Đang tải... (xem toàn văn)
...................................................................................................................................... 2 DANH SÁCH THÀNH VIÊN...................................................................................................... 4 DANH MỤC BẢNG BIỂU........................................................................................................... 4 LỜI MỞ ĐẦU................................................................................................................................ 5 1. Vấn đề chính sách................................................................................................................ 5 2. Mục tiêu nghiên cứu............................................................................................................ 5 3. Phạm vi nghiên cứu ............................................................................................................. 6 4. Phương pháp nghiên cứu.................................................................................................... 6 5. Bố cục bài nghiên cứu ......................................................................................................... 6 CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH VÀ TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU........................................................................................... 7 1.1. Khái niệm về phân tích chi phí – lợi ích ........................................................................ 7 1.2. Đặc điểm và mục đích của phân tích chi phí – lợi ích................................................... 7 1.3. Các bước cơ bản để phân tích chi phí – lợi ích.............................................................. 7 1.4. Tổng quan tình hình nghiên cứu ................................................................................. 12 CHƯƠNG 2. ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG, MỤC TIÊU VÀ SƠ LƯỢC VỀ BRT 14 2.1. Hiện trạng giao thông tại thủ đô Hà Nội ..................................................................... 14 2.1.1. Các vấn đề và thực trạng hiện nay về giao thông đô thị tại Hà Nội.................... 14 2.1.2. Hiện trạng giao thông trong khu vực nghiên cứu:............................................... 15 2.2. Dự án BRT..................................................................................................................... 16 2.2.1. Hệ thống xe buýt BRT ........................................................................................ 16 2.2.2. Kinh nghiệm phát triển BRT ở một số nước và Việt Nam ................................. 17 CHƯƠNG 3. TỔNG QUAN MÔ TẢ DỰ ÁN .................................................................... 19 3.1. Tên dự án và chủ đầu tư............................................................................................... 19 3.2. Nguồn vốn...................................................................................................................... 19 3.3. Mục tiêu của dự án ....................................................................................................... 19 3.4. Nhiệm vụ của dự án ...................................................................................................... 19 3.5. Quy mô dự án ................................................................................................................ 19 3.6. Các công trình phục vụ tuyến BRT.............................................................................. 20 3.7. Tiến độ dự án................................................................................................................. 20 CHƯƠNG 4. PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH CỦA DỰ ÁN....................................... 21 4.1. Phân tích chi phí của dự án.......................................................................................... 21 4.1.1. Chi phí tài chính .................................................................................................. 22 4.1.2. Chi phí kinh tế xã hội........................................................................................ 24 4.2. Phân tích lợi ích của dự án........................................................................................... 26 4.2.1. Lợi ích tính bằng tiền .......................................................................................... 26 4.2.2. Lợi ích không tính bằng tiền ............................................................................... 28 4.3. Đánh giá chung về chi phí – lợi ích của dự án............................................................ 29 4.3.1. Về mặt tài chính .................................................................................................. 29 4.3.2. Về mặt xã hội ...................................................................................................... 32 CHƯƠNG 5. ĐỀ XUẤT KIẾN NGHỊ VÀ GIẢI PHÁP.................................................... 33 5.1. Những khó khăn trong tương lai:................................................................................ 33 5.2. Đề xuất kiến nghị .......................................................................................................... 33 KẾT LUẬN.................................................................................................................................. 35 PHỤ LỤC..................................................................................................................................... 36 DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 1.1. Bảng lợi ích chi phí ........................................................................................................ 8 Bảng 2.1. Tóm tắt về hoạt động của tuyến buýt số 71 và 74........................................................ 15 Bảng 3.1. Bảng tiến độ dự án........................................................................................................ 20 Bảng 4.1. Các thành phần chi phí dự án và phương pháp ước tính Chi phí ................................. 21 Bảng 4.2. Tóm tắt khái toán chi phí dự án theo giai đoạn (Đơn vị: Triệu VND)......................... 23 Bảng 4.3. Phân bổ nguồn vốn đầu tư của dự án............................................................................ 23 Bảng 4.4. Doanh thu dự kiến từ tuyến BRT từ năm 2023 – 2052 ................................................ 26 Bảng 4.5. Dòng tiền của dự án...................................................................................................... 29 Bảng 4.6. Các chỉ số tài chính....................................................................................................... 31 Bảng 4.7. Phân tích độ nhạy và giới hạn ngưỡng ảnh hưởng ....................................................... 31 LỜI MỞ ĐẦU 1. Vấn đề chính sách Ngày nay, cùng với việc phát triển nhanh chóng của kinh tế xã hội và sự gia tăng liên tục của dân số đô thị thì cũng kéo theo nhiều những phát sinh ở các thành phố lớn, đặc biệt thủ đô Hà Nội. Những vấn đề về ùn tắc giao thông hay ô nhiễm môi trường và khó khăn trong việc tiếp cận các dịch vụ của thành phố luôn đặt ra những câu hỏi chính sách cho nhà nước và Chính phủ. Chính vì thế, cần có những chính sách được ban hành để giảm thiểu những khó khăn trên của thành phố. Chính phủ đã cân nhắc về việc phân tán đô thị trong khu vực trung tâm Hà Nội, và năm 2008, kế hoạch phát triển đô thị Hà Nội nhằm xây dựng 5 đô thị vệ tinh đã được Thủ tướng phê duyệt. Tuy nhiên, sự phát triển của những đô thị vệ tinh mới này vẫn chưa thực sự hiệu quả và một trong những nguyên nhân của việc phát triển chậm là vì mạng lưới giao thông công cộng kết nối đô thị vệ tinh và trung tâm của Hà Nội còn nghèo nàn. Do vậy, nghiên cứu này hướng đến Đô thị vệ tinh Hòa Lạc ở khu vực phía tây của Hà Nội. Nếu khả năng tiếp cận từ thành phố Hà Nội đến Hòa Lạc có thể cải thiện đúng mục tiêu đề ra, sẽ giảm được lượng ứ đọng giao thông và là tiền đề cho nhiều dự án sau này của quốc gia. Để đạt được mục tiêu đó, một kế hoạch phát triển giao thông công cộng đang được cân nhắc và triển khai, đó là tuyến xe buýt nhanh BRT tuyến Văn Cao Hòa Lạc. Việc phân tích lợi ích và chi phí về kinh tế xã hội môi trường của việc thực hiện dự án xây dựng hệ thống xe buýt BRT tại Hà Nội trên tuyến đường Văn Cao Hòa Lạc sẽ đánh giá về độ khả thi của dự án này và đảm bảo được dự án này sẽ đạt hiệu quả tốt và đáng để đầu tư. 2. Mục tiêu nghiên cứu Đưa ra cái nhìn tổng quan về xe buýt nhanh BRT tuyến Văn Cao Hòa Lạc. Nghiên cứu quy hoạch tuyến, kế hoạch vận hành, cơ chế giá vé, kế hoạch tổ chức giao thông, cơ cấu quản lý vận hành để lập bản đề xuất triển khai áp dụng BRT. Phân tích, đánh giá các lợi ích và chi phí về kinh tế, xã hội, môi trường của dự án từ đó đưa ra quyết định chính sách về việc có nên tiến hành dự án hay không? 3. Phạm vi nghiên cứu Khu vực mục tiêu của nghiên cứu này sẽ là thủ đô Hà Nội, đặc biệt là trung tâm Hà Nội và hành lang đến Hòa Lạc. 4. Phương pháp nghiên cứu Bài nghiên cứu sẽ sử dụng phương pháp nghiên cứu bao gồm 2 phương pháp chính: Phương pháp thu thập và xử lý số liệu Phương pháp phân tích lợi ích và chi phí (CBA) Bên cạnh đó, bài nghiên cứu cũng sẽ sử dụng phương pháp nghiên cứu khoa học để tìm hiểu các nghiên cứu trước đó 5. Bố cục bài nghiên cứu Chương 1. Cơ sở lý luận về phân tích lợi ích chi phí và tổng quan tình hình nghiên cứu Chương 2. Đánh giá hiện trạng giao thông, mục tiêu và sơ lược về BRT Chương 3. Tổng quan mô tả về dự án Chương 4. Phân tích lợi ích chi phí của dự án Chương 5. Đề xuất kiến nghị và giải pháp CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH VÀ TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU 1.1. Khái niệm về phân tích chi phí – lợi ích Phân tích chi phí lợi ích (Cost Benefit Analysis – CBA) là một phương pháp dùng để đánh giá một dự án hay chính sách nào đó bằng việc lượng hoá bằng tiền tất cả các lợi ích và chi phí dựa trên quan điểm xã hội nhằm cung cấp thông tin cho việc ra quyết định đầu tư. Theo H.Campbell R.Brown (2003), phân tích lợi ích chi phí là một khung phân tích có hệ thống cho việc thẩm định kinh tế các dự án công và tư được đề xuất trên quan điểm xã hội nói chung. Theo Frances Perkins (1994), phân tích kinh tế còn gọi là phân tích lợi ích chi phí, là phân tích mở rộng của phân tích tài chính,... được sử dụng chủ yếu bởi các chính phủ và các cơ quan quốc tế để xem xét dự án hay chính sách có làm tăng phúc lợi cộng đồng hay không. 1.2. Đặc điểm và mục đích của phân tích chi phí – lợi ích Phương pháp phân tích chi phí – lợi ích gồm 4 đặc điểm chính sau: • CBA là phương pháp cung cấp thông tin cho người ra quyết định lựa chọn. • Phương pháp CBA quan tâm đến tính hiệu quả kinh tế. • Phương pháp CBA xem xét tất cả các lợi ích và chi phí (Có giá và không có giá trên thị trường). • Phương pháp CBA đánh giá trên quan điểm xã hội nói chung. Như vậy, phương pháp phân tích chi phí – lợi ích có thể được coi là cơ sở thông tin cho việc lựa chọn phương pháp tốt hơn. Trên thực tế, dễ dàng thấy nguồn lực con người có hạn nhưng nhu cầu con người không giới hạn, bởi vậy chúng ta luôn phải đánh đổi, khiến ta phải đưa ra lựa chọn tốt hơn. Trong trường hợp này, CBA sẽ được sử dụng một cách hữu hiệu để phục vụ công tác quyết định lựa chọn dự án hay chính sách nào là tốt nhất trên quan điểm kinh tế nói riêng và trên quan điểm xã hội nói chung. 1.3. Các bước cơ bản để phân tích chi phí – lợi ích Về cơ bản, phương pháp phân tích chi phí lợi ích sẽ có 7 bước: 1. Nhận dạng vấn đề, xác định các phương án giải quyết Nhận định tình hình hiện tại của phương án và xác định mục tiêu mà phương án muốn hướng tới. Sau khi nhận dạng được vấn đề, cần phải xác định, tìm ra phương án để giải quyết vấn đề thu hẹp khoảng cách giữa tình trạng hiện tại và tình trạng mong muốn. 2. Nhận dạng chi phí và lợi ích của mỗi dự án Trên phạm vi toàn xã hội, nguyên tắc chung là tính tất cả các chi phí và lợi ích bất kể ai là người nhận lời ích hay trả chi phí. 3. Tính toán, đánh giá chi phí – lợi ích của mỗi dự án Tìm ra giá trị kinh tế cho chi phí và lợi ích trên quan điểm xã hội của mỗi phương án. Một số chi phí và lợi ích xã hội có thể đã có sẵn các giá trị tài chính (giá thị trường), một số có thể có giá trị kinh tế thực (giá thị trường đã điều chỉnh các biến dạng thị trường) và một số khác có thể không có giá trị bằng tiền nào cả. 4. Thể hiện các dòng lợi ích và chi phí theo thời gian trên bảng lợi ích chi phí Bảng 1.1. Bảng lợi ích chi phí Lợi ích Chi phí Năm 0 (Thời điểm bỏ vốn) Năm 1 (Năm đầu khi dự án được vận hành) Năm t (Thời điểm bất kỳ) Năm n (Dự án tiến hành trong n năm) Lợi ích (B) B0 B1 Bt Bn Tổng lợi ích (TB) Lợi ích môi trường và xã hội Chi phí (C) C0 C1 Ct Cn Tổng chi phí (TC) Chi phí môi trường và xã hội Lợi ích ròng (BC) B0 – C0 B1 – C1 Bt – Ct Bn – Cn 5. Tính toán các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của từng phương án đối với cả vòng đời của phương án a. Tỷ lệ chiết khấu: Tỷ lệ chiết khấu là tỷ lệ phần trăm của lãi suất tích luỹ dùng để điều chỉnh, từ đó đưa ra các lợi ích và chi phí trong tương lai về giá trị hiện tại tương đương. b. Phương pháp sử dụng một số chỉ tiêu để đánh giá dự án: NPV; BCR; IRR Chỉ tiêu giá trị hiện tại ròng (NPV): Giá trị hiện tại ròng (NPV) của một dự án đầu tư nghĩa là toàn bộ thu nhập và chi phí của dự án trong suốt thời kỳ phân tích được quy đổi thành một giá trị tương đương ở hiện tại được chiết khấu bằng tỷ suất sinh lợi cần thiết. Giá trị hiện tại ròng của dự án được tính toán theo công thức sau: NPV = t=1nBt(1+r)t – C0 – t=1nCt(1+r)t Trong đó: t: Thời gian tính dòng tiền n: Tổng thời gian thực hiện dự án r: Tỷ lệ chiết khấu Ct: Chi phí tại thời gian t Bt: Lợi ích tại thời gian t Đối với chỉ tiêu NPV, dự án chỉ có ý nghĩa khi NPV > 0. Khi có nhiều dự án khác nhau cùng có NPV > 0 thì sẽ chọn dự án nào có NPV lớn nhất. Nếu lựa chọn dự án trong điều kiện ràng buộc về vốn đầu tư, cần lựa chọn dự án thoả mãn điều kiện vốn đầu tư + điều kiện NPV max Ưu điểm Nhược điểm Dễ tính toán NPV phụ thuộc vào lãi suất chiết khấu r, nên nếu cho r thấp thì NPV sẽ cao và ngược lại Cho biết chính xác quy mô khoản lợi ích ròng của dự án Khó tính toán và so sánh khi các dự án đầu tư không có cùng thời gian hoạt động. NPV không xem xét đến thời gian thực hiện và quy mô vốn đầu tư của các dự án Có thể sử dụng để chọn lựa các dự án đầu tư khác nhau với cùng thời gian hoạt động Chỉ tiêu tỷ số lợi ích chi phí (BCR): Tỷ số lợi ích chi phí so sánh lợi ích và chi phí đã được chiết khấu. Thông qua chỉ tiêu này, ta xác định được một đồng vốn bỏ ra so với lợi ích thu về chiếm tỷ lệ là bao nhiêu. Công thức tính BCR như sau: BCR = t=1nBt(1+IRR)tC0 – t=1nCt(1+IRR)t Với chỉ tiêu BCR, tỷ số BCR > 1 thể hiện giá trị hiện tại của dòng lợi ích > giá trị hiện tại của dòng chi phí, do đó những phương án nào có BCR > 1 là có lợi và đáng được thực hiện. Nên chọn phương án có BCR cao nhất khi phải lựa chọn giữa nhiều dự án. Tuy nhiên, đối với các dự án có tính loại trừ nhau thì BCR thường phải được sử dụng kết hợp cùng với NPV. Ưu điểm Nhược điểm Cho biết khả năng sinh lời của dự án Không cho biết quy mô lãi của dự án vì BCR là một chỉ tiêu mang tính tương đối nên không phản ánh chính xác được quy mô của khoản lợi ích ròng nên thường không được dùng để lựa chọn các loại dự án có tính loại trừ nhau, cần kết hợp với NPV. Có thể so sánh các phương án không cùng thời gian hoạt động Chỉ tiêu tỷ suất hoàn vốn nội bộ (IRR): Tỷ suất hoàn vốn nội bộ (IRR) là tỷ suất mà tại đó giá trị hiện tại của lợi ích và chi phí bằng nhau. Tỷ suất hoàn vốn nội bộ được tính theo công thức sau: t=1nBt(1+IRR)t C0 t=1nCt(1+IRR)t = 0 Với chỉ tiêu IRR, dự án được xem là có ý nghĩa kinh tế nếu IRR > MARR (Minimum Attractive Rate of Retum: Suất thu lợi tối thiểu chấp nhận được), và dự án có IRR càng cao thì càng tốt khi phải lựa chọn giữa nhiều dự án Ưu điểm Nhược điểm Cho biết khả năng sinh lời của dự án Không cho biết quy mô lãi của dự án Cho biết mức lãi suất cao nhất dự án có thể chấp nhận nếu phải vay vốn thực hiện Có thể sai lầm nếu chỉ căn cứ vào IRR khi chọn phương án đầu tư loại trừ nhau => Cần kết hợp sử dụng thêm chỉ số IRR và NPV Có thể so sánh các phương án không cùng thời gian hoạt động => Mối quan hệ giữa 3 chỉ tiêu đánh giá NPV, BCR, IRR: Nếu NPV > 0 thì BCR > 1 và IRR > MARR => Nên thực hiện Nếu NPV < 0 thì BCR < 1 và IRR < MARR => Không nên thực hiện Nếu NPV = 0 thì BCR = 1 và IRR = MARR => Tuỳ thuộc vào mục đích đầu tư sẽ xác định có nên đầu tư hay không Phương pháp phân tích bằng biểu đồ, đồ thị: Ngoài phương pháp thông dụng sử dụng một số chỉ tiêu đánh giá như NPV, BCR, IRR như trên còn có phương pháp phân tích bằng biểu đồ, đồ thị. Phương pháp này được sử dụng để trực quan lợi ích và chi phí của dự án đầu tư bằng các biểu đồ, đồ thị để nhà quản lý và vận hành dự án có thể dễ dàng nắm bắt tiến độ biến đổi của chi phí và lợi ích qua các năm. 6. So sánh các phương án với nhau dựa trên các chỉ tiêu đã tính toán Đưa ra sự so sánh về kết quả phân tích chi phí – lợi ích của từng phương án với nhau sau đó xếp hạng lần lượt các phương án dựa trên lợi ích xã hội ròng mà ta có thể xếp hạng các phương án từ cao tới thấp. Bên cạnh đó, cần phải sử dụng kết hợp mối quan hệ giữa các chỉ tiêu đánh giá như giá trị hiện tại ròng (NPV), tỷ số lợi ích chi phí (BCR), tỷ suất hoàn vốn nội bộ (IRR) trong trường hợp dự án có những ràng buộc về vốn. Từ đó, việc xếp hạng các dự án trở phần nào trở nên chuẩn xác và tin cậy hơn 7. Phân tích độ nhạy Kiểm tra độ nhạy là một cách tính toán lại NPV theo sự thay đổi của các biến số cùng với sự sắp xếp lại thứ tự ưu tiên các phương án. 8. Đưa ra kiến nghị Nhà phân tích cần đưa ra một phương án cụ thể nào đó đáng mong muốn, phương án nào là đáng mong muốn nhất. Nhà phân tích cũng cần thảo luận sự tin cậy của dữ liệu, giả định, đưa ra các kiến nghị. 1.4. Tổng quan tình hình nghiên cứu Tính tới nay, hệ thống BRT tại Hà Nội đã được đưa vào hoạt động hơn 5 năm. Tuy nhiên, hiện tại mới chỉ có duy nhất một tuyến buýt nhanh BRT 01 Yên Nghĩa – Kim Mã. Với mục tiêu lợi ích kinh tế mà đem lại hiệu quả về tính thân thiện với môi trường, việc phát triển thêm các tuyến buýt nhanh BRT khác là điều vô cùng tất yếu. Khi xây dựng thêm các dự án về BRT, phương pháp phân tích chi phí – lợi ích là một phương pháp vô cùng cần thiết, thường được sử dụng trong các dự án quy hoạch giao thông vận tải. Những dự án quy hoạch giao thông vận tải thường gặp khó khăn trong việc xin nguồn vốn giải ngân khi phải cạnh tranh với các dự án khác như y tế cộng đồng, quân sự, giáo dục… Việc đầu tư vào hệ thống giao thông vận tải, cụ thể là phương tiện giao thông công cộng buýt nhanh BRT, có thể mắc phải các sai lầm trong quá khứ như tuyến xe buýt BRT01 khi thành quả không xứng đáng như mong đợi với khoản đầu tư bởi một phần do ý thức người dân tham gia giao thông vẫn còn chen lấn vào phần đường dành cho buýt BRT cũng như do đại dịch Covid gần đây đã khiến cho người dân lo ngại về việc đi xe buýt khi đây là phương tiện giao thông công cộng rất dễ lây lan nên lượng khách có xu hướng giảm trong các năm gần đây. Tuy nhiên, theo Tiến sĩ Phạm Xuân Mai “BRT phải là một mạng lưới đương nhiên không thể làm một lúc được nhưng phải làm liên tục để dần dần trong thời gian ngắn có mạng lưới liên hoàn để người dân dễ dàng chọn lựa”. Bởi vậy, đây có lẽ là thời điểm vàng để xây dựng dự án mới về BRT khi người dân Việt Nam cũng đang dần hoà nhịp lại trở về cuộc sống bình thường, phát triển kinh tế. Theo nghiên cứu “Khuyến khích sử dụng phương tiện giao thông công cộng để giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm không khí: Một nghiên cứu về thành phố Hồ Chí Minh, Việt Nam” (2006), Lê Thị Phương Linh, Trịnh Tú Anh, đã chỉ ra việc ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường liên quan đến giao thông được xác định là vấn đề nhức nhối không chỉ ở Việt Nam mà còn nhiều quốc gia khác trên thế giới. Từ vị thế của Việt Nam, Thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM) thành phố phụ thuộc vào xe máy lớn nhất Đông Nam Á cũng không phải là một ngoại lệ, trong đó bùng nổ dân số và tăng trưởng kinh tế nhanh đã tạo ra một số mối đe dọa. Với lợi thế về thời tiết ôn hòa, điều kiện kinh tế, hệ thống y tế, giáo dục tiên tiến, mỗi năm TP.HCM thu hút khoảng 130.000 người di cư trong nước đến đây sinh sống, làm việc và học tập. Chính vì thế, việc gia tăng trong số lượng xe máy được sử dụng gần như đang đạt mức báo động khi trong hơn một thập kỷ qua, con số đã ở mức xấp xỉ 7 triệu xe máy vào năm 2014. Do đó, tình trạng ùn tắc giao thông và suy thoái môi trường đô thị do khói thải xe máy cũng được đặt trong tình trạng báo động. Do đó, tác giả đã đưa ra đề xuất để khuyến khích người dân sử dụng dịch vụ xe buýt để giảm áp lực lên môi trường đô thị và giao thông vận tải. Nghiên cứu “Xe buýt nhanh (BRT): Một phương tiện giao thông công cộng hiệu quả và cạnh tranh” (2013), Robert Cervero, cho thấy tương lai phát triển BRT vô cùng tươi sáng. Việc cơ giới hóa nhanh chóng và điều kiện giao thông ngày càng tồi tệ ở nhiều nền kinh tế mới nổi và các thành phố phát triển kinh tế mạnh khiến việc đầu tư vào các hệ thống giao thông có công suất lớn, hiệu suất cao trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết. Phần lớn sự gia tăng dân số trong tương lai trong suốt thế kỷ 21 sẽ ở những nơi có lợi cho BRT. Theo UN Habitat (2011), phần lớn trong số 2 tỷ cư dân đô thị mới từ nay đến năm 2030 sẽ ở các thành phố có dân số từ 100.000 đến 500.000 người. Ở những nơi này, các mạng BRT ít tốn kém hơn có khả năng tiết kiệm chi phí hơn các hệ thống đô thị. Ngay cả ở các nền kinh tế phát triển vượt trội, những hạn chế về ngân sách cùng với tốc độ tăng trưởng liên tục ở các vùng ven đô thị đã ủng hộ BRT hơn so với đường sắt đô thị. Tại các thành phố đa dạng như Bắc Kinh, Los Angeles, Teheran, Delhi, Seoul và Mexico City, hệ thống BRT và tàu điện ngầm cùng tồn tại một cách độc đáo khi tính linh hoạt của BRT trong việc liên kết các dịch vụ trung chuyển và vận chuyển trên cùng một phương tiện là vô cùng tiện lợi, do đó việc loại bỏ chuyển tuyến làm cho nó đặc biệt phù hợp với các thành phố có mật độ dân cư thấp hơn. Hơn nữa, khi các hệ thống BRT hiện có mở rộng, các lợi ích về di chuyển và môi trường có thể được tăng tốc do hiệu ứng của mạng lưới. Mỗi tuyến BRT mới không chỉ mang lại lợi ích cho những người sống, làm việc và đi lại trên hành lang mới được phục vụ mà còn mang lại lợi ích cho người dân và công nhân trên các hành lang hiện có hiện có thể đến các điểm đến mới. Một điều mà các thành phố BRT thành công như Bogotá, Curitiba và Seoul có điểm chung là có sự lãnh đạo chính trị mạnh mẽ và có tầm nhìn xa. Các thành phố không cung cấp được các dịch vụ BRT chất lượng cao như dự kiến ban đầu, chẳng hạn như Jakarta, Lagos và Santiago, đã thất bại chủ yếu vì áp lực chính trị để giữ nguyên hiện trạng. Trong giai đoạn đầu của Jakarta, sự thiếu tích hợp giữa các phương tiện trung chuyển và trung chuyển cũng như không sẵn sàng ngăn cản các nhà khai thác đương nhiệm chạy cùng với xe buýt BRT đã làm suy giảm chất lượng dịch vụ (Wright, 2011). “Cuối cùng, những trở ngại đối với sự phát triển BRT có nhiều khả năng là chính trị hơn là tài chính hoặc kỹ thuật. Tuy nhiên, đối với một số nhà lãnh đạo chính trị có cơ hội xác định lại thành phố của họ với đầy đủ BRT, và kết quả rất rõ ràng. CHƯƠNG 2. ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG, MỤC TIÊU VÀ SƠ LƯỢC VỀ BRT 2.1. Hiện trạng giao thông tại thủ đô Hà Nội 2.1.1. Các vấn đề và thực trạng hiện nay về giao thông đô thị tại Hà Nội Quỹ đất hạn chế cho giao thông: Diện tích dành cho giao thông ở Hà Nội chỉ chiếm một phần diện tích nhỏ do đường xá chật hẹp, nhiều người dân sinh sống, các nhà ở, tòa nhà được cấp lên chiếm đa phần diện tích. Hạ tầng đường bộ chưa hoàn thiện: Mạng lưới giao thông đường bộ tại Hà Nội nhìn chung có thể mô tả ngắn gọn là chưa hoàn thiện và gồm các đường hướng tâm quan trọng đi vào khu trung tâm của Hà Nội và đường vành đai kết nối với các đường hướng tâm. Tuy nhiên, Hà Nội vẫn chưa có hệ thống đường vành đai hoàn chỉnh do đó nhiều phương tiện vẫn phải đi qua khu vực trung tâm của Hà Nội để đến đích của mình. Điều này làm tăng khả năng gây ra ùn tắc giao thông trong khu trung tâm Vấn đề ùn tắc giao thông: Tắc đường luôn là “đặc sản” của Hà Nội. Những ngày này, nhu cầu đi lại giao dịch, kinh doanh của người dân tăng cao khiến giao thông trên nhiều tuyến đường nội đô và những đường vành đai ra vào thành phố Hà Nội càng thêm đông đúc. Vào giờ cao điểm, nhiều tuyến đường của Thủ đô rơi vào tình trạng hỗn loạn và ùn tắc kéo dài. Mặc dù các ngành chức năng đã thực hiện nhiều giải pháp, nhưng tình trạng ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố vẫn không giảm. Xe máy chiếm ưu thế: Ngày nay, đa số mọi gia đình đều sở hữu cho mình ít nhất một chiếc xe máy. Vì đó là phương tiện mang lại tiện ích nhất cho mỗi cá nhân. Tỉ lệ xe máy luôn chiếm cao hơn so với tỉ lệ ô tô theo TRAMOC. Cũng vì thế, xe máy lại chính là một trong những nguyên nhân gây ra tình trạng tắc đường. Phát triển giao thông công cộng nhưng chưa đủ đáp ứng: Xe buýt đang là phương tiện công cộng được sử dụng nhiều nhất ở cả Hà Nội nói riêng và Việt Nam nói chung. Tuy nhiều tuyến buýt và xe buýt ra càng ngày càng nhiều nhưng vẫn không thể đáp ứng hết tất cả các nhu cầu của người dân. Quản lý giao thông còn chưa hiệu quả: Hiện nay, Việt Nam đã ban hành ra các luật pháp để quản lý giao thông một cách dễ hơn. Hà Nội được lập các chốt lớn để xử ý vi phạm pháp luật. Nhưng quản lý giao thông là một vấn đề lớn. Các quy định pháp luật về giao thông chưa được tôn trọng cao, việc xử phạt do vi phạm chưa đủ nghiêm túc và các luồng giao thông hỗn hợp giữa xe máy và ô tô với các tốc độ khác nhau đã làm cho khả năng chuyên chở của đường bị giảm đi. Chính sách phát triển đô thị và giao thông chưa bền vững: Hiện nay ở Việt Nam, có một số lượng lớn các quy hoạch phát triển ở quy mô không gian khác nhau (quốc gia, tỉnh, địa phương, vv). Tuy nhiên, những quy hoạch này không được liên kết với nhau và không có cơ chế để đảm bảo tính nhất quán trong các quy hoạch với các quy mô không gian khác nhau. Vì vậy, có sự không rõ ràng trong việc triển khai và các vấn đề cần được giải quyết hiệu quả hơn. 2.1.2. Hiện trạng giao thông trong khu vực nghiên cứu: Hiện nay trong khu vực nghiên cứu từ Bến xe Mỹ Đình gần đường vành đai 3 đến khu vệ tinh Hòa Lạc, có 2 tuyến xe buýt công cộng nội đô, số 71 và số 74 chạy dọc đường dịch vụ cao tốc Thăng Long, trong đó chỉ có tuyến số 74 được trợ cấp qua TRAMOC. Bảng 2.1. Tóm tắt về hoạt động của tuyến buýt số 71 và 74 Tuyến số no .71 no.74 Điểm đầu cuối Bến Xe Mỹ Đình – Xuân Khánh Bến Xe Mỹ Đình – Xuân Mai Giá vé 20,000 VND 7,000 VND Chiều dài 46.6 km 49.9 km Tổng doanh thu qua vé 13,734,772,000 VND Trợ giá (in 2015) 15,874,488,763 VND Trường Đại học FPT nằm trong Khu Công nghệ cao Hòa Lạc cũng có một số xe buýt để chở học sinh đến trường nhưng không chạy hàng ngày, mà chạy trên một lịch trình không cố định để đáp ứng nhu cầu học tập của học sinh. Tập đoàn FPT, trong đó trường Đại học FPT là một thành viên, cũng có một thành viên khác là Công ty TNHH Phần mềm FPT Hòa Lạc (Fsoft). Công ty này có một văn phòng trên diện tích 6,4 ha tại Khu Công nghệ cao Hòa Lạc và một trụ sở chính tại khu vực trung tâm của Hà Nội (phố Duy Tân) . Để kết nối với trụ sở Fsoft và văn phòng Hòa Lạc, Fsoft đã được chi tiêu 19 tỷ đồng để thuê xe vận chuyển nhân viên giữa 2 địa điểm. Trong năm 2016, Fsoft dự kiến sẽ phải chi 300 tỷ đồng để chi thuê xe giữa 2 địa điểm văn phòng. Ngoài ra, Tập đoàn FPT đề xuất thêm xe buýt hoạt động cho cả hai trường Đại học FPT và các văn phòng Fsoft (xe buýt trung chuyển để kết nối với các tuyến xe buýt số 74) tại Hòa Lạc nhưng cho đến nay, đề nghị này chưa được chấp nhận. Nói chung Khu công nghệ cao Hòa Lạc rất rộng, các trạm dừng đón của tuyến xe buýt số 71 và số 74 chỉ nằm trên bên rìa Khu. Hiện khó có điều kiện tiếp cận bằng xe buýt tới các tòa nhà nằm bên trong Khu và cũng không có xe gom, cũng không có dịch vụ trung chuyển (Giữ xe cá nhân để đi xe công cộng Park and Ride) trong khi khoảng cách trong Khu lại quá xa đối với người đi bộ. Các vị trí của 2 tuyến xe buýt công cộng hiện được hiển thị trong hình dưới đây. Hình này cũng cho thấy vị trí của tuyến ĐSĐT dự kiến (tuyến 1, 2, 2A và). Hiện nay, chỉ có tuyến 2A và 3 đang được xây dựng. 2.2. Dự án BRT 2.2.1. Hệ thống xe buýt BRT BRT (Bus Rapid Transit) là một hệ thống Giao thông vận tải công cộng bằng xe buýt chất lượng cao, nhanh chóng và tiện lợi giúp hoạt động đi lại của người dân dễ dàng hơn, một loại hình giao thông công cộng phổ biến của rất nhiều nước trên thế giới. BRT là giải pháp được đưa ra để nhằm hạn chế tình trạng tắc đường ở Hà Nội và mới được áp dụng tại Hà Nội từ năm 2017. Điểm đầu tuyến là Bến xe Yên Nghĩa và điểm kết thúc là Kim Mã Toàn tuyến có chiều dài 14,7 km. Hệ thống nhà chờ gồm 21 nhà chờ (12 nhà chờ 4 m và 9 nhà chờ 5 m) và 2 trạm đầu cuối. Tuyến có 04 cầu đi bộ tiếp cận nhà chờ và 01 trạm sửa chữa, bảo dưỡng trong bến xe Yên Nghĩa và sử dụng loại xe buýt 12 m. Xe buýt nhanh sẽ đi trên 2 làn đường riêng sát dải phân cách giữa của trục đường. Nhà chờ cho hành khách được đặt trên dải phân cách giữa. Theo thiết kế, hành khách sẽ sử dụng vé từ, được tự động soát vé trước khi vào nhà chờ nhưng hiện tại khi đưa vào hoạt động, hành khách sẽ sử dụng vé giấy giống xe buýt thông thường. Để giảm thiểu tình trạng tắc đường, xe bus BRT được sử dụng nhằm khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng thay vì phương tiện cá nhân. Do hệ thống cơ sở hạ tầng sau quy hoạch rất khó để sửa đổi và mở rộng, song số lượng phương tiện tham gia giao thông đang ngày một tăng với số lượng chóng mặt. Tuy nhiên nhiều người không lựa chọn xe bus hay những phương tiện khác là do thời gian xe chạy lâu thì nay BRT đã giải quyết được vấn đề đó. Khi xe bus BRT được đưa vào sử dụng, nó được dành riêng cho một làn đường. Thêm vào đó nó được cấp một số đặc quyền mà bus thường không có. Điều này giúp xe BRT dễ dàng lưu thông trên đường, hạn chế tình trạng tắc đường khi đã có làn đường riêng.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG KHOA KINH TẾ QUỐC TẾ *** TIỂU LUẬN MƠN PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH ĐỀ TÀI PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH DỰ ÁN XE BUÝT NHANH BRT TUYẾN VĂN CAO – HÒA LẠC MỤC LỤC MỤC LỤC DANH SÁCH THÀNH VIÊN DANH MỤC BẢNG BIỂU LỜI MỞ ĐẦU Vấn đề sách Mục tiêu nghiên cứu Phạm vi nghiên cứu Phương pháp nghiên cứu Bố cục nghiên cứu CHƯƠNG CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH VÀ TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU 1.1 Khái niệm phân tích chi phí – lợi ích 1.2 Đặc điểm mục đích phân tích chi phí – lợi ích 1.3 Các bước để phân tích chi phí – lợi ích 1.4 Tổng quan tình hình nghiên cứu 12 CHƯƠNG ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG, MỤC TIÊU VÀ SƠ LƯỢC VỀ BRT 14 2.1 Hiện trạng giao thông thủ đô Hà Nội 14 2.1.1 Các vấn đề thực trạng giao thông đô thị Hà Nội 14 2.1.2 Hiện trạng giao thông khu vực nghiên cứu: 15 2.2 Dự án BRT 16 2.2.1 Hệ thống xe buýt BRT 16 2.2.2 Kinh nghiệm phát triển BRT số nước Việt Nam 17 CHƯƠNG TỔNG QUAN MÔ TẢ DỰ ÁN 19 3.1 Tên dự án chủ đầu tư 19 3.2 Nguồn vốn 19 3.3 Mục tiêu dự án 19 3.4 Nhiệm vụ dự án 19 3.5 Quy mô dự án 19 3.6 Các cơng trình phục vụ tuyến BRT 20 3.7 Tiến độ dự án 20 CHƯƠNG PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH CỦA DỰ ÁN 21 4.1 Phân tích chi phí dự án 21 4.1.1 Chi phí tài 22 4.1.2 Chi phí kinh tế - xã hội 24 4.2 Phân tích lợi ích dự án 26 4.2.1 Lợi ích tính tiền 26 4.2.2 Lợi ích khơng tính tiền 28 4.3 Đánh giá chung chi phí – lợi ích dự án 29 4.3.1 Về mặt tài 29 4.3.2 Về mặt xã hội 32 CHƯƠNG ĐỀ XUẤT KIẾN NGHỊ VÀ GIẢI PHÁP 33 5.1 Những khó khăn tương lai: 33 5.2 Đề xuất kiến nghị 33 KẾT LUẬN 35 PHỤ LỤC 36 DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 1.1 Bảng lợi ích chi phí Bảng 2.1 Tóm tắt hoạt động tuyến buýt số 71 74 15 Bảng 3.1 Bảng tiến độ dự án 20 Bảng 4.1 Các thành phần chi phí dự án phương pháp ước tính Chi phí 21 Bảng 4.2 Tóm tắt khái tốn chi phí dự án theo giai đoạn (Đơn vị: Triệu VND) 23 Bảng 4.3 Phân bổ nguồn vốn đầu tư dự án 23 Bảng 4.4 Doanh thu dự kiến từ tuyến BRT từ năm 2023 – 2052 26 Bảng 4.5 Dòng tiền dự án 29 Bảng 4.6 Các chỉ số tài 31 Bảng 4.7 Phân tích độ nhạy giới hạn ngưỡng ảnh hưởng 31 LỜI MỞ ĐẦU Vấn đề sách Ngày nay, với việc phát triển nhanh chóng kinh tế - xã hội gia tăng liên tục dân số thị kéo theo nhiều phát sinh thành phố lớn, đặc biệt thủ đô Hà Nội Những vấn đề ùn tắc giao thông hay ô nhiễm môi trường khó khăn việc tiếp cận dịch vụ thành phố đặt câu hỏi sách cho nhà nước Chính phủ Chính thế, cần có sách ban hành để giảm thiểu khó khăn thành phố Chính phủ cân nhắc việc phân tán đô thị khu vực trung tâm Hà Nội, năm 2008, kế hoạch phát triển đô thị Hà Nội nhằm xây dựng đô thị vệ tinh Thủ tướng phê duyệt Tuy nhiên, phát triển đô thị vệ tinh chưa thực hiệu nguyên nhân việc phát triển chậm mạng lưới giao thơng cơng cộng kết nối đô thị vệ tinh trung tâm Hà Nội còn nghèo nàn Do vậy, nghiên cứu hướng đến Đô thị vệ tinh Hòa Lạc khu vực phía tây Hà Nội Nếu khả tiếp cận từ thành phố Hà Nội đến Hòa Lạc cải thiện mục tiêu đề ra, giảm lượng ứ đọng giao thông tiền đề cho nhiều dự án sau quốc gia Để đạt mục tiêu đó, kế hoạch phát triển giao thông công cộng cân nhắc triển khai, tuyến xe buýt nhanh BRT tuyến Văn Cao - Hòa Lạc Việc phân tích lợi ích chi phí kinh tế - xã hội - mơi trường việc thực dự án xây dựng hệ thống xe buýt BRT Hà Nội tuyến đường Văn Cao - Hòa Lạc đánh giá độ khả thi dự án đảm bảo dự án đạt hiệu tốt đáng để đầu tư Mục tiêu nghiên cứu Đưa nhìn tởng quan xe bt nhanh BRT tuyến Văn Cao - Hòa Lạc Nghiên cứu quy hoạch tuyến, kế hoạch vận hành, chế giá vé, kế hoạch tổ chức giao thông, cấu quản lý vận hành để lập đề xuất triển khai áp dụng BRT Phân tích, đánh giá lợi ích chi phí kinh tế, xã hội, môi trường dự án từ đưa định sách việc có nên tiến hành dự án hay khơng? Phạm vi nghiên cứu Khu vực mục tiêu nghiên cứu thủ đô Hà Nội, đặc biệt trung tâm Hà Nội hành lang đến Hòa Lạc Phương pháp nghiên cứu Bài nghiên cứu sử dụng phương pháp nghiên cứu bao gồm phương pháp chính: Phương pháp thu thập xử lý số liệu - Phương pháp phân tích lợi ích chi phí (CBA) Bên cạnh đó, nghiên cứu sử dụng phương pháp nghiên cứu khoa học để tìm hiểu nghiên cứu trước Bố cục nghiên cứu Chương Cơ sở lý luận phân tích lợi ích - chi phí tởng quan tình hình nghiên cứu Chương Đánh giá trạng giao thông, mục tiêu sơ lược BRT Chương Tổng quan mô tả dự án Chương Phân tích lợi ích - chi phí dự án Chương Đề xuất kiến nghị giải pháp CHƯƠNG CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH VÀ TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU 1.1 Khái niệm phân tích chi phí – lợi ích Phân tích chi phí lợi ích (Cost Benefit Analysis – CBA) phương pháp dùng để đánh giá dự án hay sách việc lượng hố tiền tất lợi ích chi phí dựa quan điểm xã hội nhằm cung cấp thông tin cho việc định đầu tư Theo H.Campbell & R.Brown (2003), phân tích lợi ích - chi phí khung phân tích có hệ thống cho việc thẩm định kinh tế dự án công tư đề xuất quan điểm xã hội nói chung Theo Frances Perkins (1994), phân tích kinh tế còn gọi phân tích lợi ích chi phí, phân tích mở rộng phân tích tài chính, sử dụng chủ yếu phủ quan quốc tế để xem xét dự án hay sách có làm tăng phúc lợi cộng đồng hay khơng 1.2 Đặc điểm mục đích phân tích chi phí – lợi ích Phương pháp phân tích chi phí – lợi ích gồm đặc điểm sau: • CBA phương pháp cung cấp thông tin cho người định lựa chọn • Phương pháp CBA quan tâm đến tính hiệu kinh tế • Phương pháp CBA xem xét tất lợi ích chi phí (Có giá khơng có giá thị trường) • Phương pháp CBA đánh giá quan điểm xã hội nói chung Như vậy, phương pháp phân tích chi phí – lợi ích coi sở thông tin cho việc lựa chọn phương pháp tốt Trên thực tế, dễ dàng thấy nguồn lực người có hạn nhu cầu người không giới hạn, phải đánh đổi, khiến ta phải đưa lựa chọn tốt Trong trường hợp này, CBA sử dụng cách hữu hiệu để phục vụ công tác định lựa chọn dự án hay sách tốt quan điểm kinh tế nói riêng quan điểm xã hội nói chung 1.3 Các bước để phân tích chi phí – lợi ích Về bản, phương pháp phân tích chi phí lợi ích có bước: Nhận dạng vấn đề, xác định phương án giải Nhận định tình hình phương án xác định mục tiêu mà phương án muốn hướng tới Sau nhận dạng vấn đề, cần phải xác định, tìm phương án để giải vấn đề thu hẹp khoảng cách tình trạng tình trạng mong muốn Nhận dạng chi phí lợi ích dự án Trên phạm vi toàn xã hội, nguyên tắc chung tính tất chi phí lợi ích người nhận lời ích hay trả chi phí Tính tốn, đánh giá chi phí – lợi ích dự án Tìm giá trị kinh tế cho chi phí lợi ích quan điểm xã hội phương án Một số chi phí lợi ích xã hội có sẵn giá trị tài (giá thị trường), số có giá trị kinh tế thực (giá thị trường điều chỉnh biến dạng thị trường) số khác khơng có giá trị tiền Thể dòng lợi ích chi phí theo thời gian bảng lợi ích chi phí Bảng 1.1 Bảng lợi ích chi phí Lợi ích / Chi Năm Năm (Năm đầu Năm t Năm n (Dự án phí (Thời dự án (Thời tiến hành điểm bỏ vận hành) điểm bất n năm) vốn) Lợi ích (B) B0 kỳ) B1 Bt Bn Tởng lợi ích (TB) Lợi ích mơi trường xã hội Chi phí (C) C0 C1 Ct Cn B0 – C0 B1 – C1 Bt – Ct Bn – Cn Tởng chi phí (TC) Chi phí mơi trường xã hội Lợi ích ròng (B-C) Tính tốn chỉ tiêu đánh giá hiệu từng phương án vòng đời phương án a Tỷ lệ chiết khấu: Tỷ lệ chiết khấu tỷ lệ phần trăm lãi suất tích luỹ dùng để điều chỉnh, từ đưa lợi ích chi phí tương lai giá trị tương đương b Phương pháp sử dụng số chỉ tiêu để đánh giá dự án: NPV; BCR; IRR Chỉ tiêu giá trị ròng (NPV): Giá trị ròng (NPV) dự án đầu tư nghĩa tồn thu nhập chi phí dự án suốt thời kỳ phân tích quy đổi thành giá trị tương đương chiết khấu tỷ suất sinh lợi cần thiết Giá trị ròng dự án tính tốn theo cơng thức sau: NPV = t=1nBt(1+r)t – C0 – t=1nCt(1+r)t Trong đó: t: Thời gian tính dòng tiền n: Tổng thời gian thực dự án r: Tỷ lệ chiết khấu Ct: Chi phí thời gian t Bt: Lợi ích thời gian t Đối với chỉ tiêu NPV, dự án chỉ có ý nghĩa NPV > Khi có nhiều dự án khác có NPV > chọn dự án có NPV lớn Nếu lựa chọn dự án điều kiện ràng buộc vốn đầu tư, cần lựa chọn dự án thoả mãn điều kiện vốn đầu tư + điều kiện NPV max Ưu điểm Nhược điểm Dễ tính tốn NPV phụ thuộc vào lãi suất chiết khấu r, nên cho r thấp NPV cao ngược lại Cho biết xác quy mơ Khó tính tốn so sánh dự án đầu tư khơng có khoản lợi ích ròng dự án thời gian hoạt động NPV không xem xét đến thời Có thể sử dụng để chọn lựa gian thực quy mô vốn đầu tư dự án dự án đầu tư khác với thời gian hoạt động Chỉ tiêu tỷ số lợi ích / chi phí (BCR): Tỷ số lợi ích / chi phí so sánh lợi ích chi phí chiết khấu Thông qua chỉ tiêu này, ta xác định đồng vốn bỏ so với lợi ích thu chiếm tỷ lệ Công thức tính BCR sau: BCR = t=1nBt(1+IRR)tC0 – t=1nCt(1+IRR)t Với chỉ tiêu BCR, tỷ số BCR > thể giá trị dòng lợi ích > giá trị dòng chi phí, phương án có BCR > có lợi đáng thực Nên chọn phương án có BCR cao phải lựa chọn nhiều dự án Tuy nhiên, dự án có tính loại trừ BCR thường phải sử dụng kết hợp với NPV Ưu điểm Nhược điểm Cho biết khả sinh lời Không cho biết quy mơ lãi dự án BCR dự án chỉ tiêu mang tính tương đối nên khơng phản ánh xác quy mơ khoản lợi ích ròng nên Có thể so sánh phương án không thời gian hoạt động thường không dùng để lựa chọn loại dự án có tính loại trừ nhau, cần kết hợp với NPV Chỉ tiêu tỷ suất hoàn vốn nội (IRR): Tỷ suất hoàn vốn nội (IRR) tỷ suất mà giá trị lợi ích chi phí Tỷ suất hồn vốn nội tính theo công thức sau: t=1nBt(1+IRR)t - C0- t=1nCt(1+IRR)t = Với chỉ tiêu IRR, dự án xem có ý nghĩa kinh tế IRR > MARR (Minimum Attractive Rate of Retum: Suất thu lợi tối thiểu chấp nhận được), dự án có IRR cao tốt phải lựa chọn nhiều dự án Ưu điểm Nhược điểm Cho biết khả sinh lời dự án Không cho biết quy mô lãi dự án Cho biết mức lãi suất cao dự án có Có thể sai lầm chỉ vào IRR thể chấp nhận phải vay vốn thực chọn phương án đầu tư loại trừ => Cần kết hợp sử dụng thêm chỉ số IRR Có thể so sánh phương án không NPV thời gian hoạt động => Mối quan hệ chỉ tiêu đánh giá NPV, BCR, IRR: Nếu NPV > BCR > IRR > MARR => Nên thực Nếu NPV < BCR < IRR < MARR => Không nên thực Nếu NPV = BCR = IRR = MARR => Tuỳ thuộc vào mục đích đầu tư xác định có nên đầu tư hay khơng ưu so với xe buýt truyền thống Từ đó, giá trị thời gian tham gia giao thông tiết kiệm bao gồm thời gian chờ đợi xe cộng với thời gian người trước sử dụng phương tiện giao thơng khác (chuyển từ hình thức xe đạp, xe máy, ô tô… sang sử dụng BRT) thời gian người trước không sử dụng phương tiện giao thông (chuyển từ sang sử dụng xe buýt nhanh BRT) Tác giả Ryusuke Abe cộng nghiên cứu cho kết định lượng để chỉ giá trị thời gian tham gia giao thông người dân Hà Nội 257.4 đồng/phút Qua đó, tính tốn khoản chi phí mà xã hội tiết kiệm cách nhân số với tổng thời gian tiết kiệm di chuyển BRT 4.3 Đánh giá chung chi phí – lợi ích dự án 4.3.1 Về mặt tài 4.3.1.1 Dòng tiền dự án Bảng 4.5 Dòng tiền dự án Hạng mục Giai đoạn chuẩn bị xây dựng 2019 2020 2021 2022 139079 44610 65603 65603 (1) Chi phí kĩ thuật, hành địa phương chi phí khác (2) Chi phí thu hồi đất 104699 0 (3) Chi phí hạ tầng ban đầu (Cơng trình dân dụng & Depot) 0 143092 918674 (4) Chi phí ban đầu & bố sung (Xe buýt BRT, AFC) 0 1037546 (5) Chi phí đởi (Xe bt BRT, AFC) 0 0 (6) Chi phí bảo dưỡng cơng trình dân dụng hạ tầng depot 0 0 (7) Chi phí vận hành 0 0 (8) Doanh thu (9) Khấu hao 666837.8235 666837.8235 666837.8235 666837.8235 (10) CF1 -139079 -149309 -208695 -2021823 Thuế Doanh nghiệp miễn (trên sở Dự án “Phát triển giao thông đô thị Hà nội” (Ngân hàng Thế giới, 2007)), đó, CFBT CFAT khơng có khác biệt (11) NPV2chưa điều chỉnh 25317996.49 (12) NPV điều chỉnh 2645510.49 (13) IRR Hạng 8.56% Giai đoạn vận hành mục 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 10 11 12 13 14 15 (1) 0 0 0 0 0 (2) 0 0 0 0 0 (3) 0 0 0 0 0 (4) 82287 59882 55197 95322 59882 69252 77602 0 0 (5) 0 0 244416 0 793130 82287 (6) 3739 3739 3739 3739 38752 3739 3739 3739 3739 38752 3739 (7) 340790 370034 399278 428521 457765 487009 516253 545497 545497 545497 545497 (8) 1284000 1498000 1712000 1926000 2033000 2140000 2354000 2568000 3103000 3638000 3852000 (9) 666837.8235 666837.8235 666837.8235 666837.8235 666837.8235 666837.8235 666837.8235 666837.8235 666837.8235 666837.8235 666837.8235 (10) 857184 1064345 1253786 1398418 1476601 1335584 1756406 2018764 2553764 2260621 3220477 Hạng mục Giai đoạn vận hành 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 (1) 0 0 0 0 0 (2) 0 0 0 0 0 (3) 0 0 0 0 0 (4) 0 0 0 0 0 (5) 304298 55197 95322 59882 69252 77602 244416 793130 82287 59882 (6) 3739 3739 3739 261810 3739 3739 3739 3739 38752 3739 3739 (7) 545497 545497 545497 545497 545497 545497 545497 545497 545497 545497 545497 (8) 3426466 3996567 4277442 4589811 5159512 5579162 6161348 6726764 6433621 7500477 7843882 (9) 666837.8235 666837.8235 666837.8235 666837.8235 666837.8235 666837.8235 666837.8235 666837.8235 666837.8235 666837.8235 666837.8235 (10) 3426466 3996567 4277442 4589811 5159512 5579162 6161348 6726764 6433621 7500477 7843882 Hạng mục Giai đoạn vận hành 2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 27 28 29 30 31 32 33 34 (1) 0 0 0 0 (2) 0 0 0 0 (3) 0 0 0 0 (4) 0 0 0 0 (5) 55197 339738 59882 69252 77602 0 (6) 3739 3739 38752 3739 3739 3739 3739 38752 Chỉ số NPV tính tốn với MARR = 8% dựa mức lãi suất ngân hàng thương mại (7) 545497 545497 545497 545497 545497 545497 545497 545497 (8) 8560000 8988000 9416000 9844000 10058000 10165000 10272000 10486000 (9) 666837.8235 666837.8235 666837.8235 666837.8235 666837.8235 666837.8235 666837.8235 666837.8235 (10) 7955567 8099026 8771869 9225512 9431162 9615764 9722764 9901751 4.3.1.2 Các số tài Bảng 4.6 Các số tài NPV IRR Thv 2645511 8,56% 16,64 năm Triệu đồng Nguồn: Nhóm tác giả tự tính toán Theo kết trên, giá trị (NPV) dự án = 2645511 triệu VND, giá trị lớn cho thấy dự án có lợi đầu tư Chỉ số NPV tính cho 30 năm vận hành, so với dự án đầu tư sở hạ tầng khác chỉ số NPV dự án cao Tỷ suất sinh lời nội (IRR) dự án = 8,56%, lớn 8% tỷ suất chiết khấu nhóm sử dụng đánh giá tài chính, dự án có lợi đầu tư Thời gian hồn vốn dự án 16,64 năm, cho thấy thời gian hoàn vốn ngắn so với dự án giao thơng cơng cộng khác Dự án có lợi đầu tư Kết luận: Dự án nên đầu tư 4.3.1.3 Phân tích độ nhạy Phân tích độ nhạy dự án nhóm tác giả đánh giá theo chỉ tiêu NPV với biến động tăng lên vốn đầu tư ban đầu 10% nhằm đánh giá khả thi dự án có rủi ro kinh tế liên quan đến nguồn vốn đầu vào dự án Sau tính tốn phần mềm excel, nhóm thu bảng sau: Bảng 4.7 Phân tích độ nhạy giới hạn ngưỡng ảnh hưởng Vốn đầu tư ban đầu 22672486 Vốn đầu tư sau tăng 10% 24939735 NPV ban đầu 2645510.49 NPV sau vốn đầu tư tăng 10% 378261.89 Độ nhạy e Ngưỡng giới hạn I -8,57 25317996.49 Nguồn: Nhóm tác giả tự tính toán Có thể thấy độ nhạy NPV với vốn đầu tư ban đầu tương đối nhỏ NPV biến động ngược chiều với nguồn vốn đầu tư ban đầu Độ nhạy NPV theo tổng mức đầu tư ban đầu là: -8,57, với ý nghĩa tổng mức đầu tư tăng lên 1% NPV dự án giảm 8,57% Ngưỡng hiệu tổng vốn đầu tư ban đầu 25,32 nghìn tỷ đồng, vốn đầu tư ban đầu lớn mức này, dự án không còn hiệu 4.3.2 Về mặt xã hội Tuyến BRT dự kiến mang lại nhiều lợi ích cho cơng chúng dự án cải thiện tính tiện lợi việc sử dụng giao thơng cơng cộng Ngồi lợi ích mặt kinh tế tài chính, dự án cải thiện khả tiếp cận mức dịch vụ hệ thống giao thông Hà Nội thơng qua việc vận hành tuyến BRT Ngồi ra, tuyến BRT làm gia tăng giá trị bất động sản tiếp giáp với tuyến BRT, góp phần tăng nguồn thu thuế Tuy nhiên, dự án BRT đem lại nhiều lợi ích song khơng thể thực tính bền vững tài (lợi nhuận cao) khơng đảm bảo Nếu việc vận hành BRT ủy thác cho công ty tư nhân, thu nhập doanh thu trở thành chỉ số quan trọng, mà tính tốn nhóm IRR dự án đem lại lại khơng cao Hơn nữa, q trình phân tích, nhóm giả định phát triển tương ứng đô thị Hòa Lạc, nhiên trường hợp nhu cầu lại thấp chậm trễ phát triển khu thị này, có nguy thâm hụt ngân sách hoạt động cho BRT cần thiết phải cân nhắc đến khả phải trợ giá cho hoạt động Để dự án khả thi cần hỗ trợ lớn từ phủ cần có giải pháp giảm thiểu tác động đến xã hội môi trường thực dự án CHƯƠNG ĐỀ XUẤT KIẾN NGHỊ VÀ GIẢI PHÁP Trên sở tởng quan kết phân tích chi phí - lợi ích, nhóm nghiên cứu nhận thấy Dự án xe buýt nhanh BRT Hà Nội tuyến Văn Cao - Hoà Lạc gặp phải vấn đề bất cập tương lai Do đó, nhóm nghiên cứu đưa số vấn đề gặp phải tương lai dự án đề xuất khuyến nghị nhằm khắc phục bất cập nêu 5.1 Những khó khăn tương lai: Thứ nhất, học kinh nghiệm BRT số Dự án BRT số Hà Nội đời với lộ trình từ bến xe Kim Mã đến bến xe Yên Nghĩa, với mục tiêu rõ ràng phương tiện giao thơng cơng cộng có sức chun chở lớn, vận hành liên tục, có khả thay phương tiện cá nhân, đạt tốc độ cao hết giảm ùn tắc giao thông Nhưng sau năm vận hành, mục tiêu chưa đạt Vào khung cao điểm buổi sáng buổi chiều, trục đường có xe bt BRT chạy ln tình trạng ùn ứ chí thường xun tắc khơng có lực lượng chức điều tiết giao thơng Tuy nhiên bên ngồi phương tiện giao thơng chen chúc bên xe BRT vắng khách Trong phương tiện chiếm dụng 1/3 mặt đường qua nhiều ngã tư khiến cho tất đường hành trình mà qua trở thành điểm ùn tắc Thứ hai, xây dựng vùng kết nối giao thông với phương tiện giao thơng khác Đã có nhiều đề xuất giải pháp gỡ vướng cho BRT, có việc cho xe buýt thường vào BRT Tuy nhiên, điều khiến giao thơng thêm hỗn loạn điểm dừng chờ xe buýt thường bên phải đường Đi vào BRT nghĩa buýt thường cắt ngang dòng xe cộ Ngun nhân việc tở chức giao thông không phù hợp với kết cấu hạ tầng, khơng có kết nối phương tiện cơng cộng khác với BRT Thứ ba, dịch bệnh Covid diễn biến phức tạp, xuất nhiều ổ dịch có nhiều ca nhiễm cộng đồng dẫn đến tâm lý e ngại dùng phương tiện công cộng 5.2 Đề xuất kiến nghị Việc tìm kiếm chuẩn bị trước giải pháp cấp thiết quan trọng Khi nhìn nhận khó khăn dự án, nhóm nghiên cứu đề xuất số khuyến nghị sau: Thứ nhất, cần nghiên cứu kỹ Dự án BRT số 1, học kinh nghiệm rút từ tuyến BRT số thuộc cần đưa vào xem xét đánh giá tác động điều kiện giao thơng có Dựa đánh giá này, việc điều chỉnh hạ tầng, thiết bị liên quan sau lên kế hoạch Tuy nhiên, còn nhiều vấn đề liên quan đến lưu lượng giao thông nút giao quản lý giao thông khu vực đô thị thuộc tuyến đường Sau tuyến BRT số đưa vào khai thác, cần phải quan sát, nghiên cứu kỹ vấn đề phát sinh Thứ hai, để thiết lập mạng lưới giao thơng cơng cộng việc xây dựng vùng kết nối giao thông quan trọng Đặc biệt, cần thiết phải nghiên cứu cụ thể việc trung chuyển tuyến UMRT tuyến BRT số xây dựng với mạng lưới xe bt nội Ngồi ra, việc thu hồi giải phóng mặt phát triển thị toàn diện theo khái niệm TOD vùng kết nối giao thông vấn đề tương lai cần phải giải Thứ ba, dự án đặt trong bối cảnh đại dịch Covid-19 diễn biến phức tạp, điều gây thách thức khơng nhỏ đảm bảo an tồn sức khỏe cho nhân viên hành khách di chuyển Vì vậy, Chính phủ tăng cường giám sát đảm bảo trình di chuyển an tồn cá nhân nhân viên phục vụ toàn hành khách Đối với hành khách cần Tuân thủ “Thông điệp 5K”; khai báo y tế, quét mã QR theo quy định; thực nghiêm biện pháp phòng, chống dịch COVID-19 nhằm đảm bảo an toàn thân cộng đồng KẾT LUẬN Trong vòng 10 năm trở lại đây, kinh tế - xã hội thủ đô Hà Nội ghi nhận phát triển mạnh mẽ theo hướng đại, song điều đặt khơng thách thức cho Thủ đô, công tác quy hoạch tải hệ thống hạ tầng đô thị, gây tượng tắc nghẽn giao thông ô nhiễm môi trường nghiêm trọng Dự án xe buýt nhanh BRT Hà Nội tuyến Văn Cao - Hoà Lạc dự án Hà Nội nghiên cứu nhằm giải vấn đề Qua việc tởng hợp lại q trình nghiên cứu tổng quan Dự án xe buýt nhanh BRT Hà Nội tuyến Văn Cao - Hoà Lạc, tiểu luận chúng em đưa phân tích lợi ích chi phí dự án này, từ đề xuất những giải pháp nhằm giải vấn đề gặp phải tương lai để dự án phát huy tốt vai trò mình, đồng thời rút học kinh nghiệm từ dự án trước để đạt hiệu cao Mặc dù tiểu luận đưa phân tích kết định, song Dự án xe buýt nhanh BRT Hà Nội tuyến Văn Cao - Hoà Lạc dự án lớn cần nhiều nghiên cứu chuyên sâu, phân tích nhóm chúng em còn nhiều thiếu sót mang tính chủ quan Đặc biệt, nay, bối cảnh dịch Covid-19 diễn biến phức tạp, việc đánh giá hiệu lại trở nên khó khăn dự án phương tiện giao thơng cơng cộng gây tập trung đông người dễ dẫn đến lây lan dịch bệnh Vì vậy, thấy còn cần nhiều thời gian phương pháp tốt tương lai để đánh giá hiệu dự án Do hạn chế kiến thức, kỹ thời gian nên đề tài nhóm nghiên cứu còn thiếu sót, song chúng em nghiêm túc làm việc cố gắng hoàn thành tiểu luận Chúng em xin cảm ơn hướng dẫn tận tình TS Trần Minh Nguyệt TS Phùng Mạnh Hùng giúp chúng em hồn thành tốt tiểu luận mong nhận góp ý để đề tài nhóm hồn thiện Chúng em xin chân thành cảm ơn! PHỤ LỤC PHỤ LỤC A – THIẾT LẬP ĐƠN GIÁ Phụ lục A-1: Thiết lập đơn giá cơng trình dân dụng, depot, xe buýt hệ thống thu vé tự động Bảng A-1: Đơn giá cơng trình dân dụng, depot, xe buýt hệ thống thu vé tự động Hạng mục Làn dành riêng cho BRT Cầu/ cống Đơn vị Đơn giá (triệu VND) Xây dải phân cách khu nội đô m2 2.24 Mở rộng lề đường khu ngoại ô m2 3.41 Mở rộng dải phân cách khu ngoại ô m2 1.68 Mở rộng kết cấu khu ngoại ô m2 39.82 PTPS (Hệ thống ưu tiên giao thông công cộng) Loại độc lập Nơi 5,092.00 Điểm dừng xe buýt Điểm dừng xe buýt Nơi 378.37 Đường nối vào điểm dừng xe buýt, điểm dừng xe buýt Nơi 10,480.37 Bố trí bên cạnh điểm dừng xe buýt khu ngoại ô Nơi 3,950.75 Thang Nơi 350 Cầu m2 80.22 Thang máy Nơi 762 Bãi đỗ xe máy Thang Bố trí điểm dừng xe buýt cầu VĐ3 m2 19.83 Xe buýt khớp nối Xe 16,294.40 Xe buýt tiêu chuẩn Xe 3,258.88 Hệ thống server văn phòng Gói 244,416.00 Thiết bị xe Thiết bị 1,425.76 Đường hầm Xe BRT AFC (Hệ thống thu vé tự động) Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA Phụ lục A-2: Thiết lập đơn giá bảo trì hạ tầng dân dụng Bảng A-2: Đơn giá cho chi phí bảo trì hạ tầng dân dụng depot Hạng mục khoảng thời gian Bảo trì đường Bảo trì cầu Bảo dưỡng hàng năm 0.55% Chi phí xây dựng đường 0.1% Chi phí xây dựng cầu Sửa chữa (5 năm lần) 5.1% Chi phí xây dựng đường 1% Chi phí xây dựng cầu Sửa chữa (15 năm lần) 42% Chi phí xây dựng đường 2% Chi phí xây dựng cầu Nguồn: Tiêu chuẩn Việt Nam 22TCVN211-93 Phụ lục A-3: Thiết lập đơn giá cho chi phí vận hành xe buýt Bảng A-3: Đơn giá cho chi phí vận hành xe buýt (VND/km) Thành phần chi phí A Chi phí trực tiếp Chi phí chạy xe BRT năm 2016 Chi phí thực tế xe buýt công cộng Hà Nội Năm 2015 Xe buýt tiêu chuẩn Xe buýt khớp nối (a) (b) (c) 17,843 18,935 25,364 Hiệu chỉnh chi phí Tiền lương, bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, trợ cấp tiền ăn, vv 8,465 9,557 9,557 (b)=(c)=(a)x11 2.9 % Bảo hiểm trách nhiệm dân 16 16 16 Khấu hao 1,855 1,855 1,855 Nhiên liệu 5,352 5,352 10,704 (c)=(b)x200% Tra dầu mỡ 210 210 315 (c)=(b)x150% Lốp 515 515 773 (c)=(b)x150% Sửa chữa 1,430 1,430 2,145 (c)=(b)x150% B Lãi suất (5% of A) 892 947 1,268 C Chi phí khác (phí nhà chờ) 106 106 106 D Chi phí quản lí xưởng 166 166 166 21,002 27,753 19,147 25,898 Trừ "Khấu hao bản” 19,150 25,900 Số làm tròn E Chi phí quản lí chung 848 848 848 Tởng cộng 19,855 ⇨ Chi phí chạy xe đơn vị theo km cho dự án BRT Nguồn: Báo cáo chi phí thực tế áp dụng trợ giá năm 2015 cho xe buýt công cộng Hà Nội Phụ lục A-4: Thiết lập đơn giá cho việc thu hồi đất Bảng A-4: Đơn giá cho việc thu hồi đất Giá đất (VND/m2) Loại đất Đất nông nghiệp 135000 Đất phi nông nghiệp 4060000 Đất dịch vụ thương mại 4872000 Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA Trong khuôn khổ tiểu luận này, chi phí giá đất sử dụng giá đất dịch vụ thương mại 4872000 VND/m2 PHỤ LỤC B – DỰ TỐN CHI PHÍ Phụ lục B-1: Chi phí xây dựng cơng trình dân dụng hạ tầng Depot Bảng B-1: Chi phí xây dựng cơng trình dân dụng hạ tầng Depot Khu vực Hạng mục Đơn vị Số lượng Đơn giá (triệu VND) Thành tiền (triệu VNĐ) Khu Trung tâm (Làn dành riêng đường Vành Đai 3) Làn dành riêng cho BRT m2 136,800 2.24 306432 PTPS nơi 16 5,092.00 81472 Điểm dừng xe buýt nơi 12 378.37 4540.44 Thang nơi 1112 5560 Hầm m2 1,260 19.83 24985.8 Điểm dừng xe buýt (trên cao tốc) nơi 11 10,480.37 115284.07 Khu ngoại ô (Làn dành Điểm dừng xe buýt (trong HHTP) nơi 378.37 1891.85 riêng) Khu Ngoại ô (Xe buýt đường cao tốc) Thang nơi 11 1112 12232 Bãi đỗ xe máy nơi 11 3,950.75 43458.25 Khu đất phát triển cho depot m2 21,490 3.41 73280.9 Hạ tầng cho depot khu 392628.69 392628.69 Tổng 1061766 Nguồn: Nhóm nghiên cứu tự tính toán từ số liệu nghiên cứu JICA Phụ lục B-2: Chi phí vận hành bảo dưỡng cho hạ tầng dân dụng depot Bảng B-2: Chi phí vận hành bảo dưỡng cho hạ tầng dân dụng depot (giả sử cho 30 năm vận hành) Hạng mục khoảng thời gian Số lần Đơn giá Tổng chi phí (triệu đồng) Bảo dưỡng hàng năm 30 3739 112170 Sửa chữa (5 năm lần) 35013 210078 Sửa chữa (15 năm lần) 223058 223058 Tổng 545306 Nguồn: Nhóm nghiên cứu tự tính toán từ số liệu nghiên cứu JICA Phụ lục B-3: Chi phí cho xe buýt BRT hệ thống thu vé Bảng B-3: Chi phí cho xe buýt BRT hệ thống thu vé (giả sử cho 30 năm vận hành) Hạng mục Số lượng Đơn giá Thành tiền (triệu đồng) Xe buýt (sử dụng 10 năm) Xe buýt khớp nối 84 16,294.40 1368729.6 Xe buýt tiêu chuẩn 510 3,258.88 1662028.8 Thiết bị lắp xe phục vụ việc sử dụng vé điện tử (sử dụng 10 năm) (bộ) 594 1,425.76 846901.44 Hệ thống server vé điện tử (thay sau năm) (bộ) 244,416.00 1222080 Tổng 5099739.8 Nguồn: Nhóm nghiên cứu tự tính toán từ số liệu nghiên cứu JICA Phụ lục B-4: Chi phí vận hành xe buýt Bảng B-4: Chi phí vận hành xe buýt (giả sử cho 30 năm vận hành) Loại xe Tổng cự li chạy (km) Đơn giá (đồng) Thành tiền (triệu đồng) Xe buýt khớp nối 79,317,420 25,900 2054321.18 Xe buýt tiêu chuẩn 704,530,008 19,150 13491749.7 Tổng 15546070.8 Nguồn: Nhóm nghiên cứu tự tính toán từ số liệu nghiên cứu JICA Phụ lục B-5: Chi phí thu hồi đất cho Depot Bảng B-5: Chi phí thu hồi đất cho Depot Diện tích đất thu hồi Đơn giá (VNĐ/m2) Thành tiền (triệu VNĐ) 21490 4872000 104699 Nguồn: Nhóm nghiên cứu tự tính toán từ số liệu nghiên cứu JICA ... tuyến xe buýt nhanh BRT tuyến Văn Cao - Hòa Lạc Việc phân tích lợi ích chi phí kinh tế - xã hội - môi trường việc thực dự án xây dựng hệ thống xe buýt BRT Hà Nội tuyến đường Văn Cao - Hòa Lạc. .. VỀ PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH VÀ TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU 1.1 Khái niệm phân tích chi phí – lợi ích Phân tích chi phí lợi ích (Cost Benefit Analysis – CBA) phương pháp dùng để đánh giá dự. .. tiến độ dự án dựa nghiên cứu JICA: Bảng 3.1 Bảng tiến độ dự án Nguồn : Nghiên cứu JICA CHƯƠNG PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH CỦA DỰ ÁN 4.1 Phân tích chi phí dự án Các thành phần chi phí dự án phương