Lý thuy ế t m ờ
Các mô hình toán học kinh điển đã hiệu quả trong việc giải quyết nhiều vấn đề tự nhiên, nhưng chúng thường cứng nhắc và yêu cầu tính rõ ràng cao về các tham số Trong thực tế, đặc biệt trong lĩnh vực quản lý và dự báo, thông tin thường không rõ ràng và chứa đựng sự bất định do tính chủ quan và định tính của con người Lý thuyết mờ, bao gồm logic mờ, lý thuyết tập mờ và toán tử mờ, đã ra đời để khắc phục những nhược điểm này, cho phép giải quyết các vấn đề dựa trên sự mơ hồ và thiếu chính xác của thông tin thực tế.
Logic mờ, lý thuyết tập mờ và lý thuyết độ đo mờ là các mô hình dùng để thu thập và xử lý thông tin bất định, bao gồm những dữ liệu phức tạp, không chắc chắn và biến động Lý thuyết mờ được giới thiệu lần đầu vào năm 1965 bởi giáo sư Lotfi Zadeh tại trường đại học California, Berkeley, khi ông công bố bài báo đầu tiên về lý thuyết tập mờ Kể từ đó, lý thuyết mờ đã phát triển từ Mỹ, được hoàn thiện ở châu Âu và đã được ứng dụng rộng rãi tại thị trường Nhật Bản.
Logic mờ là một loại logic đa trị, khác với logic cổ điển chỉ có hai giá trị 0 và 1 Trong lý thuyết mờ, giá trị của một biến đại diện cho một miền giá trị đa chiều, cho phép mô phỏng các khái niệm như "tốt" hay "khá tốt" Điều này giúp máy tính hiểu và xử lý các khái niệm mà con người thường sử dụng, mở ra khả năng ứng dụng rộng rãi trong nhiều lĩnh vực.
Logic mờ đã được ứng dụng và phát triển mạnh mẽ trong ngành công nghiệp điện và điều khiển tự động từ những năm 1970 Cụ thể, Ebrahim Mamdani tại trường Marry Queen, London, đã áp dụng logic mờ để điều khiển máy chạy bằng hơi nước, một việc trước đây không thể thực hiện bằng các phương pháp kỹ thuật cổ điển Tại Đức, Hans Zimmerman cũng đã sử dụng logic mờ trong các hệ thống hỗ trợ ra quyết định Đến năm 1980, lý thuyết mờ đã được ứng dụng rộng rãi trong phân tích dữ liệu và hỗ trợ ra quyết định ở châu Âu.
Mặc dù châu Âu là nơi phát triển các ứng dụng lý thuyết mờ đầu tiên, Nhật Bản đã trở thành quốc gia tiên phong trong việc thương mại hóa các ứng dụng này, đặc biệt trong lĩnh vực kỹ thuật điều khiển từ những năm 1980 Năm 1983, Fuji Electric đã áp dụng lý thuyết mờ vào nhà máy xử lý nước, và năm 1987, Hitachi đã triển khai lý thuyết mờ trong hệ thống xe điện ngầm Bên cạnh đó, nhiều công ty và tổ chức nghiên cứu lý thuyết mờ như IFSA (International Fuzzy System Association), SOFT (Society for Fuzzy Theory & Systems), và FLSI (Fuzzy Logic Systems Institute) đã được thành lập tại Nhật Bản.
L ịch sử phát triển phương pháp FAHP
Phương pháp Fuzzy Analytic Hierarchy Process (FAHP) là sự kết hợp giữa phương pháp định lượng AHP và lý thuyết tập mờ, cho phép đánh giá các yếu tố một cách linh hoạt hơn Các đánh giá của chuyên gia thường mang tính chủ quan, phụ thuộc vào cảm nhận và kiến thức cá nhân, do đó FAHP giúp phản ánh đầy đủ hơn sự bất định trong các quyết định Nhiều tác giả trên thế giới như Boender et al (1989), Buckley (1985), Chang (1996), Laarhoven và Pedrycz (1983), Lootsma (1997), và Ribeiro đã nghiên cứu và phát triển phương pháp này để cải thiện độ chính xác trong các phân tích quyết định.
Năm 1996, nghiên cứu đã áp dụng lý thuyết mờ vào phương pháp AHP truyền thống do Saaty phát triển Phương pháp Fuzzy Analytic Hierarchy Process (FAHP) được chia thành hai phương pháp khác nhau.
Phương pháp FAHP có quy trình thực hiện tương tự như AHP truyền thống, nhưng thay vì sử dụng thang đo tự nhiên từ 1 đến 9, nó áp dụng thang đo mờ để đánh giá mức độ quan trọng trong so sánh cặp Dù có sự khác biệt trong thang đo, quá trình tính hệ số nhất quán vẫn dựa trên ma trận so sánh cặp của phương pháp truyền thống Việc sử dụng thang đo mờ trong FAHP cho phép phản ánh sự đánh giá ước lượng chưa rõ ràng của các chuyên gia, từ đó giúp lựa chọn phương án tối ưu trong các tình huống tương tự như AHP truyền thống.
Một số nghiên cứu trước đã áp dụng các thang đo sau:
STT So sánh Mức độ
5 Vô cùng quan trọng hơn (7/2,4,9/2)
Bảng 3.2: Thang đo Selim Zaim (2003)
STT So sánh Mức độ
3 Tương đối quan trọng hơn (2,5/2,3)
Phương pháp thứ hai trong nghiên cứu này kết hợp phương pháp định lượng AHP để xác định véc tơ trọng số, có thể sử dụng thang đo số mờ hoặc thang đo từ 1-9 của AHP truyền thống Kết quả thu được là một đánh giá dựa trên lý thuyết tập mờ Phương pháp này được áp dụng để đánh giá một phương án hoặc dự án trong phạm vi tập mờ, nhằm xây dựng mô hình hiệu quả.
Với những ưu điểm của phương pháp FAHP như trên, tác giả đã vận dụng vào vấn đề cần nghiên cứu.
Phân tích d ữ liệu
Phân tích và thi ết lập cấu trúc thứ bậc
Mỗi một loại các thành phần chức năng chiếm một bậc trong thứ bậc.
Cấp cao nhất chỉ có một thành phần gọi là tiêu điểm, tức là mục tiêu bao trùm cả cấu trúc hay vấn đề cần giải quyết.
Các cấp kế tiếp trong một mô hình bao gồm nhiều thành phần hoặc tiêu chuẩn chính, có thể được chia nhỏ hơn hoặc đứng độc lập tùy thuộc vào mức độ chi tiết Việc so sánh giữa các thành phần trong cùng một thứ bậc phải tuân theo tiêu chuẩn của thứ bậc cao hơn, đảm bảo rằng các thành phần này có cùng độ lớn hoặc tầm quan trọng Nếu sự khác biệt giữa các thành phần là lớn, chúng cần được sắp xếp ở các cấp khác nhau.
Cấp thấp nhất trong sơ đồ thứ bậc được gọi là cấp phương án, nơi chứa các phương án đặt dưới các thành phần hoặc tiêu chuẩn phía trên Trong nghiên cứu này, phương pháp AHP kết hợp với lý thuyết tập mờ (FAHP) xác định rằng cấp thấp nhất trong cấu trúc thứ bậc là đánh giá dự án.
Lựa chọn phương án trong một tập hợp các phương án hoặc đánh giá mờ có thể được thực hiện theo ba cấp độ Cấp thấp nhất là liệt kê các phương án hoặc biến mờ Cấp cao hơn là thiết lập các tiêu chuẩn để đánh giá các phương án Cuối cùng, cấp cao nhất là tiến hành đánh giá tiêu điểm, nhằm xác định mục tiêu cuối cùng và so sánh các tiêu chuẩn theo mức độ quan trọng của sự đóng góp của chúng.
Theo Saaty (1994), sơ đồ thứ bậc giúp chúng ta hiểu rõ hơn về mối quan hệ phức tạp trong các tình huống và đánh giá Nó cũng hỗ trợ người ra quyết định trong việc so sánh các ý kiến có cùng mức độ quan trọng của các tiêu chuẩn.
Khi quyết định mua một chiếc ô tô, bạn cần xác định các tiêu chí quan trọng như kiểu dáng, hiệu suất, tính năng an toàn và giá cả Hãy đánh giá mức độ ưu tiên của từng tiêu chí và lập danh sách các loại xe mà bạn đang cân nhắc Việc này sẽ giúp bạn đưa ra lựa chọn phù hợp nhất với nhu cầu và ngân sách của mình.
Sau khi xem xét, ta đưa ra 8 tiêu chuẩn đưa ra khi lựa chọn xe ô tô:
1 Thương hiệu: TOYOTA, FORD, MERCEDES
2 Mẫu mã bên ngoài: màu sắc, kiểu dáng,
3 Tiện ích bên trong: hệ thống âm thanh, hệ thống định vị, hệ thống đèn
4 Mức độ an toàn: hệ thống phanh, hệ thống báo động chướng ngại vật,
5 Độ bền của xe: tuổi thọ của xe, chất lượng của động cơ
6 Bảo trì, bảo hành: mức độ bảo trì, thời gian bảo hành, số km được bảo hành, thuận tiện của hệ thống đại lý bảo hành bảo trì
7 Tài chính: giá cả, lượng tiền có sẵn, hỗ trợ tài chính
8 Khuyến mãi: giảm giá, khuyến mãi về thủ tục đăng ký trước bạ
Hình 3.3 Các tiêu chuẩn lựa chọn xe ô tô
Thi ết lập độ ưu tiên
Sau khi hoàn thành cấu trúc thứ bậc của bài toán, bước tiếp theo là tính toán và thiết lập độ ưu tiên cho từng nhân tố trong các cấp đã xác định Người ra quyết định cần đánh giá mức độ quan trọng của mỗi tiêu chuẩn so với các tiêu chuẩn ở cấp cao hơn thông qua phương pháp so sánh từng cặp.
Các bước trong so sánh cặp:
- So sánh các thành phần theo cặp đối với các tiêu chuẩn đã được xác định.
Bắt đầu từ đỉnh của sơ đồ thứ bậc, hãy chọn một tiêu chuẩn và tiến hành so sánh từng cặp các thành phần ở bậc tiếp theo dựa trên tiêu chuẩn đã được lựa chọn.
- Thiết lập ma trận so sánh cặp.
Ti ện íc h bê nt ro Đ ộ bề n củ a
M ức độ an to àn
Khi đánh giá các nhân tố, câu hỏi thường gặp là: “Nhân tố này có lợi, thỏa mãn hoặc quan trọng hơn so với các nhân tố khác như thế nào và ở mức độ nào?” Việc trả lời những câu hỏi này rất quan trọng, vì chúng phản ánh mối quan hệ giữa các tính chất của một cấp và cấp thứ bậc cao hơn Do đó, các chuyên gia tham gia đánh giá cần có kiến thức và kinh nghiệm vững vàng, cũng như hiểu rõ các tiêu chuẩn đánh giá Quá trình so sánh từng cặp nhân tố yêu cầu thực hiện n(n-1)/2 đánh giá cho một mục tiêu có n nhân tố.
Phương pháp AHP truyền thống sử dụng thang đo 9 mức độ để tiến hành so sánh cặp như bảng 3.1
Bảng 3.3: Thang đánh giá 9 mức so sánh của phương pháp AHP
Mức độ quan trọng So sánh Giải thích
(Equally importance) Hai nhân tố có tính chất như nhau.
Cần có sự thỏa hiệp giữa 2 mức nhận định 1 và 3.
3 Tương đối quan trọng hơn.
Kinh nghiệm và nhận định hơi nghiêng về một nhân tố hơn nhân tố kia.
Cần có sự thỏa hiệp giữa 2 mức nhận định 3 và 5.
Kinh nghiệm và nhận định nghiêng mạnh hơn về một nhân tố hơn nhân tố kia.
(Strongly to very strongly importance)
Cần có sự thỏa hiệp giữa 2 mức nhận định 5 và 7.
Kinh nghiệm và nhận định đựơc ưu tiên rất nhiều hơn thành phần kia và được biểu lộ trong thực hành.
(Very strongly to extremely importance)
Cần có sự thỏa hiệp giữa 2 mức nhận định 7 và 9.
9 Tuyệt đối quan trọng hơn.
Sự quan trọng hơn hẳn trên mức độ có thể.
Phương pháp FAHP sử dụng số mờ để thay thế mức độ quan trọng, phù hợp với việc các chuyên gia so sánh các yếu tố dựa trên thông tin, kiến thức và kinh nghiệm của họ Điều này dẫn đến các đánh giá có tính chất tương đối mơ hồ Nghiên cứu này đề xuất một thang đo mới, phát triển từ thang đo 9 cấp độ của phương pháp AHP truyền thống, với các cấp độ được biểu diễn bằng số mờ dạng tam giác (a,b,c), trong đó b nằm trong khoảng từ 1 đến 9.
Bảng 3.4: Thang đánh giá 9 mức so sánh mờ hóa của phương pháp FAHP
Mức độ quan trọng So sánh Giải thích
(Equally importance) Hai nhân tố có tính chất như nhau.
Cần có sự thỏa hiệp giữa 2 mức nhận định 1 và 3.
(5/2,3,7/2) Tương đối quan trọng hơn.
(Moderately importance) Kinh nghiệm và nhận định hơi nghiêng về một nhân tố hơn nhân tố kia.
Cần có sự thỏa hiệp giữa 2 mức nhận định 3 và 5.
Kinh nghiệm và nhận định nghiêng mạnh hơn về một nhân tố hơn nhân tố kia.
(Strongly to very strongly importance)
Cần có sự thỏa hiệp giữa 2 mức nhận định 5 và 7.
Kinh nghiệm và nhận định đựơc ưu tiên rất nhiều hơn thành phần kia và được biểu lộ trong thực hành.
(Very strongly to extremely importance)
Cần có sự thỏa hiệp giữa 2 mức nhận định 7 và 9.
(17/2,9,19/2) Tuyệt đối quan trọng hơn.
(Extremely importance) Sự quan trọng hơn hẳn trên mức độ có thể.
Trong nghiên cứu này, tác giả trình bày phương pháp FAHP với hai thang đo từ bảng 3.1 và bảng 3.2, đồng thời tiến hành so sánh để chọn ra thang đo phù hợp Để minh họa cho việc so sánh từng cặp, chúng ta giả sử có một tập hợp n nhân tố ký hiệu là A1, A2,…, An, được diễn tả qua ma trận so sánh cặp A kích thước nxn với phần tử aij Nếu trọng số của các phần tử trong ma trận A là aij, ma trận này sẽ thể hiện việc so sánh từng cặp Đặc biệt, trong ma trận so sánh cặp, giá trị của mỗi phần tử là nghịch đảo của phần tử đối xứng qua đường chéo chính, tức là aji = aij^-1.
(i tính theo hàng, j tính theo cột).
So sánh từng cặp cho phép xác định các phần tử nổi bật hơn, với quy trình có thể thực hiện từ cấp cao nhất của sơ đồ thứ bậc xuống cấp thấp hơn, hoặc ngược lại, từ cấp thấp nhất lên cấp cao hơn Qua đó, quá trình này giúp đánh giá mức độ quan trọng của các tiêu chuẩn và các phương án có sẵn một cách hiệu quả.
T ổng hợp
Tổng hợp là quá trình hoàn tất trọng số của các yếu tố liên quan đến một yếu tố cấp cao hơn Để tính toán trọng số tổng hợp phản ánh đúng các yếu tố chính, cần thực hiện quy trình này cho tất cả các ma trận được xây dựng từ sự so sánh từng cặp.
Các bước sau đây thể hiện quá trình tổng hợp các ma trận so sánh cặp: a.Ma trận chuẩn hoá (normalized matrix)
Việc tổng hợp ma trận so sánh cặp được thực hiện bằng cách chia mỗi phần tử trong từng cột của ma trận với tổng giá trị tương ứng, nhằm tạo ra sự so sánh có ý nghĩa giữa các yếu tố trong sơ đồ thứ bậc Ma trận chuẩn hóa sẽ có hình thức cụ thể như sau:
∑ n a ij j =1 b Vectơ độ ưu tiên (priority vector)
Chúng ta tính trung bình theo dòng của ma trận chuẩn hóa bằng cách lấy tổng giá trị mỗi hàng trong ma trận chuẩn hóa và chia cho số cột thể hiện các yếu tố so sánh Kết quả thu được sẽ tạo thành một véc tơ độ ưu tiên.
n c.Vectơ tổng hợp trọng số
Chúng tôi tính toán trọng số cho các cấp độ khác nhau trong cấu trúc thứ bậc nhằm xếp hạng các phương án ra quyết định để đạt được mục tiêu bài toán Véctơ tổng hợp trọng số phản ánh giá trị véctơ độ ưu tiên trung bình của tất cả các chuyên gia đánh giá, sau khi đã đo lường sự không nhất quán, với việc kiểm tra nhất quán thực hiện cho từng ma trận của mỗi chuyên gia Kết quả cuối cùng là các véctơ trọng số wi cho các nhân tố thuộc nhóm thứ i và wG cho tất cả các nhóm.
Đo lường sự không nhất quán
Sự nhất quán được định nghĩa bởi Saaty (1994) là mức độ liên quan giữa các ý tưởng hoặc đối tượng dựa trên một tiêu chuẩn cụ thể, nhằm điều chỉnh lẫn nhau thông qua một phương pháp so sánh hợp lý.
Sự nhất quán có hai ý nghĩa:
Các ý tưởng và sự vật có thể được nhóm lại dựa trên sự đồng nhất và mối liên quan với nhau Chẳng hạn, trong cấu trúc thứ bậc về rủi ro của các dự án BOT, các nhân tố như đền bù GPMB và năng lực của nhà thầu thi công có thể được so sánh theo tiêu chuẩn ảnh hưởng đến tiến độ hoàn thành dự án, nhưng không thể so sánh theo tiêu chuẩn ảnh hưởng đến dòng tiền thu hồi vốn.
Cường độ liên quan của các ý tưởng hoặc sự vật cần tuân theo một thứ tự logic nhất định Chẳng hạn, nếu x quan trọng hơn y với mức độ 2, và y quan trọng hơn z với mức độ 3, thì x sẽ phải quan trọng hơn z với tổng mức độ là 6.
Trong thực tế, việc thiết lập mối quan hệ bắc cầu giữa các yếu tố không phải lúc nào cũng khả thi khi so sánh từng cặp Chẳng hạn, yếu tố A có thể được coi là quan trọng hơn yếu tố B, nhưng điều này không đảm bảo rằng chúng ta có thể dễ dàng xác định mối liên hệ giữa tất cả các yếu tố khác.
B, nhân tố B quan trọng hơn nhân tố C nhưng do bản chất nhận thức, khi có một kinh nghiệm mới thì các chuyên gia người ra quyết định luôn làm thay đổi trật tự trong sự ưa thích của mình và có thể đánh giá nhân tố C quan trọng hơn nhân tố A Hiện tượng này thể hiện tính thực tiễn của bài toán, ta gọi là sự không nhất quán ( inconsistency).
Sự không nhất quán là điều bình thường, nhưng mức độ không nhất quán không nên quá cao để tránh dẫn đến những đánh giá sai lệch Khi các so sánh cặp vẫn giữ được sự liên kết giữa thực tế và kinh nghiệm, việc đạt được sự nhất quán hoàn toàn là không cần thiết.
Trong quá trình ra quyết định, người dùng thường chỉ ước lượng giá trị chính xác của các phần tử trong ma trận so sánh cặp bằng cách sử dụng thang đo 9 mức Do đó, giá trị của các phần tử trong ma trận có thể được biểu diễn thông qua mối quan hệ a' ij = a ij + e ij, trong đó eij đại diện cho sai số phản ánh tính không nhất quán khi so sánh các yếu tố i và j.
Theo Saaty (1994), điều này sẽ dẫn đến việc xác định một chỉ số nhất quán CI được dùng để đánh giá chất lượng của ma trận so sánh cặp:
Trong đó λ là giá trị đặc trưng cực đại và n là kích thước của ma trận so sánh cặp.
Sự sai khác được đo bằng hiệu (λ - n), cho phép đánh giá mức độ không nhất quán Khi λ – n = 0, sự nhất quán hoàn toàn đạt được, nhưng trong nhiều trường hợp, λ thường lớn hơn hoặc bằng n Giá trị CI gần 0 cho thấy ý kiến của người ra quyết định càng nhất quán Các bước để xác định CI bao gồm:
+ Xác định véctơ tổng có trọng số bằng cách nhân ma trận so sánh cặp với véctơ độ ưu tiên.
T n a n1 a n2 a n3 a nn w n + Xác định véctơ nhất quán bằng cách chia tương ứng véctơ tổng có trọng số cho véctơ độ ưu tiên
+ Xác định giá trị đặc trưng cực đại λ
+ Xác định trị số CI theo công thức của Satty(1994)
Để làm rõ sự đo lường tính không nhất quán, chỉ số nhất quán CI có thể được thay thế bằng tỷ số nhất quán CR hoặc tỷ số không nhất quán IR Saaty đã phát triển công thức này thông qua việc mô phỏng nhiều sự so sánh cặp ngẫu nhiên cho các kích cỡ ma trận khác nhau.
Trong đó: n là kích thước của ma trận và RI là chỉ số ngẫu nhiên (Random Index - nhất quán trung bình) được xác định từ bảng 3.3:
Chỉ số ngẫu nhiên RI
Bảng 3.5 Chỉ số ngẫu nhiên RI
Quá trình khảo sát thường gặp khó khăn trong việc đạt được sự nhất quán hoàn hảo Tuy nhiên, một tỷ lệ nhỏ của tính không nhất quán hoặc sự phản ánh sở thích cá nhân có thể được chấp nhận.
Phương pháp AHP sử dụng hệ số nhất quán CR để đo lường sự nhất quán trong các so sánh Theo nghiên cứu của Saaty, giá trị CR chấp nhận được phải nhỏ hơn hoặc bằng 10%; nếu không, cần xem xét điều chỉnh các so sánh cặp Mặc dù giá trị CR chấp nhận không đảm bảo lựa chọn tốt nhất, nhưng nó đảm bảo rằng không có sự mâu thuẫn quá mức trong các so sánh, giúp quyết định trở nên hợp logic và không phải là kết quả ngẫu nhiên Cần lưu ý rằng trong phương pháp FAHP, việc kiểm tra nhất quán vẫn được thực hiện theo thang đo AHP truyền thống.
Xây d ựng ma trận đ ánh giá m ờ
Mục xây dựng ma trận đánh giá mờ được sử dụng trong quá trình đánh giá các dự án cụ thể Ma trận này phản ánh kết quả đánh giá mức độ thành công của dự án BOT.
Sau khi đánh giá mức độ ưu tiên của các nhân
Một cách tổng quát ta đánh giá mức độ thành công của dự án bằng tập mờ
V = {v1 v2 vn} (n là số cấp độ của biến ngôn ngữ) Vectơ đánh giá nhân tố j thuộc nhóm nhân tố thứ i có dạng như sau:
R ijk = {rij1 rij2 rijk rijn} (3.9) r ijk
Độ của biến mờ đánh giá nhân tố rủi ro j thuộc nhóm nhân tố i được ký hiệu là rijk (k = 1÷n) Tần số đánh giá kết quả vk của yếu tố thứ j được biểu thị bằng N 1ik, trong đó m là số người tham gia đánh giá.
Ma trận đánh giá mờ Ri của tất cả x nhân tố thuộc nhóm rủi ro số i là:
Đánh giá mức độ th ành công c ủa dự án
Để đánh giá tác động đồng thời của các yếu tố, chúng tôi sử dụng phép toán tử mờ o = (•,⊕) Véc tơ đánh giá rủi ro cho nhóm nhân tố thứ i được tính theo công thức Bi = wisRi = (bi1 bi2 bin) (3.12).
Ma trận đánh giá của các nhóm nhân tố rủi ro như sau:
B n n R n Trên cơ sở RG và wG: ta xây dựng véc tơ đánh giá mức độ thành công của dự án theo công thức sau:
B = wGsRG = (b1 b2 bn) (3.14) Theo luật lấy max ta xác định được mức độ thành công của dự án tương ứng với bmax = b1 v b2 v bn = max ( b1, b2, ,bn)
Mô hình đánh giá
Dựa trên các nguyên tắc xây dựng mô hình và các bước tính toán đã trình bày từ phần 3.2.1 đến phần 3.2.6, mô hình đánh giá mức độ thành công của dự án BOT có thể được mô tả cụ thể thông qua phương pháp Fuzzy Analytic Hierarchy Process.
Xác định tập đánh giá mờ Đánh giá mờ từng nhân tố
>10% Kiểm tra độ nhất quán
CHO TOÀN BỘ DỰ ÁN Định nghĩa vấn đề và xác định lời giải yêu cầu
Tạo cấu trúc thứ bậc từ quan điểm quản lý chung
Ma trận so sánh cặp của các nhân tố, nhóm nhân tố
Xác định véc tơ trọng số (nhân tố, nhóm nhân tố)
Hình 3.4 Mô hình đánh giá sự thành công của dự án BOT cụ thể
Chuẩn hóa ma trận so sánh cặp
Tính toán độ ưu tiên (nhân tố, nhóm nhân tố)
Xây dựng ma trận đánh giá mờ
K ẾT QUẢ NGHI ÊN C ỨU V À ÁP D ỤNG
Xác định các nhân tố tác động đến sự th ành công c ủa dự án BOT
Để nhận diện các nhân tố ảnh hưởng đến dự án BOT, cần tiến hành xem xét nhiều nghiên cứu liên quan đến các yếu tố rủi ro và tác động cả trong và ngoài nước.
Ngoài việc xác định các yếu tố chính, chúng tôi còn thực hiện phỏng vấn các chuyên gia, nhà đầu tư và nhà thầu tham gia các dự án BOT tại ba tỉnh thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai và Bình Dương để thu thập thêm thông tin quan trọng.
Sau khi tiến hành, tác giả nhận dạng được các nhân tố tác động đến sự thành công của dự án BOT phân theo 04 nhóm sau:
Nhóm ảnh hưởng đến tổng mức đầu tư của dự án
Nhóm ảnh hưởng đến dòng tiền thu hồi vốn
Nhóm ảnh hưởng đến dòng tiền thi công dự án
Nhóm ảnh hưởng đến tiến độ hoàn thành dự án
Ta có bảng kết quả tổng hợp theo bảng 4.1 như sau:
Bảng 4.1 : Các nhân tố ảnh hưởng đến sự thành công của dự án BOT
STT NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG
I NHÓM ẢNH HƯỞNG TỔNG MỨC ĐẦU TƯ
1 Công tác khảo sát, thiết kế, lập dự án đầu tư
2 Thay đổi công năng, thiết kế trong quá trình thi công
3 Biến động về giá nguyên vật liệu đầu vào
4 Chính phủ thay đổi chính sách về thuế, lương, các định mức chi phí
5 Dự án áp dụng công nghệ mới, biện pháp thi công phức tạp
STT NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG
6 Phương thức lựa chọn nhà thầu thi công của Chủ đầu tư, quá trình đám phán hợp đồng
7 Thời gian thi công kéo dài ngoài dự kiến
8 Chênh lệch tỉ giá (dùng nhà thầu nước ngoài)
9 Phát sinh công việc (đầu mục công việc và khối lượng công việc)
II NHÓM ẢNH HƯỞNG DÒNG TIỀN THU HỒI VỐN
1 Quy định giá trần thu hồi vốn ( giá vé, giá bán điện…)
2 Chính sách thuế của nhà nước: thu nhập doanh nghiệp, chính sách miễn thuế
3 Quy hoạch hệ thống giao thông
4 Quy hoạch hệ thống thu phí
5 Tiêu cực trong quản lý thu phí
6 Bộ máy tổ chức vận hành kém
7 Thiên tai gây hư hỏng công trình phải sửa chữa lớn
8 Vị trí đặt trạm thu phí
9 Hiện tượng sử dụng vé giả, vi phạm về tải trọng
10 Ảnh hưởng của nền kinh tế chung
11 Chất lượng dịch vụ và giá vé
12 Tính toán thời gian khai thác, vận hành
13 Chi phí duy tu bảo dưỡng thay đổi
14 Thiệt hại do thiếu các công trình phụ , làm giảm khả năng khai thác của dự án
15 Sự kết nối giao thông với khu vực lân cận
16 Có nhiều dự án tương tự trong khu vực, trên cùng tuyến đường
17 Người dân vô ý và cố ý làm hư hỏng công trình
18 Người dân đi các đường tránh để không đi qua dự án
III NHÓM ẢNH HƯỞNG DÒNG TIỀN THI CÔNG DỰ ÁN
1 Nguồn vốn dành cho dự án quá lớn
2 Hồ sơ vay của Nhà đầu tư
STT NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG
3 Vốn đối ứng của Nhà đầu tư
4 Bảo lãnh của chính phủ
5 Khả năng thu hồi vốn của dự án ( ảnh hưởng hiệu quả dự án)
6 Các quy định về cho vay, quy trình làm việc không rõ ràng
7 Tuân thủ quy trình, hồ sơ vay của nhà đầu tư
8 Mối quan hệ của nhà đầu tư và các tổ chức tín dụng
9 Hồ sơ thanh toán của từng nhà thầu thi công
IV NHÓM ẢNH HƯỞNG TIẾN ĐỘ HOÀN THÀNH DỰ ÁN
1 Công tác đền bù GPMB
3 Sự thay đổi chính sách của chính quyền địa phương
4 Công tác khảo sát, thiết kế, lập dự án đầu tư
5 Thay đổi thiết kế, công năng trong quá trình thi công
6 Năng lực tài chính và huy động tài chính của nhà đầu tư
7 Năng lực của nhà thầu thi công ( tài chính, kinh nghiệm, nhân lực…)
9 Vi phạm ATLĐ, có tai nạn trên công trường
10 Vấn đề an ninh khu vực dự án
12 Khan hiếm vật tư thiết bị, thiết bị thay thế
13 Nguồn lao động có tay nghề
14 Sự phân tán nguồn lực của nhà thầu cho nhiều dự án
15 Sự phối hợp của các bên liên quan ( nhà đầu tư, nhà thầu, tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát)
16 Mối quan hệ giữa nhà đầu tư, nhà thầu và địa phương
17 Sự ủng hộ của người dân
Sau khi xác định được 55 nhân tố ảnh hưởng, tác giả đã tiến hành xây dựng bảng câu hỏi thử nghiệm (xem phụ lục I) Bảng câu hỏi này chưa được phát tán rộng rãi mà chỉ được gửi đến những cá nhân có kinh nghiệm nhằm thu thập thông tin phản hồi.
Tác giả đã thu thập được 15 bảng câu hỏi thử nghiệm, có kết quả thống kê giá trị trung bình từ phầm mền SPSS như bảng 4.2 sau:
Bảng 4.2 : Kết quả khảo sát thử nghiệm
STT NHÂN TÔ ẢNH HƯỞNG N TRUNG
1 Công tác đền bù GPMB 15 4.80 0.414
2 Biến động về giá nguyên vật liệu đầu vào
3 Quy hoạch hệ thống thu phí 15 4.53 0.516
4 Phát sinh công việc ( đầu mục công việc và khối lượng công việc) 15 4.40 0.507
5 Sự kết nối giao thông với khu vực lân cận
6 Quy hoạch hệ thống giao thông 15 4.27 0.593
7 Bảo lãnh của chính phủ 15 4.27 0.593
8 Năng lực của nhà thầu thi công ( tài chính, kinh nghiệm, nhân lực…) 15 4.27 0.457
9 Khả năng thu hồi vốn của dự án ( ảnh hưởng hiệu quả dự án) 15 4.07 0.457
10 Công tác khảo sát, dự báo để tính nguồn thu 15 4.00 0.378
12 Năng lực tài chính và huy động tài chính của nhà đầu tư 15 3.87 0.516
13 Địa chất và khảo sát thiết kế 15 3.73 0.883
14 Thời gian thi công kéo dài ngoài dự kiến 15 3.67 0.723
15 Mối quan hệ giữa nhà đầu tư, nhà thầu và địa phương 15 3.53 0.639
16 Mối quan hệ của nhà đầu tư và các tổ chức tín dụng 15 3.53 0.516
17 Vốn đối ứng của Nhà đầu tư 15 3.47 0.516
18 Vị trí đặt trạm thu phí 15 3.27 0.593
STT NHÂN TÔ ẢNH HƯỞNG N TRUNG
19 Nguồn vốn dành cho dự án quá lớn 15 3.27 0.593
20 Sự phối hợp của các bên liên quan ( nhà đầu tư, nhà thầu, tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát)
21 Chính phủ thay đổi chính sách về thuế, lương, các định mức chi phí 15 3.13 0.743
22 Công tác khảo sát, thiết kế, lập dự án đầu tư 15 3.13 0.516
23 Người dân đi các đường tránh để không đi qua dự án 15 3.07 0.703
24 Sự thay đổi, hiệu chỉnh trong quá trình thi công 15 3.07 0.457
25 Sự ủng hộ của người dân 15 3.07 0.593
26 Thay đổi thiết kế, công năng của dự án 15 3.00 1.069
27 Thiệt hại do thiếu các công trình phụ , làm giảm khả năng khai thác của dự án 15 2.93 0.703
28 Quy định giá trần thu hồi vốn ( giá vé, giá bán điện…) 15 2.87 0.743
30 Sự phân tán nguồn lực của nhà thầu cho nhiều dự án 15 2.87 0.743
32 Ảnh hưởng của kinh tế chung 15 2.73 0.798
33 Chi phí duy tu bảo dưỡng 15 2.73 0.798
34 Hồ sơ thanh toán của từng nhà thầu thi công 15 2.67 0.816
35 Khan hiếm vật tư thiết bị, thiết bị thay thế 15 2.67 0.816
36 Có nhiều dự án tương tự trong khu vực, trên cùng tuyến đường 15 2.67 0.617
38 Tiêu cực trong quản lý thu phí 15 2.60 0.507
39 Nguồn lao động có tay nghề 15 2.47 0.516
40 Sự thay đổi chính sách của chính quyền địa phương 15 2.40 0.507
41 Dự án áp dụng công nghệ mới, biện pháp thi công phức tạp 15 2.40 0.632
STT NHÂN TÔ ẢNH HƯỞNG N TRUNG
42 Vi phạm ATLĐ, có tai nạn trên công trường 15 2.40 0.507
43 Chính sách thuế của nhà nước: thu nhập doanh nghiệp, chính sách miễn thuế 15 2.40 0.5071
44 Bộ máy tổ chức vận hành kém 15 2.33 0.488
46 Vấn đề an ninh khu vực dự án 15 2.20 0.414
47 Phương thức lựa chọn nhà thầu thi công của Chủ đầu tư, quá trình đám phàn hợp đồng
48 Hồ sơ vay của Nhà đầu tư 15 2.13 0.351
49 Chênh lệch tỉ giá (dùng nhà thầu nước ngoài) 15 2.07 0.457
50 Chất lượng dịch vụ và giá vé 15 2.07 0.258
51 Tuân thủ quy trình, hồ sơ vay của nhà đầu tư 15 2.07 0.258
52 Thiên tai gây hư hỏng công trình phải sửa chữa lớn 15 1.93 0.258
53 Người dân vô ý và cố ý làm hư hỏng công trình 15 1.80 0.414
54 Hiện tượng sử dụng vé giả, vi phạm về tải trọng 15 1.73 0.457
55 Các quy định về cho vay, quy trình làm việc không rõ ràng 15 1.73 0.457
Sở ban ngành 5 33.3 73.3 Đơn vị thi công 3 20.0 93.3
Vị trí chức năng hiện nay
Percent Quản lý cấp cao 1 6.7 6.7
Quản lý bộ phận chức năng
Quy mô dự án tham gia
Kết luận từ khảo sát thử nghiệm cho thấy, sau khi phân tích thống kê bằng phần mềm SPSS, chỉ có 38 trong tổng số 55 nhân tố được khảo sát đạt điểm trung bình (mean) >2.5 Do đó, chúng tôi quyết định chỉ tiến hành khảo sát chính thức với 38 nhân tố này.
4.1.2 Khảo sát các nhân tố ảnh hưởng (khảo sát lần 1)
Dựa trên kết quả khảo sát thử nghiệm, bảng câu hỏi lần 1 đã được lập với 38 nhân tố ảnh hưởng Tổng số bảng câu hỏi được gửi khảo sát tại các dự án ở thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai và Bình Dương là 285 bảng, bao gồm cả gửi qua email và phát trực tiếp Kết quả thu lại được 172 bảng hợp lệ, chiếm tỷ lệ 60.03%.
Tác giả đã gửi bảng câu hỏi đến những nhân sự có kinh nghiệm tham gia các dự án BOT, bao gồm: Dự án BOT cầu Đồng Nai, mở rộng xa lộ Hà Nội, BOT cầu Phú Mỹ, đường Điện Biên Phủ, và cầu Bình Triệu 2.
Dự án Đại lộ Bình Dương và BOT Mỹ Phước – Tân Vạn là những ví dụ điển hình cho kinh nghiệm của các công ty trong lĩnh vực đầu tư BOT Các cán bộ tại sở Kế hoạch Đầu tư và sở Giao thông Vận tải đang nỗ lực nhằm đạt được kết quả khách quan và đặc trưng cho các dự án BOT này.
Sử dụng phần mềm SPSS để khai báo biến trong SPSS (xem phụ lục IV) và phân tích số liệu, ta có kết quả xếp hạng như bảng 4.3 sau:
Bảng 4.3 : Kết quả khảo sát lần 1
STT NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG N TRUNG
1 Quy hoạch hệ thống thu phí 172 4.890 0.314
2 Công tác đền bù GPMB 172 4.715 0.465
3 Biến động về giá nguyên vật liệu đầu vào ( lạm phát) 172 4.587 0.560
4 Phát sinh công việc ( đầu mục công việc và khối lượng công việc) 172 4.395 0.598
5 Sự kết nối giao thông với khu vực lân cận (đồng bộ, phù hợp) 172 4.349 0.513
6 Công tác khảo sát, dự báo để tính nguồn thu 172 4.297 0.529
7 Bảo lãnh của chính phủ 172 4.209 0.486
Năng lực của nhà thầu thi công
(tài chính, kinh nghiệm, nhân lực…) 172 4.192 0.488
9 Khả năng thu hồi vốn của dự án
(ảnh hưởng hiệu quả dự án) 172 4.116 0.517
10 Quy hoạch hệ thống giao thông 172 4.023 0.561
STT NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG N TRUNG
11 Năng lực tài chính và huy động tài chính của nhà đầu tư 172 3.930 0.502
13 Địa chất và khảo sát thiết kế 172 3.814 0.742
14 Thời gian thi công kéo dài ngoài dự kiến 172 3.715 0.597
15 Mối quan hệ giữa nhà đầu tư, nhà thầu và địa phương 172 3.628 0.542
16 Mối quan hệ của nhà đầu tư và các tổ chức tín dụng 172 3.576 0.562
17 Vốn đối ứng của Nhà đầu tư 172 3.424 0.612
18 Sự phối hợp của các bên liên quan ( nhà đầu tư, nhà thầu, tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát)
19 Vị trí đặt trạm thu phí 172 3.250 0.584
20 Sự ủng hộ của người dân 172 3.238 0.589
21 Nguồn vốn dành cho dự án quá lớn 172 3.215 0.546
22 Công tác khảo sát, thiết kế, lập dự án đầu tư 172 3.145 0.579
23 Thay đổi thiết kế, công năng của dự án 172 3.128 0.598
24 Chính phủ thay đổi chính sách về thuế, lương, các định mức chi phí 172 3.099 0.655
25 Người dân đi các đường tránh để không đi qua dự án 172 3.012 0.612
26 Sự phân tán nguồn lực của nhà thầu cho nhiều dự án 172 2.988 0.658
27 Sự thay đổi, hiệu chỉnh trong quá trình thi công 172 2.971 0.577
28 Thiệt hại do thiếu các công trình phụ , làm giảm khả năng khai thác của dự án
30 Quy định giá trần thu hồi vốn ( giá vé, giá bán điện…) 172 2.884 0.683
31 Ảnh hưởng của kính tế chung 172 2.837 0.527
STT NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG N TRUNG
34 Khan hiếm vật tư thiết bị, thiết bị thay thế 172 2.733 0.581
35 Thiệt hại do công tác duy tu bảo dưỡng có chi phí quá cao 172 2.686 0.546
36 Có nhiều dự án tương tự trong khu vực, trên cùng tuyến đường 172 2.686 0.536
37 Hồ sơ thanh toán của từng nhà thầu thi công 172 2.645 0.569
38 Tiêu cực trong quản lý thu phí 172 2.605 0.547
Theo dữ liệu thu thập được, nhóm có số năm kinh nghiệm từ 5-10 năm chiếm tỷ lệ cao nhất với 49%, trong khi nhóm có kinh nghiệm trên 20 năm chỉ chiếm 3.5% Thực tế khảo sát cho thấy, phần lớn nguồn lực quản lý và điều hành các dự án BOT tại TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương đều nằm trong khoảng 5-10 năm kinh nghiệm Lực lượng này không chỉ có kinh nghiệm thi công mà còn am hiểu các thủ tục hành chính cần thiết để đảm bảo thành công cho dự án BOT.
Sở ban ngành 16 9.3 68.6 Đơn vị thi công 52 30.2 98.8
Theo kết quả khảo sát, 59.3% người tham gia là nhà đầu tư, 30.2% là đơn vị thi công, 9.3% từ các sở ban ngành, và chỉ 1.2% là chuyên gia Kết quả này phù hợp với mong đợi và mục tiêu của đề tài, khi khảo sát đã thu thập ý kiến từ các bên liên quan đến dự án BOT, tập trung chủ yếu vào nhà đầu tư, những người nắm rõ nhất về hiệu quả và các yếu tố ảnh hưởng đến sự thành công của dự án.
Vị trí, chức danh hiện tại
Percent Quản lý cấp cao 6 3.5 3.5
Quản lý bộ phận chức năng
Tỷ lệ thành viên dự án chiếm 76,7%, trong khi các nhà quản lý cấp cao chỉ chiếm 3,5% và bộ phận tư vấn cho chủ đầu tư là 1,7% Mặc dù việc khảo sát các nhà quản lý cấp cao gặp khó khăn, nhưng kết quả vẫn phản ánh được sự đa dạng trong đối tượng tham gia, từ đó giúp nắm bắt những yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến thành công của dự án BOT.
Các dự án BOT thường có quy mô lớn, với tổng vốn đầu tư vượt 1.000 tỷ VNĐ, yêu cầu nhà đầu tư cần có nguồn lực tài chính mạnh mẽ và khả năng huy động vốn hiệu quả Đồng thời, các nhà đầu tư cũng phải đối mặt với rủi ro cao do thời gian thu hồi vốn kéo dài.
60 cả các quy mô dự án phù hợp với mục tiêu khảo sát là để đánh giá được tất cả các nhân tố ở những quy mô khác nhau.
4.1.3 Kiểm định thang đo bằng hệ số Cronbach’s Alpha
Bằng phần mềm SPSS tác giả xác định được hệ số Cronbach’s Alpha như sau:
Bảng 4.4 : Kết quả hệ số Cronbach’s Alpha
Scale Mean if Item Deleted Scale Variance if Item Deleted Corrected
Cronbach's Alpha if Item Deleted
Alpha = 849 Hệ số Anpha tổng thể
Scale Mean if Item Deleted Scale Variance if Item Deleted
Cronbach's Alpha if Item Deleted
Ta có hệ số Cronbach Alpha tính được là 0.849 > 0.8 nên thang đo lường là tốt.
Và ta nhìn vào cột “Alpha if Item Deleted” thì các hệ số Alpha đa phần đều nhỏ hơn, nên chúng ta không nên loại bỏ mục hỏi nào.
Kết luận: Kết quả từ khảo sát thử nghiệm đã được xử lý và phân tích thống kê bằng phần mềm SPSS, cho thấy phân bố dữ liệu phản ánh mức độ ảnh hưởng của các nhân tố khảo sát Trong 38 nhân tố được khảo sát, chỉ có 16 nhân tố đạt điểm trung bình (mean) trên 3.5, do đó, chỉ 16 nhân tố này sẽ được sử dụng trong giai đoạn áp dụng phương pháp AHP.
4.1.4 Phân tích và thiết lập cấu trúc thứ bậc
Dựa trên dữ liệu đã phân tích, chúng tôi đã xác định được cấu trúc thứ bậc cho mô hình đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến dự án BOT.
TỔNG MỨC ĐẦU TƯ Địa chất, khảo sát thiết kế
Biến động giá nguyên vật liệu đầu vào
Thời gian thi công kéo dài
Quy hoạch hệ thống thu phí
Công tác khảo sát dự báo nguồn thu
Sự kết nối giao thông với khu vực lân cận
Bảo lãnh của chinh phủ
Khả năng thu hồi vốn của dự án
Quan hệ giữa nhà đầu tư và các tổ chức tín dụng
TIẾN ĐỘ HOÀN THÀNH Đền bù GPMB
Năng lực tài chính của nhà đầu tư
Năng lực của nhà thầu thi công tư, nhà thầu và chính quyền địa phương
CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG
Hình 4.1: Sơ đồ cấu trúc thứ bậc đánh giá thành công dự án BOT
4.1.5 Xây dựng ma trận, véc tơ trọng số:
Sau khi xác định và xếp hạng 16 nhân tố ảnh hưởng lớn nhất đến sự thành công của dự án BOT, chúng tôi đã thiết kế bảng câu hỏi thứ hai (xem phụ lục III) nhằm thu thập dữ liệu từ các dự án thực tế và áp dụng vào mô hình nghiên cứu.
Sau khi phát hành 110 bản câu hỏi và thu thập phản hồi, quá trình đo lường bằng hệ số nhất quán CR chỉ có 96 phiếu trả lời đạt yêu cầu để xây dựng véc tơ trọng số.
Việc so sánh cặp các nhân tố theo 9 cấp độ được đánh giá vào sơ đồ (bảng câu hỏi số 2 ) như sau:
Thời gian thi công kéo dài
Công tác khảo sát dự báo nguồn thu
Sự kết nối giao thông với khu vực lân cận Địa chất, khảo sát thiết kế
Biến động giá nguyên vật liệu đầu
Hình 4.2 Đánh giá mức độ ảnh hưởng của các nhân tố thuộc nhóm Tổng mức đầu tư
Quy hoạch hệ thoáng giao thoâng
Quy hoạch hệ thoáng thu phí
Hình 4.3 Đánh giá mức độ ảnh hưởng của các nhân tố thuộc nhóm thu hồi vốn
Quan hệ giữa nhà đầu tư và các tổ chức tín dụng
Năng lực của nhà thầu thi công
Mối quan hệ giữa nhà đầu tư, nhà thầu và chính quyền địa phương
Bảo lãnh của chinh phuû
Khả năng thu hồi voán cuûa dự án
Hình 4.4 Đánh giá mức độ ảnh hưởng của các nhân tố thuộc nhóm giải ngân thi công Đền bù GPMB
Năng lực tài chính của nhà đầu tư
Hình 4.5 Đánh giá mức độ ảnh hưởng của các nhân tố thuộc nhóm tiến độ hoàn thành
Hình 4.6 : Đánh giá mức độ ảnh hưởng giữa các nhóm nhân tố
Sau đây là bản tóm tắt kết quả xử lý của 5 trong 96 phiếu trả lời được chấp nhận
Số lượng dự án: 11 dự án
Số phiếu trả lời: 96 phiếu
Nhóm 1: các nhân tố thuộc nhóm ảnh hưởng tổng mức đầu tư à 11 à 12 à 13 à 14 Trọng số à 11 1 1/2 2 1/2 (0.181 , 0.184 , 0.191) à 12 2 1 3 1/2 (0.286 , 0.287 , 0.288) à 13 1/2 1/3 1 1/4 (0.103 , 0.097 , 0.097) à 14 2 2 4 1 (0.43 , 0.432 , 0.425) λ = 4.05
Nhóm 2: Các nhân tố thuộc nhóm ảnh hưởng dòng tiền thu hồi vốn à2 à2 à 23 à 24 Trọng số à 21 1 1/3 1/9 1/2 (0.079 , 0.075 , 0.077) à 22 3 1 1/3 1/2 (0.164 , 0.164 , 0.167) à 23 9 3 1 2 (0.528 , 0.522 , 0.507) à 24 2 2 1/2 1 (0.229 , 0.239 , 0.248) λ = 4.13
Nhóm 3: Các nhân tố thuộc nhóm ảnh hưởng dòng tiền giải ngân của dự án à 31 à 32 à 33 à 34 Trọng số à 31 1 1/2 1 3 (0.241 , 0.244 , 0.251) à 32 2 1 2 4 (0.442 , 0.438 , 0.421) à 33 1 1/2 1 2 (0.21 , 0.219 , 0.23) à 34 1/3 1/4 1/2 1 (0.107 , 0.1 , 0.098) λ = 4.02
Nhóm 4: Các nhân tố thuộc nhóm ảnh hưởng tiến độ hoàn thành dự án à 41 à 42 à 43 à 44 Trọng số à 41 1 2 3 9 (0.502 , 0.502 , 0.492) à 42 1/2 1 2 6 (0.286 , 0.29 , 0.296) à 43 1/3 1/2 1 3 (0.156 , 0.156 , 0.161) à 44 1/9 1/6 1/3 1 (0.056 , 0.052 , 0.051) λ = 4.01
So sánh 4 nhóm nhân tố
Bảng 4.5: Tổng hợp véctor trọng số (theo thang đo truyền thống) của các nhân tố và các nhóm nhân tố
Nhóm nhân tố Người đánh giá Ký hiệu vector Vector trọng số λmax CI CR
d Áp ụng dự án thực tế
4.2.1 Giới thiệu dự án BOT cầu Đồng Nai mới
Cầu Đồng Nai là một cây cầu đường bộ quan trọng, tọa lạc tại km 1872 +579 trên Quốc lộ 1A, bắc qua sông Đồng Nai, nối liền thành phố Biên Hòa và thị xã Dĩ An thuộc tỉnh Bình Dương.
Hình 4.1 Phối cảnh dự án cầu Đồng Nai và tuyến tránh hai đầu cầu
+ Tổng Công ty Xây dựng Số 1 – TNHH Một thành viên + Địa chỉ: Lầu 9, 111A Pasteur, phường Bến Nghé, Q 1 - TP.Hồ Chí Minh
- Nhà thầu thi chính phần cầu: Công ty CP Xây dựng Việt Hưng
- Vị trí dự án : nằm trên quốc lộ 1 nối 2 tỉnh Đồng Nai và Bình Dương (bên cạnh cầu Đồng Nai cũ)
- Tổng mức đầu tư: 1,877 tỷ đồng
- Vốn đầu tư BOT: 1,255 tỷ đồng
- Thời gian hoàn vốn: 18.5 năm ( 1/2009 – 6/2027)
+ Cầu Đồng Nai mới: dài 461m, rộng 20m với 5 làn xe+ Nút giao Tân Vạn: dài 255m, rộng 15.75m với 5 làn xe
+ Nút giao Vũng Tàu: đường hầm dài 545m, rộng 12m với 3 làn xe
Theo mô hình FAHP, để đánh giá mức độ thành công của dự án BOT, chúng tôi đã thực hiện khảo sát trực tiếp với 5 thành viên tham gia dự án thông qua bảng câu hỏi số 3 Những người được khảo sát đều là những cá nhân nắm rõ thông tin và có vai trò quan trọng trong dự án.
Tập mờ được sử dụng để đánh giá mức độ thành công của dự án V = {v1, v2, v3 vn} với 5 cấp độ: rất xấu, xấu, trung bình, tốt, và rất tốt Người được khảo sát sẽ dựa vào kinh nghiệm và hiểu biết về tình hình dự án để đánh giá mức độ thành công do các nhân tố tác động Kết quả khảo sát cho dự án BOT cầu Đồng Nai và tuyến tránh hai đầu cầu được trình bày trong bảng 4.6.
Bảng 4.6: Bảng tổng hợp đánh giá mờ cho từng nhân tố
Nhóm Ký hiệu nhân tố Nhân tố Người đánh giá
No.1 No.2 No.3 No.4 No.5
Trong quá trình thực hiện dự án, chúng tôi đã gặp phải một số thách thức quan trọng Đầu tiên, việc khảo sát địa chất và thiết kế gặp khó khăn, dẫn đến sự biến động về giá nguyên vật liệu đầu vào do lạm phát Thứ hai, thời gian thi công kéo dài hơn dự kiến, gây ảnh hưởng đến tiến độ chung của dự án Cuối cùng, sự phát sinh công việc với các đầu mục và khối lượng công việc cũng đã làm tăng thêm áp lực cho đội ngũ thực hiện.
Thu hồi à21 Quy hoạch hệ thống giao thông 4 5 5 5 4 vốn
Quy hoạch hệ thống thu phí cần được thực hiện một cách đồng bộ và phù hợp với khu vực lân cận Việc khảo sát và dự báo nguồn thu cũng rất quan trọng để đảm bảo tính khả thi và hiệu quả của hệ thống Sự kết nối giao thông giữa các khu vực sẽ góp phần nâng cao hiệu quả của hệ thống thu phí.
Bảo lãnh của chính phủ đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo khả năng thu hồi vốn của dự án, ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả hoạt động của dự án Mối quan hệ giữa nhà đầu tư và các tổ chức tín dụng cũng là yếu tố then chốt, góp phần nâng cao sự ổn định và tin cậy trong quá trình đầu tư Bên cạnh đó, biến động lãi suất có thể tác động đến quyết định đầu tư và lợi nhuận, do đó cần được theo dõi và quản lý chặt chẽ.
GPMB là một yếu tố quan trọng trong việc thực hiện dự án, với năng lực tài chính và khả năng huy động vốn của nhà đầu tư được đánh giá cao Đồng thời, năng lực của nhà thầu thi công, bao gồm tài chính, kinh nghiệm và nhân lực, cũng đóng vai trò quan trọng Mối quan hệ giữa nhà đầu tư, nhà thầu và địa phương cần được củng cố để đảm bảo sự hợp tác hiệu quả Kết quả đánh giá được trình bày trong bảng 4.7 và 4.8 theo các công thức từ 3.1 đến 3.14.
Bảng 4.7: Đánh giá thành công dự án với thang đo truyền thống
Nhóm Nhân tố Vector trọng số
Ma trận đánh giá rất xấu xấu TB tốt rất tốt
Vector đánh giá nhóm nhân tố G1 B 1 = 0.061 0.245 0.056 0.485 0.156
Vector đánh giá nhóm nhân tố G2 B 2 = 0.000 0.000 0.000 0.566 0.435
Vector đánh giá nhóm nhân tố G3 B 2 = 0.000 0.038 0.527 0.394 0.041
Vector đánh giá nhóm nhân tố G4 B 3 = 0.298 0.198 0.170 0.218 0.117
4 0.280 B4 = 0.298 0.198 0.170 0.218 0.117 Vector đánh giá dự án BOT B = 0.094 0.101 0.087 0.445 0.274 Vậy ta có vector đánh giá mức độ thành công của dự án là:
Theo luật lấy max ta có bmax = 0.445 tương ứng với mức độ đánh giá mờ là dự án BOT cầu Đồng Nai đạt hiệu quả tốt.
Bảng 4.8: Đánh giá thành công của dự án BOT cầu Đồng Nai với thang đo mờ
Nhóm Nhân tố Vec tor trọng số Ma trận đánh giá
Số đầu Số giữa Số cuối rất xấu xấu Trung bình tốt rất tốt
Vector đánh giá nhóm nhân tố G1 B1 = (0.059 , 0.06 , 0.061) (0.235 , 0.24 , 0.246) (0.06 , 0.055 , 0.053) (0.486 , 0.485 , 0.485) (0.159 , 0.159 , 0.156)
Vector đánh giá nhóm nhân tố G2 B2 = (0 , 0 , 0) (0 , 0 , 0) (0 , 0 , 0) (0.571 , 0.565 , 0.554) (0.429 , 0.436 , 0.445)
Vector đánh giá nhóm nhân tố G3 B2 = (0 , 0 , 0) (0.042 , 0.039 , 0.038) (0.527 , 0.529 , 0.529) (0.39 , 0.392 , 0.392) (0.041 , 0.041 , 0.042)
Vector đánh giá nhóm nhân tố G4 B3 = (0.294 , 0.293 , 0.287) (0.196 , 0.195 , 0.191) (0.176 , 0.173 , 0.176) (0.219 , 0.221 , 0.226) (0.116 , 0.119 , 0.121)
4 0.273 0.280 0.287 B4 = (0.294 , 0.293 , 0.287) (0.196 , 0.195 , 0.191) (0.176 , 0.173 , 0.176) (0.219 , 0.221 , 0.226) (0.116 , 0.119 , 0.121)Vector đánh giá dự án BOT B = (0.091 , 0.093 , 0.093) (0.097 , 0.099 , 0.102) (0.091 , 0.088 , 0.089) (0.449 , 0.445 , 0.438) (0.273 , 0.277 , 0.277)
Vậy ta có vector đánh giá mức độ thành công của dự án (theo thang đo mờ) là:
Theo quy định của luật lấy max, giá trị bmax được xác định là (0.449, 0.445, 0.438), cho thấy mức độ đánh giá mờ của dự án BOT cầu Đồng Nai và tuyến tránh hai đầu cầu đạt được thành công tốt.
Kết quả đánh giá dự án theo hai thang đo (truyền thống và thang đo mờ) cho thấy sự tương đồng, cho phép sử dụng thang đo truyền thống để đơn giản hóa quá trình tính toán trong phương pháp FAHP Tuy nhiên, việc áp dụng thang đo mờ mang lại cái nhìn toàn diện hơn về trạng thái của dự án, nhờ khả năng kiểm soát sự bất định trong việc xây dựng véctơ trọng số.
Dựa trên mô hình Fuzzy Analitical Hierarchy Process, dự án được đánh giá đạt hiệu quả tốt Kết quả từ 4 vectơ đánh giá các nhóm nhân tố B1, B2, B3 và B4 cho thấy sự thành công của dự án chủ yếu nhờ vào hai nhóm yếu tố: kiểm soát tổng mức đầu tư và dòng tiền thu hồi vốn đáp ứng yêu cầu.
Việc đảm bảo dòng tiền thu hồi vốn là yếu tố quan trọng góp phần vào thành công của dự án, thể hiện rõ qua doanh thu tại trạm thu phí Sông Phan giai đoạn 2009-2014 Trong quá trình đàm phán hợp đồng, dòng tiền thu hồi vốn được dựa trên doanh thu thu phí năm 2007 (48,15 tỷ đồng) và tốc độ tăng trưởng doanh thu 7,5%/năm, cho thấy tính chính xác tương đối cao Thêm vào đó, từ cuối năm 2014, sự ra mắt của trạm thu phí cầu Đồng Nai sẽ đóng góp tích cực vào doanh thu của dự án BOT cầu Đồng Nai.
Doanh thu dự kiến (tỷ đồng) 48.2 51.8 55.6 59.8 64.3 69.1 74.3 Doanh thu thực tế (tỷ đồng) 59.8 63.6 68.7 74.3 80.1
Việc kiểm soát tổng mức đầu tư là yếu tố quan trọng góp phần vào thành công của dự án BOT cầu Đồng Nai Dù dự án gặp khó khăn trong việc giải phóng mặt bằng, nhà đầu tư đã lập kế hoạch chi phí hợp lý để hạn chế phát sinh Công tác khảo sát thiết kế được thực hiện đầy đủ, phản ánh chính xác hiện trạng địa chất của dự án, đảm bảo tiến độ thi công hiệu quả.
Dự án 799 đã thi công suôn sẻ mà không gặp khó khăn hay thay đổi bất ngờ nào Đến nay, Tổng Công ty Xây dựng Số 1-TNHH Một thành viên đã kiểm soát tổng mức đầu tư ổn định và đảm bảo nguồn thu từ phí đường bộ theo kế hoạch, do đó không chịu áp lực tài chính trong quá trình xây dựng và khai thác dự án.
Nghiên cứu chỉ ra rằng nhóm nhân tố tiến độ hoàn thành dự án đã ảnh hưởng tiêu cực đến sự thành công của dự án, với thời hạn ban đầu là cuối năm 2013 Đến nay, chỉ có cầu Đồng Nai hoàn thành vào cuối năm 2009, trong khi cầu vượt tại ngã ba Vũng Tàu được thông xe vào giữa tháng 1-2014, còn các hạng mục đường dẫn vẫn đang thi công Nguyên nhân chính của sự chậm trễ là do công tác giải phóng mặt bằng diễn ra quá chậm Tính đến 11/9/2014, vẫn còn 30 hộ dân khiếu nại về giá đất tại đoạn từ ngã ba Vũng Tàu đến cầu Đồng Nai cũ, và 8 hộ chưa tháo dỡ nhà tại đoạn từ chân cầu vượt tới ngã tư Vũng Tàu Tại khu vực mở rộng đầu tuyến quốc lộ 51 dài khoảng 900 mét, 38 hộ dân vẫn chưa nhận tiền bồi thường, khiến dự án không thể thi công Sự chậm trễ này đã gây kẹt xe tại khu vực cầu Đồng Nai và ảnh hưởng đến uy tín của Tổng Công ty Xây dựng Số 1 – TNHH MTV Mặc dù trạm thu phí cầu Đồng Nai đã hoàn thành, nhưng do đường dẫn hai đầu cầu chưa thi công xong, nhà đầu tư vẫn chưa thể thu phí.
Tóm t ắt kết quả nghi ên c ứu
Chương này trình bày kết quả nghiên cứu từ việc xử lý và phân tích dữ liệu thu thập Đầu tiên, dữ liệu được sàng lọc, làm sạch và mã hóa trước khi tiến hành xử lý, dẫn đến việc tạo ra ma trận đánh giá.
Việc xác định hệ số Cronbach’s alpha và phân tích nhân tố đã chứng minh rằng các yếu tố ban đầu có độ tin cậy cao trong việc đo lường mức độ ảnh hưởng đến sự thành công của dự án BOT.
Quá trình xây dựng véc tơ trọng số bắt đầu bằng việc khảo sát so sánh cặp và kiểm định độ nhất quán (CR) Trong số 110 bản trả lời được thu thập, chỉ có 96 bản đáp ứng tiêu chí yêu cầu.
Phương pháp FAHP đã giúp xây dựng véc tơ trọng số thể hiện mức độ tác động của các nhóm nhân tố đến sự thành công của dự án BOT Kết quả cho thấy nhóm nhân tố thu hồi vốn có ảnh hưởng lớn nhất, với khảo sát dự báo nguồn thu là yếu tố quan trọng nhất Mặc dù công tác đền bù giải phóng mặt bằng thuộc nhóm tác động đến tiến độ (nhóm không quan trọng nhất), nhưng vẫn đóng vai trò quan trọng trong sự thành công tổng thể của dự án BOT, chỉ đứng sau khảo sát dự báo nguồn thu.
Nghiên cứu cũng áp dụng véc tơ trọng số vào một dự án cụ thể và đưa ra đánh giá tương đối phù hợp với tình hình thực tế.
K ẾT LUẬN V À KI ẾN NGHỊ
ến Ki nghị hướng phát triển của đề t ài
[1] Chan, F.T et al., 2007 Decision-making approach for the distribution center location problem in the supply chain network using fuzzy-based hierarchical concept.
[2] Chin, W C et al., 2008 Design and development of decision making system using fuzzy analytic hierarchy process American Journal of Applied Sciences 5 (7): 783- 787.
[3] Dyer, J.S and Wendell, R.E., 1985 A Critique of the Analytic Hierarchy Process. Working paper 85-85/ The University of Texas, Autin, Texas
[4] Rinaj Pathan and S S Pimplikar, 2013 Risk Assessment of BOT Road Projects.
IOSR Journal of Mechanical and Civil Engineering, Volume 5, Issue 3:40-59.
[5] S.A Bokharey, et al, 2010 Risks and mitigation measures in buildoperate-transfer projects World Academy of Science, Engineering and Technology, 39: 217-223.
[6] Satty,T L.,1980 Analytic hierarchy process New York: McGraw-Hill.
[7] Saaty, T L., 1994 Fundamentals of Decision Making and Priority Theory with The Analytical Hierarchy Process Pittsburgh: RWS Publications.
[8] Saaty, T.L., 2008 Decision making with the analytic hierarchy process Int J
Services, Sciences, Volume 1, No 1, pp.83–98.
[9] Selim Zaim et al., 2003 Fuzzy analytic hierarchy based approach for supplier selection Journal of Euromarketing, Volume 12, Issue 3-4, 2003.
[10] Sharmila Mane and S.S Pimplikar, 2013 Risk Assessment of Bot Projects
International Journal of Computational Engineering Research, Vol.3, August: 63-69
Tarek M Zayed and Luh-Maan Chang (2002) presented a prototype model for assessing risks associated with the Build-Operate-Transfer (BOT) project delivery method Their research, published in the Journal of Management in Engineering, Volume 18, Issue 1, pages 7-15, focuses on the critical evaluation of risks inherent in BOT projects, providing valuable insights for engineering management.
[12] Thomac, A.V et al, 2006 Modelling and assessment of critical risks in BOT road Projects Construction Management and Economics 24: 407-424.
[13] Watson, R.S and Freeling, A.N.S., 1982 Assessing attribute weights by ratio Omega 10(6), 582-583.
