PHẦN MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Trong định hướng phát triển các ngành dịch vụ ở nước ta, dịch vụ logistics được xác định là loại hình dịch vụ có giá trị gia tăng cao, giúp tối ưu hóa ba dòng luân chuyển gồm hàng hóa, tài chính và thông tin trong quá trình sản xuất kinh doanh. Do vậy, logistics luôn song hành với quá trình sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp và các hoạt động của quá trình phát triển kinh tế quốc dân. Logistics phát triển đã đóng góp một phần quan trọng vào GDP, và với tốc độ phát triển hiện tại của ngành logistics 12-14%/năm, ước tính đến năm 2025 lĩnh vực logistics sẽ đóng góp từ 8-10% GDP [78]. Với tốc độ tăng trưởng cao cũng đặt ra vấn đề về ô nhiễm môi trường mà hoạt động logistics gây ra. Đây chính là tác nhân gây ra biến đổi khí hậu, vấn đề hiện đã trở thành thách thức lớn nhất, là vấn đề nóng bỏng cho toàn nhân loại. Các vấn đề ô nhiễm môi trường và an toàn thực phẩm nói chung liên quan đến các hoạt động logistics trong tất cả các khâu từ khai thác, cung ứng nguyên liệu, năng lượng, bao bì, đóng gói, bảo quản, lưu kho đến phân phối, vận chuyển, giao nhận đến tay người tiêu dùng cuối cùng và quản lý chất thải của toàn bộ quá trình phân phối và sau khi sử dụng, …đã trở nên đáng báo động, ảnh hưởng không nhỏ đến môi trường sinh thái cũng như sức khỏe người tiêu dùng. Chính vì vậy, phát triển logistics xanh được xem là cơ chế hiệu quả để giải quyết các vấn đề môi trường trong chuỗi giá trị toàn cầu, giúp giảm thiểu ô nhiễm, bảo vệ sức khỏe cộng đồng và sử dụng hiệu quả tài nguyên thiên nhiên. Ở Việt Nam hiện nay, hoạt động logistics chủ yếu tập trung ở các thành phố lớn như Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh… Vì vậy, phát triển logistics xanh trên địa bàn thành Hà Nội có vai trò rất quan trọng. Mặt khác, chính phủ cũng như thành phố Hà Nội rất quan tâm đến xanh hóa các hoạt động kinh tế cũng như hoạt động logistics thông qua Quyết định số 1393/QĐ-TTg ngày 25/09/2012 của Thủ tướng chính phủ phê duyệt chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh; Quyết định 855/QĐ-TTg ngày 6/6/2011 của Thủ tướng chính phủ phê duyệt đề án kiểm soát ô nhiễm môi trường trong hoạt động giao thông vận tải; Quyết định số 222/QĐ-TTg ngày 22/2/2012 của Thủ tướng chính phủ phê duyệt chiến lược phát triển kinh tế - xã hội thành phố Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050, trong đó một trong những mục tiêu là xây dựng thành phố xanh, không gian mặt nước phong phú với hệ sinh thái bền vững, sạch, đẹp, môi trường được bảo vệ tốt; Quyết định số 16/2019/QĐ-TTg ngày 28/3/2019 quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với xe ô tô tham gia giao thông và xe ô tô đã qua sử dụng nhập khẩu. Bên cạnh đó, UBND thành phố cũng ban hành kế hoạch 149/KH-UBND ngày 22/7/2020 về Hành động tăng trưởng xanh thành phố Hà Nội đến năm 2025, định hướng đến năm 2030, trong đó nêu rõ mục đích là cụ thể hóa Kế hoạch hành động quốc gia về tăng trưởng xanh giai đoạn 2015 – 2020, Kế hoạch phát triển đô thị tăng trưởng xanh Việt Nam đến năm 2030, Chiến lược phát triển bền vững của Việt Nam và cam kết của Việt Nam với quốc tế trong thực hiện cắt giảm phát thải khí nhà kính thành các mục tiêu, giải pháp giảm phát thải khí nhà kính; các chỉ tiêu, giảm pháp cụ thể thực hiện tăng trưởng xanh phù hợp với thành phố Hà Nội. Có thể thấy Nhà nước Việt Nam và chính quyền thành phố Hà Nội đã ban hành nhiều văn bản để giảm thiểu ô nhiễm môi trường, phát triển kinh tế xanh và bền vững. Tuy nhiên, các văn bản trong lĩnh vực logistics xanh thì chưa được thể hiện cụ thể. Ngoài ra, thực tiễn hoạt động dịch vụ logistics xanh của các doanh nghiệp hiện nay cũng còn nhiều hạn chế, vì mục tiêu lợi nhuận nên các doanh nghiệp không tính đến tính “xanh” của dịch vụ. Điều này ảnh hưởng nghiêm trọng tới môi trường, sức khỏe của người dân cũng như sự tăng trưởng của nền kinh tế. Vì vậy việc tiến tới phát triển xanh các ngành các lĩnh vực, trong đó có lĩnh vực logistics là xu hướng tất yếu. Chính vì thế, cần thực hiện phát triển logistics xanh là cần thiết, cấp bách đối với cả nước nói chung và thành phố Hà Nội nói riêng. Tuy nhiên, đây là vấn đề còn mới vì thế chưa có nhiều công trình nghiên cứu chuyên sâu và có hệ thống về vấn đền này. Mặt khác, phát triển logistics xanh trên địa bàn thành phố Hà Nội để mang tính định hướng cho cả nước. Nhận thấy phát triển logistics xanh là yêu cầu cấp thiết của nền kinh tế nói chung đặc biệt là thủ đô Hà Nội nói riêng nên tác giả đã lựa chọn đề tài nghiên cứu phát triển logistics xanh trên địa bàn thành phố Hà Nội cho luận án tiến sỹ. 2. Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu 2.1. Mục tiêu nghiên cứu Làm rõ cơ sở khoa học về phát triển logistics xanh, từ đó, đề xuất các giải pháp phát triển logistics xanh trên địa bàn thành phố Hà Nội đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2030. 2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu - Luận giải và hệ thống hóa những vấn đề lý luận cơ bản về phát triển logistics xanh; - Xác định nội hàm và chỉ tiêu phát triển logistics xanh; - Nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển logistics xanh; - Phân tích thực trạng phát triển logistics xanh trên địa bàn thành phố Hà Nội hiện nay; - Phân tích thực trạng các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển logistics xanh trên địa bàn thành phố Hà Nội; - Đưa ra phương hướng và đề xuất các nhóm giải pháp phát triển logistics xanh trên địa bàn thành phố Hà Nội đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2030. 3. Câu hỏi nghiên cứu Luận án đặt ra những câu hỏi nghiên cứu như sau: - Logsitics xanh và phát triển logistics xanh là gì? - Phát triển logistics xanh bao gồm những nội dung nào? - Đâu là các tiêu chí đánh giá phát triển logistics xanh? - Thực trạng phát triển logistics xanh trên địa bàn thành phố Hà Nội hiện nay như thế nào? - Các nhân tố nào ảnh hưởng đến phát triển logistics xanh trên địa bàn thành phố Hà Nội? - Đâu là những giải pháp phát triển logistics xanh trên địa bàn thành phố Hà Nội? 4. Đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu 4.1. Đối tượng nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu của luận án là những vấn đề lý luận và thực tiễn về phát triển logistics xanh thông qua việc xanh hóa các hoạt động vận tải, xanh hóa hoạt động kho bãi, xanh hóa hoạt động phân phối, phát triển hoạt động logistics ngược và xanh hóa các hoạt động logistics trong doanh nghiệp trên địa bàn thành phố Hà Nội. 4.2. Phạm vi nghiên cứu - Về nội dung: Tiếp cận nghiên cứu phát triển logistics xanh của luận án thông qua xanh hóa các các hoạt động logistics gồm: Xanh hóa hoạt động vận tải hàng hóa, xanh hóa hoạt động kho bãi, phát triển logistics ngược, xanh hóa hoạt động phân phối và xanh hóa các hoạt động logistics trong doanh nghiệp (xanh hóa hoạt động đầu vào vào đầu ra), đồng thời nghiên cứu các yếu tố tạo lập môi trường cho phát triển logistics xanh như: cơ sở pháp lý, cơ sở hạ tầng, nguồn nhân lực logistics,... - Về góc độ chủ thể: Luận án đi sâu góc độ doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics và doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics nhưng chủ yếu là doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics. Chính phủ và UBND TP. Hà Nội và các sở Ban ngành có liên quan tạo môi trường, điều kiện cho phát triển logistics xanh trên địa bàn thành phố. - Về không gian: Các hoạt động logistics diễn ra trên địa bàn thành phố Hà Nội có ảnh hưởng trực tiếp đến phát triển logistics xanh cũng như phát triển kinh tế bền vững của thủ đô hiện tại và trong những năm tới. Về thời gian: Luận án tập trung nghiên cứu các luận cứ khoa học và thực tiễn phát triển logistics xanh và các số liệu thứ cấp được sử dụng từ những năm 2015 đến nay.
MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU
Bài viết này nhằm làm rõ cơ sở khoa học cho sự phát triển logistics xanh, từ đó đề xuất các giải pháp cụ thể nhằm thúc đẩy logistics xanh tại thành phố Hà Nội đến năm 2025, với tầm nhìn mở rộng đến năm 2030.
NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU
- Luận giải và hệ thống hóa những vấn đề lý luận cơ bản về phát triển logistics xanh;
- Xác định nội hàm và chỉ tiêu phát triển logistics xanh;
- Nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển logistics xanh;
- Phân tích thực trạng phát triển logistics xanh trên địa bàn thành phố Hà Nội hiện nay;
- Phân tích thực trạng các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển logistics xanh trên địa bàn thành phố Hà Nội;
- Đưa ra phương hướng và đề xuất các nhóm giải pháp phát triển logistics xanh trên địa bàn thành phố Hà Nội đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2030
Luận án đặt ra những câu hỏi nghiên cứu như sau:
- Logsitics xanh và phát triển logistics xanh là gì?
- Phát triển logistics xanh bao gồm những nội dung nào?
- Đâu là các tiêu chí đánh giá phát triển logistics xanh?
- Thực trạng phát triển logistics xanh trên địa bàn thành phố Hà Nội hiện nay như thế nào?
- Các nhân tố nào ảnh hưởng đến phát triển logistics xanh trên địa bàn thành phố Hà Nội?
- Đâu là những giải pháp phát triển logistics xanh trên địa bàn thành phố Hà Nội?
PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
QUY TRÌNH NGHIÊN CỨU
NCS xác định quy trình nghiên cứu sẽ thực hiện trong đề tài bao gồm những bước như hình sau:
Hình 1 Quy trình nghiên cứu của đề tài
Thu thập và tổng quan tài liệu
Xác định mô hình nghiên cứu
Xây dựng các câu hỏi nghiên cứu
Xác định nội hàm và tiêu chí phát triển logistics xanh
Thiết kế phiếu khảo sát
Xác định mẫu khảo sát
Khảo sát diện rộng bằng phiếu hỏi
Phân tích dữ liệu sơ cấp và thứ cấp đã thu thập nhằm đánh giá thực trạng phát triển logistics xanh tại TP Hà Nội Dựa trên kết quả phân tích, bài viết sẽ đề xuất các giải pháp và kiến nghị cụ thể để thúc đẩy sự phát triển của logistics xanh trong khu vực này.
Khảo sát thử Điều chỉnh phiếu Thu thập dữ liệu thứ cấp
Phân tích thực trạng phát triển logistics xanh
Quy trình nghiên cứu luận án bắt đầu bằng việc thu thập và tổng quan tài liệu về logistics và doanh nghiệp logistics, cũng như các nghiên cứu liên quan đến logistics và phát triển kinh tế xanh Công tác nghiên cứu tài liệu đóng vai trò quan trọng trong việc lựa chọn đề tài, đánh giá nguồn tài nguyên hỗ trợ, và xác định vấn đề nghiên cứu Qua quá trình này, nghiên cứu cũng củng cố các luận cứ và bổ sung đánh giá phê bình khoa học, đồng thời giúp xác định khoảng trống nghiên cứu cho luận án.
Bước tiếp theo trong quá trình nghiên cứu là xây dựng mô hình thông qua việc phát triển hệ thống cơ sở lý luận cho luận án, xác định các câu hỏi nghiên cứu và thiết kế phiếu hỏi nhằm thu thập dữ liệu sơ cấp Đồng thời, các dữ liệu thứ cấp liên quan cũng được thu thập để phục vụ cho việc phân tích thực trạng.
Dựa trên các câu hỏi nghiên cứu, tác giả xây dựng và xác định mẫu khảo sát, đồng thời thiết kế phiếu khảo sát Phiếu khảo sát này sẽ được điều chỉnh và chuẩn hóa thông qua một cuộc khảo sát thử nghiệm, nhằm đảm bảo tính chính xác trước khi tiến hành khảo sát trên diện rộng.
Phân tích dữ liệu sơ cấp và thứ cấp là bước quan trọng để rút ra kết luận về thực trạng vấn đề nghiên cứu Qua đó, chúng ta có thể đánh giá những kết quả đã đạt được, xác định các hạn chế còn tồn tại và tìm ra nguyên nhân Cuối cùng, nghiên cứu sẽ đưa ra các giải pháp và kiến nghị nhằm phát triển logistics xanh tại thành phố Hà Nội.
Để đạt được mục tiêu nghiên cứu, luận án đã hệ thống hóa cơ sở khoa học về logistics xanh và phát triển logistics xanh Luận án tập trung làm rõ các khái niệm lý luận liên quan đến phát triển logistics xanh, bao gồm định nghĩa và các yếu tố quan trọng của logistics xanh.
-Xanh hóa hoạt động vận tải -Xanh hóa hoạt động kho bãi
- Xanh hóa hoạt động phân phối
- Phát triển hoạt động logistics ngược
-Xanh hóa các hoạt động logistics trong doanh nghiệp
- Cơ chế, chính sách pháp luật của nhà nước
- Cơ sờ hạ tầng giao thông vận tải thành phố
- Trình độ phát triển công nghệ thông tin
- Nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics xanh
- Quy mô và thị phần doanh nghiệp logistics trên địa bàn thành phố
- Nguồn nhân lực logistics thành phố
Giải pháp và kiến nghị
-Giải pháp xanh hóa hoạt động vận tải
-Giải pháp xanh hóa hoạt động kho bãi
-Giải pháp xanh hóa các hoạt động phân phối
-Giải pháp xanh hóa hoạt động logistics ngược
-Giải pháp xanh hoạt động logistics trong doanh nghiệp
- Kiến nghị với Chính phủ
- Kiến nghị với UBND thành phố
- Kiến nghị đối với các bộ, ngành có liên quan
Phương hướng phát triển logsitcs xanh
- Dự báo cá nhân tố tác dộng tới sự phát triển logistics trên địa bàn thành phố Hà
- Quan điểm, phương hướng phát triển logistics xanh trên địa bàn thành phố Hà
- Mục tiêu và định hướng phát triển logistics xanh của thành phố Hà Nội
Thực trạng phát triển logistics xanh tại thành phố Hà Nội đã được phân tích, bao gồm nội dung và tiêu chí đánh giá, cùng các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển này Luận án đã hệ thống hóa cơ sở khoa học và đánh giá thực trạng logistics xanh, đồng thời xem xét các yếu tố tác động Dựa trên quan điểm và phương hướng phát triển kinh tế xã hội, luận án đề xuất các giải pháp nhằm thúc đẩy logistics xanh tại Hà Nội đến năm tới.
PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU CỤ THỂ
Để đạt được mục tiêu nghiên cứu, luận án áp dụng phương pháp duy vật biện chứng và lịch sử, cùng với các phương pháp tổng hợp, quy nạp, diễn dịch, so sánh và dự báo Nghiên cứu này nhằm phân tích và làm rõ cơ sở khoa học cũng như thực trạng xanh hóa hoạt động logistics tại TP Hà Nội Đề tài thực hiện điều tra chọn mẫu để thu thập và xử lý dữ liệu, kết hợp với tài liệu thứ cấp, nhằm phục vụ cho việc phân tích sự phát triển của logistics xanh trong khu vực.
Luận án sử dụng cả phương pháp định tính kết hợp cả hình thức nghiên cứu tại bàn để giải quyết các mục tiêu nghiên cứu luận án.
Luận án áp dụng nhiều phương pháp nghiên cứu cụ thể để phát triển logistics xanh tại TP Hà Nội Đầu tiên, phương pháp nghiên cứu tại bàn tổng hợp và phân tích tài liệu khoa học liên quan, từ đó rút ra hệ thống lý thuyết mới về phát triển logistics xanh Tiếp theo, nghiên cứu sinh thực hiện khảo sát với 200 phiếu điều tra doanh nghiệp, thu về 185 phiếu hợp lệ (92,5%) để đánh giá thực trạng xanh hóa hoạt động logistics và các yếu tố ảnh hưởng Phương pháp thống kê mô tả được sử dụng để phân tích đặc điểm của dữ liệu thu thập, như hoạt động vận tải, kho bãi và logistics ngược, nhằm đánh giá mức độ xanh hóa Cuối cùng, phương pháp chuyên gia thông qua trao đổi và tư vấn với các chuyên gia nhằm củng cố lý luận và thực tiễn về logistics xanh.
PHƯƠNG PHÁP THU THẬP, PHÂN TÍCH VÀ XỬ LÝ THÔNG TIN, SỐ LIỆU
Tác giả đã thu thập dữ liệu từ cả nguồn sơ cấp và thứ cấp Thông tin thứ cấp được lấy từ các cá nhân, doanh nghiệp, tổ chức và cơ quan quản lý nhà nước, nhằm phục vụ cho nhiều mục đích khác nhau, đảm bảo cung cấp thông tin cần thiết cho nghiên cứu trong luận án.
Luận án thu thập thông tin thứ cấp từ nhiều nguồn tài liệu đa dạng, bao gồm báo cáo của Chính phủ và các Bộ ngành, số liệu thống kê về kinh tế xã hội và phát triển logistics tại TP Hà Nội và cả nước Ngoài ra, các báo cáo và nghiên cứu từ các cơ quan, viện nghiên cứu, trường đại học, cùng với các ấn phẩm, sách, giáo trình và tài liệu quốc tế cũng được xem xét Các tạp chí chuyên ngành như Tạp chí Công thương, Tạp chí Môi trường, và Tạp chí Kinh tế & Dự báo cũng đóng góp thông tin quan trọng Thông tin từ cổng điện tử của Chính phủ, Bộ Công Thương, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, cũng như các cơ quan thống kê địa phương cũng được khai thác Cuối cùng, thư viện Nghiên cứu thương mại, thư viện Quốc gia Việt Nam và các luận văn của sinh viên, nghiên cứu sinh cũng là nguồn tư liệu quý giá cho luận án.
Tác giả thu thập và kiểm tra dữ liệu để đảm bảo tính nhất quán và độ tin cậy cao cho nội dung phân tích Đối với thông tin sơ cấp, các phương pháp thu thập bao gồm quan sát, điều tra qua bảng hỏi và phỏng vấn.
Phương pháp quan sát được áp dụng trong luận án nhằm thực hiện quá trình tri giác và ghi chép đầy đủ các yếu tố liên quan đến đối tượng nghiên cứu, đảm bảo phù hợp với đề tài và mục đích nghiên cứu.
Phương pháp điều tra qua bảng hỏi là một kỹ thuật quan trọng trong nghiên cứu, trong đó nghiên cứu sinh thiết kế bảng hỏi riêng cho từng nhóm đối tượng liên quan đến đề tài Những bảng hỏi này sẽ được gửi đến các đối tượng nghiên cứu để thu thập thông tin theo nội dung đã chuẩn bị Người được hỏi sẽ thể hiện ý kiến của mình bằng cách đánh dấu vào các ô tương ứng theo quy ước nhất định.
Phương pháp phỏng vấn là một kỹ thuật nghiên cứu trong đó nghiên cứu sinh thực hiện các cuộc trò chuyện có kế hoạch với những đối tượng liên quan đến đề tài nghiên cứu Phương pháp này bao gồm hình thức hỏi - đáp trực tiếp giữa người phỏng vấn và người cung cấp thông tin, giúp thu thập dữ liệu một cách hiệu quả và sâu sắc.
Việc thu thập và phân tích dữ liệu sơ cấp được tiến hành như sau:
Bước 1 Tiến hành điều tra:
Để đạt được mục tiêu nghiên cứu, tác giả xác định đối tượng điều tra từ môi trường kinh doanh, bao gồm hai nhóm chính: nhóm doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics và nhóm doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics.
Mẫu điều tra được chọn ngẫu nhiên, với cỡ mẫu tối thiểu được xác định theo nghiên cứu của Comrey và Lee (1973) Công thức tính cỡ mẫu tối thiểu là n = 5 x m, trong đó n là cỡ mẫu tối thiểu và m là số câu hỏi trong bảng hỏi.
Với 17 câu hỏi trong bảng hỏi cho nhóm đối tượng là các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics thì cỡ mẫu tối thiểu là 85 (mẫu).
Với 13 câu hỏi trong bảng hỏi cho nhóm đối tượng là các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics thì cỡ mẫu tối thiểu là 65 (mẫu).
Tuy nhiên, để tăng mức độ tin cậy, nghiên cứu sinh quyết định lựa chọn:
Cỡ mẫu điều tra thực tế cho nhóm đối tượng là các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics là 124 (mẫu)
Cỡ mẫu điều tra thực tế cho nhóm đối tượng tượng là các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics là 76 (mẫu).
Các đối tượng điều tra được thu thập từ nhiều nguồn khác nhau, với việc tiếp cận chủ yếu dựa vào mối quan hệ của tác giả Sự hỗ trợ từ giáo viên hướng dẫn, cô giáo chủ nhiệm thời đại học, cùng với bạn bè và đồng nghiệp đã đóng vai trò quan trọng trong quá trình thực hiện đề tài nghiên cứu khoa học.
- Thiết kế phiếu điều tra:
Phiếu điều tra được thiết kế khoa học với hai mẫu riêng biệt nhằm thu thập thông tin từ hai đối tượng điều tra đã xác định Nội dung phiếu điều tra bao gồm từ thông tin khái quát đến chi tiết, cũng như từ thông tin chung đến ý kiến chủ quan của đối tượng Sau khi thảo luận nhóm và khảo sát thử trên một số nhỏ đối tượng, phiếu điều tra đã được hiệu chỉnh để đảm bảo tính chính xác và hiệu quả trong việc thu thập dữ liệu.
- Thu thập dữ liệu điều tra:
Nghiên cứu sinh đã thu thập dữ liệu điều tra từ tháng 12/2018 đến tháng 11/2019 thông qua hai hình thức: gửi phiếu điều tra qua email, messenger, zalo và thực hiện phỏng vấn trực tiếp qua điện thoại hoặc gặp gỡ.
Bước 2 trong quá trình nghiên cứu là xử lý dữ liệu điều tra Sau khi thu thập phiếu điều tra từ hai nhóm đối tượng, chúng tôi tiến hành kiểm tra lại để loại bỏ những phiếu không đạt yêu cầu Kết quả cuối cùng cho thấy số phiếu đạt yêu cầu là
Nhóm các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics: 115 phiếu
Nhóm các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics: 70 phiếu
Bước 3: Phân tích và dự đoán là quá trình xử lý thông tin đã thu thập được, nhằm đưa ra những nhận định và phán đoán về bản chất của sự vật và hiện tượng.
ĐÓNG GÓP MỚI CỦA LUẬN ÁN
Luận án nghiên cứu về phát triển logistics xanh tại TP Hà Nội, đóng góp vào lý luận bằng cách hệ thống hóa và phát triển các vấn đề liên quan đến logistics xanh, làm rõ vai trò của nó trong phát triển bền vững, cũng như xác định các tiêu chí đánh giá và nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển này Về thực tiễn, luận án phân tích thực trạng và tiềm năng của logistics xanh tại Hà Nội, đánh giá kết quả, tồn tại và nguyên nhân, từ đó đề xuất giải pháp phát triển Cuối cùng, luận án cũng cung cấp tài liệu tham khảo cho nghiên cứu và giảng dạy, đồng thời là cơ sở khoa học hỗ trợ các cơ quan quản lý Nhà nước trong việc hoạch định chính sách và chiến lược phát triển logistics xanh.
Luận án này đóng góp ý kiến cho các doanh nghiệp tại TP Hà Nội trong việc xanh hóa hoạt động logistics Bên cạnh đó, nó cũng nâng cao sự ủng hộ của cộng đồng người tiêu dùng đối với các doanh nghiệp cam kết hướng tới phát triển bền vững trong lĩnh vực logistics thông qua các công bố nghiên cứu.
7 Kết cấu của luận án
Ngoài Ngoài Phần mở đầu, Phần Kết luận, Danh mục tài liệu tham khảo…, Luận án được kết cấu thành 4 chương như sau:
Chương 1: Tổng quan các công trình nghiên cứu trong và ngoài nước về phát triển logistics và logistics xanh
Chương 2: Cơ sở lý luận về phát triển logistics xanh trên địa bàn Thành phố
Chương 3: Thực trạng phát triển logistics xanh trên địa bàn thành phố
Chương 4: Phương hướng và giải pháp phát triển logistics xanh trên địa bàn Thành phố Hà Nội đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030
CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU
TRONG VÀ NGOÀI NƯỚC VỀ LOGISTICS
1.1 Các công trình tiếp cận theo hướng khái quát chung logistics xanh và doanh nghiệp logistics
Cuốn sách đầu tiên về logistics tại Việt Nam là "Logistics - Những vấn đề cơ bản" do GS.TS Đoàn Thị Hồng Vân biên soạn, được xuất bản năm 2003 Tiếp theo, tác giả đã phát hành cuốn "Quản trị logistics" vào năm 2006 Cả hai cuốn sách này chủ yếu tập trung vào lý thuyết và quản trị logistics, nhưng nội dung thực tiễn vẫn chỉ được trình bày một cách khái quát Các tác phẩm này chỉ dừng lại ở việc giới thiệu những khía cạnh thực tiễn như dịch vụ khách hàng và hệ thống thông tin, kho bãi của một số doanh nghiệp Việt Nam.
PGS.TS Nguyễn Quang Hồng và PGS.TS Trần Trí Thiện trong sách chuyên khảo "Kinh tế và quản lý chuỗi cung ứng: Những vấn đề lý luận và thực tiễn" (NXB Lao động – XH 2017) đã nghiên cứu sâu về quản trị chuỗi cung ứng, nhấn mạnh sự khác biệt giữa quản trị chuỗi cung ứng và logistics, cũng như tầm quan trọng của việc hội nhập vào chuỗi cung ứng toàn cầu Để nâng cao năng lực cạnh tranh tại khu vực Đông Á, Việt Nam cần thúc đẩy sự tham gia vào chuỗi cung ứng khu vực này Các tác giả còn phân tích mối quan hệ giữa chuỗi cung ứng, logistics và chuỗi giá trị, cung cấp cái nhìn toàn diện về các vấn đề cốt lõi trong quản trị chuỗi cung ứng.
GS.TS Đặng Đình Đào đã thực hiện nghiên cứu độc lập cấp Nhà nước mã số ĐTĐL 2010/33 về phát triển dịch vụ logistics tại Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế Mục tiêu chính của nghiên cứu là phân tích cơ sở lý luận và thực tiễn của dịch vụ logistics, đồng thời đánh giá yêu cầu và khả năng phát triển của lĩnh vực này tại Việt Nam Tuy nhiên, nghiên cứu chưa đề cập đầy đủ đến các yếu tố cấu thành hệ thống logistics như cơ sở hạ tầng, thể chế pháp luật, nguồn nhân lực, và mối quan hệ giữa logistics với phát triển kinh tế bền vững.
GS.TS Đặng Đình Đào và TS Vũ Thị Minh Loan trong nghiên cứu năm 2010 đã chỉ ra rằng Việt Nam có vị trí địa chính trị-kinh tế chiến lược thuận lợi cho sự phát triển dịch vụ logistics Tuy nhiên, thị trường logistics vẫn chưa phát triển mạnh mẽ, với cơ sở hạ tầng phần cứng và phần mềm còn hạn chế Hơn nữa, ngành logistics chưa được chú trọng trong các chính sách và kế hoạch phát triển ở cấp quốc gia, ngành và địa phương.
Trong một nghiên cứu khác phát triển dịch vụ logistics ở Việt Nam (năm
Theo GS.TS Đặng Đình Đào (2010), hầu hết các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam hiện chỉ đóng vai trò là nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các công ty logistics nước ngoài Chưa có doanh nghiệp nào đủ khả năng tổ chức và điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics, dẫn đến việc họ chủ yếu hoạt động như những nhà cung cấp dịch vụ cấp 2, thậm chí cấp 3 hoặc cấp 4 cho các đối tác quốc tế với mạng lưới dịch vụ toàn cầu.
TS Đặng Thu Hương (2010) chỉ ra rằng việc gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới và mở cửa thị trường dịch vụ Việt Nam đã tạo ra áp lực cạnh tranh lớn cho các doanh nghiệp logistics trong nước Các doanh nghiệp này thường có quy mô nhỏ, thiếu chuyên nghiệp và tính liên kết kém, dẫn đến khả năng cạnh tranh thấp Hơn nữa, sự phối hợp giữa các phương thức vận tải, thương mại và các ngành dịch vụ khác trong chuỗi cung ứng chưa hiệu quả, cộng với chất lượng nguồn nhân lực yếu và cơ sở hạ tầng thông tin kém phát triển, đã gây khó khăn cho sự phát triển của ngành logistics Việt Nam Những thách thức này không chỉ ảnh hưởng đến sự phát triển mà còn đặt các doanh nghiệp Việt Nam trước sự cạnh tranh gay gắt ngay trên thị trường nội địa trong bối cảnh hội nhập kinh tế ngày càng sâu rộng.
Trong bài viết của TS Đặng Thị Thúy Hồng và TS Nguyễn Thị Diệu Chi trên Tạp chí Thông tin dự báo kinh tế xã hội (số 115 tháng 07/2015), các tác giả đã phân tích sự phát triển của ngành thương mại dịch vụ, đặc biệt là dịch vụ logistics trong 30 năm đổi mới Bài viết nhấn mạnh những đóng góp tích cực của ngành logistics vào sự phát triển kinh tế của đất nước và vùng lãnh thổ, đồng thời chỉ ra vai trò quan trọng của dịch vụ này trong việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế trong thời kỳ đổi mới.
Việt Nam đã bước sang năm thứ 14 là thành viên của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) và đang thực hiện các cam kết mở cửa thị trường dịch vụ Cuốn sách chuyên khảo do PGS TS Nguyễn Đông Phong chủ biên đã phân tích sự phát triển các ngành dịch vụ tại Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO, đồng thời đề xuất giải pháp cho sự phát triển này Đặc biệt, PGS.TS Đoàn Thị Hồng nhấn mạnh vai trò quan trọng của dịch vụ logistics trong hội nhập kinh tế quốc tế, coi đây là yếu tố then chốt giúp Việt Nam hội nhập thành công Tuy nhiên, các giải pháp phát triển ngành logistics mà tác giả đưa ra vẫn còn thiếu tính cụ thể và cần được hoàn thiện hơn.
Trong bài viết của TS Nguyễn Thanh Minh về dịch vụ logistics tại Trung Quốc, đăng trên Tạp chí thông tin và dự báo kinh tế - xã hội tháng 06/2010, tác giả đã phân tích những kinh nghiệm phát triển dịch vụ logistics của Trung Quốc Bài viết cũng nêu rõ các bài học quý giá cho Việt Nam, đặc biệt là những địa phương có lợi thế trong việc phát triển ngành dịch vụ này.
PGS TS Nguyễn Thị Xuân Hương cùng các cộng sự đã thực hiện đề tài cấp
Bộ Kinh doanh hàng hóa cho khách hàng có thu nhập cao trên địa bàn Hà Nội (năm
Đề tài nghiên cứu về kinh doanh hàng hóa cho người có thu nhập cao ở Hà Nội, tập trung vào hệ thống phân phối và dịch vụ logistics nhằm đáp ứng nhu cầu của khách hàng trong nền kinh tế thị trường Bài viết cũng đề cập đến các vấn đề về nguồn hàng, dự trữ và các kênh phân phối phù hợp, cùng với các hoạt động logistics của doanh nghiệp kinh doanh hàng hóa.
GS.TS Đặng Đình Đào nghiên cứu giải pháp bảo hộ nhãn hiệu hàng hóa cho các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh tại Hà Nội, nhằm thúc đẩy phát triển dịch vụ logistics đầu ra Đề tài phân tích các khía cạnh pháp lý và thực trạng bảo hộ nhãn hiệu hiện nay, nhấn mạnh tầm quan trọng của việc bảo vệ nhãn hiệu trong việc mở rộng thị trường tiêu thụ sản phẩm Nghiên cứu chỉ tập trung vào một số doanh nghiệp tiêu biểu và được thực hiện trong bối cảnh dịch vụ đầu ra chưa phát triển, do đó chỉ đề cập khái quát về thị trường và tiêu thụ sản phẩm.
PGS.TS Nguyễn Văn Chương đã thực hiện nghiên cứu cấp Bộ về quản lý nhà nước và giải pháp khuyến khích doanh nghiệp phát triển logistics trong ngành giao thông vận tải vào năm 2009 Nghiên cứu tập trung vào việc đánh giá thực trạng phát triển logistics tại các doanh nghiệp vận tải, từ đó đề xuất các giải pháp cơ bản nhằm nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước và khuyến khích sự phát triển dịch vụ logistics Tuy nhiên, đề tài chủ yếu tập trung vào khía cạnh quản lý nhà nước trong lĩnh vực giao thông vận tải.
GS.TS Đặng Đình Đào trong nghiên cứu của mình đã chỉ ra rằng Việt Nam có vị trí địa chính trị - kinh tế chiến lược thuận lợi cho sự phát triển logistics Tuy nhiên, thị trường logistics tại Việt Nam vẫn chưa phát triển đầy đủ, với cơ sở hạ tầng và nguồn nhân lực còn hạn chế Các chính sách và kế hoạch phát triển logistics chưa được chú trọng ở cấp quốc gia và địa phương Do đó, cần thiết phải học hỏi kinh nghiệm quốc tế và nâng cao nhận thức về logistics để cải thiện chất lượng đào tạo nguồn nhân lực cho ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam.
VỀ THỰC TIỄN: PHÂN TÍCH, ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VÀ TIỀM NĂNG PHÁT TRIỂN LOGISTICS XANH TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI; ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ KẾT QUẢ, TỒN TẠI VÀ NGUYÊN NHÂN PHÁT TRIỂN
KẾT CẤU CỦA LUẬN ÁN
Ngoài Ngoài Phần mở đầu, Phần Kết luận, Danh mục tài liệu tham khảo…,Luận án được kết cấu thành 4 chương như sau:
THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN LOGISTICS XANH TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI
PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN LOGISTICS XANH TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI ĐẾN NĂM 2025, TẦM NHÌN ĐẾN NĂM 2030
C ÁC CÔNG TRÌNH TIẾP CẬN THEO HƯỚNG KHÁI QUÁT CHUNG LOGISTICS XANH VÀ DOANH NGHIỆP LOGISTICS 13 2 CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU TIẾP CẬN THEO HƯỚNG TĂNG CƯỜNG TÁC ĐỘNG CỦA LOGISTICS
Cuốn sách đầu tiên về logistics tại Việt Nam là "Logistics - Những vấn đề cơ bản" do GS.TS Đoàn Thị Hồng Vân chủ biên, xuất bản năm 2003 Tiếp theo, tác giả giới thiệu cuốn "Quản trị logistics" vào năm 2006 Cả hai cuốn sách tập trung vào lý luận và quản trị logistics, nhưng nội dung thực tiễn chỉ được trình bày một cách khái quát Các tác phẩm này chủ yếu giới thiệu về dịch vụ khách hàng và hệ thống thông tin, kho bãi của một số doanh nghiệp Việt Nam.
PGS.TS Nguyễn Quang Hồng và PGS.TS Trần Trí Thiện trong sách "Kinh tế và quản lý chuỗi cung ứng: Những vấn đề lý luận và thực tiễn" (NXB Lao động – XH 2017) đã phân tích các khía cạnh cơ bản của quản trị chuỗi cung ứng, làm rõ sự khác biệt giữa quản trị chuỗi cung ứng và logistics, cũng như tầm quan trọng của việc hội nhập vào chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu Để nâng cao năng lực cạnh tranh tại Đông Á, Việt Nam cần thúc đẩy sự tham gia vào chuỗi cung ứng trong khu vực này Các tác giả cũng đã đề cập đến mối quan hệ giữa chuỗi cung ứng, logistics và chuỗi giá trị, nhấn mạnh vai trò của quản trị chuỗi cung ứng trong phát triển kinh tế.
GS.TS Đặng Đình Đào đã thực hiện nghiên cứu độc lập cấp Nhà nước mã số ĐTĐL 2010/33 về phát triển dịch vụ logistics tại Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế Mục tiêu chính của nghiên cứu là phân tích cơ sở lý luận và thực tiễn liên quan đến sự phát triển dịch vụ logistics, đồng thời đánh giá yêu cầu và khả năng phát triển của lĩnh vực này tại Việt Nam như một phần của sự phát triển logistics quốc gia Tuy nhiên, nghiên cứu chưa đề cập đầy đủ đến các yếu tố trong hệ thống logistics, bao gồm cơ sở hạ tầng, thể chế pháp luật, nguồn nhân lực, và các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics, cũng như mối liên hệ giữa logistics và phát triển kinh tế bền vững.
GS.TS Đặng Đình Đào và TS Vũ Thị Minh Loan trong nghiên cứu năm 2010 đã chỉ ra rằng Việt Nam có vị trí địa chính trị-kinh tế chiến lược thuận lợi cho sự phát triển dịch vụ logistics Tuy nhiên, thị trường logistics tại Việt Nam vẫn chưa phát triển mạnh mẽ, với cơ sở hạ tầng phần cứng và phần mềm còn hạn chế Đặc biệt, ngành logistics chưa được đề cập đầy đủ trong các chính sách và kế hoạch phát triển ở cấp quốc gia, ngành và địa phương.
Trong một nghiên cứu khác phát triển dịch vụ logistics ở Việt Nam (năm
Theo GS.TS Đặng Đình Đào (2010), hầu hết các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam hiện nay chỉ đóng vai trò là nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các công ty logistics nước ngoài Chưa có doanh nghiệp nào đủ khả năng tổ chức và điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics, dẫn đến việc họ chủ yếu hoạt động như những nhà cung cấp dịch vụ cấp 2, thậm chí cấp 3 và 4 cho các đối tác quốc tế có mạng lưới dịch vụ toàn cầu.
Nghiên cứu của TS Đặng Thu Hương (2010) chỉ ra rằng việc gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới và mở cửa toàn bộ thị trường dịch vụ Việt Nam đã tạo ra áp lực cạnh tranh lớn cho các doanh nghiệp logistics trong nước Các doanh nghiệp này thường có quy mô nhỏ, thiếu chuyên nghiệp và liên kết kém, dẫn đến khả năng cạnh tranh thấp và tình trạng cạnh tranh không lành mạnh Ngoài ra, sự thiếu phối hợp giữa các phương thức vận tải và các ngành dịch vụ trong chuỗi cung ứng, cùng với chất lượng nguồn nhân lực yếu và cơ sở hạ tầng thông tin kém phát triển, đã gây khó khăn cho sự phát triển của các doanh nghiệp Việt Nam Điều này đặt họ trước thách thức cạnh tranh gay gắt ngay trên thị trường nội địa trong bối cảnh hội nhập kinh tế ngày càng sâu rộng.
Trong bài viết "Phát triển thương mại dịch vụ thời mở cửa" đăng trên Tạp chí Thông tin dự báo kinh tế xã hội (số 115 tháng 07/2015), TS Đặng Thị Thúy Hồng và TS Nguyễn Thị Diệu Chi đã đánh giá các chỉ tiêu phát triển chủ yếu của ngành thương mại dịch vụ, đặc biệt là dịch vụ logistics trong 30 năm đổi mới Bài viết nhấn mạnh những đóng góp tích cực của ngành logistics vào sự phát triển kinh tế của đất nước và vai trò quan trọng của nó trong việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế trong thời kỳ đổi mới.
Việt Nam đã bước sang năm thứ 14 là thành viên của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) và đang thực hiện cam kết mở cửa thị trường dịch vụ Cuốn sách chuyên khảo do PGS TS Nguyễn Đông Phong biên soạn đã phân tích sự phát triển các ngành dịch vụ tại Việt Nam trong giai đoạn hậu WTO, đồng thời đề xuất giải pháp phát triển cho các ngành này Trong khi đó, PGS.TS Đoàn Thị Hồng nhấn mạnh rằng logistics là yếu tố quan trọng giúp Việt Nam hội nhập kinh tế quốc tế thành công Tuy nhiên, các giải pháp phát triển ngành dịch vụ logistics mà tác giả đưa ra vẫn còn thiếu tính cụ thể và cần được hoàn thiện hơn.
Trong bài viết của TS Nguyễn Thanh Minh về dịch vụ logistics ở Trung Quốc, đăng tải trên Tạp chí thông tin và dự báo kinh tế - xã hội tháng 06/2010, tác giả đã phân tích những kinh nghiệm quý báu của Trung Quốc trong việc phát triển dịch vụ logistics Bài viết cũng nêu rõ những bài học có thể áp dụng cho Việt Nam, đặc biệt là các địa phương có tiềm năng lớn trong ngành dịch vụ logistics.
PGS TS Nguyễn Thị Xuân Hương cùng các cộng sự đã thực hiện đề tài cấp
Bộ Kinh doanh hàng hóa cho khách hàng có thu nhập cao trên địa bàn Hà Nội (năm
Đề tài này nghiên cứu các vấn đề kinh doanh hàng hóa cho người có thu nhập cao tại Hà Nội, tập trung vào hệ thống phân phối và dịch vụ logistics nhằm đáp ứng nhu cầu của khách hàng trong nền kinh tế thị trường Nó cũng xem xét nguồn hàng, dự trữ, và các kênh phân phối hàng hóa, cùng với các hoạt động logistics của doanh nghiệp kinh doanh hàng hóa.
GS.TS Đặng Đình Đào nghiên cứu giải pháp bảo hộ nhãn hiệu hàng hóa cho doanh nghiệp sản xuất kinh doanh tại Hà Nội, nhằm phát triển dịch vụ logistics đầu ra Đề tài phân tích các khía cạnh pháp lý và thực trạng bảo hộ nhãn hiệu hiện nay, nhấn mạnh tầm quan trọng của việc này trong việc mở rộng thị trường tiêu thụ sản phẩm Nghiên cứu tập trung vào một số doanh nghiệp tiêu biểu và chỉ ra rằng dịch vụ logistics tại Hà Nội vẫn chưa phát triển đầy đủ, dẫn đến việc đề tài chỉ đề cập đến những vấn đề khái quát liên quan đến thị trường và tiêu thụ sản phẩm.
PGS.TS Nguyễn Văn Chương đã thực hiện nghiên cứu cấp Bộ về quản lý nhà nước và khuyến khích phát triển logistics trong ngành giao thông vận tải vào năm 2009 Nghiên cứu này tập trung vào việc đánh giá thực trạng phát triển logistics trong các doanh nghiệp vận tải, từ đó đề xuất các giải pháp cơ bản nhằm cải thiện quản lý nhà nước và thúc đẩy sự phát triển dịch vụ logistics Tuy nhiên, đề tài chỉ dừng lại ở khía cạnh quản lý nhà nước và trong lĩnh vực giao thông vận tải cụ thể.
GS.TS Đặng Đình Đào trong nghiên cứu về dịch vụ Logistics tại Việt Nam đã chỉ ra rằng, Việt Nam có vị trí địa chính trị - kinh tế thuận lợi cho sự phát triển logistics Tuy nhiên, thị trường logistics còn kém phát triển do hạ tầng phần cứng và phần mềm hạn chế, đặc biệt là về nguồn nhân lực Các chính sách phát triển logistics chưa được chú trọng ở cấp quốc gia, ngành và địa phương Do đó, cần tăng cường học hỏi kinh nghiệm và nâng cao nhận thức về logistics để cải thiện đào tạo nhân lực cho ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam.
Nghiên cứu "Introduction to Logistics Systems Planning and Control" (2004) của Gianpaolo Ghiani, Gilbert Laporte và Roberto Musmanno đã thu hút sự chú ý trong nhiều năm nhờ cung cấp nền tảng lý luận vững chắc cho việc lập kế hoạch và kiểm soát hệ thống logistics hiệu quả Công trình này là một nghiên cứu toàn diện và chuyên sâu về hệ thống phân phối, đề cập đến các vấn đề như trung tâm phân phối, hoạt động của thiết bị đầu cuối và hệ thống giao thông vận tải.
Mọi doanh nghiệp đều cần dịch vụ logistics, đặc biệt là trong thương mại quốc tế, nơi logistics đóng vai trò then chốt trong các hoạt động như thủ tục, điều kiện thanh toán, hợp đồng phân phối và hải quan Nghiên cứu về logistics quốc tế của Pierre A David và Richard D Stewart, cũng như cuốn sách của Donald F Wood và các tác giả khác, đã làm rõ vai trò của logistics trong quản lý chuỗi cung ứng toàn cầu.
L Wardlow NXB Amacom; Xuất bản lần 2, năm 2002 đã làm rõ hệ thống thông tin logistics và kế hoạch hóa việc phân bổ nguồn lực trong logistics.
K HOẢNG TRỐNG ĐƯỢC TIẾP TỤC NGHIÊN CỨU CỦA LUẬN ÁN 35 2.1 LÝ LUẬN CHUNG VỀ LOGISTICS XANH VÀ PHÁT TRIỂN LOGISTICS XANH
Tác giả đã tổng quan các nghiên cứu trong và ngoài nước liên quan đến luận án, từ logistics cơ bản đến phát triển kinh tế xanh và môi trường cho logistics xanh Mặc dù có nhiều công trình nghiên cứu về dịch vụ logistics và logistics xanh, nhưng hầu hết chỉ tập trung vào những nội dung cơ bản, trong khi các nghiên cứu về phát triển logistics, logistics xanh và chuỗi cung ứng xanh ở cấp độ thành phố và quốc gia còn hạn chế Dựa trên những thành tựu lý luận và thực tiễn từ các công trình này, luận án sẽ đóng góp những điểm mới và giá trị cho lĩnh vực nghiên cứu.
Thứ nhất, luận án tiếp cận phát triển logistics xanh theo hướng xanh hóa các hoạt động logistics.
Luận án trình bày cơ sở lý luận về phát triển logistics xanh, đồng thời phân tích nội dung và các tiêu chí đánh giá sự phát triển của logistics xanh.
Luận án này sẽ phân tích và đánh giá một cách toàn diện thực trạng xanh hóa hoạt động logistics tại thành phố Hà Nội, dựa trên dữ liệu công bố và kết quả khảo sát của tác giả.
Luận án đề xuất các giải pháp và kiến nghị nhằm phát triển logistics xanh tại thành phố Hà Nội, hướng đến mục tiêu năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2030.
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ PHÁT TRIỂN LOGISTICS XANH TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ
2.1 Lý luận chung về logistics xanh và phát triển logistics xanh
2.1.1 Khái niệm logistics và logistics xanh và phát triển logistics xanh 2.1.1.1 Khái niệm logistics
Logistics là một khái niệm chưa có sự thống nhất trong quá trình hình thành và phát triển, nhưng có thể hiểu theo hai nghĩa: nghĩa rộng và nghĩa hẹp Theo nghĩa rộng, logistics bao gồm toàn bộ quy trình từ giai đoạn tiền sản xuất cho đến khi hàng hóa được chuyển đến tay người tiêu dùng cuối cùng, như được định nghĩa bởi Hội đồng quản trị logistics (Council of Logistics Management).
Logistics là quá trình lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát hiệu quả chi phí cho dòng lưu chuyển và dự trữ nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm Nó bao gồm việc quản lý thông tin liên quan từ điểm khởi đầu của quá trình sản xuất đến điểm tiêu thụ cuối cùng, nhằm thỏa mãn yêu cầu của khách hàng Khái niệm này đã trở nên phổ biến và được nhiều người công nhận trong ngành.
Logistics là quá trình quản lý lưu chuyển nguyên vật liệu từ khâu lưu kho, sản xuất cho đến khi sản phẩm đến tay người tiêu dùng, đáp ứng nhu cầu của khách hàng.
Logistics là một phần không thể thiếu trong quá trình sản xuất, bao gồm việc nhập nguyên vật liệu, sản xuất và phân phối sản phẩm đến tay người tiêu dùng Các nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp sẽ quản lý toàn bộ quy trình này, nhưng cũng có sự phân chia rõ ràng giữa các dịch vụ riêng lẻ như vận tải, giao nhận, khai thuê hải quan, phân phối, và tư vấn quản lý.
Logistics, theo nghĩa hẹp, được hiểu là các hoạt động dịch vụ liên quan đến phân phối và lưu thông hàng hóa, đồng thời là hoạt động thương mại gắn liền với những dịch vụ cụ thể.
Theo Điều 233 của Luật Thương mại Việt Nam, dịch vụ logistics lần đầu tiên được định nghĩa là hoạt động thương mại bao gồm nhiều công đoạn như nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, làm thủ tục hải quan, tư vấn khách hàng và giao hàng, nhằm hưởng thù lao Nghị định số 163/2017/NĐ-CP đã phân loại dịch vụ logistics thành 17 loại cụ thể, bao gồm dịch vụ vận tải hàng hóa đường bộ, đường biển, đường sắt, đường thủy, hàng không, và các dịch vụ hỗ trợ như kho bãi, đại lý vận tải, làm thủ tục hải quan, và các dịch vụ phân tích kỹ thuật Các dịch vụ này được thực hiện theo thỏa thuận giữa thương nhân và khách hàng, phù hợp với nguyên tắc của Luật Thương mại.
Như vậy, theo nghĩa hẹp logistics được hiểu là những hoạt động cụ thể.
Logistics được hiểu là quá trình phân phối và lưu thông hàng hóa, bao gồm việc lập kế hoạch, tổ chức thực hiện và kiểm soát lưu chuyển hàng hóa từ khâu mua nguyên vật liệu đến khi sản phẩm đến tay người tiêu dùng Mục tiêu của logistics là đảm bảo chi phí thấp nhất, giúp quá trình sản xuất diễn ra liên tục, nhịp nhàng và đáp ứng tốt nhất mọi yêu cầu của khách hàng.
Trong những thập kỷ qua, sự quan tâm của công chúng và chính phủ đối với môi trường ngày càng gia tăng Nghiên cứu khoa học đã chỉ ra rằng biến đổi khí hậu đang trở thành một thách thức toàn cầu cần được giải quyết khẩn cấp Trong bối cảnh này, logistics xanh nổi lên như một lĩnh vực có tác động lớn đến ô nhiễm môi trường, đòi hỏi các biện pháp cải thiện bền vững.
Logistics xanh, một khái niệm mới xuất hiện từ những năm 90 của thế kỷ 20, đề cập đến việc áp dụng công nghệ tiên tiến và thiết bị hiện đại trong lĩnh vực logistics nhằm mục tiêu giảm thiểu ô nhiễm không khí, tiếng ồn và các tác động tiêu cực đến môi trường.
Tất cả các doanh nghiệp logistics cần xây dựng kế hoạch cụ thể để xanh hóa hoạt động, từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh và đáp ứng nhu cầu khách hàng Mục tiêu chính của logistics xanh là kết nối các công đoạn trong chuỗi cung ứng, đảm bảo đáp ứng tốt nhất các yêu cầu mà vẫn giảm thiểu chi phí và tác động tiêu cực đến môi trường Logistics xanh cam kết rằng các quyết định hiện tại sẽ không ảnh hưởng đến các thế hệ tương lai.
Vinalines Logistics, một trong những công ty logistics hàng đầu, nhấn mạnh tầm quan trọng của trách nhiệm xã hội và logistics xanh Công ty cho rằng logistics không chỉ bảo vệ môi trường và mang lại lợi ích xã hội mà còn giúp doanh nghiệp tối ưu hóa vị trí và thời gian, từ đó nâng cao hiệu quả kinh tế Việc tiết kiệm năng lượng, giảm lãng phí và tăng giá trị thương hiệu là những yếu tố chính trong việc cải thiện hiệu quả kinh tế Đồng thời, giảm thiểu lãng phí nguyên liệu thô và khí thải cũng đóng góp vào bảo vệ môi trường Vinalines Logistics đặc biệt chú trọng vào phương thức vận tải xanh, như sử dụng các phương tiện vận tải có lượng khí thải thấp, ví dụ như vận tải đường sắt và đường thủy, giúp giảm khí thải đáng kể so với vận tải đường bộ Phát triển kho bãi xanh, khai thác năng lượng xanh và thiết kế hệ thống kho bãi hiệu quả cũng là những yếu tố quan trọng Cuối cùng, logistics ngược cần được thực hiện để tận dụng tối đa nguyên liệu đầu vào và xử lý hàng hóa trả lại, từ đó giảm thiểu rác thải ra môi trường.
NỘI DUNG PHÁT TRIỂN LOGISTICS XANH VÀ CÁC TIÊU CHÍ ĐÁNH GIÁ PHÁT TRIỂN LOGISTICS XANH
2.2.1 Nội dung phát triển logistics xanh
Trong bối cảnh nền kinh tế phát triển mạnh mẽ, tài nguyên thiên nhiên ngày càng bị khai thác và cạn kiệt, ô nhiễm môi trường gia tăng, việc chuyển hướng sang tăng trưởng xanh trở thành một vấn đề toàn cầu quan trọng Phát triển logistics xanh đóng vai trò then chốt trong việc đạt được mục tiêu này, giúp các quốc gia hướng tới một tương lai bền vững hơn.
Theo PGS.TS Lê Anh Tuấn thì về cơ bản các nghiên cứu phát triển logistics xanh tập trung vào các lĩnh vực sau đây [102]:
Giảm khối lượng vận tải bên ngoài là một yếu tố quan trọng trong phát triển logistics xanh, giúp giảm quãng đường vận chuyển và từ đó giảm tiêu thụ nhiên liệu cũng như ô nhiễm môi trường Đồng thời, việc siết chặt quy định về phát thải đối với các phương tiện vận tải cũng góp phần giảm khối lượng vận tải và mức độ ô nhiễm.
+ Nâng cao hiệu quả vận tải trong các thành phố
Để thúc đẩy phát triển logistics xanh, việc nâng cao hiệu quả vận tải trong các thành phố là rất quan trọng bên cạnh việc giảm khối lượng vận tải bên ngoài Kết hợp vận tải đa phương thức và thiết lập các trung tâm trung chuyển, cũng như tập trung hàng hóa quanh khu vực thành phố sẽ giúp giảm cường độ vận tải, tiết kiệm năng lượng, giảm phát thải và các chi phí liên quan.
Để phát triển logistics xanh, việc thực hiện logistics ngược là rất quan trọng, bao gồm xử lý các sản phẩm đã qua sử dụng với mục tiêu tăng cường tái chế, tái sử dụng và giảm thiểu lượng chất thải cần chôn lấp hoặc đốt Logistics ngược tập trung vào việc tối ưu hóa dòng chảy ngược của các sản phẩm thải và các loại sản phẩm khác.
Chính sách logistics trong chiến lược môi trường của công ty đang trở thành xu hướng phổ biến tại các nước phát triển Nghiên cứu cho thấy việc tập trung vào dự trữ, cung cấp đúng thời điểm và mua hàng từ nhiều nhà cung cấp có thể gây tác động tiêu cực đến môi trường, mặc dù đây là những chiến lược hiệu quả để nâng cao hoạt động kinh doanh Do đó, cần áp dụng các phương pháp quản lý hiệu quả nhằm giảm thiểu tác động xấu tới môi trường.
Chuỗi cung ứng xanh trong logistics xanh chú trọng vào việc tích hợp hệ thống và tối ưu hóa hoạt động cung ứng, thay vì chỉ tập trung vào nâng cao hiệu quả sản xuất Các hoạt động chính bao gồm tối ưu hóa mạng lưới cung cấp để giảm chi phí vận tải, tăng cường tính xanh của chuỗi cung ứng thông qua việc lựa chọn nhà cung cấp xanh, phát triển các phương pháp hợp tác giữa nhà cung cấp và khách hàng nhằm xanh hóa quy trình cung cấp, và quản lý hiệu quả dòng thải để nâng cao hiệu suất môi trường.
Chính phủ đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển logistics xanh thông qua việc ban hành và điều chỉnh các chính sách môi trường Những chính sách này buộc các doanh nghiệp phải điều chỉnh hoặc tái cơ cấu hoạt động logistics của mình Để phát triển logistics xanh, chính phủ có thể áp dụng các công cụ chính sách hiệu quả.
+ Thuế: thuế nhiên liệu, thuế phương tiện và thuế sử dụng đường.
+ Hỗ trợ tài chính: hỗ trợ tài chính cho các công ty sử dụng phương tiện vận tải xanh, hỗ trợ một số phương thức vận tải.
Qui hoạch sử dụng đất và cơ sở hạ tầng đóng vai trò quan trọng trong việc xây dựng và quản lý mạng lưới cơ sở hạ tầng, đặc biệt là cảng biển Việc kiểm soát sử dụng đường bộ và quy hoạch khu vực cho logistics giúp tối ưu hóa việc vận chuyển hàng hóa, nâng cao hiệu quả kinh tế và phát triển bền vững cho khu vực.
+ Đẩy mạnh vai trò của Chính phủ trong việc xác định và đẩy mạnh các điển hình về chính sách môi trường tốt nhất trong vận tải
Logistics xanh ở Đức đang phát triển mạnh mẽ và giữ vị trí hàng đầu thế giới Để giảm thiểu khí thải carbon, Đức đã thiết lập một mạng lưới vận chuyển carbon thấp, góp phần vào việc bảo vệ môi trường.
+ Sử dụng phương tiện vận chuyển chính là đường sắt và đường thủy với mạng lưới hoàn hảo.
Vận tải đa phương thức, hay việc sử dụng ít nhất hai phương tiện vận chuyển khác nhau, đang trở thành xu hướng quan trọng trong ngành logistics Các phương tiện này cần tuân thủ các tiêu chuẩn về môi trường, và người lái xe phải được đào tạo về công nghệ tiết kiệm năng lượng Chính phủ cũng hỗ trợ doanh nghiệp áp dụng các phương tiện tiết kiệm năng lượng, giúp tiết kiệm từ 10-20% nhiên liệu thông qua đào tạo lái xe Tại Đức, các doanh nghiệp nhỏ và vừa thường có đội ngũ tư vấn chuyên nghiệp để thiết kế các giải pháp vận chuyển đa phương thức xanh, góp phần bảo vệ môi trường.
Theo khảo sát, 80% xe tải vận chuyển trên đường ở Đức là xe cho thuê, với sự hỗ trợ tài chính từ chính phủ cho phí đường cao tốc và trợ cấp cho các phương tiện cho thuê Chính phủ Đức cũng chú trọng nâng cao nhận thức của người tiêu dùng, đào tạo đội ngũ nhân viên và đầu tư vào nghiên cứu, phát triển công nghệ logistics xanh, giúp Đức trở thành quốc gia xuất khẩu công nghệ logistics xanh lớn nhất thế giới.
Đức đã chú trọng áp dụng khoa học và công nghệ thông tin, sử dụng GPS để quản lý thông tin nhóm và theo dõi hệ thống định vị Việc sử dụng container tháo rời đã giảm tỷ lệ xe không tải từ 30-40%, cải thiện hiệu quả sử dụng xe tải và tiết kiệm năng lượng.
Tác giả Li Xue nhấn mạnh rằng logistics xanh không chỉ đáp ứng yêu cầu phát triển bền vững mà còn phản ánh xu hướng tương lai của ngành logistics Ông đã phân tích bốn lỗ hổng lớn trong phát triển logistics xanh tại Trung Quốc và đề xuất tám biện pháp chiến lược, bao gồm việc định hình khái niệm logistics xanh, tăng cường xây dựng hệ thống pháp luật, tối ưu hóa vận tải đa phương thức, và phát triển cơ sở hạ tầng logistics xanh Ngoài ra, cần thúc đẩy tiêu chuẩn hóa logistics xanh, phát triển công nghệ thông tin xanh, và tăng cường đào tạo nhân lực trong lĩnh vực này Việc phát triển logistics xanh theo tiêu chuẩn quốc gia của Trung Quốc cũng nhằm giảm thiểu ô nhiễm môi trường và sử dụng tài nguyên một cách tiết kiệm, đồng thời áp dụng công nghệ logistics tiên tiến trong các hoạt động như vận tải, kho bãi và bốc xếp.
Các tác giả đã chỉ ra rằng phát triển logistics xanh được thể hiện qua nhiều quan điểm và mức độ khác nhau Dựa trên các nghiên cứu trước, họ định nghĩa phát triển logistics xanh là những nỗ lực nhằm giảm thiểu ô nhiễm môi trường từ hoạt động logistics Trong khuôn khổ luận án, tác giả sẽ tập trung vào việc xanh hóa năm hoạt động chính trong logistics.
- Xanh hóa hoạt động vận tải
- Xanh hóa hoạt động kho bãi
- Xanh hóa hoạt động phân phối
- Xanh hóa các hoạt động logistics trong doanh nghiệp
2.2.2 Nội dung các tiêu chí đánh giá phát triển logistics xanh
Mục tiêu của logistics là kết nối các hoạt động nhằm đáp ứng nhu cầu khách hàng với chi phí thấp nhất, nhưng trong bối cảnh hiện nay, các doanh nghiệp cần xem xét cả chi phí bên ngoài liên quan đến môi trường Sự gia tăng mối quan tâm về môi trường đã thúc đẩy việc tính toán các tác động tiêu cực như biến đổi khí hậu, ô nhiễm môi trường và ô nhiễm tiếng ồn trong hoạt động logistics Do đó, nghiên cứu các phương thức giảm thiểu những tác động này trở thành vấn đề quan trọng, nhằm đạt được sự cân bằng giữa lợi ích kinh tế và bảo vệ môi trường.
Phát triển logistics xanh có thể được đánh giá thông qua nhóm tiêu chí sau:
XANH HÓA HOẠT ĐỘNG ĐẦU VÀO
Để xanh hóa hoạt động đầu vào, doanh nghiệp cần lựa chọn nhà cung cấp phù hợp, ưu tiên sử dụng bao bì đơn giản và vật liệu thân thiện với môi trường, đồng thời tối ưu hóa quãng đường vận chuyển nhằm giảm lượng khí thải carbon trong logistics Trong quá trình lựa chọn sản phẩm và dịch vụ, cần ưu tiên các sản phẩm ít tác động đến sức khỏe con người và môi trường Hoạt động logistics đầu vào bao gồm toàn bộ quá trình mua sắm và quản lý vật tư, được chia thành hai nhóm lớn: phương tiện sản xuất và nguyên liệu sản xuất.
Phương tiện sản xuất bao gồm: mặt bằng đất đai, nhà cửa và toàn bộ trang thiết bị máy móc của doanh nghiệp.
Nguyên vật liệu trong sản xuất bao gồm vật liệu chính, phụ liệu và nhiên liệu Để xanh hóa hoạt động logistics đầu vào, doanh nghiệp cần chú trọng vào việc lựa chọn nhà cung cấp và mua sắm nguyên vật liệu bền vững, như tránh sử dụng sản phẩm một lần và ưu tiên sản phẩm tiết kiệm năng lượng Hơn nữa, doanh nghiệp nên giảm ô nhiễm và chất thải bằng cách tiết kiệm tài nguyên, tái chế và tái sử dụng chất thải, đồng thời giảm lượng khí thải trong quá trình sản xuất.
XANH HÓA HOẠT ĐỘNG ĐẦU RA (HOẠT ĐỘNG TIÊU THỤ SẢN PHẨM)
Trong quá trình sản xuất kinh doanh, tiêu thụ sản phẩm là khâu quan trọng quyết định hoạt động và lợi nhuận của doanh nghiệp, ảnh hưởng đến sự mở rộng hoặc thu hẹp sản xuất cũng như vị thế trên thị trường Tiêu thụ đóng vai trò cầu nối giữa sản xuất và tiêu dùng, giúp người tiêu dùng đạt được giá trị sử dụng mong muốn và người sản xuất thực hiện mục tiêu kinh doanh Qua hoạt động tiêu thụ, doanh nghiệp có thể nắm bắt thị hiếu và xu hướng tiêu dùng, từ đó phát triển sản phẩm mới đáp ứng nhu cầu khách hàng và mở rộng hướng kinh doanh Điều này giúp doanh nghiệp tối ưu hóa nguồn lực và xây dựng một bộ máy kinh doanh hiệu quả.
Trong quá trình tiêu thụ sản phẩm, doanh nghiệp cần áp dụng các biện pháp tổ chức, kinh tế và kế hoạch để nắm bắt nhu cầu thị trường, tổ chức sản xuất, tiếp nhận sản phẩm và chuẩn bị hàng hóa theo yêu cầu của khách hàng với chi phí tối ưu Mục tiêu của quá trình này bao gồm tăng thị phần, doanh số, đa dạng hóa doanh thu, lợi nhuận, cải thiện hình ảnh doanh nghiệp và nâng cao chất lượng dịch vụ khách hàng Do đó, hoạt động tiêu thụ sản phẩm tại doanh nghiệp mang tính nghiệp vụ cao, liên quan đến nhiều công việc kỹ thuật sản xuất và quản lý quá trình tiêu thụ.
Kế hoạch tiêu thụ sản phẩm là cơ sở quan trọng để phát triển kế hoạch hậu cần vật tư cũng như các bộ phận khác trong kế hoạch sản xuất, kỹ thuật và tài chính của doanh nghiệp Do đó, việc xây dựng kế hoạch tiêu thụ phải đảm bảo cho quá trình sản xuất và kinh doanh diễn ra một cách nhịp nhàng và liên tục theo các mục tiêu đã đề ra.
Tiêu thụ sản phẩm được coi là một quá trình, trong đó việc làm xanh hóa tiêu thụ bao gồm xây dựng kế hoạch tiêu thụ, chuẩn bị hàng hóa để xuất bán và lựa chọn kênh tiêu thụ Bài viết này sẽ tập trung vào hai khâu quan trọng: chuẩn bị hàng xuất bán và lựa chọn kênh tiêu thụ sản phẩm.
Chuẩn bị hàng hoá để xuất bán là khâu quan trọng nhằm đảm bảo quá trình tiêu thụ sản phẩm liên tục và không bị gián đoạn Các nghiệp vụ tại kho như tiếp nhận, phân loại, lên nhãn hiệu, bao gói, sắp xếp và bảo quản hàng hoá cần được chú trọng Việc tiếp nhận sản phẩm từ các nguồn nhập kho phải đảm bảo đầy đủ về số lượng và chất lượng, đồng thời sử dụng bao bì thân thiện với môi trường, góp phần vào việc xanh hóa hoạt động tiêu thụ.
Doanh nghiệp cần lựa chọn kênh tiêu thụ sản phẩm phù hợp để đưa sản phẩm đến tay người tiêu dùng, có thể thông qua kênh trực tiếp hoặc gián tiếp Việc này cần xem xét các yếu tố như đặc điểm sản phẩm, điều kiện vận chuyển, bảo quản và sử dụng, vì chúng đóng vai trò quan trọng trong hiệu quả tiêu thụ.
Kênh trực tiếp là hình thức mà doanh nghiệp bán sản phẩm trực tiếp cho người tiêu dùng mà không qua trung gian, giúp sản phẩm đến tay khách hàng nhanh chóng và giảm chi phí lưu thông Tuy nhiên, hình thức này cũng có nhược điểm, như doanh nghiệp phải tiếp xúc với nhiều bạn hàng và đầu tư nhiều thời gian, công sức vào quá trình tiêu thụ, có thể làm chậm tốc độ chu chuyển của vốn lưu động.
Kênh gián tiếp là phương thức mà doanh nghiệp sử dụng các trung gian để phân phối sản phẩm đến tay người tiêu dùng cuối Trong quá trình tiêu thụ, công nghệ thông tin đóng vai trò quan trọng trong việc quản trị và điều hành doanh nghiệp, giúp nâng cao hiệu quả tiêu thụ sản phẩm.
Mỗi kênh tiêu thụ sản phẩm đều có những ưu điểm và nhược điểm riêng, vì vậy doanh nghiệp cần lựa chọn hình thức tiêu thụ phù hợp với thực tế của mình để tối ưu hóa hiệu quả kinh doanh.
Để thúc đẩy xanh hóa trong hoạt động phân phối, việc nâng cao nhận thức và vai trò của người tiêu dùng trong việc lựa chọn sản phẩm và dịch vụ thân thiện với môi trường là một giải pháp quan trọng.
2.3 Các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển logisitics xanh
2.3.1 Cơ chế, chính sách pháp luật của Nhà nước
Chính trị pháp luật bao gồm các quy định pháp lý của quốc gia và thành phố nhằm điều chỉnh hoạt động của các ngành trong nền kinh tế Cơ chế chính sách pháp luật Nhà nước đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của từng lĩnh vực, do đó, các chính sách cần phải rõ ràng, minh bạch và dễ hiểu Điều này đặc biệt quan trọng đối với dịch vụ logistics tại thành phố, nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp logistics hoạt động và phát triển hiệu quả.
Trong bối cảnh kinh tế toàn cầu hiện nay, việc trao đổi hàng hóa đã mở rộng ra ngoài phạm vi quốc gia, yêu cầu các quốc gia cần xây dựng cơ chế pháp luật phù hợp cho hoạt động lưu chuyển hàng hóa Đồng thời, cần phát triển chính sách kinh tế và dịch vụ logistics tương thích với các cam kết khu vực và hiệp định của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) Do đó, môi trường chính trị và pháp luật đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển của logistics xanh.
Các chính sách kinh tế của thành phố và Chính phủ đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của logistics xanh Đặc biệt, những chính sách hỗ trợ và khuyến khích từ Chính phủ góp phần thúc đẩy sự tồn tại và phát triển bền vững của logistics xanh.
Các doanh nghiệp logistics xanh sẽ được hưởng các ưu đãi về vay vốn, thuế và hỗ trợ mở rộng quy định, giúp họ dễ dàng phát triển Nhờ đó, việc xanh hóa các hoạt động logistics sẽ trở nên thuận lợi hơn, thúc đẩy sự phát triển bền vững trong ngành.
2.3.2 Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Thành phố Động lực quan trọng trong việc thu hút đầu tư của một thành phố chính alf cơ sở hạ tầng giao thông vận tải thành phố, đât cũng là nhân tố quan trọng trong quá trình đưa hàng hóa từ nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ Nếu hệ thống giao thông vận tải tốt, được kết nối liên hoàn, các phương tiện vận chuyển đáp ứng và đảm bảo các yêu cầu về phương tiện thông tin đại chúng thì việc lưu chuyển hàng hóa từ người sản xuất tới người tiêu dùng sẽ đạt được hiệu quả cao Chính vì thế, với lượng hàng lưu thông lớn ở các đô thị thì cần phải chú trọng đầu tư phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng để tạo điều kiện tốt nhất phát triển logistics xanh trên địa bàn thành phố Nền tảng cơ bản của logistics chính là mạng lưới cơ sở hạ tầng giao thông vận tải và có thể bao gồm ba thành phần cơ bản sau [144]:
XANH HÓA HOẠT LOGISICS ĐẦU RA
Chuẩn bị hàng hóa xuất bán là một vấn đề quan trọng, nhưng hiện nay vẫn có ít doanh nghiệp chú trọng đến việc sử dụng bao bì sản phẩm thân thiện với môi trường Các đô thị lớn như Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh mỗi ngày thải ra khoảng 80 tấn rác thải nhựa, trong khi tỷ lệ tái chế bao bì nhựa rất thấp Tình trạng này không chỉ gây tác động tiêu cực đến môi trường mà còn dẫn đến lãng phí kinh tế đáng kể.
Kênh tiêu thụ sản phẩm hiện nay chủ yếu là hình thức gián tiếp, trong đó vận tải đóng vai trò quan trọng trong hệ thống logistics Dịch vụ logistics ngày càng hiện đại giúp tiết kiệm chi phí vận tải và giảm thiểu khí thải, tiếng ồn Tuy nhiên, nhiều doanh nghiệp vẫn sử dụng phương pháp thủ công hoặc bảng tính Excel, dẫn đến thiếu liên kết và niềm tin lẫn nhau trong ngành Thống kê cho thấy, 70% xe vận tải không có hàng khi di chuyển, và chỉ dưới 15% doanh nghiệp logistics áp dụng phần mềm quản trị như WMS, TMS, gây lãng phí và ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường.
3.3 Phân tích thực trạng các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển logistics xanh trên địa bàn thành phố Hà Nội
3.3.1 Cơ chế, chính sách pháp luật của Nhà nước Để phát triển hoạt động logistics nói chung và logistics xanh nói riêng thì hiện Chính phủ Việt Nam đã ban hành một số quy định pháp lý quan trọng làm cơ sở cho sự phát triển của hoạt động logistics và logistics xanh gồm: Luật Thương mại 2005 đến các Quyết định 169/TTg (2014); 1012/TTg (2015) và QĐ 200/TTg (14/02/2017); Nghị định 163 CP ngày 30/12/2017 gần đây tuy đã có những cải thiện đáng kể nhưng vẫn còn nhiều khoảng trống, tầm nhìn, rào cản cho phát triển thương mại sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp Bên cạnh đó, là các thông tư, quyết định như thông tư số 16/2010/TT-BGTVT ngày 30/6/2010, quy định về các dự án đầu tư xây dựng cảng hàng không có báo cáo đánh giá tác động môi trường; Quyết định số 855/ QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 06/6/2011 với mục tiêu kiểm soát, phòng ngừa, hạn chế gia tăng ô nhiễm môi trường, hướng tới xây dựng hệ thống giao thông vận tải bền vững; Quyết định số 1393/QĐ-TTg ngày 25/9/2012 của Chính phủ về chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh, trong đó nêu rõ mục tiêu chung là tăng trưởng xanh, tiến tới nền kinh tế carbon thấp, làm giàu vốn tự nhiên trở thành xu hướng chủ đạo trong phát kinh tế bền vững; giảm thải và tăng khả năng hấp thụ khí nhà kính dần trở thành chỉ tiêu bắt buộc va quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội, đề cập đến việc đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải theo hướng bền vững, giảm lượng phát thải khí nhà kính và thúc đẩy sử dụng năng lượng sạch, năng lượng tái tạo, đẩy mạnh hoạt động tái chế, tái sử dụng các chất thải trong nước; Quyết định 222/QĐ-TTg ngày 22/02/2012 của Thủ tướng chính phủ về Phê duyệt chiến lược phát triển kinh tế - xã hội thành phố Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050; Quyết định 519/QĐ-TTg ngày 31/3/2016 của Thủ tướng chính phủ về Phê duyệt quy hoạch giao thông vận tải thủ đô Hà Nội đến năm
Đến năm 2030 và tầm nhìn đến 2050, Quyết định 708/QĐ-TTg ngày 26/03/2019 của Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt kế hoạch cải thiện chỉ số hiệu quả logistics của Việt Nam Mục tiêu đặt ra là nâng cao thứ hạng của Việt Nam trong xếp hạng Chỉ số hiệu quả logistics từ 5-10 bậc vào năm 2025.
Theo Quyết định số 49/2011/QĐ-TTg của Thủ tướng chính phủ, từ 1/1/2022, tất cả xe ô tô lắp ráp, sản xuất trong nước và nhập khẩu mới phải đạt tiêu chuẩn khí thải mức 5, tương đương với tiêu chuẩn Euro 5 của Liên hợp quốc và Liên minh châu Âu Trước đó, từ năm 2017, xe mới đã phải đáp ứng tiêu chuẩn Euro 4 Quy định này nhằm nâng cao tiêu chuẩn khí thải, phù hợp với xu hướng toàn cầu bảo vệ môi trường, trong khi nhiều nước châu Âu đã áp dụng tiêu chuẩn Euro 6.
Thể chế pháp luật logistics hiện vẫn còn nhiều khoảng cách giữa chính sách và thực tiễn, với nhiều địa phương chưa có biện pháp cụ thể để phát triển lĩnh vực này Chính sách phí và lệ phí đang tạo gánh nặng cho doanh nghiệp phân phối, trong khi chưa có ưu đãi đầu tư cho hạ tầng logistics và các khu công nghiệp Để thúc đẩy hoạt động logistics tại Hà Nội, UBND thành phố đã phê duyệt nhiều kế hoạch nhằm giảm chi phí logistics và kết nối hạ tầng giao thông Đến năm 2025, Hà Nội hướng đến việc trở thành thành phố đi đầu trong xây dựng đô thị tăng trưởng xanh, đồng thời thực hiện các chỉ tiêu phát triển bền vững Đại hội IX và X đã nhấn mạnh tầm quan trọng của hội nhập quốc tế, và Việt Nam đã chính thức trở thành thành viên WTO, mở ra cơ hội hợp tác kinh tế qua các FTA thế hệ mới như CPTPP và EVFTA Những cam kết này không chỉ liên quan đến kinh tế mà còn bao gồm cả môi trường, khẳng định rằng phát triển bền vững là xu thế thiết yếu cho doanh nghiệp trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế.
Hoạt động của các doanh nghiệp bị ảnh hưởng mạnh mẽ bởi các văn bản pháp luật như luật doanh nghiệp, luật Hải quan, luật đường sắt và luật giao thông vận tải, cùng với các tiêu chuẩn về dịch vụ vận tải hàng hóa đường bộ xanh và tiêu chuẩn TCVN về khí thải phương tiện giao thông Những quy định này không chỉ ảnh hưởng đến sự hình thành và phát triển của logistics xanh mà còn tạo áp lực buộc các công ty phải tuân thủ các tiêu chuẩn môi trường và cải thiện dịch vụ logistics của mình.
3.3.2 Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Thành phố
Hệ thống vận tải đường bộ, đường sắt và đường thủy của Việt Nam vẫn còn nhiều bất cập, dẫn đến tốc độ lưu chuyển trong logistics chậm và chi phí cao Ngày 20/4/2021, tại Hà Nội, Bộ Công thương phối hợp với Bộ Khoa học Công nghệ tổ chức Hội thảo phát triển thị trường logistics cho doanh nghiệp, cho thấy chi phí logistics tại Việt Nam chiếm hơn 20% GDP, trong khi mức trung bình toàn cầu chỉ khoảng 11% GDP.
Bảng 3.11 Bảng đánh giá cơ sở hạ tầng logistics trên địa bàn thành phố Hà Nội
Cơ sỏ hạ tầng logistics trên địa bàn thành phố
Rất kém Kém Trung bình Tốt Rất tốt Điểm bình quân
Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải 0% 37.39% 58.26% 4.35% 0% 2.67
Cơ sỏ hạ tầng kho tàng bến bãi 0% 25.22% 50.43% 24.35% 0% 2.99
Cơ sở hạ tầng thông tin truyền thông 0% 20.00% 53.04% 26.96% 0% 3.07
Hệ thống phân phối hàng hóa 0% 19.13% 51.30% 29.57% 0% 3.10
Phương tiện giao nhận hàng hóa 0% 21.74% 58.26% 20.00% 0% 2.98
Hệ thống trung tâm logistics và kết nối với cảng cảng cạn, cảng biển
Mức độ kết nối hạ tầng giao thông, thương mại 0% 20.00% 68.70% 11.30% 0% 2.91
Hình 3.9 Ý kiến đánh giá của doanh nghiệp logistics về cơ sở hạ tầng logistics trên địa bàn thành phố Hà Nội
Nguồn: Kết quả khảo sát của tác giả 2019
Cấu trúc mạng lưới đường bộ khu vực Hà Nội bao gồm các trục đường giao thông liên tỉnh và đường đô thị, với các quốc lộ hướng tâm dạng nan quạt Nhiều dự án nâng cấp, cải tạo đã được thực hiện, đáng chú ý như mở rộng đường cao tốc Láng - Hòa Lạc, quốc lộ 32, và đường vành đai III đoạn Mai Dịch - Pháp Vân, cùng với các cây cầu như Thanh Trì, Vĩnh Tuy, Nhật Tân, và Đông Trù Đường bộ là thế mạnh của Hà Nội với 11 tuyến đường vành đai và 7 tuyến đường hướng tâm đi qua thành phố.
Hà Nội hiện có khoảng 23.272,86 km đường bộ, nhưng nhu cầu đầu tư và phát triển hạ tầng giao thông ngày càng cấp thiết Các tuyến cao tốc như Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Hạ Long, và Hà Nội – Thái Nguyên đã góp phần quan trọng trong việc kết nối giao thông, phục vụ vận chuyển hàng hóa và hành khách, đồng thời thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội cho các hành lang kinh tế phía Bắc Hà Nội đặt mục tiêu xây dựng 7 vành đai lớn, tuy nhiên, hiện tại chỉ có 3 vành đai được khép kín, còn lại vẫn chưa phát huy hết công năng.
Mạng lưới đường giao thông tại nhiều khu vực dân cư chưa hoàn chỉnh, đặc biệt là ở các khu quy hoạch mới, không đáp ứng được yêu cầu phát triển của Thủ đô trong tương lai Mặc dù chỉ tiêu mật độ đường giao thông không thấp, nhưng tỷ lệ trên tổng diện tích thành phố lại thấp, và việc mở rộng các tuyến đường nội thành gặp khó khăn do chi phí giải phóng mặt bằng cao, gây áp lực lên ngân sách nhà nước Sự tập trung dân cư dày đặc trong nội đô ảnh hưởng nghiêm trọng đến tổ chức giao thông và dịch vụ xã hội, với nhiều tuyến đường quan trọng chưa được cải tạo và mở rộng, dẫn đến tình trạng ách tắc thường xuyên Các điểm giao thông tĩnh như bến xe và bãi đỗ xe chưa được bố trí hợp lý, và việc sử dụng đèn tín hiệu giao thông cùng các đảo tròn tại các ngã tư không đáp ứng được nhu cầu lưu thông, gây ùn tắc Hệ thống điều hành giao thông thông minh của thành phố đang trong quá trình nghiên cứu và thí điểm triển khai.
Vận tải đô thị đóng vai trò quan trọng trong việc giao nhận hàng hóa từ điểm bốc hàng đến điểm giao cuối cùng, bao gồm việc bốc dỡ container từ các cảng đến khu công nghiệp nội địa Để tối ưu hóa hiệu quả của mạng lưới vận tải hàng hóa đường bộ, cần thiết lập mối liên kết chặt chẽ giữa phương thức vận tải liên tỉnh và vận tải đô thị, đồng thời lập kế hoạch kết hợp và kết nối cung - cầu tại các trung tâm giao nhận.
Với sự phát triển nhanh chóng của TP.Hồ Chí Minh và Hà Nội, việc nghiên cứu các hành trình vận tải đô thị dưới 100 km trở nên cần thiết Điều này giúp xác định các thách thức chính mà ngành vận tải đang đối mặt, cũng như các vấn đề ảnh hưởng đến hiệu suất hoạt động Các công ty vận tải đô thị thường đóng vai trò là đối tác giao hàng, kết nối giữa điểm bốc hàng và điểm giao hàng cuối cùng cho các công ty vận tải liên tỉnh Một số hành trình ngắn dưới 100 km bao gồm việc vận chuyển container tiêu chuẩn ISO giữa cảng sông và các khu vực đô thị, công nghiệp.
Hà Nội là điểm trung chuyển quan trọng cho hoạt động nhập khẩu và xuất khẩu tại cảng Hải Phòng, với nhiều công ty giao nhận vận tải và nhà phân phối đặt văn phòng và kho hàng trong thành phố Hàng hóa từ cảng Hải Phòng thường được chuyển về các kho tại Hà Nội trước khi tiếp tục vận chuyển đi các tỉnh khác, dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông Để giảm thiểu tình trạng này, việc xây dựng các nhà kho hoặc trung tâm giao nhận ở ngoại ô thành phố sẽ giúp giảm nhu cầu vận chuyển hàng hóa vào ra thành phố, từ đó cải thiện tình hình giao thông.
Thực trạng giao thông tại Hà Nội, với những vấn đề như ùn tắc, đường hẹp và giới hạn tải trọng phương tiện, đang cản trở sự phát triển của dịch vụ logistics Những yếu tố này không chỉ làm gia tăng chi phí cho doanh nghiệp mà còn ảnh hưởng đến thời gian, nhiên liệu và khả năng lưu thông khi vận chuyển nguyên vật liệu và hàng hóa đến nơi tiêu thụ.