩu 37

3.Cước phí - cách tính cước 41

4.Quy trình thủ tục gửi hàng 47

IV/.Đánh giá về tình hình chuyên chở hàng hoa xuất nhập khẩu bằng

đường sắt liên vận quốc tế 60

Ì Kết quả đạt được 60

2 Khó khăn và thách thức 67

C H Ư Ơ N G 3: MỘT số GIẢI PHÁP NHẰM ĐAY MẠNH VIỆC VẬN

CHUYỂN HÀNG HOA XUẤT NHẬP KHAU BẰNG ĐƯỜNG SẮT 71

// Quy hoạch phát triển ĐSVN đến 2020 và định hướng phát triển liên vận

đường sắt quốc tế đối với ĐSVN trong tĩnh vực vận chuyển hàng hóa 71

Ì Nội dung chính của quy hoạch phát triển đường sắt V i ệ t N a m đến

Ì Tăng nguồn vốn đầu tư cho vận tải dường sắt 84

2 Hoàn thiện hệ thống văn bản pháp lý trong lĩnh vồc liên vận dường sắt

3 M ở rộng thị trường cho hoạt động vận tải liên vận 87

4 Phát triển cơ sở hạ tâng và công nghệ vận tải đường sắt 88

5 Phát triển nguồn nhân lồc và đào tạo 89

KẾT LUẬN 91 TÀI LIỆU THAM KHẢO 92

LỜI NÓI ĐẦU

• Tính cấp thiết của đề tài

Ngày nay, quá trình toàn cầu hoa, hội nhập kinh tế quốc tế đã trở thành một xu thế tất yếu của tất cả các quốc gia trên toàn thế giới Việt Nam đã tiến hành mở cửa nền kinh tế, khối lượng hàng hoa xuất nhập khẩu ngày càng tăng

vì vậy ngành giao thông vận tải vốn được coi như hệ thống tuần hoàn m á u trong cơ thể sống lại càng trỏ thành một mỷt xích quan trọng không thể thiếu trong giao lưu thương mại, trong đó vận tải chuyên chở hàng hoa xuất nhập khẩu là một vấn đề cần được quan tâm chú ý để góp phần thực hiện chiến lược kinh tế m à Đảng và Nhà nước ta đã đề ra

ở Việt Nam, hơn một thế kỷ qua, từ năm 1881 khi thanh ray đầu tiên đặt trẽn địa bàn Nam Kỳ cho đến nay đã trên 120 năm, Ngành Đường sỷt Việt Nam đã có những bước phát triển nhất định Hiện nay Đường sỷt Việt Nam là thành viên của Tổ chức hợp tác đường sỷt (OSZD), thành viên Hiệp hội đường sỷt các nước A S E A N và đang làm thủ tục gia nhập Tổ chức Đường sỷt quốc tế (UIC) Tham gia vào liên vận đường sỷt quốc tế, một mặt Đường sỷt Việt Nam kéo dài thị trường vận tải nội địa ra thị trường quốc tế và ngược lại đón luồng hàng từ các nước đến Việt Nam, tiếp cận những kiến thức khoa học kỹ thuật

và kinh nghiệm quản lý điều hành tiên tiến từ nước ngoài, nhưng đổng thời cũng phải tự hoàn thiện nâng cao cơ sở vật chất kỹ thuật và thực hiện các văn bẳn đã cam kết với các tổ chức đường sỷt quốc tế Mặt khác, khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển giữa đường sỷt Việt N a m và đường sỷt Trung Quốc và các đường sỷt là thành viên tổ chức OSZD năm sau tăng hơn năm trước, chủng loại hàng hóa ngày càng đa dạng và yêu cẩu của các chủ hàng và đại lý vận tải ngày càng khỷt khe Tỷ trọng khối lượng vận tải hàng hóa liên vận quốc tế so với tổng khối lượng vận tải hàng hóa của đưòng sỷt Việt Nam

đã chiếm một phần đáng kể, hơn nữa trong bối cảnh nguồn hàng hóa nội địa

có xu hướng tăng chậm thì hàng hóa liên vận quốc tế tâng mạnh và là nguồn

kích cầu vận tải trong nước, nhưng dường sắt Việt Nam đang đứng trước một thực tế là các năng lực hiện tại không thể đáp ứng được khối lượng vận chuyển liên vận quốc tế ngày càng tăng trong các năm sắp tới nếu không có sự đầu tư thích đáng về cơ sở hạ tầng cũng như về phương tiện, chất lượng vận tải liên vận quốc tế cũng là một vấn đề cần phải quan tâm Trong xu thế hội nhập, các

tụ chức đường sắt quốc tế ngày càng xích lại gần nhau, các văn bản pháp quy được hoàn thiện theo hướng thống nhất và có tác động cả trực tiếp và gián tiếp tới đường sắt Việt Nam như một bộ phận cấu thành của đường sắt quốc tế và khu vực.Vì vậy việc nghiên cứu đề xuất một số giải pháp nhằm phát triển liên vận hàng hóa đường sắt quốc tế trong Ngành dường sắt Việt Nam là vấn đề có tính cấp thiết nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng cao cả về chất và lượng của nền kinh tế quốc dân

• Mục đích nghiên cứu

Mục đích của bài khóa luận này là phân tích và đánh giá thực trạng kinh doanh vận chuyển và các dịch vụ phục vụ hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt liên vận quốc tế từ đó đưa ra một số giải pháp và kiến nghị nhằm thúc đẩy vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt

• Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đ ố i tượng nghiên cứu của khóa luận này là công tác chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt liên vận quốc tế

Phạm vi nghiên cứu : Đ ề tài đi sâu nghiên cứu về hệ thống cơ sở pháp lý và luồng hàng giữa các nước trong khối OSZD, đánh giá thực trạng của đường sắt Việt Nam trong liên vận đường sắt quốc tế, nghiên cứu đề xuất một số giải pháp phát triển liên vận hàng hóa đường sắt quốc tế trong ngành đường sắt Việt Nam

• Phương pháp nghiên cứu

Trong khóa luận này tác giả có sử dụng các phương pháp diễn giải quy nạp, phương pháp so sánh, đánh giá và phân tích để nghiên cứu dối tượng từ đó đưa

ra các giải pháp có khả năng giải quyết được những vấn đề m à thực tế đặt ra

• N ộ i d u n g và b ố cục

Bố cục của khóa luận này ngoài phần mở đầu, kết luận và các tài liệu tham khảo, khóa luận gồm ba chương

Chương 1: Vai trò của đường sắt trong việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập

khẩu của Việt Nam

Chương 2: Tinh hình chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt

trong thời gian qua

Chương 3: Một số giải pháp nhằm đẩy mứnh việc vận chuyển hàng hóa xuất

nhập khẩu bằng đường sắt

Tuy những vấn đề trong bài được nêu và đánh giá trên tinh thần và nguyên tắc khách quan, căn cứ vào thực tiễn để tìm nguyên nhân và đưa ra giải pháp song do trình độ và năng lực hứn chế nên không thể tránh khỏi những thiếu sót Tác giả mong nhận được sự góp ý bổ sung của các thầy cô giáo và các bứn sinh viên.Tác giả chân thành cảm ơn Ban giám hiệu trường Đ ứ i học Ngoứi Thương, Khoa Kinh tế ngoứi thương, cùng các thầy cô giáo đã đào tứo và giúp

dỡ tác giả trong quá trình học tập và nghiên cứu tứi trường Đặc biệt xin chân thành cám ơn GS.TS H O À N G V Ă N C H Â U đã tận tâm, nhiệt tình hướng dẫn

và giúp đỡ tác giả trong suốt quá trình nghiên cứu đề tài này

CHƯƠNG ì

VAI T R Ò CỦA Đ Ư Ờ N G SẮT TRONG VIỆC V Ậ N CHUYỂN H À N G

H Ó A XUẤT NHẬP KHẨU CỦA VIỆT NAM

Giao thông vận tải là một bộ phận quan trọng, là khâu trọng tâm của kết cấu hạ tầng kỹ thuật, tạo tiền đề, làm động lực cho sự phát triển đối với bất kỳ quốc gia nào Ở nước ta trong thời kỳ đầu của công cuộc đắi mới, ngành giao thông vận tải đã đạt được những thành tựu to lớn, góp phần quan trọng vào sự phát triển kinh tế xã hội, trong đó vận tải đường sắt vốn đã trải qua quá trình phát triển lâu dài cũng đóng vai trò ngày càng quan trọng trong giao thông vận tải của nước ta

ì/ Q U Á T R Ì N H H Ì N H T H À N H V À P H Á T T R I Ể N C Ủ A Đ Ư Ờ N G S Ắ T

V I Ệ T N A M

Ở Việt Nam, hơn một thế kỷ qua, từ năm 1881 khi thanh ray đẩu tiên đặt trên địa bàn Nam Kỳ cho đến nay, hàng chục triệu chuyến tàu theo các cung đường đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc m ở rộng và phát triển giao lưu kinh tế, văn hóa giữa các vùng, miền trong nước và giữa nước ta với nước ngoài Vận tải đường sắt đã và đang tạo nên sức sống của nền kinh tế, góp phần xóa bỏ tình trạng ngăn cách khép kín giữa các địa phương bởi kinh tế tự cung tự cấp

Vận tải đường sất Việt Nam đã trải qua nhiều giai đoạn phát triển:

l.Giai đoạn trước Cách mạng tháng 8/1945

Cuối thế kỷ 19, đâu thế kỷ 20, thực hiện â m m ư u đô hộ, khai thác thuộc địa lâu dài đất nước Việt Nam, cùng với việc mở mang các đồn điền, khai thác

mỏ, thực dân Pháp đặc biệt coi trọng xây dựng mạng lưới giao thông đường thủy, đường bộ và các bến cảng

Cuối năm 1898, D ự án "Hệ thống tuyến dưòng sắt Đông Dương và tuyến đường sắt thâm nhập vào Trung Quốc" do Toàn quyền Đông Dương

Paul Doumer khởi xướng được Chính phủ, Nghị viện Pháp thông qua và ra dạo luật cho phép chính quyền thuộc địa được vay 200 triệu frăng để thực hiện

"Chương trình 1898" V à phải 37 năm sau, mạng lưới đường sắt thiết lập trên địa bàn Việt Nam có tổng chiều dài 2.600 k m được kết thúc bằng lừ nối thanh ray cuối cùng trên tuyến xuyên Việt tại km 1221 Người Pháp đã tiến hành xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên ở Việt Nam và Đông Dương dài 71 k m từ Sài Gòn đi M ỹ Tho Đày là công trình thử nghiệm nhằm kiểm soát một vị trí quan trọng nằm giữa Sài Gòn và Vĩnh Long, nối các tỉnh miền Đông với miền Tây, một trung tâm kháng chiến của nhân dân Nam kỳ trong những năm 70 đầu những năm 80 thế kỷ 19

Từ khi đặt tuyến đường sắt đầu tiên Sài Gòn - M ỹ Tho vào năm 1881 đến những năm đầu của thế kỷ 21, Đường sắt Việt Nam đã phải trải qua hơn

120 năm tổn tại, phát triển với biết bao biến động, thăng trầm cùng đất nước Nhiều thế hệ cán bộ, công nhân đường sắt đã sống, làm việc từ thân phận người nô lệ làm thuê, được cách mạng giải phóng trở thành chủ nhân đất nước, đóng góp biết bao công sức, xương máu để duy trì, phát triển Ngành đường sắt

có được như ngày nay Mốc đầu tiên của Đường sắt Việt Nam là tháng

11-1881 tiến hành xây dựng tuyến đường sắt Sài Gòn - M ỹ Tho dài 71 k m và hoàn thành vào ngày 30-10-1882, nhưng phải gần 3 năm sau, ngày 20-7-1885, tuyến đường sắt mới được đưa vào khai thác

Ở phía Bắc, tuyến đường sắt H à Nội - Lạng Sơn được xây dựng đầu tiên và được chia ra các giai đoạn:

* Đoạn Phủ Lạng Thương - Lạng Sơn làm đường sắt khổ rộng 0,60 m, khởi công từ tháng 5 -1890 và hoàn thành vào tháng 12 -1894

* Từ ngày 10-2-1896 Chính phủ Pháp cho nâng cấp thành đường khổ rộng I m và đã kéo dài đến Đổng Đăng ngày 8-4-1902

* Đ ế n ngày 1-1-1908 đưa thêm đoạn Đồng Đăng - Nam Quan dài 4 km vào khai thác

- Riêng đoạn Hà Nội - Gia Lâm dược hoàn thành và đưa vào khai thác cùng với việc thông cầu Long Biên (Doumer) vào tháng 2-1902 Đoạn Yên Viên - Gia Lâm được đưa vào sử dụng cùng với đoạn Hà Nội - Việt Trì vào ngày 10-3-1903

- Tuyến Hà Nội - Hải Phòng: Được khởi công xây dựng từ năm 1901, hoàn thành và đưa vào khai thác toàn tuyến ngày 16-6-1902, giúp cho việc đi lại giữa Hà Nội - Hải Phòng bằng đường sông mất từ 18 đến 48 giờ nay đi xe lửa chứ còn 4 giờ

- Tuyến Hà Nội - Lào Cai cũng được khởi công từ năm 1901 Ngày 3-1903 hoàn thành và đưa vào khai thác đoạn Hà Nội - Việt Trì Ngày 1-7-

10-1904 khai thác đoạn Việt Trì - Yên Bái; đến ngày 1-2-1906 hoàn thành và khai thác đoạn cuối cùng từ Yên Bái đến Lào Cai, sau đó nối tiếp sang Vân Nam, Trung Quốc

- Tuyến Hà Nội - Sài Gòn: Được khởi công từ năm 1900 tại Hà Nội, đến 17-3-1905 xây dựng và đưa vào khai thác đoạn Hà Nội - Bến Thủy (Vinh - Nghệ An) Cùng trong thời gian đó tại miền Trung tiến hành xây dựng đoạn Đông Hà - Đà Nang (1902 - 1908), tại miền Nam xây dựng đoạn Nha Trang - Sài Gòn (1901 - 1913) Sau đại chiến thế giới lần thứ nhất xây dựng tiếp đoạn Vinh - Đông Hà (1922 - 1927), Đà Năng - Nha Trang (1931 - 1936) Điểm nối ray cuối cùng của toàn tuyến xuyên Việt từ biên giới Trung Quốc đến Sài Gòn diễn ra tại km 1221 khu gian Hảo Sơn - Đại Lãnh vào ngày 2-10-1936

- Bên cạnh đó một số đường nhánh cũng được xây dựng và đưa vào khai thác:

+ Nhánh Tháp Chàm - Rrongpha - Đà Lạt dài 84 km, trong đó đoạn Tháp Chàm - Tân Mỹ dài 21 km đưa vào khai thác năm 1913; đoạn Tán Mỹ - Krongpha dài 20 km đưa vào khai thác năm 1919 Đoạn còn lại Rrongpha -

Đà Lạt dài 43 km đến tháng 12-1932 mới dược xây dựng xong và dưa vào khai thác, cũng là lúc khai trương toàn tuyến Tháp Chàm - Krongpha - Đà Lạt Đặc điểm của tuyến đường này là nhiều đoạn có độ dốc cao, qua nhiều hầm

nên phải đặt thêm đường ray có răng cưa và dùng loại đầu máy đặc chủng để kéo tàu

+ Nhánh Tân Áp - X ó m Cục - Bannaphào dài 59 k m trong đó đoạn Tân Áp - X ó m Cục dài 20 k m làm xong và đưa vào khai thác tháng 9-1933 Đoạn X ó m Cục - Bannaphào dài 39 km do địa hình rừng núi nên phải làm đường cáp treo và đưa vào vận chuyển hàng hóa vào tháng 12-1933 K ế hoạch nối nhánh này đến Thakhek không thực hiện dược

+ Nhánh Sài Gòn - Lộc Ninh dài 140 k m hoàn thành năm 1933 và

do một số công ty khai thác từng đoạn, nhưng từ đầu năm 1936 Hẫa xa Đông Dương nắm độc quyền khai thác toàn tuyến

Do vị trí quan trọng của giao thông vận tải dường sắt nén chính quyền thuộc địa đã trực tiếp quản lý, khai thác toàn diện từ Bắc đến Nam Riêng tuyến đường sắt Hải Phòng - Vân Nam do công ty Hẫa xa Vân Nam

(Compagnie Francaise des Chemins de Fer de r Indochine et du Yunnan)

kinh doanh nhưng vẫn chịu sự kiểm soát của chính quyền thuộc địa

Sau 13 năm tuyến đường sắt Sài Gòn - M ỹ Tho đi vào khai thác, năm

1898 Toàn quyền Đông Dương Paul Douner với nhiều cuộc nghiên cứu, khảo sát và tranh luận gay gắt đã đệ trình Chính quốc một dự án tổng thể xây dựng đường sắt tại Đông Dương, được gọi là "Chương trình 1898" N h ờ thực hiện

chương trình này nên đến tháng l o -1936 trên toàn lãnh thổ Việt Nam đã xây

dựng được một mạng lưới đường sắt với tổng chiều dài 2.600 km Đây vừa là kết quả của nền khoa học kỹ thuật phương Tây m à người Pháp đã đưa vào Việt Nam nhằm phục vụ âm m ư u xâm lược, khai thác thuộc địa; vừa là công sức

mồ hôi, xương máu của hàng vạn người Việt Nam lao động khổ sai dưới chế

độ vô cùng dã man, tàn bạo của giới thống trị

Nổi chung, vận tải đường sắt thời kỳ này mang tính thuộc địa rõ rệt: vơ vét tài nguyên, bóc lột, đàn áp phong trào Cách mạng của nhân dân ta Mạng lưới đường sắt có tính chất độc tuyến và rẻ quạt, phân bố không đều, kỹ thuật lạc hậu

2 Giai đoạn kháng chiến chống Thực dân Pháp (1946 - 1954)

Sau Cách mạng tháng 8-1945 thành công, ngày 15-1-1946 Chủ tịch Chính phủ Việt Nam Dân chủ Cộng hòa H ồ Chí M i n h ra sắc lệnh: Hủy bỏ quyền khai thác đường hỏa xa H ả i Phòng - Vân Nam m à Chính phủ Pháp

đã cho Công ty Hỏa xa Vân Nam kinh doanh do hợp đồng ký ngày 1901 Đây là một trong các sắc lệnh quốc hữu hóa đầu tiên m à Chính phủ Cách mạng đã ban hành để giành quyền làm chủ về tay nhân dân

15-6-Hưởng ổng lòi kêu gọi toàn quốc kháng chiến của H ồ Chủ Tịch, thực hiện chủ trương "tiêu thổ kháng chiến", ngăn chặn bước tiến của địch, bước vào cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp, cán bộ, công nhân ngành đường sắt đã cùng toàn dân phá hủy nhiều cầu đường, nhà ga, chuyển hàng vạn tấn máy móc lên chiến khu lập công binh xưởng sản xuất vũ khí Hầu hết các tuyến đường sắt bị phá dỡ để thực hiện khẩu hiệu "phá vỡ và cắt đổt m ọ i đường giao thông ngăn chặn bước tiến của địch"

Đoạn đường sắt dài 311 km từ Quảng Ngãi đến Phú Yên được công nhân hỏa xa khu V duy trì để vận chuyển bộ đội, vũ khí, lượng thực phục vụ chiến trường cực Nam Trung bộ Trong khi đó, tại vùng địch tạm chiếm chỉ còn 118 km đường sắt từ Hà N ộ i xuống H ả i Phòng và từ H à N ộ i đến Văn Điển là còn hoạt động được, nhưng trước sự đánh phá quyết liệt của quân và dân ta khiến địch không thể sử dụng phương tiện này như chúng mong muốn Các đoàn tàu quân sự của địch thường xuyên bị bộ đội, dân quân du kích địa phương phục kích, gây cho chúng nhiều thiệt hại

3 Giai đoạn 1954 -1975

Sau ngày miền Bắc được hoàn toàn giải phóng, yêu cẩu công cuộc hàn gắn vết thương chiến tranh, vực dậy nền kinh tế cũng như đời sống nhân dân đòi hỏi phải mau chóng khôi phục các tuyến giao thông, nhất là đường sắt m à thực tế lúc đó chúng ta chi tiếp quản được một hệ thống vận tải đường sắt vô cùng nhỏ bé và lạc hậu Từ cuối năm 1954, hàng vạn cán bộ công nhân viên đường sắt, bộ đội, thanh niên xung phong và nhân dân các địa phương với sự

giúp đỡ của các chuyên gia Trung Quốc đã hăng hái lao động trên các công trường, phấn đấu đưa nhanh các tuyến đường sắt vào khai thác

- Tuyến Hà Nội - Mục Tam Quan: Khôi phục xong và tổ chức chạy tàu sang Bằng Tường (Trung Quốc), khánh thành tuyến liên vận quốc tế Hà Nội - Bắc Kinh - Matxcơva - Beclin vào năm 1955

- Tuyến Hà Nội - Lào Cai: Khôi phục xong và tổ chức chạy tàu vào năm 1956

- Tuyến đường sắt Hà Nội - Vinh: Khôi phục đến đâu khai thác ngay đến đó, năm 1964 chạy tàu đến Vinh (Nghệ An)

- Trước đó, ta tiếp quản toàn tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng ngày 13-5-1955; ngày 14-5-1955 ga Hải Phòng bắt đởu hoạt động và từ ngày 15-5-

1955 công tác chạy tàu trên tuyến đường này (mỗi ngày 2 đôi) hoạt động trở lại bình thường

Ngoài ra, để đáp ứng yêu cởu xây dựng kinh tế, củng cố quốc phòng, Ngành đường sắt đã xây dựng, mở rộng thêm một số tuyến đường sắt mới như:

- Tuyến đường sắt Đông Anh - Thái Nguyên dài 75 km nối liền Thủ đô

Hà Nội với quê hương cách mạng Việt Bắc Đây là tuyến đường sắt do cán bộ, công nhân đường sắt Việt Nam tự thiết kế, thi công với khổ đưòng Im, khánh thành vào ngày 30-8-1960, làm đường nhánh Làng Giàng - Pom Hán dài 4

km, Cởu Giát - Nghĩa Đàn 32,5 km, xây dựng các tuyến đường mới theo tiêu chuẩn khổ đường quốc tế l,435m: Kép - Lưu Xá dài 54,7 km; Kép -Uông Bí dài HOkm, làm đường lồng 1,435 m từ Yên Viên đến Đồng Đăng dài 156 km, Yên Viên - Lư Xá dài 78,5 km

Trong một thời gian ngắn, chúng ta đã khôi phục xong mạng lưới đường sắt ở miền Bắc Đến năm 1959 khối lượng hàng hóa chuyên chở bằng đường sắt ở miền Bắc đã vượt khối lượng hàng hóa chuyên chở của toàn Đông Dương vào năm 1939

Ở miền Nam Việt Nam, sau năm 1954, đoạn đường từ Đông H à đến Sài

G ò n dài 1.040 k m do chính quyền Ngô Đình D i ệ m quản lý nhưng bị cắt thành nhiều đoạn Trong hơn 20 năm tồn tại, chính quyền Sài Gòn dã ba lần lập đề

án khôi phục dường sắt vói quy m ô lớn nhằm phục vụ cho â m m ư u mở rộng chiến tranh T u y nhiên, do thòi kợ đầu M ỹ chủ trương không viện trợ cho đường sắt, mặt khác chính quyền Sài Gòn lại cắt khoản tài trợ cho đường sắt từ ngân sách quốc phòng nên công việc tái thiết đường sắt còn nhiều hạn chế Nhìn chung, cơ sở vật chất kỹ thuật, sức kéo, sức chỏ v.v bằng đường sắt ở miền Nam cũ kỹ, lạc hậu, người lao động gặp nhiều khó khăn Tuy nhiên, chính quyền Sài Gòn cũng đã có lúc cố gắng dầu tư tái thiết đường sắt và năm

1961 là năm đạt được độ dài khai thác cao nhất: 1.360 km Nhưng do M ỹ Ngụy sử dụng đường sắt làm phương tiện phục vụ chiến tranh là chính nén quân và dân ta đã không ngừng tăng cường đánh phá buộc chúng phải ngừng hoạt động, đến năm 1974 chỉ còn 74 km gân Sài Gòn chạy được tàu

-Thời kợ 1965 - 1972, đường sắt Việt Nam lại một lẫn nữa bị chiến tranh phá hoại của đế quốc Mỹ tàn phá Trong thời gian này, vận tải đường sắt của nước ta hầu như không hoạt động được

Từ năm 1965, giặc M ỹ dùng không quán, hải quân tiến hành cuộc chiến tranh phá hoại miền Bắc hòng ngăn chặn sự chi viện của hậu phương lớn đối với tiền tuyến lớn M á y bay giặc Mỹ đã coi các công trình cầu đường, xí nghiệp, nhà ga, đoàn tàu là những mục tiêu huy diệt Ngày 28-6-1965 chúng đánh phá ga Nam Định Từ ngày 20-6-1965 chúng mở rộng đánh phá tuyến H à Nội - Lào Cai, từ ngày 20-9-1965 đánh phá tuyến H à N ộ i - Lạng Sơn, từ 5-11-1965 đánh phá tuyến H à N ộ i - Hải Phòng, từ 22-6-1966 đánh vào khu đẩu mối H à N ộ i

Đại sảnh ga H à N ộ i bị bom mỹ đánh sập, ga Yên Viên bị B 52 san bằng, Nhà máy xe lửa Gia L â m bị đánh phá hư hỏng nặng nề, cầu Long Biên 2 lần

bị đánh sập một số nhịp Chỉ tính riêng năm 1966 máy bay M ỹ đã đánh phá vào cầu, đường, nhà ga, đoàn tàu, xí nghiệp của Ngành đường sắt 2.381 lần;

năm 1967 chúng đánh vào đường sắt 3.264 lần, trong đó riêng tuyến đường sắt phía nam (Hà N ộ i - Vinh) - tuyến trực tiếp vận tải chi viện cho miền Nam phải gánh chịu 2.167 lần đánh phá với hàng vạn tấn bom đạn Nhiều trọng điểm giao thông đường sắt quan trọng như các cầu H à m Rồng, Đ ò Lèn, Phú Lương, Tam Bạc giặc M ố đã sử dụng m ọ i phương tiện, kố thuật hiện đại nhất đánh phá liên tục ngày đêm với quy m ô , cường độ ngày càng khốc liệt nhưng cán bộ, cõng nhân các đơn vị đảm bảo giao thòng đường sắt đã sáng tạo nhiều phương tiện vượt sông, làm nhiều cầu tạm và đặc biệt đã sử dụng thành công xe ô tô Giải phóng kéo các toa xe nhỏ loại 10 tấn (do nhà máy toa xe H ả i Phòng chế tạo) sử dụng cơ động, ban đêm chạy, ban ngày dời đường sắt đi sơ tán Bằng loại sức kéo, sức chở này Ngành đường sắt đã vận chuyển được lượng hàng hoa không nhỏ, chi viện miền Nam trong những năm giặc M ố đánh phá ác liệt nhất

Đ ể phục vụ công tác vận tải thời chiến, các nhà máy, xí nghiệp sản xuất công nghiệp, sửa chữa đầu máy toa xe, thông tin tín hiệu, hậu cần v.v của Ngành đường sắt đã nghiên cứu sản xuất nhiều thiết bị, sản phẩm mới phù hợp yêu cẩu thời chiến Đáng chú ý nhất là Nhà máy Xe lửa Gia L â m đã tự thiết kế, chế tạo được đầu máy hơi nước mang tên "Tự lực", góp phần khắc phục khó khăn về sức kéo

Sau khi miên Nam hoàn toàn giải phóng, ngày 14-11-1975 Chính phủ

đã quyết định khẩn trương khôi phục tuyến đường sắt Thống Nhất nối liền Thủ đô Hà N ộ i với TP Hồ Chí Minh Sau hơn một năm hãng hái lao động, hơn 6 vạn cán bộ, công nhân, bộ đội, nhân dân dọc tuyến đường sắt đã đào đắp trên 4 triệu m3 đất đá, làm lại 475 chiếc cầu, đặt 660 k m đường sắt, xây dựng 150 nhà ga Ngày 31-12-1976, sau 36 năm gián đoạn, hai đoàn tàu cùng xuất phát từ Ga H à N ộ i và Ga Sài Gòn đã chuyển bánh, khai thông tuyến đường sắt huyết mạch Bắc - Nam Đây là công trình chào mừng Đ ạ i hội Đảng lần thứ V I trong niềm phấn khởi của đồng bào cả nước Vận tải đường sắt nước ta bước vào giai đoạn mới

4.Giai đoạn 1975- 1996:

Sau khi đất nước thống nhất, để phục vụ công cuộc khôi phục và xây dựng đất nước, vận tải đường sắt đã được khôi phục và phát triển nhanh Tuyến đường sắt Thống Nhất Bắc - Nam đã được khôi phục và xây dựng mới trong một thời gian ngắn kịp thời phục vụ nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hoa giữa hai miền Bắc - Nam

N ă m 1985, cùng với việc khánh thành cầu Thăng Long dài 5.503m (kể

cả cầu dạn, riêng nhịp cầu chính bằng thép dài 1.680m, hai tầng, tầng dưới dùng cho tàu hoa), tuyến đường sắt vành đai phía tây thủ đô dài 40 k m phục

vụ lưu thông hàng hoa và đi lại của nhân dân ngoại v i thành phố được hoàn thành và đi vào khai thác

Ngày 14/2/1996, sau 17 năm gián đoạn, tuyến đường sắt liên vận quốc

tế được nối lại, thực hiện nghiệp vụ vận chuyển hàng hoa, hành khách liên vận quốc tế giữa nước ta và các nước khác, đặc biệt là với Trung Quốc

+ Các ga liên vận quốc tế gồm có: Ga Đồng Đăng, ga Lào Cai, ga Hải Phòng, Ga Yên Viên, ga Giáp Bát, ga Đ à Nang, ga Sóng Thần

+ Các tuyến đường sắt liên vận hành khách và hàng hoa: Tuyến Giáp Bát - Sóng Thần dài 1.726 K m khổ đường l.OOOmm, tuyến Giáp Bát - Đồng Đăng dài 167 K m khổ đường lồng, tuyến Yên Viên - Lào Cai dài 286 K m khổ đường l.OOOmm, tuyến Yên Viên - Hải phòng dài 96 K m k h ổ đường l.OOOmm

5.Giai đoạn từ n ă m 1996 đến nay:

Trước yêu cầu của thời kỳ đổi mới, nhất là đứng trước thách thức của cơ chế thị trường, Ngành đường sắt đã tiến hành công cuộc đổi mới toàn diện và

đã đạt được những thành tựu quan trọng Trong điều kiện mức đầu tư cho đường sắt chỉ chiếm từ 5 - 7 % so với toàn ngành Giao thông vận tải nhưng nhờ biết khai thác tiềm năng, phát huy tốt những phẩm chất cao quý: cần cù, thông minh, sáng tạo, ứng dụng thành công các tiến bộ khoa học kỹ thuật

đã đưa đường sắt nước ta đạt bước phát triển mới Riêng tuyến đường Bắc

-Nam, qua nhiều lần chỉnh tu cầu đường, nâng cao chất lượng đầu máy, toa xe, tiện nghi phục vụ, hợp lý hoa tác nghiệp các ga dọc đường đã liên tiếp rút ngắn hành trình từ 58 giờ (1988) xuống còn 32 giờ (1999) N ă m 2000 ngành đường sắt đã tự chế tạo loại xe khách Thế hệ 2 tiện nghi, hiện đại hơn hẳn để

tổ chớc các chuyến tàu khách Bắc - Nam chất lượng cao phục vụ nhân dân đi lại, được dư luận đánh giá cao Chất lượng, hiệu quả sản xuất kinh doanh cũng

có bước tăng trưởng đáng kể đặc biệt năm 2000, tổng doanh thu vận tải đạt 1.250 tỷ đồng, trên 6 triệu tấn xếp hàng hoa, trên 5 tỷ tấn k m quy đổi, là năm đạt kết quả cao nhất Tỷ lệ tàu di, đến đúng giờ đạt trên 9 0 % ; tai nạn, trở ngại chạy tàu giảm

Việc đổi mới công nghệ, đưa khoa học kỹ thuật vào sản xuất đã tăng cường một bước tiềm năng, đáp ớng yêu câu vận tải, trong đó có việc thay thế đầu máy hơi nước bằng đầu máy diezel; sử dụng tín hiệu chạy tàu bán tự động toàn tuyến Bắc - Nam, đưa vào khai thác hệ thống đường ngang và cảnh báo đường ngang tự động, hệ thống bán vé đặt chỗ tự động qua mạng v i tính; chế tạo và đưa vào khai thác toa xe khách khổ đường I m hai tầng; tổ chớc đoàn tàu du lịch vành đai Hà N ộ i và chạy thành công trên các tuyến khác; khôi phục, nâng cấp hàng chục cầu trên tuyến đường sắt Thống Nhất bằng vốn ODA đang mở rộng cho con tàu Việt Nam đang từng bước văn minh, hiện đại, tăng tốc tiến lên phía trước

Vận tải đường sắt có vị trí quan trọng đối với lưu thông hàng hoa cũng như vận chuyển hành khách đường dài, liên vùng, liên tỉnh, xuyên quốc gia cũng như liên vận quốc tế Trong tương lai gần, vận tải đường sắt đô thị sẽ trở thành yêu cẩu bớc thiết Dự báo đến hết năm 2005 nhu cầu vận tải đường sắt nội địa sẽ tăng 1,5 lần, đến năm 2010 tăng từ 3 đến 4 lần Trước mắt tuy còn nhiều khó khăn nhưng viễn cảnh của Đường sắt Việt Nam là rất tốt đẹp và nhiều triển vọng

II.KHÁI Q U Á T V Ế C H U Y Ê N C H Ở H À N G H O A B Ằ N G Đ Ư Ờ N G

S Ắ T L I Ê N V Ậ N Q U Ố C T Ế

Đường sắt liên vận quốc tế là một bộ phận không thể tách rời trong hệ thống đường sắt của m ỗ i quốc gia, bởi phát triển liên vận đường sắt quốc t ế cĩmg có nghĩa là tạo ra khoảng không gian vận tải thống nhất và phối hợp với nhau nhằm khai thác tối ưu khả năng chuyên chở và khả năng cạnh tranh của phương tiện vận tải đường sắt

1 Khái niệm chuyên chở hàng hoa bằng đường sát liên vận quốc tế

Chuyên chở hàng hoa bằng đường sắt liên vận quốc tế là việc chuyên chở được tiến hành trên đường sắt của hai hay nhiều nước, ga gữi và ga đến nằm trên lãnh thổ của hai nước khác nhau và dùng chung một giấy gữi hàng thống nhất trong toàn bộ quá trình chuyên chở

2 Nguồn luật điều chỉnh về chuyên chở hàng hoa bằng đường sát liên vận quốc tế

Toàn bộ các quy phạm điều chỉnh những m ố i quan hệ liên quan đến chuyên chở hàng hoa bằng đường sắt liên vận quốc tế gọi là luật chuyên chở hàng hoa bằng đường sắt liên vận quốc tế

Luật chuyên chở hàng hóa bằng đường sắt liên vận quốc tế dược thể hiện bằng Công ước hoặc Hiệp định được ký kết giữa các nước hoặc các Tổ chức đường sắt với nhau Hiện nay trên thế giới có 2 hệ thống pháp luật điều chỉnh chuyên chở hàng hoa bằng đường sắt liên vận quốc tế:

+ "Công ước quốc tế về chuyên chở hàng hoa bằng đường sắt" (Convention International Concernant l a Transport de Marchandises par Chemins de Fer - C I M ) được ký kết giữa Chính phủ nhiều nước Châu  u vào ngày 14/10/1890 tại Bec nơ và có hiệu lực từ ngày 1/1/1893 Công ước này gọi tắt là "Công ước C I M " hay "Công ước Bec nơ"

Nội dung của "Công ước C I M " bao gồm những quy phạm pháp luật về hợp đổng chuyên chở hàng hoa bằng đường sắt, trách nhiệm của các bên tham

gia hợp đồng, việc khiếu nại đòi bồi thường phát sinh từ hợp đồng chuyên chở "Công ước C I M " diều chỉnh các m ố i quan hệ trong chuyên chở hàng hoa bằng đường sắt giữa các nước ký kết và tham gia Công ước

N ă m 1890, các nước Châu  u đã ký kết Công ước bổ sung, gọi là

"Công ước về vận tụi bằng đường sắt" (Convention Relativ aux Transport

Internationaux Feroviares - COTIF) "Công ước COnF" có hiệu lực từ ngày

1/5/1985 Công ước này chủ yếu áp dụng để vận tụi đi suốt giữa các nước tham gia bằng một chứng từ vận tụi và trên một hệ thống luật lệ

+"Hiệp định liên vận hàng hoa đường sắt quốc tế" (International Convention ôn Cariage of Goods by Rail- MGS), gọi tắt là "Hiệp định MGS"

N ă m 1951 tại Budapest (Hungary) dại diện Đường sắt các nước Hungary, Bungari, Rumani, Anbani, Cộng hoa DC Đức, Ba Lan, Liên X ô (cũ), Tiệp Khắc đã thoa thuận và thông qua Hiệp định về chuyên chở hàng hoa bằng đường sắt liên vận quốc tế, gọi là "Hiệp định MGS" và có hiệu lực từ ngày 1/11/1951 N ă m 1953 "Hiệp định MGS" được đổi thành "Hiệp định

SMGS" Sau đó các nước Trung Quốc, Triều Tiên, M ô n g cổ và Việt Nam

(1956) lần lượt tham gia "Hiệp đinh SMGS" Hiệp định này được sửa đổi và

bổ sung lần thứ nhất vào tháng 11/1997 Thành viên cua "Hiệp định SMGS" gồm các nước thành viên sau: Công hoa Azerbaijan, Công hoa Anbani, Cộng hoa Belarus, Cộng hoa Bungari, C H X H C N Việt Nam, Cộng hoa Hồi giáo Iran, Cộng hoa Kazahstan, CHND Trung Hoa, C H D C N D Triều Tiên, Cộng hoa

Kyrgyzstan, Cộng hoa Litva, Cộng hoa Môndôva, M ô n g cổ, Cộng hoa Ba Lan,

Liên Bang Nga, Cộng hoa Tadjikistan, Turkmenisstan, Ucraina, Cộng hoa Estonia, Cộng hoa Uzbekistan

"Hiệp định SMGS" quy định trách nhiệm của đường sắt đối với hàng hoa chuyên chở, liệt kê những vật phẩm cấm chuyên chở, quy định mẫu giấy

tờ chuyên chở cũng như trách nhiệm liên đới của các đường sắt dối với hàng hoa nhận chở M ọ i đường sắt chở tiếp, khi tiếp nhận lô hàng cùng giấy tờ

chuyên chở đương nhiên tham gia vào hợp đồng chuyên chở và chịu trách nhiệm trước người nhận hàng

Đến nay "Hiệp định SMGS" đã qua nhiều lần sửa dổi, bổ sung N ộ i dung của nó ngày một hoàn chỉnh, phù hợp với sự phát triển của chuyên chở hàng hoa bảng đường sắt giữa các nước tham gia Hiệp định Hiện nay, "Hiệp định SMGS" gồm 8 phần với 40 điều khoản Ngoài ra, còn có 13 phụ kiện là những bộ phận không thể tách rời của "Hiệp định SMGS" Việt Nam có thể sử dụng đường sắt liên vận quốc tế để chuyên chở hàng hoa xuất nhập khẩu đến hoặc từ các nước thành viên của Hiệp định hoặc chuyên chở quá cảnh qua dường sắt các nước thành viên để chuyển đến các nước khác như: H y Lạp, Apganistan, Phẩn Lan, Thổ Nhĩ Kỳ

Vận chuyển hàng hóa bảng đường sắt đóng vai trò quan trọng trong nội địa cũng như quốc tế Ngày nay, vận tải đường sắt đang được phát triển mạnh trên thế giới, tạo thành mạng lưới thông suốt ở trong nước cũng như các quốc gia với nhau Vận tải đường sắt cùng với các phương thức vận tải khác đã và đang tham gia phục vụ đắc lực cho thương mại quốc tế

3 C ơ sở vật chất của đường sát liên v ậ n quốc t ế ở Việt N a m

Với việc phát minh ra đầu máy hơi nước vào n ă m 1803 và xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên Stokton- Darlington vào năm 1825 đã m ở ra một thời

kỳ phát triển rực rỡ của phương tiện vận tải đường sắt, chi tính đến năm 1908 chiều dài đường sắt toàn thế giới đã vượt quá Ì triệu km Cùng với việc xây dựng mạng lưới đường sắt quốc gia, việc phối hợp giữa đường sắt các nước có biên giới chung để đáp ứng nhu cầu chuyên chở hàng hoa là một nhu cầu thiết yếu vì vậy hai tuyến đường sắt liên vận ở nước ta có vai trò đặc biệt quan trọng trong quá trình hội nhập kinh tế của nước ta hiện nay

3.1 Tuyến Hà Nội- Đồng Đăng

Tuyến đường sắt phía Bắc dài tổng cộng là 163.4 km, qua 21 ga và 02 trạm,

ga biên giới phía Việt Nam là Đồng Đăng ( k m 163+400) và phía Trung Quốc

là Bảng Tường (km 180+100) vói những ga lốn như ga H à Nội, Yên Viên,

Kép, Đồng Mỏ , Lạng Sơn, Đồng Đăng Đây là tuyến đường sắt tham gia liên

vận quốc tế nằm trong hành lang vận chuyển 2 d của Tổ chức hợp tác dường

sắt (OSZD ) nối liền Việt Nam- Trung Quốc- Kazahstan - Nga, tuyến này có

các nhánh từ Kazahstan đến các nước Trung Á, và từ Nga đến các nước Châu

Au hoộc Kavkaz

Trong thời kỳ chống Mỹ cứu nước, tuyến Hà Nội - Đồng Đăng là đường

giao thông quan trọng nối liền các nước Xã hội Chủ nghĩa, đóng góp phần

đáng kể vào thắng lợi của cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước của dân tộc

ta Những năm gần đây cùng với sự tăng cường giao lưu thương mại giữa Việt

Nam và Trung Quốc, khối lượng hàng hoa xuất nhập khẩu trên tuyến tăng

mạnh, trở thành tuyến giao thông quan trọng phát triển giao lưu kinh tế giữa

Quảng Tây ( Trung Quốc) và các tỉnh phía Bắc của Việt Nam, và trong tương

lai sẽ là tuyến đường kết nối mạng đường sắt OSZD với mạng đường sắt của

các nước ASEAN So với tuyến Hà Nội - Lào Cai thì tuyến Hà Nội- Đồng

Đăng có lợi thế trong việc khai thác toa xe tiêu chuẩn

Tuy nhiên sau nhiều năm sử dụng ít được đầu tư nâng cấp, hiện nay tuyến

đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng đã bị xuống cấp, trang thiết bị vận tải thiếu

hụt chưa tương xứng với tầm quan trọng và nhu cầu chuyên chở của luồng

hàng nhập khẩu từ Trung Quốc đang có xu hướng tăng trong những năm gần

đày trong khi năng lực chuyên chở từ Trung Quốc qua cửa khẩu Lào Cai

đã đạt giới hạn của năng lực hiện có Việc cải thiện điều kiện vận tải, tăng

cường năng lực, sức kéo, năng lực xếp dỡ, nâng oatrtốc - độ - ehạy tàu, tiêu

chuẩn hoa tuyến đường liên vận quốc tế này là nhưng vấn đề trước mắt cần

IV 0 1 « í

3.1.1 Đặc điểm của đường và ghi trên tuyến ị ữ ~>

Độc điểm lớn nhất là tuyến đường đơn sử dụng đường "longĩ 3 ray với 2 khổ

đường lOOOmm và 1435 mm Từ ga Gia Lâm đến đầu nam ga Kép là đường

lồng trái và từ đầu nam ga Kép đến ga Đồng Đăng là lồng phải Tại dầu nam

ga Kép có bộ ghi chuyển lồng 99 Từ ga Yên Trạch đến ga Na Dương là k h ổ đường lOOOmm, từ ga Kép đi Hạ Long là khổ đường 1435 mm

Tuyến đường sắt H à Nội- Đồng Đăng nằm trên địa hình phức tạp, nhiều khu đoạn có độ dốc hạn chế lớn, thống kê trên khu đoạn Yên Viên - Đồng Đăng có 45 đường cong có bán kính nhỏ từ 125 m đến 150 m, điều này hạn chế rất lớn đến công tác tổ chức và tốc độ chạy tàu trên tuyến

Nền đường : Bề rộng nền dường là 5mOO so với quy định đối với khổ đường lồng là 5m50

K i ế n trúc phần trên : Toàn tuyến đỹt ray loại P43 dài 12m50 Ray chính tuyến cũ nhưng vẫn đảm bảo yêu cầu kỹ thuật, ray đường ga xấu hơn do sử dụng ray chính tuyến thay sang Tà vẹt trên tuyến là tà vẹt bê tông loại K 3 A ,

từ km số 51+000 dùng xen giữa tà vẹt bê tông và tà vẹt gỗ đỹt trên lóp ba lát dày 20-30 em, từ km 45+000 đến 167+406 chỉ có 20 em nên hạn chế tốc độ chạy tàu Ghi được sử dụng trên tuyến là ghi 1/10 P43

3.1.2 Số lượng và chất lượng cầu, hầm , cống trên tuyến

Trên tuyến có 8 hầm với tổng chiều dài là 1995,68 m, trong đó có hầm Pắc Khánh ( km 131+442) dài nhất ( 1069 m), có 522 chiếc cống với tổng chiều dài 8.489,11 m Tất cả là hầm bê tông đã được xây dựng từ lâu , hiện đang xuống cấp nghiêm trọng Toàn tuyến có 58 cầu, tổng dài là 4886,94 mét, phân

ra như sau:

Loai cầu

Cầu bê tông Cầu dầm thép Tổng số Loai cầu

(chiếc) (mét) (chiếc) (mét) (chiếc) (mét)

Cầu đi riêng 18 1259,97 34 1198,32 52 2458,29 Cầu đi chung đường bộ 0 0 6 2428,65 6 2428,65 Tổng số 18 1259,97 40 3626,97 58 4886,94

(Nguồn : Thống kê cơ sở vật chất Ngành đường sắt.)

Các cầu, cống trên tuyến H à N ộ i - Đồng Đăng do xây dựng từ lâu, đã bị xuống cấp dẫn đến việc hạn chế tốc độ chạy tàu và tải trọng của phương tiện vận tải vận hành trên tuyến như cầu Long Biên bắc qua sông Hồng, cầu Bắc Thúy, cầu Bản Thí, cầu M a i Pha Chính diều này đã giảm đáng kở tốc độ l ữ hành và tốc độ kỹ thuật của các đoàn tàu trên tuyến, cũng như làm giảm đáng

kở khả năng chuyên chở hàng siêu trọng nhập khẩu từ Trung Quốc

3.1.3 Đầu máy, toa xe phục vụ trên tuyến

Đầu máy sử dụng phục vụ tàu hàng trên tuyến gồm có 3 đầu phục vụ trên đoạn Đổng Đăng - Đồng M ỏ - Na Dương, 5 đầu khổ 1435 kéo tàu trên khu đoạn Mạo Khê- Yên Viên - Đồng Đăng, và một số đầu máy phục vụ công tác dồn, thoi , đẩy trên tuyến Thực tế cho thấy khi khối lượng hàng hóa nhập khẩu từ Trung Quốc tăng, với sức kéo của đường 1435 mm hiện nay Trung tâm điều hành vận tải chỉ tổ chức kéo mỗi ngày được 30 - 35 toa xe nặng tương đương 1800 tấn đến 2200 tấn hàng từ Đồng Đăng về Yên Viên Số toa

xe hàng khổ đường 1435 mm còn lại sẽ được tổ chức sang toa khổ đường lOOOmm tại Đồng Đăng đở đi tiếp sâu vào các ga nội địa

Toa xe hàng sử dụng trên tuyến là các chủng loại toa xe khổ đường lOOOmm và

1435 mm hiện có của đường sắt Việt Nam, ngoài ra trên tuyến sử dụng từ

100-150 toa xe, thời kỳ cao điởm lên đến 200 toa xe khổ đường 1435 mm của Trung Quốc N ă m 2005 Đường sất Việt Nam đã trả số tiền thuê toa xe Trung Quốc sử dụng trên tuyến đường này tất cả là 724,720 Frank Thụy Sỹ ( khoảng 9,127 triệu

V N Đ ) tương đương với việc mua được 19 toa xe của Trung Quốc Do đó việc sử dụng hiệu quả toa xe hàng khổ đường 1435 mm và trong tương lai đóng mới các toa xe hàng khổ đường 1435 mm đở tham gia chuyên chở hàng hoa trong nước

và liên vận đường sắt quốc tế là một việc đáng được quan tâm

3.1,4 Thiết bị đóng dường và thông tin tín hiệu trên tuyến

Đoạn H à N ộ i - Gia L â m được trang bị thiết bị dóng đường tự động, Gia Lâm - Bắc Giang dùng thiết bị đóng đường bán tự động, từ Bắc Giang - Đồng Đăng dùng máy thẻ đường, Đồng Đăng - Bằng Tường dược trang bị thiết bị đóng đường bán tự động

Hệ thống thông tin tín hiệu nhìn chung lạc hậu, đặc biệt là hệ thống túi hiệu, các thiết bị phần lớn sản xuất tại Trung Quốc đã xuống cấp, hệ thống thông tin chắp vá Tại các ga Hà Nội, Gia Lâm, Yên Viên, Từ Sơn , Thị Cầu, Bắc Giang, Đồng Đăng đang sử dụng thiết bị liên khóa khống chế giợa ghi và cột tín hiệu bằng hộp khoa điện sử dụng tín hiệu đèn màu Các ga Lim, Kép, Đồng Mỏ sử dụng liên khoa khống chế bằng hộp khoa tín hiệu cánh Các ga còn lại trẽn tuyến dùng cơ khí tín hiệu cánh

3.1.5 Các ga trên tuyến

Toàn tuyến tính từ ga Yên Viên có 19 ga và OI trạm được phân bố như sau:

TT Tên ga Loại ga Số bãi,kho DT( m2)*Sứcchứa( tấn)

(Nguồn : Báo cáo tình hình hoạt động của Công ty vận tải hàng hoa Đường sắt)

bị phục vụ công tác hàng hoa của cấc ga trên tuyến phần lớn lạc hậu, không đáp ứng được nhu cầu hàng hoa tăng nhanh trong vài năm gán đây, dẫn đến thời gian chờ đợi tác nghiệp xếp dỡ kéo dài K h o bãi của các ga bị xuống cấp, chủ yếu dùng để cho thuê, chưa kinh doanh kho bãi theo hướng hắ trợ trực tiếp cho sản xuất vận tải,

3.1.6 Hệ thống dường ngang

Toàn tuyến có khoảng 80 vị trí giao cắt với đường bộ, chủ yếu là các đường dân sinh nên không có tín hiệu cảnh báo đường ngang Điều này đe dọa trực tiếp đến an toàn chạy tàu và an toàn của nhân dân k h i đi qua các đường ngang này

Hiện nay tốc độ chạy tàu trên tuyến chưa lớn nhưng với việc phát triển của tuyến này trong tương lai cần xây dựng hệ thống đường ngang cảnh báo tự động Tuy nhiên việc này rất cần sự quan tâm của chính quyền địa phương nơi đường sắt đi qua và các cơ quan quản lý nhà nước khi quy hoạch thiết k ế giao thông vận tải

3.1.7 Công tác tổ chức chạy tàu hàng

Hiện nay vào lúc cao điểm trên tuyến khai thác 04 đôi tàu hàng/ ngày đêm,

cụ thể có:

- 04 đôi tàu hàng liên vận quốc tế chạy giữa Đồng Đăng - Băng Tường theo quy định của Nghị Định lần thứ X X V I I I giữa Bộ Giao thông vận tải Việt Nam

và Bộ Đường sắt Trung Quốc

- 02 đôi tàu chạy suốt khổ đường tiêu chuẩn phục vụ kéo toa xe Trung Quốc

từ ga Đổng Đăng đến ga Yên Viên và kéo toa xe rắng và toa xe xếp hàng xuất sang Trung Quốc từ ga Yên Viên đến ga Đổng Đãng

- 02 đôi tàu hàng khổ đường tiêu chuẩn , 02 đôi tàu khổ đường lOOOmm thoi giữa Yên Trạch- Đồng M ỏ hoặc Yên Trạch- Đồng Đăng, ngoài ra còn co OI đoàn tàu thoi khổ 1000 mm giữa Đồng Đăng - Yên Trạch- Đ ồ n g Mỏ

- OI đoàn tàu thoi khổ đường tiêu chuẩn chạy giữa ga Mạo K h ê và ga Yên Viên, 02 đoàn tàu thoi dự bị khổ đường lOOOmm lập từ Đ ồ n g M ỏ hoặc Bắc

đoàn tàu khổ lOOOmm chạy suốt từ ga Giáp Bát đến

ga Đồng M ỏ để phục vụ khi khối lượng hàng hoa tăng

T ó m lại cơ sở vật chất của tuyến còn nhiều hạn chế trong k h i hàng hoa xuất nhập khẩu với Trung Quốc ngày càng tăng, do đó việc tìm nhứng giải pháp trước mắt và lâu dài để nâng cao sức cạnh tranh của tuyến là một vấn đề cấp thiết, đồng thời cũng đòi hỏi các nhà quản lý tìm các giải pháp đồng bộ để nâng cao chất lượng và năng lực chuyên chở

3.2 Tuyến Hà Nội- Lào Cai

Là tuyến đường sắt phía Tây hiện nay có lưu lượng vận tải lớn thứ hai trong mạng lưới đường sắt Việt Nam, tuyến có vị trí địa lý đặc biệt quan trọng vì nằm trên hành lang Đông - Tây nối liền Hà Nội, Hải Phòng và Lào Cai, kết nối cảng biển Hải Phòng với vùng kinh tế phía Nam của tỉnh Côn Minh ( Trung Quốc) qua cửa khẩu Lào Cai- Sơn Yêu Đây còn là tuyến giao thông có vai trò lớn trong việc chuyên chở quặng từ khu mỏ Apatít Lào Cai về nhà máy sản xuất phân bón Supe phết phát L â m Thao, vận chuyển phân bón, hàng hoa máy móc nhập khẩu

từ biên giới đến các vùng miền của cả nước; vận chuyển quặng sất, lương thực, cao su và các mặt hàng khác phục vụ xuất khẩu Trong tương lai, khi đường sắt Việt Nam nối liền mạng đường sắt xuyên Á, tuyến đường này trở thành mắt xích quan trọng nối liền Singapore, Thái Lan, Campuchia, Lào, Việt Nam và Trung Quốc, qua Trung Quốc nối với đường sắt các nước OSZD Do tầm quan trọng của tuyến đường sắt này vói việc vận tải hành khách, hàng hoa phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế xã hội và an ninh quốc phòng nên việc cải thiện điều kiện vận tải, tăng cường năng lực chạy tàu nói chung và nâng cao tốc độ chạy tàu trên tuyến nói riêng cần được đặc biệt quan tâm

3.2.1 Đặc điểm của đường và ghi trên tuyến

Tuyến đường sắt phía Tây này là tuyến đường đơn khổ 1000 mm với chiều dài tổng cộng 296.5 k m tính từ H à N ộ i tới H ồ Cầu Kiều trên biên giới Việt Trung) Tuyến được xây dựng từ năm 1901 - 1906 và được khôi phục lại vào năm 1956 sau ngày thắng lợi của cuộc kháng chiến chống Pháp Tuyến nối

thủ dô H à N ộ i với các tỉnh Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Lào Cai Nhìn chung

tuyến đường có địa hình tương đối ổn định, tuy nhiên có đoạn gần đến Văn Phú nền đường đi sát sông bị sói lở, từ Văn Phú đến Lào Cai tuyến qua vùng núi, m ù a mưa l ũ có hiện tượng sụt lở, nhiều đoạn đi sát sông Hồng nên bị ngặp lụt có đoạn dài đến 2 km như đầu ga Yên Bái nên thường xảy ra tình trạng tắc đường vào mùa mưa lũ

- Nền đường : Bề rộng nền đường 4m40 so với quy định 5m00

- Toàn tuyến đặt ray loại P43 dài 12m50 , một số đoạn đặt ray P43 dài 25 m chính tuyến ray cũ nhưng vẫn đảm bảo yêu cầu kỹ thuặt, ray đường ga xấu hơn do sử dụng ray cũ từ chính tuyến sang

- Toàn tuyến đang sử dụng nhiều loại tà vẹt khác nhau với nhiều loại phụ kiện liên kết khác nhau, căn cứ vào đó tốc độ chạy tàu được quy định là 70 km/h

- Cũng như các tuyến đường sắt khác, trên toàn bộ 35 ga trừ ga Yên Viên tới Lào Cai hiện nay phổ biến sử dụng loại ghi 1/10 P43 với tốc độ qua hướng thẳng là 60 km/h, qua hướng rẽ là 15 km/h, vì vặy việc cải thiện tốc độ thông qua ghi là vấn đề cần được đặc biệt quan tâm

3.2.2 Số lượng và chất lượng cẩu, hầm , cống trên tuyến

Toàn tuyến có 127 cầu, tổng chiều dài là 2255 m được phân b ố như sau:

Khu gian

T T Loại cầu Đơn vị Yên Viên- Việt Tri- Văn Phú-

YênViên-ViệtTrì van Phú Lào Cai Lào Cai

2 Cầu trung Cái/m 4/180 4/100 25/635 33/915

3 Cầu nhỏ Cái/m 4/42 19/159 70/647 93/848 Cộng Cái/m 9/714 23/259 95/1282 127/2255

(Nguồn: Công ty Vặn tải hàng hoa Đường sắt) Cầu trên tuyến đã sử dụng nhiều năm, tuy được duy tu bảo dưỡng nhưng

đã xuống cấp dẫn đến việc phải giảm tốc độ qua cầu, hạn chế phần nào năng lực thông qua của tuyến

3.2.3 Đầu máy, toa xe phục vụ trên tuyến

Tổng số đầu máy phục vụ tàu hàng gồm Ì đầu máy Trung Quốc công suất

1900 HP có tốc độ cao nhất 120 km/h; 05 dầu máy Tiệp công suất 1200 HP

có tốc độ cao nhất 90km/h; 12 máy Đông Phương Hổng của Trung Quốc công suất 1000HP, tốc độ cao nhất 80km/h, 09 máy của ú c tốc độ cao nhất 70km/h

và 16 máy do Liên X ô cũ sản xuất có tốc độ cao nhất là 45 km/h hoặc 65km/h đối với loại cải tạo lại

Các chủng loại toa xe khổ đường 1000 mm hiện có của đường sắt Việt Nam phần lớn không đáp ứng đưịc các tiêu chuẩn để lưu hành trên đường sắt Trung Quốc, không đáp ứng đủ 08 chuyến / ngày (tương đương với khoảng gần 50

xe ) dể tổ chức chuyển tải hàng tại ga Sơn Yêu theo quy định của nghị định thư lần thứ X X V I I I Trên tuyến thường sử dụng 220 đến 250 toa xe của Trung Quốc, vào cao điểm số xe này có thể lên tới hơn 300 toa xe Chỉ tính riêng trong năm 2004, Đường sắt Việt Nam đã trả cho Đường sắt Trung Quốc số tiền là 831.135 Frank Thúy Sỹ tương đương 10.467 triệu V N Đ ( số tiền này có thể mua đưịc 26 toa xe mới của Trung Quốc) Chính vì vậy, việc sử dụng toa

xe thuê của Trung Quốc và nghiên cứu đóng mới toa xe tham gia liên vận quốc tế là một vấn đề cấp thiết đặt ra cho Ngành dường sắt

3.2.4 Thiết bị đóng đường và thông tin tín hiệu trên tuyến

Đoạn H à Nội- Gia L â m đưịc trang bị thiết bị đóng đường tự dộng, các đoạn Gia L â m - Phú Thọ dùng thiết bị đóng đường bán tự động, từ Phú Thọ - Lào Cai dùng máy thẻ đường, khu Lào Cai- Bằng Tường đưịc trang bị thiết bị đóng đường bán tự động Thiết bị thông tin từ Yên Viên- Lào Cai là hệ thống các đôi dây trần, hệ thống cột, xà và dây xấu thường bị ảnh hưởng trong mùa mưa lũ T ó m lại thiết bị thông tin tín hiệu đã lạc hậu, không phù hịp với yêu cầu phát triển năng lực vận tải hiện nay

3.2.5 Các ga trên tuyến

Toàn tuyến tính từ Yên Viên đến Lào Cai có 35 ga, đưịc phân b ố như sau:

(Nguồn: Báo cáo tình hình hoạt động của Tổng công ty vận tải hàng hoa Đường sắt)

Các ga có 02 đường đón gửi có 13 ga chiếm 37 % , hiện nay năng lục khai thác dã đạt đến mức giới hạn năng lực thông qua của tuyến này, vì vậy cần phải xây dựng thêm đường đón gửi tại một số ga trên tuyến, đảm bảo chủ động trong việc bố trí các đoàn tàu tránh

Diện tích và sức chứa kho bãi nhỏ, phần lém đã xuống cấp hoẩc sử dụng cho thuê không trực tiếp hỗ trợ thúc đẩy công tác vận tải, phần lớn các ga thực hiện xếp dỡ thủ công, không đáp ứng được khối lượng hàng hoa liên vận quốc

tế đang tăng mạnh đẩc biệt trong quý I U và quý I V dẫn đến đọng xe Trung Quốc chờ xếp dỡ, do đó trong thời gian tới cần có biện pháp tận dụng kho bãi

để giải phóng hàng hoa trên các toa xê để nâng cao năng lực xếp dỡ

3.2.6 Hệ thống đường ngang

Toàn tuyến có 77 vị trí giao cất với đường bộ trong đó chỉ có 56 đường ngang có người gác ngoài ra còn có 207 đường ngang trái phép tự mở, điều này đe doa trực tiếp đến an toàn chạy tàu và an toàn của nhân dân khi đi qua các đường ngang này

Hiện nay, với sự nỗ lực đẩu tư của Ngành Đường sắt, tốc độ chạy tàu trên luyến này không ngừng được nâng lên, việc đảm bảo an toàn giao thông cho những đoàn tàu và nhân dân khi tham gia giao thông trở thành vấn đề được quan tâm hàng đầu

3.2.7 Công tác tổ chức chạy tàu hàng

Ngành Đường sắt rất quan tâm đến việc khai thác chạy tàu hàng trên tuyến phía Tây, ngày 28 tháng 6 năm 2005 Ngành ban hành biểu dồ chạy tàu tuyến

Hà Nội- Lào Cai, trong đó có một số tuyến tiêu biểu như sau:

- Tàu hàng L V Q T chạy theo quy định của Nghị định thư lần thứ X X V I I I hiện hành giữa Bộ giao thông vận tải Việt Nam và Bộ đường sắt Trung Quốc

- Lào Cai- Yên Viên chạy 02 đôi tàu suốt kéo luồng hàng ngoại thương xuất nhập khẩu qua cửa khẩu Lào Cai- Sơn Yêu đi và đến từ cảng Hải Phòng và các tỉnh phía Bắc trong đó có OI đôi tàu chuyên chở container Lào Cai- Hải Phòng

- Lào Cai- Giáp Bát chạy OI đôi tàu suốt chuyển hàng hoa xuất nhập khẩu qua cửa khẩu Lào Cai- Sơn Yêu đi và đến từ các vùng phía Nam

T ó m lại trên tuyến H à N ộ i - Lào Cai Ngành Đường sắt đã khai thác hết năng lực thông qua của tuyến vì vậy phải áp dụng hàng loạt giải pháp kinh tế-đầu tư liên quan đến cơ sứ hạ tầng, đâu máy toa xe, thông tin tín hiệu và tổ chức vận tải để đáp ứng được nhu cầu của khách hàng có xu hướng ngày càng tăng trong thời gian tới Hiện tại, Ngành Đường sắt cần chọn một số giải pháp phù hợp sao cho hài hoa với sự phát triển của đường sắt trong tương lai IU/ V A I T R Ò , T R I Ể N V Ọ N G C Ủ A Đ Ư Ờ N G S Ắ T T R O N G C H U Y Ê N C H Ở

H À N G HOA ứ V I Ệ T NAM

1 V a i trò của vận tải đường sắt

1.1 Vai trò của vận tải đường sắt trong nền kinh tế quốc dân

Vận tải nói chung và vận tải đường sắt nói riêng có vai trò rất quan trọng

và có tác dụng to lớn đối với nền kinh tế quốc dân của m ỗ i quốc gia cũng như đối với nền kinh tế thế giới, đặc biệt nó thúc đẩy quá trình buôn bán quốc t ế

và hội nhập giữa các nước trong khu vực và trên thế giới Hệ thống vận tải đường sắt phục vụ tất cả các lĩnh vực của đời sống xã hội như sản xuất, lưu thông, tiêu dùng quốc phòng, do đó nó phản ánh một phần trình độ phát triển của một đất nước Vai trò của vận tải đường sắt thể hiện rõ nét ứ những mặt sau:

Đường sắt là một trong các loại phương tiện giao thông quan trọng hình thành nên mạng lưới giao thông vận tải quốc gia Cũng như các ngành vận tải khác, vận tải đường sắt không tạo ra sản phẩm mới cho xã hội, nhưng nó thực hiện nhiệm vụ đưa các sản phẩm, hàng hoa đến nơi tiêu thụ V ớ i mạng lưới đường sắt hình xương cá chạy dọc Bắc Nam, nối hành lang Đông Tây và đặc biệt với các tuyến đường sắt liên vận quốc tế hiện có thì vận tải đường sắt không chỉ đáp ứng nhu cầu đi lại của dân cư m à quan trọng hơn nó là cầu nối các nhà máy xí nghiệp, các khu kinh tế, các địa phương, vùng, lãnh thổ và

hiện tại còn là cầu nối vái nước láng giềng Trung Quốc, trong tương lai k h i được mở rộng sẽ thúc dẩy sự giao lưu buôn bán giữa các quốc gia, khắc phục

sự phát triển không dồng đều giữa các vùng miên, góp phần cải thiện đủi sống nhân dân V ớ i ý nghĩa dó, có thể nói rằng hiệu quả sản xuất của nền kinh t ế nói chung và của các ngành kinh tế nói riêng phụ thuộc một phần vào năng lực và chất lượng hoạt động của vận tải đưủng sắt

Với ưu thế nổi bật của vận tải đưủng sắt là vận chuyển đưủng dài vói khối lượng lớn, ngành đưủng sắt đảm đương vận chuyển một lượng lớn sản lượng hàng hoa, hành khách, góp phần thúc đẩy các ngành sản xuất khác phát triển, Ngược lại, doanh nghiệp vận tải đưủng sắt cũng là một trong những doanh nghiệp tiêu thụ khối lượng lớn vật tư , nguyên liệu do các ngành khác sản xuất Do vậy kinh tế đất nước phát triển đổng đều sẽ thúc đẩy ngành vận tải đưủng sắt phát triển V ớ i ý nghĩa đó, doanh nghiệp vận tải dưủng sắt là lực lượng vật chất quan trọng và là công cụ để Nhà nước định hướng và điều tiết

vĩ m ô nền k i n h tế nói chung và các ngành vận tải khác nói riêng

Ngoài ra, vận tải đưủng sắt còn có mối quan hệ mật thiết với các ngành vận tải khác ( sông, biển , ô tô, hàng không) Điều này thể hiện rõ nét nhất ở sự kết hợp vận chuyển đa phương thức để hoàn thành chu trình vận chuyển " Door to Door" (Cửa đến cửa) phục vụ khách hàng Do đó các phương thức vận tải khác

và vận tải đưủng sắt có mối quan hệ mật thiết với nhau, tác động qua lại lẫn nhau, vừa cạnh tranh vừa kết hợp

Tuy hiện nay Ngành đưủng sắt còn chưa phát triển, doanh thu còn thấp và Nhà nước vãn tiếp tục phải bù l ỗ để duy trì hoạt động, nhưng trong tương lai, cùng với sự phát triển của kinh tế đất nước và khi mạng lưới giao thông vận tải được mở rộng thì doanh thu của Ngành đưủng sắt sẽ đóng góp một phần không nhỏ ngoại tệ cho đất nước và sẽ có tác động đến cán cân thanh toán quốc gia

Vai trò chủ đạo của Ngành vận tải đưủng sắt còn biểu hiện ở sự đầu trong ứng dụng khoa học công nghệ, nêu gương về năng suất, chất lượng ,hiệu quả

xã hội và chấp hành luật pháp Sự tiêu vong của vận tải dường sắt dặc biệt là đường sắt liên vận quốc tế cũng dồng nghĩa với việc mất đi một lực lượng dự bị quan trọng trong chiến lược phát triỹn nền kinh tế độc lập tự chủ, đảm bảo an ninh quốc phòng của đất nước

1.2 Vai trò của vận tải đường sắt trong quá trình hội nhập của Việt Nam với nên kinh tế khu vực và thế giới

Tự do hoa thương mại được khối xướng từ Bắc M ỹ và Châu  u sau đó lan toa sang châu Á và hầu hết các khu vực trên thế giới Hiện nay xu thế này đang diễn ra với tốc độ nhanh và theo các cấp độ khác nhau như tiỹu khu vực, khu vực và toàn cầu

Khi xu thế toàn cẩu hoa thương mại trong nền kinh tế thế giới ngày càng phát triỹn đã kéo theo xu thế toàn cầu hoa vận tải trong đó có vận tải đường sắt, cũng theo các cấp độ tiỹu khu vực, khu vực và toàn cầu Nếu như trong hợp tác kinh tế quốc tế có các tổ chức kinh tế như WTO, APEC, AFTA, NAFTA thì biỹu hiện về liên kết vận tải đường sắt là công ước quốc tế về chuyên chở hàng hoa bằng đường sắt" (Convention International Concernant

la Transport de Marchandises par Chemins de Fer - C I M gọi tắt là "Công ước CIM" hay "Công ước Bec nơ", công ước COTIF hay hiệp định liên vận hàng hoa đường sắt quốc tế" (Intemational Convention ôn Cariage o f Goods by Rail- MGS), gọi tắt là "Hiệp định MGS" và sau này là "Hiệp định SMGS " Trước xu thế của thời đại, việc tham gia vào quá trình toàn cầu hoa khu vực hoa cùng với việc thực hiện chính sách mở cửa nền kinh tế Việt Nam nói chung và vận tải đường sắt nói riêng là thực sự cần thiết và là một đòi hỏi mang tính khách quan Tại đại hội Đảng lần thứ I X Bộ chính trị ra quyết định

số 07 - NQ /TW ngày 27/11/2001 về hội nhập kinh tế quốc tế nhằm tạo thế và lực mới cho cho công cuộc phát triỹn kinh tế tiến nhanh tiến mạnh và vững chắc trong thế kỉ 21

Từ năm 1960, nước ta đã tham gia hiệp định liên vận đường sắt quốc tế (SMGS) cùng với 19 quốc gia khác, tuy nhiên do diều kiện lịch sử nên phải

đến những năm 90, đặc biệt là sau khi biên giới Việt Trung được mở cửa trở lại thì vận chuyển bằng đường sắt liên vận mới thực sự khởi sắc, hiện nay hai nước đang cố gắng thực hiện nhiều chính sách để giảm số lượng hàng hoa buôn bán tiểu ngạch, tăng hàng hoa chính ngạch thì vận tải đường sắt liên vận lại càng nắm vủ trí quan trọng

Cùng với sự hội nhập của đất nước, Ngành đường sắt Việt Nam đã xây dựng chiến lược H ộ i nhập kinh tế dựa trẽn các vãn bản: Nghủ quyết 07/NQ-

T W của Bộ Chính trủ ngày 27/11/2001 về H ộ i nhập kinh tế quốc tế, chương trình hành động của Chính phủ ngày 14/03/2002 về thực hiện Nghủ quyết 07 của Bộ Chính trủ, chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam tới năm

2020 Các văn bản trên vừa là căn cứ vừa đề ra những bước đi cụ thể cho ngành đường sắt để kủp thời đáp ứng những yêu cầu của thời đại

2 Triển vọng phát triển của ngành đường sát Việt Nam

Những năm gần đây chúng ta đã đạt đựơc mức tăng trưởng GDP khá cao,

đã ổn đủnh được nền kinh tế, chính trủ và xã hội Chính sách mở cửa nhằm thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài ngày càng được mở rộng, quan hệ kinh tế với các nước ngày càng phát triển góp phần nâng cao vủ trí của nước ta trên trường quốc tế Hiện nay nước ta có quan hệ kinh tế với hơn một trăm nước trên thế giới, chính điều này tạo điều kiện cho Ngành vận tải đường sắt phát triển do có nhiều nguồn hàng vận chuyển kết hợp với các phương thức vận tải khác Khi Việt Nam ký hiệp đủnh vận tải với các nước trong khối A S E A N thì ngành vận tải nói chung được đặt lên vủ trí quan trọng trong công tác đối ngoại, trong k h i đó vận tải đường sắt có những ưu điểm l ợ i thế riêng của mình phù hợp với điều kiện đủa lý cũng như kinh tế xã hội V i ệ t Nam Hơn nữa trong những năm tới k h i cơ sở hạ tầng từng bước được xây dựng

và hoàn thiện thì nhu cầu vận tải chắc chắn sẽ tăng Trước mắt có những điều kiện hết sức thuận l ợ i cho vận tải dường sắt- loại hình vận tải sẽ

c h i ế m ưu thế trong tương lai

Càng thuận lợi hơn khi ngành được sự chỉ đạo trực tiếp, sâu sát, kịp thời của Bộ Giao thông vận tải; dồng thòi đội ngũ cán bộ lãnh đạo của Tổng công

ty được đào tạo sâu, có sự gắn bó với ngành, không ngừng học hẫi những kinh nghiệm lẫn nhau và kinh nghiệm của các nước phát triển Cóng nhân viên chức ngành vận tải đường sắt luôn có tinh thần tự chủ, sáng tạo, đoàn kết và tin tưởng vào đưòng l ố i phát triển của Đảng và Nhà nước

Như vậy, trong nền kinh tế hàng hoa nhiều thành phân thì Ngành vận tải đường sất vẫn tiếp tục được khẳng định là doanh nghiệp thuộc thành phần kinh tế nhà nước, là lực lượng kinh tế quan trọng, là một công cụ quan trọng của Nhà nước trong điều hành kinh tế, đảm bảo sự phát triển bền vững và ổn định nền kinh tế xã hội Ngoài ra, vận tải đường sắt liên vận và quá trình hội nhập của Việt Nam với khu vực và thế giới còn có m ố i quan hệ hữu cơ không thể tách rời trong xu thế hội nhập quốc gia và quốc tế

I/ĐẶC Đ I Ể M C Ủ A C Á C T U Y Ế N Đ Ư Ờ N G V Ậ N C H U Y Ê N LIÊN V Ậ N

Q U Ố C T Ế

Hàng hoa liên vận quốc tế là một bộ phận trong cơ cấu hàng hoa xuất nhập khẩu của Việt Nam, tuy vậy do có đặc thù là chuyên chở bằng đường sắt sang thị trường láng giềng rộng lớn Trung Quốc nên nó vẫn có những đặc điểm riêng của mình, mặt khác, hiện tại chỉ có hai tuyến liên vận chuyên chở sang Trung Quốc nên ngay cộ hàng hoa trong bộn thân hai tuyến liên vận cũng có những đặc điểm khác nhau

1 Tuyến Hà Nội - Lào Cai

Phẩn lớn hàng hoa xuất nhập khẩu từ Trung Quốc làm thủ tục hội quan, kết thúc hoặc lập vận đơn quốc tế ngay tại ga Lào Cai, diều này được chứng minh bằng số liệu trong 2 năm 2003 và 2004 có tỷ lệ tương ứng là 9 4 % và 98 % hàng nhập khẩu kết thúc vận đơn liên vận quốc tế tại Lào Cai, tương tự với tỷ

lệ 9 8 % và 9 0 % hàng hóa xuất khẩu lập vận đơn liên vận quốc tế tại ga Lào Cai cũng trong 2 năm trên Việc chờ đợi thực hiện các thủ tục hải quan xuất nhập và làm lại vận đơn mói để đi sâu vào nội địa dẫn đến lượng toa xe thường xuyên lưu tại ga tầ 100- 120 toa xe làm giảm đáng kể khối lượng hàng hoa trung chuyển qua ga Thời gian sử dụng toa xe Trung Quốc khổ đường 1000

mm trong năm 2004 trung bình là 6,4 ngày/ xe và trong 06 tháng đầu năm

2004 là 240.199 tấn với khoảng cách chuyên chở trung bình là 364 km và đưa lại doanh thu là 26 tỷ 938 triệu đồng Trong đó có đóng góp của 138.353 tấn phân bón kết thúc vận đơn liên vận tại ga Lào Cai và vận chuyển đi tiếp ước tính doanh thu là hơn 15,4 tỷ đồng đã cho thấy phẩn nào vai trò của tuyến liên vận quốc tế này đối với sản lượng của Ngành Đường sắt Việt Nam

2 Tuyến Hà Nội - Lạng Sơn

Hàng hoa xuất nhập khẩu tầ Trung Quốc làm thủ tục hải quan, kết thúc hoặc lập vận đơn tại các ga liên vận quốc tế Đồng Đăng và Yên Viên theo tuyến đường sắt khổ 1435 mm Theo số liệu thống kê, đối với hàng nhập khẩu

tỷ lệ hàng kết thúc vận đơn liên vận quốc tế tại Đồng Đăng trong năm 2003 là 53,27 % ( ga Yên Viên là 46,73 % ) và số liệu năm 2004 là 50,27 % ( ga Yên Viên là 49,73 % ) ; đối với hàng xuất khẩu có tỷ lệ hàng lập vận đơn quốc tế tại Đổng Đãng trong năm 2003 là 3 7 % ( ga Yên Viên là 63 % ) và 5 8 % trong năm

2004 ( ga Yên Viên là 42 % ) Thời gian quay vòng toa xe Trung Quốc trung

bình trên đường sắt Việt Nam năm 2004 là 6,3 ngày / xe và 6 tháng đầu năm

2005 là 4,8 ngày / xe Nguyên nhân chủ yếu dẫn đến hiện tượng trên là do những cải cách trong thủ tục nhập và xuất hàng ở cửa khẩu và thời gian quay vòng xe cũng ngắn hơn nên số hàng qua lập vận đơn qua Đặng Đăng có xu hướng tăng lên qua các năm

Do địa hình và đặc thù của tuyến đường này là có sự cạnh tranh gay gắt giữa các phương tiện vận tải đường bộ và dường sắt, và việc khác biệt khổ dường dẫn đến việc phải sang toa tại các ga liên vận quốc tế, thời gian này thường kéo dài do việc thực hiên xếp dỡ thủ còng đã đánh mất lợi thế chuyên chở bằng đường sắt, việc thiếu sức kéo cũng kéo dài thời gian đưa hàng, do đó chủ hàng thường chọn phương tiện vận tải đường bộ để chuyển tải hàng hoa, do đó việc cải thiện năng lực xếp dỡ, cải thiện sức kéo khổ đường 1435 mm tại các

ga liên vận quốc tế trên tuyến này cần được tiếp tục quan tâm Mặt khác cũng cần phát huy ưu thế khai thác khổ đường tiêu chuẩn của tuyến so với tuyến H à Nội - Lào Cai để nâng cao khối lượng hàng hoa vận chuyển và khai thác khả năng vận chuyển Container trong thời gian tới

T ó m lại, trên cơ sở khai thác những đặc điểm riêng của hai tuyến đường sắt liên vận quốc t ế , từ khi Việt Nam tham gia Hiệp định liên vận đường sắt quốc

tế SMGS đến nay, hoạt động chuyên chở hàng hoa xuất nhập khẩu không ngừng khởi sắc và đạt được nhiều kết quả đáng khích lệ, khối lượng hàng hoa xuất nhập khẩu không ngừng tăng nhanh, chủng loại ngày càng phong phú Cùng với các phương thức vận tải khác, đường sắt đóng vai trò ngày càng quan trọng trong hoạt động vận tải hàng hoa xuất nhập khẩu

II/HÀNG X U Ấ T K H Ẩ U

1 Khối lượng hàng hoa xuất khẩu

Cùng với chính sách mở cửa nền kinh tế và chiến lược đẩy mạnh xuất khẩu của Đảng và Nhà nước, số lượng hàng hoa xuất khẩu vận chuyển bằng đường sắt liên vận quốc tế qua hai tuyến H à Nội - Bắc K i n h và H à N ộ i - Côn M i n h cũng không ngừng tăng lên qua các năm Tính riêng trong thời kỳ 2000- 2004

kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang thị trường Trung Quốc có tốc độ tăng trưởng bình quân là 29,6 %/ năm thì khối lượng hàng hoa xuất khẩu đi bằng đường sắt từ Việt Nam sang Trung Quốc cũng tăng từ 100.240 tấn lên đến 366.788 tấn cũng giữ mức tăng bình quân 29,6 % / năm Nếu như năm 1996

chể có l o xe qua tuyến H à Nội- Côn Minh , xuất được 300 tấn hàng thì đến

năm 1997 đã có 1226 xe qua biên giới, xuất khẩu 37994 tấn hàng, tăng gần

126 lần Con số trên đã thể hiện nỗ lực rất lớn của Ngành đường sắt khi vào thời điểm năm 1997 đã diễn ra cuộc khủng hoảng kinh tế Châu Á Thái Bình Dương Trong 4 năm tiếp theo từ 1998 đến 2000, khối lượng hàng xuất khẩu bằng đường sắt bắt đẩu tăng với tốc độ chậm lại, nếu như năm 1998 tăng gấp

3 lần so với năm 1997 thì năm 1999 chể tăng hơn năm trước đó là 5021 tấn (tương đương 5.5 % ) và đến năm 2000 thống kê cả hai tuyến xuất khẩu được

-Tổng cộng hai tuyến

Khối lượng hàng xuất khẩu cũng có sự chênh lệch giữa hai tuyến K h ố i lượng hàng xuất ở cửa khẩu Lào Cai bao giờ cũng lớn hơn nhiều lần so với cửa khẩu Đồng Đăng Nếu như năm 1997 mói chỉ có 11 xe trên tuyến H à N ộ i -Bắc Kinh với 600 tấn hàng thì cửa khẩu Lào Cai đã thông được 1215 xe, xuất khẩu 37394 tấn, trong 3 năm tiếp theo số hàng xuất qua cửa khẩu Đồng Đăng

là không đáng kậ thì tuyến H à Nội - Côn M i n h đã xuất khẩu được lần lượt là

29281 tấn; 97323 tấn và 99560 tấn Nguyên nhân chủ yếu của hiện tượng này

là nếu như trên tuyến H à Nội - Lào Cai, do yếu tố địa hình và một số nguyên nhân khác vận tải bằng đường sắt chiếm ưu thế tuyệt đối so với đường bộ thì ở tuyến H à Nội - Đồng Đăng đường sắt chạy song song với đường bộ nên vận tải bằng đường sắt thường yếu thế hơn, không cạnh tranh nổi nên sản lượng thất thường Bắt đầu từ năm 2001 - năm Trung Quốc gia nhập WTO, nhờ những thay đổi cải cách trong chính sách nên khối lượng hàng xuất khẩu theo tuyến H à Nội - Côn Minh tăng mạnh, năm 2001 tăng hơn l o lần so với năm

2000, đạt 8780 tấn, năm 2002 tiếp tục tăng với tốc độ 5 2 % , năm 2003 là 116

%, năm 2004 tăng 367 % đạt 137388 tấn và ngay trong 8 tháng đầu năm 2005

đã tăng 9% Tuy có lượng hàng xuất khẩu nhiều hơn nhưng tuyến H à N ộ i Côn Minh lại có tốc độ tăng chậm hem Liên tục trong 5 năm từ 1998 đến

-2002 khối lượng hàng xuất khẩu giao động ỏ mức 95000 đến 115000 tấn, thậm chí có năm còn giảm như năm 2002 giảm 1 7 % so với năm 2001 Nguyên nhân ở đây là do tuyến này gần như đã khai thác hết năng lực chuyên chở ít được đẩu tư trang thiết bị Đ ế n giai đoạn 2003 - 2005 khối lượng hàng mới tiếp tục tăng trở lại năm 2003 tăng trưởng 153 % , năm 2004 tàng 6 % và

6 tháng đầu năm 2005 tăng 13 % so với cùng kỳ năm trước

Có thậ thấy một thực tế là khối lượng hàng xuất khẩu có xu hướng đi đến cân bằng giữa hai tuyến Nếu như năm 2003 số hàng hoa xuất qua cửa khẩu Lào Cai- Sơn Yêu nhiều hơn cửa khẩu Đồng Đăng là 213860 tấn thì sự chênh lệch này đã giảm xuống một nửa còn 102456 tấn trong 8 tháng dầu năm 2005 Đây là một xu thế tất yếu vì năng lực chuyên chở của tuyến H à N ộ i - Lào Cai gần như đã đạt đến mức giới hạn trong khi khối lượng hàng xuất khẩu không