KHÁI QUÁT VỀ CẠNH TRANH VÀ NĂNG LỰC CẠNH
Khái quát về cạnh tranh
Trong lĩnh vực kinh tế, khái niệm cạnh tranh được thảo luận rộng rãi, nhưng giữa các học giả vẫn tồn tại những quan điểm khác nhau, chưa đạt được sự thống nhất hoàn toàn.
Sự chưa thống nhất về cạnh tranh xuất phát từ cách nhìn nhận khác nhau giữa các chủ thể và mục tiêu Doanh nghiệp thường tập trung vào việc tồn tại và tối đa hóa lợi nhuận, trong khi quốc gia lại hướng đến việc nâng cao mức sống và phúc lợi cho người dân Thêm vào đó, trong nội bộ doanh nghiệp, các quan niệm khác nhau cũng dẫn đến sự đa dạng trong các mục tiêu cạnh tranh, từ đó hình thành nhiều khái niệm cạnh tranh khác nhau trong thực tiễn.
Cạnh tranh trong kinh doanh, theo Từ điển Bách khoa Việt Nam, được hiểu là hoạt động ganh đua giữa các nhà sản xuất, thương nhân và doanh nghiệp trong nền kinh tế thị trường, chịu ảnh hưởng bởi quan hệ cung-cầu Mục tiêu của cạnh tranh là giành được các điều kiện sản xuất, tiêu thụ và thị trường thuận lợi nhất Điều này xác định rõ ràng các chủ thể tham gia cạnh tranh và động lực của họ trong môi trường kinh doanh.
Theo K Marx, cạnh tranh được hiểu là sự ganh đua và đấu tranh giữa các nhà tư bản để giành lấy những điều kiện thuận lợi trong sản xuất và tiêu thụ hàng hóa, nhằm tối đa hóa lợi nhuận Từ góc độ kinh tế chính trị, cạnh tranh không chỉ là sự đối đầu giữa các chủ thể sản xuất kinh doanh, mà còn là nỗ lực để đạt được lợi ích và lợi nhuận lớn nhất, đảm bảo sự tồn tại và phát triển của các bên tham gia cạnh tranh.
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Theo Tôn Thất Nguyễn Thiêm trong tác phẩm “Thị trường, chiến lược, cơ cấu”, cạnh tranh trong thương trường không chỉ là việc loại bỏ đối thủ mà còn là cung cấp cho khách hàng những giá trị gia tăng độc đáo và hấp dẫn hơn Điều này giúp doanh nghiệp thu hút sự lựa chọn của khách hàng thay vì để họ chọn đối thủ cạnh tranh.
Theo Tôn Thất Nguyễn Thiêm (2004), cạnh tranh hiện nay không chỉ đơn thuần là việc đánh bại đối thủ kinh tế, mà còn là việc cung cấp giá trị, dịch vụ và chất lượng tốt hơn cho khách hàng Tuy nhiên, quan điểm này vẫn gây nhiều tranh cãi, vì thực tế cho thấy không phải doanh nghiệp nào cung cấp chất lượng và dịch vụ tốt nhất cũng sẽ là doanh nghiệp dẫn đầu thị trường.
Theo Báo cáo về cạnh tranh toàn cầu năm 2003 tại diễn đàn Liên hợp quốc, cạnh tranh của một quốc gia được định nghĩa là khả năng đạt được thành quả bền vững về mức sống, thể hiện qua tỷ lệ tăng trưởng kinh tế cao và sự thay đổi của GDP tính trên đầu người theo thời gian Điều này cho thấy rằng định nghĩa về cạnh tranh không dựa trên sự so sánh với các quốc gia khác, mà tập trung vào các thành tựu về mức sống và tăng trưởng kinh tế của chính quốc gia đó.
Cạnh tranh có nhiều cách hiểu khác nhau, nhưng nhìn chung, các quan điểm đều nhấn mạnh tính chất và mục đích của nó Cạnh tranh được định nghĩa là mối quan hệ kinh tế trong đó các chủ thể kinh tế cạnh tranh để giành chiến thắng và đạt được mục tiêu kinh tế của mình Mục đích cuối cùng của các chủ thể này là tối đa hóa lợi nhuận và duy trì sự tồn tại trên thị trường.
Cạnh tranh là yếu tố thiết yếu trong nền kinh tế thị trường, đóng vai trò là động lực chính thúc đẩy sự phát triển kinh tế Để tồn tại và phát triển, các doanh nghiệp cần chấp nhận cạnh tranh như một lựa chọn bắt buộc.
- Đặc điểm: cạnh tranh trong kinh tế có những đặc trƣng cơ bản sau
Cạnh tranh trong kinh tế phản ánh mối quan hệ giữa các chủ thể kinh tế, nơi nhiều bên tham gia vào quá trình này.
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Cạnh tranh chỉ xảy ra khi có nhiều chủ thể có cùng mục tiêu Nếu các chủ thể không cùng mục tiêu, sức ép cạnh tranh sẽ giảm Ví dụ, các doanh nghiệp cạnh tranh với nhau nhằm tối đa hóa lợi nhuận và đảm bảo sự tồn tại, phát triển thông qua việc duy trì và gia tăng thị phần cũng như mở rộng thị trường.
Các chủ thể cạnh tranh phải tuân thủ các ràng buộc chung, bao gồm quy định pháp luật quốc gia và quốc tế, cũng như các thông lệ và tập quán kinh doanh Nhà nước thường ban hành các quy định nhằm đảm bảo môi trường cạnh tranh lành mạnh giữa các bên tham gia thị trường.
Phương pháp cạnh tranh không chỉ giới hạn ở việc giảm giá và nâng cao chất lượng sản phẩm, mà còn bao gồm việc đa dạng hóa chủng loại sản phẩm, áp dụng các công cụ xúc tiến bán hàng hiệu quả, và cải thiện dịch vụ chăm sóc khách hàng.
1.1.2 Các loại hình cạnh tranh
Dựa vào các tiêu thức khác nhau, cạnh tranh đƣợc phân ra thành nhiều loại:
1.1.2.1 Căn cứ vào chủ thể tham gia thị trường
Cạnh tranh đƣợc chia làm 3 loại:
Cạnh tranh giữa người mua và người bán diễn ra khi người bán mong muốn bán hàng hóa với giá cao nhất, trong khi người mua lại tìm kiếm mức giá thấp nhất Cuối cùng, giá cả sẽ được xác định thông qua quá trình thương lượng giữa hai bên.
Cạnh tranh giữa những người mua phụ thuộc vào mối quan hệ cung cầu trên thị trường Khi cung không đủ đáp ứng cầu, mức độ cạnh tranh gia tăng, dẫn đến việc giá cả hàng hóa và dịch vụ tăng cao Người mua sẽ phải chấp nhận giá cao hơn hoặc thậm chí cạnh tranh với nhau để có thể sở hữu những sản phẩm mà họ cần.
- Cạnh tranh giữa những người bán với nhau
Là cuộc cạnh tranh nhằm giành giật khách hàng và thị trường, kết quả là giá cả
Khái quát về năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp
Năng lực cạnh tranh lần đầu tiên được đề cập ở Mỹ vào đầu những năm 1990, theo Aldington Report (1985), doanh nghiệp có khả năng cạnh tranh là doanh nghiệp sản xuất sản phẩm và dịch vụ với chất lượng vượt trội và giá cả thấp hơn so với đối thủ trong nước và quốc tế Khả năng cạnh tranh không chỉ mang lại lợi ích lâu dài cho doanh nghiệp mà còn đảm bảo thu nhập cho người lao động và chủ doanh nghiệp.
Năng lực cạnh tranh là một thuật ngữ phổ biến toàn cầu, nhưng vẫn chưa có sự đồng thuận cao giữa các học giả và chuyên gia về khái niệm, đo lường và phân tích ở cấp quốc gia, ngành và doanh nghiệp Buckley (1988) cho rằng năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp liên quan chặt chẽ đến việc thực hiện mục tiêu doanh nghiệp, bao gồm ba yếu tố: giá trị cốt lõi, mục đích chính và các mục tiêu hỗ trợ chức năng của doanh nghiệp Nghiên cứu tài liệu trong và ngoài nước cho thấy có nhiều cách tiếp cận khác nhau về năng lực cạnh tranh doanh nghiệp, với một số quan niệm đáng chú ý.
Năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp được định nghĩa là khả năng duy trì và mở rộng thị phần, đồng thời tạo ra lợi nhuận trong môi trường cạnh tranh cả trong nước và quốc tế Quan điểm này nhấn mạnh tầm quan trọng của việc phát triển thị trường và tối ưu hóa lợi nhuận trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng gay gắt.
Lợi nhuận được coi là thước đo chính của năng lực cạnh tranh, phản ánh khả năng tiêu thụ hàng hóa và dịch vụ vượt trội so với đối thủ Năng lực cạnh tranh không chỉ là việc bán được nhiều hơn mà còn là khả năng tối đa hóa lợi nhuận cho doanh nghiệp.
Năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp được định nghĩa là khả năng chống chịu trước sự tấn công từ các đối thủ khác Theo Ủy ban Quốc gia về hợp tác kinh tế, khái niệm này được trích dẫn từ Từ điển Thuật ngữ chính sách thương mại.
Theo định nghĩa năm 1997, năng lực cạnh tranh được hiểu là khả năng của một doanh nghiệp để không bị các đối thủ khác vượt qua về mặt kinh tế Tuy nhiên, khái niệm này vẫn còn mơ hồ và thiếu tính cụ thể, vì không có các tiêu chí hoặc mục tiêu rõ ràng để đánh giá.
Ba là, năng lực cạnh tranh đồng nghĩa với năng suất lao động Theo Tổ chức
Năng lực cạnh tranh, theo Tổ chức Hợp tác và Phát triển kinh tế (OECD), được định nghĩa là khả năng tạo ra thu nhập tương đối cao thông qua việc sử dụng hiệu quả các yếu tố sản xuất, giúp doanh nghiệp, ngành, địa phương, quốc gia và khu vực phát triển bền vững trong môi trường cạnh tranh quốc tế Quan điểm này nhấn mạnh tầm quan trọng của việc tối ưu hóa nguồn lực để thiết lập vị thế vững mạnh trên thị trường M Porter (1990) cho rằng năng suất lao động là thước đo chính của năng lực cạnh tranh Tuy nhiên, các khái niệm này vẫn chưa gắn liền với việc thực hiện các mục tiêu và nhiệm vụ cụ thể của doanh nghiệp, mà chủ yếu tập trung vào khả năng sản xuất hiệu quả và đạt được mức thu nhập cao.
Ngoài ra, cókhông ít ý kiến đồng nhất năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp với năng lực kinh doanh
Năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp được thể hiện qua sức mạnh và lợi thế so với các đối thủ, giúp đáp ứng tốt nhu cầu và yêu cầu của khách hàng, từ đó mang lại lợi ích ngày càng cao cho doanh nghiệp.
Năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp được xác định bởi các yếu tố nội tại, phản ánh thực lực và lợi thế so với đối thủ Do đó, nghiên cứu năng lực cạnh tranh cần phải so sánh doanh nghiệp với các đối thủ cạnh tranh để hiểu rõ hơn về vị thế của mình trên thị trường.
Hội Cân Sự FTU là yếu tố quan trọng mà doanh nghiệp cần chú trọng, vì việc đáp ứng tốt nhu cầu của khách hàng sẽ mang lại lợi ích ngày càng nhiều cho doanh nghiệp.
Tính đến thời điểm hiện tại, khái niệm về năng lực cạnh tranh vẫn chưa được thống nhất, với mỗi quan điểm mang đến những góc nhìn đúng đắn và chưa hoàn chỉnh riêng Do đó, có thể định nghĩa năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp như sau:
Năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp được định nghĩa là khả năng duy trì và cải thiện lợi thế cạnh tranh trong việc tiêu thụ sản phẩm, mở rộng mạng lưới tiêu thụ, cũng như thu hút và sử dụng hiệu quả các yếu tố sản xuất Mục tiêu cuối cùng là đạt được lợi ích kinh tế cao và bền vững.
Doanh nghiệp có khả năng duy trì và nâng cao lợi thế cạnh tranh sẽ giành chiến thắng trong việc mở rộng thị trường và gia tăng lợi nhuận Một doanh nghiệp cạnh tranh mạnh là doanh nghiệp có khả năng tạo dựng và phát triển các lợi thế cạnh tranh bền vững Tuy nhiên, nếu lợi thế cạnh tranh được xây dựng dựa trên những yếu tố dễ sao chép mà không có sự đổi mới và sáng tạo, lợi thế đó sẽ nhanh chóng bị mất trước áp lực cạnh tranh khốc liệt.
- Tầm quan trọng của việc nâng cao năng lực cạnh tranh
Trong nền kinh tế thị trường, cạnh tranh là một quy luật khách quan, đòi hỏi các doanh nghiệp phải nâng cao năng lực cạnh tranh để củng cố vị thế của mình, đặc biệt trong bối cảnh hội nhập kinh tế sâu rộng hiện nay Sự xuất hiện ngày càng nhiều đối thủ nước ngoài với tiềm lực tài chính, công nghệ và uy tín mạnh mẽ khiến cho cuộc cạnh tranh trở nên khốc liệt hơn Do đó, việc nâng cao năng lực cạnh tranh trở thành yêu cầu cấp bách để doanh nghiệp có thể tồn tại và phát triển bền vững trên thị trường.
Trong bối cảnh toàn cầu hóa kinh tế hiện nay, việc nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp là yếu tố quyết định sự sống còn của họ Mục tiêu cuối cùng của hoạt động kinh doanh là tối đa hóa lợi nhuận và đạt được thị phần lớn hơn.
THỰC TRẠNG NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA DOANH NGHIỆP VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM TRONG ĐIỀU KIỆN HỘI NHẬP
Tình hình vận tải biển của thế giới
Trước khi phân tích tình hình hoạt động của doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, cần xem xét bối cảnh kinh tế và xu hướng vận tải biển toàn cầu để đánh giá đúng vị thế và khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp này trên thị trường quốc tế.
2.1.1 Tình hình kinh tế thế giới
In mid-2014, the United Nations Department of Economic and Social Affairs (UN/DESA) projected a global GDP growth rate of 3.0% for one year and 3.3% for the following year.
Biểu đồ 2.1: Tăng trưởng tổng sản phẩm thế giới 2007 – 2015 Đơn vị: %/năm
Từ năm 2010 đến 2013, mức tăng trưởng tổng sản phẩm thế giới đã giảm dần, cho thấy hiệu quả hoạt động kém của các vùng và tập đoàn kinh tế lớn Hầu hết các nền kinh tế phát triển vẫn tiếp tục đối mặt với nhiều khó khăn trong giai đoạn này.
Để đối phó với những tác động kéo dài của cuộc khủng hoảng tài chính, Hoi Can Su FTU nhấn mạnh tầm quan trọng của việc thực hiện chính sách tài khóa và tiền tệ phù hợp Dự báo tăng trưởng tổng sản phẩm thế giới trong năm 2014 và 2015 cho thấy dấu hiệu phục hồi, với khu vực Eurozone thoát khỏi suy thoái và GDP tăng trưởng trở lại Nhiều nền kinh tế mới nổi, đặc biệt là Trung Quốc, cũng đang trên đà phát triển mạnh mẽ Tuy nhiên, dự báo này vẫn đối mặt với nhiều yếu tố không chắc chắn và rủi ro, bao gồm chính sách sai lầm của các quốc gia và các yếu tố ngoài lĩnh vực kinh tế.
Trong báo cáo cập nhật "Triển vọng kinh tế thế giới" công bố ngày 19-01-
Theo dự báo của IMF vào năm 2015, tốc độ tăng trưởng kinh tế toàn cầu chỉ đạt 3,5%, giảm 0,3% so với dự báo tháng 10-2014, nhưng sẽ phục hồi lên 3,7% vào năm 2016.
Bảng 2.1: Tăng trưởng kinh tế thế giới 2014 - 2016 Đơn vị: %/năm
TT Thế giới/khu vực 2014 2015 2016
3 Các nước đang phát triển 4,4 4,3 4,7
Theo dự báo của IMF, tốc độ tăng trưởng kinh tế toàn cầu năm 2015 sẽ đạt 3,5%, với xu hướng tích cực nhờ vào sự phục hồi của thương mại toàn cầu và sự gia tăng dòng vốn quốc tế.
Dự báo tăng trưởng kinh tế toàn cầu của TCB, có trụ sở tại New York (Mỹ), đạt 3,4% trong năm 2015, với mức bình quân trong giai đoạn 2015.
- 2019 đạt khoảng 3% mỗi năm và giảm xuống 2,7% trong giai đoạn 2020 - 2025
Chuyên gia kinh tế trưởng của TCB, Bart van Ark, nhấn mạnh rằng các nhà lãnh đạo toàn cầu cần chú trọng vào ba vấn đề kinh tế vĩ mô ảnh hưởng đến sự tăng trưởng chậm lại của nền kinh tế toàn cầu trong thập kỷ tới: thiếu nguồn nhân lực, sản xuất tăng trưởng yếu và thiếu hụt vốn đầu tư vào tái sản xuất Ngân hàng Thế giới cho biết nền kinh tế toàn cầu đang phục hồi nhưng với tốc độ không đồng đều, dự báo tốc độ tăng trưởng toàn cầu năm 2014 đạt 2,6% và bình quân 3,3% trong giai đoạn 2015 - 2017 Đối với khu vực ASEAN, IMF dự báo tăng trưởng của ASEAN-5 (Việt Nam, Thái Lan, Philippines, Malaysia và Indonesia) sẽ đạt 5,2% vào năm 2015.
IMF cho rằng, tăng trưởng chậm lại tại các quốc gia mới trỗi dậy này do nhu cầu nộiđịa giảm và đầu tƣ tăng chậm hơn dự kiến
Nền kinh tế thế giới đang dần phục hồi sau giai đoạn suy thoái kéo dài, mặc dù vẫn còn một số dấu hiệu bất ổn Tuy nhiên, điều này mang lại tín hiệu tích cực cho sự phát triển kinh tế toàn cầu, đặc biệt là cho ngành vận tải biển tại Việt Nam.
2.1.2 Tình hình vận tải biển thế giới a Hàng hóa và tuyến đường vận tải biển
Theo Báo cáo vận tải đường biển 2014 của UNCTAD, thương mại đường biển toàn cầu đang phát triển với nhiều xu hướng đa dạng, bao gồm sự tăng trưởng ổn định trong nhu cầu thương mại, nguồn cung tàu biển dư thừa và giá nhiên liệu cao Tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển đã đạt gần 9,6 tỷ tấn, trong đó hàng khô chiếm 70,2% và hàng lỏng chiếm 29,8% Sự gia tăng này chủ yếu do sự phát triển của hàng khô, với mức tăng 5,5% lên 6,7 tỷ tấn trong năm.
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Vị trí địa lý trong giao dịch thương mại đường biển đang thay đổi, dẫn đến việc gia tăng quãng đường vận chuyển, đặc biệt là đối với các tuyến vận tải nguyên liệu thô từ Châu Phi và Nam Mỹ Sau sự giảm sút trong vận tải dầu thô toàn cầu năm 2013, nhu cầu nhập khẩu dầu thô tại Châu Á tăng lên, thúc đẩy sự phát triển của hình thức chuyên chở dầu thô theo tấn-dặm Xu hướng này không chỉ áp dụng cho dầu thô mà còn cho hầu hết các mặt hàng trong vận tải biển, với lượng hàng hóa vận chuyển bằng hình thức tấn-dặm toàn cầu tăng 3,6% vào năm 2013, đạt 50.000 tỷ tấn-dặm Để mở rộng thị trường và nâng cao hiệu suất chuyên chở, các hãng tàu lớn đang tìm kiếm các tuyến vận tải mới dựa trên các tuyến truyền thống, trong khi tuyến Á - Phi mới nổi ghi nhận mức tăng 14%.
- 15% bắt đầu từ năm 2012 (UNCTAD, 2014) Phần lớn các hãng tàu đã dành 13 - 25% công suất đội tàu cho các tuyến giữa Châu Á với Châu Phi, Trung Đông, Nam
Mặc dù vận tải cự ly trung bình tại Mỹ đang phát triển, nhưng do sự cạnh tranh khốc liệt, các tuyến này thường mang lại lợi nhuận thấp hơn so với các tuyến cự ly dài truyền thống.
Vận tải biển toàn cầu hiện nay chủ yếu tập trung vào việc chuyên chở hàng khô, với xu hướng gia tăng quãng đường vận chuyển và mở rộng các tuyến hàng hải Bên cạnh đó, hình thức chuyên chở tấn-dặm cũng đang phát triển do nhu cầu vận chuyển nguyên liệu tăng cao, dẫn đến sự biến động trong cước phí vận tải.
Thị trường vận tải toàn cầu đạt đỉnh cao vào nửa đầu năm 2008, với sự gia tăng giá cước vận tải, đặc biệt là trong lĩnh vực hàng khô Theo dữ liệu từ Bloomberg, chỉ số cước vận tải hàng khô BDI đã đạt khoảng 12.000 điểm vào quý II/2008, sau đó giảm mạnh xuống còn 600 điểm vào đầu năm 2009 Tuy nhiên, chỉ số này đã phục hồi lên mức 1.700 - 2.000 điểm vào cuối năm 2010, giảm xuống còn 1.050 - 1.400 điểm trong nửa đầu năm 2011 và sau đó tăng trở lại lên 1.800 - 2.000 điểm vào cuối năm 2011.
2012, 2013, 2014 chỉ số này lại tụt mạnh xuống dao động xung quanh mức 1000
Chỉ số BDI của Hoi Can Su FTU bắt đầu vào đầu năm 2012 với mức điểm thủng đáy 647 điểm vào ngày 03/02/2012 Sau đó, chỉ số này tăng nhẹ và không có sự đột biến lớn, đạt mức trung bình khoảng 985 điểm vào tháng 12/2014, với mức thấp nhất là 887 điểm và cao nhất là 1119 điểm.
Thực trạng hoạt động của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam
Trong bối cảnh hội nhập kinh tế sâu rộng, môi trường pháp lý và cơ sở hạ tầng vận tải biển Việt Nam đã được cải thiện đáng kể Mặc dù các doanh nghiệp vận tải biển trong nước đã đạt được một số thành tựu, nhưng vẫn còn ở vị thế thấp và chưa đủ sức cạnh tranh với các đối thủ nước ngoài Bài viết này sẽ phân tích chi tiết về môi trường pháp lý, cơ sở hạ tầng và hoạt động của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam hiện nay.
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
2.2.1 Hệ thống văn bản pháp luật liên quan đến hoạt động của doanh nghiệp vận tải biển tại Việt Nam
Việt Nam đã xây dựng một hệ thống pháp lý hoàn thiện cho lĩnh vực vận tải biển, bắt đầu với Bộ luật hàng hải năm 2005 Bộ luật này xác định rõ các khái niệm và chính sách, khuyến khích tổ chức và cá nhân đầu tư vào phát triển đội tàu biển, hạ tầng cảng biển, và các hoạt động hàng hải khác Đồng thời, Bộ luật cũng xóa bỏ sự phân biệt trong hoạt động trên tuyến quốc tế giữa tàu biển thuộc doanh nghiệp nhà nước và tàu biển tư nhân.
Nhà nước đang chú trọng phát triển vận tải biển thông qua việc ban hành nhiều chính sách và định hướng quan trọng Một trong những văn bản nổi bật là Nghị quyết Hội nghị Trung ương 4 (khóa X, 2/2007) về "Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020", nhằm thúc đẩy sự phát triển bền vững của ngành này.
Quy hoạch phát triển vận tải biển đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 đã được xây dựng, cùng với nhiều quy hoạch và đề án khác nhằm hỗ trợ sự phát triển của ngành hàng hải và đội tàu biển Việt Nam Các cơ chế chính sách được thiết lập nhằm nâng cao thị phần và quyền vận tải nội địa, góp phần thúc đẩy sự tăng trưởng bền vững cho lĩnh vực này.
Nhà nước Việt Nam luôn ưu tiên phát triển đội tàu biển quốc gia thông qua các chính sách khuyến khích, nhằm giành thị phần và quyền vận tải nội địa cho doanh nghiệp Việt Nam Quyết định số 149/2003/QĐ-TTg ngày 21/07/2003 của Thủ tướng Chính phủ đã quy định rõ các cơ chế hỗ trợ phát triển đội tàu biển, đồng thời thúc đẩy việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu do các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam thực hiện.
Doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam được phép vận chuyển hàng hóa xuất, nhập khẩu bằng nguồn tài chính từ ngân hàng nhà nước, đồng thời được ưu tiên trong việc vận tải hàng hóa nội địa và hàng hóa tài nguyên quốc gia.
Doanh nghiệp vận tải biển được hưởng hỗ trợ tài chính thông qua việc miễn thuế thu nhập trong suốt thời gian hợp đồng đối với tàu thuê theo phương thức thuê tàu trần.
Hội Cân Sử FTU cung cấp nhiều lợi ích cho các doanh nghiệp vận tải biển, bao gồm miễn thuế thu nhập trong 2 năm đầu và giảm 50% số thuế phải nộp trong 2 năm tiếp theo đối với các tàu vay mua hoặc thuê mua Doanh nghiệp cũng có cơ hội vay vốn tín dụng ưu đãi từ Quỹ hỗ trợ phát triển để mở rộng đội tàu Theo Điều 7 Bộ luật Hàng hải Việt Nam, tàu biển Việt Nam được ưu tiên trong vận tải nội địa đối với hàng hóa, hành khách và hành lý, góp phần hỗ trợ tài chính cho chủ hàng sử dụng dịch vụ của doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam.
Thông tư số 04/2012/TT-BGTVT ban hành ngày 29/02/2012 của Bộ Giao thông vận tải quy định thủ tục cấp phép cho tàu biển nước ngoài vận tải nội địa, nhằm kiểm soát chặt chẽ hoạt động của tàu nước ngoài và ưu tiên quyền vận tải cho tàu biển Việt Nam Chính sách này hỗ trợ doanh nghiệp trong nước duy trì hoạt động, nâng cao chất lượng dịch vụ và uy tín, từ đó gia tăng thị phần trong lĩnh vực vận tải xuất nhập khẩu hàng hóa Bên cạnh đó, cơ chế chính sách về thuế, phí cũng được áp dụng đối với các dự án đầu tư tàu biển.
Theo cơ chế hiện hành, đối với dựán đầu tƣ tàu biểnđăng ký mang cờ quốc tịch Việt Nam, doanh nghiệp sẽ phảiđóng các khoản thuế, phí nhƣ sau:
Thuế giá trị gia tăng: Quy định tạiĐiều 8 Luật Thuế giá trị gia tăng là 10%
Thuế nhập khẩu tàu biển dao động từ 0% đến 10%, tùy thuộc vào loại tàu và trọng tải đăng ký Mức thuế này được quy định chi tiết trong Chương 89, Phụ lục 2 của Thông tư số 193/2012/TT-BTC, ban hành ngày 15/11/2012 bởi Bộ Tài chính, kèm theo biểu thuế xuất khẩu và biểu thuế nhập khẩu ưu đãi theo danh mục mặt hàng chịu thuế.
Phí trước bạáp dụng cho nhập khẩu tàu biển: là 1% nhưng không quá 500 triệu đồng/1 tài sản/lần trước bạ được quy định tại Khoản 2 Điều 4 và Khoản 3 Điều
6 Thông tư số 124/2011/TT-BTC ngày 31/08/2011 của Bộ Tài chính hướng dẫn về lệ phí trước bạ
Mức thuế phải nộp tại Việt Nam cao hơn so với nhiều nước trong khu vực, khiến nhiều doanh nghiệp không đủ tài chính để đầu tư tàu Hệ quả là họ phải đăng ký cho tàu treo cờ quốc tịch nước ngoài, dẫn đến việc giảm quy mô hoạt động.
Đội tàu biển Việt Nam đang đối mặt với thách thức về năng lực cạnh tranh, chủ yếu do các cơ chế chính sách liên quan đến phí và lệ phí cảng biển Việc này ảnh hưởng tiêu cực đến khả năng hoạt động của các tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam.
Thông tư 41/2012/TT-BTC, ban hành ngày 09/03/2012 bởi Bộ Tài chính, hướng dẫn về mức thu phí hàng hải đối với các tàu thủy có trọng tải lớn khi cập cảng Cái Mép - Thị Vải.
Thông tư số 06/2012/TT-BTC ngày 11/01/2012 của Bộ Tài chính hướng dẫn thi hành một số điều của Luật Thuế giá trị gia tăng và các Nghị định liên quan, quy định rõ các dịch vụ ngành hàng hải được áp dụng thuế suất 0% Các dịch vụ này bao gồm: dịch vụ lai dắt tàu biển, hoa tiêu hàng hải, cứu hộ hàng hải, cầu cảng, bến phao, bốc xếp, buộc cởi dây, đóng mở nắp hầm hàng, vệ sinh hầm tàu, kiểm đếm, giao nhận và đăng kiểm.
Quyết định số 98/2008/QĐ-BTC ngày 04/11/2008 của Bộ Tài chính quy định về phí và lệ phí hàng hải, điều chỉnh cho cả đội tàu biển Việt Nam và nước ngoài Trong bối cảnh thị trường vận tải biển khó khăn, Nhà nước có xu hướng giảm bớt một số phí và lệ phí nhằm giảm chi phí đầu ra cho doanh nghiệp, giúp họ có thêm vốn để duy trì hoạt động và nâng cấp đội tàu.
Phân tích năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam hiện nay bằng phương pháp SWOT
Nam hiện nay bằng phương pháp SWOT
Từnhững phân tích phía trên, có thể nhận ra rằng doanh nghiệp vận tải biển Việt
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Việt Nam hiện đang thiếu nhiều lợi thế cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải biển, cả ở thị trường nội địa lẫn quốc tế, đặc biệt trong bối cảnh kinh tế hội nhập Khóa luận này áp dụng phương pháp phân tích SWOT để đánh giá năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam Phần 2.3 sẽ tập trung vào việc xác định các điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức mà các doanh nghiệp này đang phải đối mặt, từ đó xây dựng mô hình SWOT và đề xuất các giải pháp thích hợp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh.
2.3.1 Những điểm mạnh của doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam
- Đội tàu biển gia tăng và phát triển nhanh chóng
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, đội tàu biển Việt Nam đã có sự phát triển mạnh mẽ trong giai đoạn 2009 – 2014, với tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 35,7% Tính đến ngày 15/12/2014, đội tàu quản lý đạt 1.840 chiếc, tổng dung tích lên tới 4,66 triệu GT và tổng trọng tải khoảng 7,35 triệu DWT, bao gồm 162 tàu chuyên dụng chở hàng rời và 1.043 tàu chở hàng bách hóa.
Đội tàu hiện tại bao gồm 32 tàu container, 132 tàu dầu, 9 tàu khí hóa lỏng và 45 tàu chở khách, chưa tính 38 tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài Mặc dù cơ cấu đội tàu vẫn chưa hợp lý, nhưng đã có sự đầu tư và cải thiện theo hướng tích cực trong thời gian gần đây.
Từ năm 2013 đến 2014, số lượng tàu container và tàu trọng tải lớn đã tăng lên, thể hiện xu hướng chú trọng vào việc nâng cao tỷ lệ tàu trọng tải lớn và tàu chuyên dụng nhằm bắt kịp với xu hướng toàn cầu.
- Nguồn nhân lực đông đảo, đang dần cải thiện chất lượng
Nguồn nhân lực trong ngành hàng hải, đặc biệt là thuyền viên, là một loại hình lao động đặc thù với tính chất không cố định về địa lý Việc kiểm soát và bảo vệ quyền lợi cho thuyền viên và chủ tàu là rất quan trọng, đòi hỏi các quy định pháp luật phù hợp Trong những năm gần đây, sự phát triển nhanh chóng của đội tàu biển về số lượng và chất lượng đã thúc đẩy sự phát triển của nguồn nhân lực quản lý và đội ngũ sĩ quan thuyền viên.
Theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam (Phụ lục 2), tính đến hết năm 2014, đội ngũ thuyền viên Việt Nam hiện có 45.141 người, trong số này có 27.500 thuyền
Hội Cán Sự FTU đang phát triển mạnh mẽ cả về số lượng lẫn chất lượng Hệ thống các trường đào tạo chuyên ngành hàng hải đã được đầu tư đáng kể, hiện nay đã hoàn thiện và đáp ứng tốt nhu cầu đào tạo.
Hai trường đại học và bốn trường cao đẳng tại Việt Nam có đội ngũ giáo viên gồm hơn 1.000 người, trong đó có nhiều giáo sư, phó giáo sư và hàng trăm tiến sĩ, thạc sĩ Chương trình đào tạo và huấn luyện thuyền viên được thực hiện theo quy định của Công ước STCW78, sửa đổi Manila 2010, nhằm đảm bảo chất lượng nguồn nhân lực hàng hải Việt Nam đáp ứng yêu cầu quốc tế.
Thuyền viên Việt Nam nổi bật với khả năng tiếp thu nhanh kiến thức chuyên môn và ngoại ngữ, dễ dàng hòa nhập trong môi trường thuyền bộ đa quốc tịch, cùng với tinh thần làm việc chăm chỉ và ít bị ảnh hưởng bởi các vấn đề tôn giáo Gần đây, nhờ vào sự đầu tư của Nhà nước và các doanh nghiệp vận tải biển, cũng như kinh nghiệm tích lũy từ làm việc trên các đội tàu nước ngoài, chất lượng của thuyền viên Việt Nam đã được cải thiện đáng kể.
2.3.2 Những điểm yếu của doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam
- Cơ cấu đội tàu không phù hợp với xu thế vận tải biển
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, đội tàu hàng hóa của Việt Nam đang gặp vấn đề với tỷ lệ tàu hàng rời và tàu hàng bách hóa chiếm 60% tổng trọng tải, trong khi tàu hàng container chỉ chiếm 3,2% và tàu dầu 27% Đặc biệt, gần 80% tàu có trọng tải dưới 50.000 DWT, với trọng tải bình quân chỉ đạt 3.600 DWT/tàu Điều này cho thấy sự dư thừa tàu nhỏ, tàu hàng khô và tàu container, trong khi lại thiếu tàu chuyên dụng và tàu lớn cho tuyến quốc tế Trong số 1.755 tàu, hơn 1.000 tàu có tổng trọng tải dưới 3 triệu DWT chủ yếu hoạt động trên tuyến nội địa.
Trong số các tàu container, chỉ có 3 tàu có sức chở trên 1000 TEU, trong khi phần lớn còn lại có sức chở dưới 1000 TEU, chủ yếu hoạt động nội địa hoặc trong khu vực Đông Nam Á và Hồng Kông Các tàu này thường tham gia vào hoạt động feeder, thu gom hàng cho các hãng tàu quốc tế mà chưa có tàu chạy tuyến thẳng đến thị trường tiêu thụ Mặc dù xu hướng toàn cầu đang chuyển sang vận tải hàng hóa bằng container, đội tàu Việt Nam lại chủ yếu phát triển theo tàu hàng khô, cho thấy sự chậm trễ trong tăng trưởng tàu container so với thế giới trong những năm gần đây.
Tỷ lệ tàu container của Việt Nam hiện chỉ chiếm khoảng 3,3% tổng đội tàu, trong khi đội tàu container thế giới đạt 12,8% Mặc dù đội tàu container Việt Nam đã tăng trưởng hơn 1%, nhưng so với mức tăng trưởng toàn cầu khoảng 7,7%, con số này vẫn quá nhỏ Điều này cho thấy cơ cấu đội tàu container của Việt Nam chưa phù hợp với xu thế phát triển chung của ngành vận tải biển thế giới.
- Kỹ thuật, trang thiết bị còn yếu kém
Tình trạng kỹ thuật và trang thiết bị của đội tàu Việt Nam hiện nay còn yếu kém, với một số lượng lớn tàu không đáp ứng yêu cầu an toàn kỹ thuật hàng hải và các công ước quốc tế mà Việt Nam đã ký kết Hệ quả là tình trạng tàu Việt Nam bị lưu giữ vẫn diễn ra phổ biến, với tỷ lệ cao do không đảm bảo các điều kiện an toàn kỹ thuật và trình độ chuyên môn của thuyền viên theo quy định của các điều ước quốc tế liên quan.
Trong năm 2012, các chính quyền cảng thuộc khu vực Tokyo MOU đã kiểm tra 785 lượt tàu biển Việt Nam, trong đó có 54 lượt tàu bị lưu giữ Năm 2013, con số này là 767 lượt tàu với 47 lượt bị lưu giữ, tỷ lệ tàu bị lưu giữ đạt 6,13% Việc kiểm tra và lưu giữ tàu biển vẫn ở mức cao, ảnh hưởng tiêu cực đến uy tín và khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam trên thị trường quốc tế.
- Chất lượng nguồn nhân lực
Mặc dù nguồn nhân lực đã được cải thiện và đầu tư ngày càng nhiều, nhưng chủ tàu Việt Nam vẫn gặp khó khăn với tình trạng thiếu hụt nghiêm trọng nhân lực cao, có trình độ chuyên môn, ngoại ngữ và tâm huyết với nghề Nguồn nhân lực đóng vai trò quan trọng, ảnh hưởng trực tiếp đến hành trình của tàu biển.
Nguồn nhân lực yếu kém trong ngành hàng hải sẽ dẫn đến nguy cơ cao cho các tàu bị kiểm tra và lưu giữ tại nước ngoài Theo báo cáo của IMO, hơn 80% nguyên nhân gây ra tai nạn hàng hải liên quan đến yếu tố con người Chất lượng thuyền viên Việt Nam hiện nay chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển của ngành vận tải biển toàn cầu, với những điểm yếu rõ rệt như trình độ tiếng Anh kém, năng lực thực hành và thao tác nghiệp vụ chậm chạp, thiếu chính xác, và chưa tuân thủ đúng quy trình kỹ thuật Hơn nữa, tính chuyên nghiệp của thuyền viên còn thấp, và tỷ lệ thuyền viên chuyển sang nghề khác sau 10 năm hoạt động khá cao.
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
- Trình độ quản lý, phương thức khai thác dịch vụ còn yếu kém
