Các yếu tố ảnh hưởng đến việc chọn phương thức đi lại của người dân thành phố Đà Nẵng

Bai viết Các yếu tố ảnh hưởng đến việc chọn phương thức đi lại của người dân thành phố Đà Nẵng được nghiên cứu nhằm xác định các yếu tố ảnh hưởng đến việc chọn phương tiện đi lại của người dân trong các đô thị có tỷ lệ xe máy chiếm ưu thế.

8 Trần Thị Phương Anh, Nguyễn Phước Quý Duy, Phan Cao Thọ, Fumihiko Nakamura CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN VIỆC CHỌN PHƯƠNG THỨC ĐI LẠI CỦA NGƯỜI DÂN THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG EXPLORING FATORS AFFECTING TRAVEL MODE CHOICE OF CITIZENS IN DA NANG CITY Trần Thị Phương Anh1, Nguyễn Phước Quý Duy1, Phan Cao Thọ2, Fumihiko Nakamura3 Trường Đại học Bách khoa - Đại học Đà Nẵng; ttpanh@dut.udn.vn, npqduy@dut.udn.vn Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật - Đại học Đà Nẵng; pctho@ute.udn.vn Trường Đại học Quốc gia Yokohama, Nhật Bản; nakamura-fumihiko-xb@ynu.ac.jp Tóm tắt - Cùng với phát triển nhanh chóng loại phương tiện giao thông cá nhân, vấn đề giao thông đô thị ùn tắc, tai nạn hay ô nhiễm môi trường ngày trở nên phổ biến nghiêm trọng hơn, làm ảnh hưởng đến chất lượng sống người dân đô thị Nghiên cứu nhằm xác định yếu tố ảnh hưởng đến việc chọn phương tiện lại người dân thị có tỷ lệ xe máy chiếm ưu Sử dụng mô hình logit đa thức (MLM) với số liệu khảo sát từ 848 người dân thành phố Đà Nẵng, kết nghiên cứu cho thấy, đặc điểm cá nhân tuổi, thu nhập có tác động đến định chọn phương thức lại người dân thị Mục đích đón con, giải trí, tính phức tạp hành trình yếu tố sở hữu xe máy có tác động tích cực đến việc chọn phương tiện xe máy Ngồi ra, nghiên cứu cho thấy, khoảng cách lại chuyến ảnh hưởng tỷ lệ thuận với định sử dụng xe buýt Abstract - Due to the development of private vehicles, urban transport problems, such as traffic congestion, traffic accidents or air pollution, are getting more and more common and serious This affects the life quality of urban people This study aims to find factors affecting the travel mode choice of people living in urban areas where motorcycles have been dominating traffic system With the data collected from 848 people living in Da Nang, a multinomial logit model (MLM) is developed to explore variables affecting the mode choice for ordinal trips of citizens Key findings of the research show that individual variables such as age, income have a significant impact on their mode choice decision The purpose of trips like picking children or entertainment, the complexity of trips (the number of temporary stops) and factor of motor owning have a strong positive effect on the choice of motorcycles as a means of ordinary traveling Furthermore, it is also found that the distance has a positive impact on the decision of using bus for travelling Từ khóa - Phương thức lại; mơ hình logit đa thức; hành vi lại; ùn tắc giao thông; giao thông đô thị Key words - Travel mode choice; multinomial logit model; travel behaviour; traffic congestion; urban traffic Đặt vấn đề Giao thơng cá nhân nói chung tăng nhanh nhiều năm qua hầu hết đô thị lớn giới Thói quen sử dụng phương tiện giao thơng cá nhân có tác dụng xấu đến sức khỏe người sử dụng người xung quanh [1], đồng thời gây nhiều vấn đề liên quan đến môi trường, đến kinh tế xã hội [2], làm giảm đáng kể chất lượng sống người dân đô thị Khác với nhiều đô thị phát triển, đô thị nước phát triển, có Việt Nam, dịng xe tham gia giao thông chủ yếu xe máy (trên 80%), ô tô cá nhân 10%, tỷ lệ sử dụng xe buýt đạt 10% [3] Phần lớn người dân sử dụng xe máy ưu điểm tiện lợi, dễ điều khiển, phù hợp với nhiều loại địa hình, đường xá, giá thành mức tiêu thụ nhiên liệu thấp ô tô, phù hợp với mức thu nhập hầu hết người dân Bên cạnh đó, cịn có số lý khác hệ thống giao thông công cộng (GTCC) chưa phát triển hồn chỉnh, loại hình GTCC chủ yếu xe buýt, năm tiêu chí quan trọng xe buýt nhanh - rẻ - an toàn - tiện nghi - độ tin cậy cao chưa đáp ứng đầy đủ, hầu hết người dân chưa có thói quen lại xe buýt, Những yếu tố làm cân đối việc chia phương thức lại đô thị Xe máy loại hình phương tiện chủ yếu người dân đô thị quốc gia lựa chọn [4], nguyên nhân cho vấn đề giao thông đô thị ngày trở nên nghiêm trọng khó kiểm sốt [5], [6] Để có giải pháp nhằm hạn chế vấn đề cần thiết phải hiểu hành vi chọn phương thức lại người dân, từ có biện pháp điều chỉnh hành vi, hướng người dân lựa chọn loại phương tiện giao thơng tích cực (GTCC, bộ, xe đạp), góp phần cải thiện vấn đề giao thông nay, bước đưa giao thông đô thị phát triển theo định hướng xanh bền vững Nghiên cứu hành vi lựa chọn phương thức lại nói chung có ý nghĩa quan trọng, sở cho nhiều nghiên cứu liên quan giao thông nghiên cứu nhu cầu giao thông, phân chia phương thức giao thông, hay nghiên cứu quản lý nhu cầu, phương tiện giao thơng, Trên thực tế, có nhiều nghiên cứu lĩnh vực Một số nghiên cứu điển hình kể đến như: Nghiên cứu Kate E.Whalen [7] lựa chọn phương thức đến trường sinh viên vai trị giao thơng tích cực, hay nghiên cứu phương thức lại cán viên chức nhà nước Kumasi, Ghana [8] nhóm tác giả Richard AmohGymah Tuy nhiên, hầu hết nghiên cứu thực quốc gia có điều kiện giao thơng đặc điểm văn hóa khơng giống với thị Việt Nam nên việc ứng dụng kết nghiên cứu để giải toán cho giao thông Việt Nam không phù hợp Cần thiết phải có nghiên cứu chi tiết, cụ thể, khoa học xem xét đến yếu tố đặc trưng cho văn hóa, tư tưởng, suy nghĩ, thói quen người Việt Nam Bài báo tập trung xác định yếu tố có tác động đến định chọn phương thức lại người dân Đà Nẵng Kết nghiên cứu 2.1 Kết nghiên cứu khảo sát thực nghiệm Trên sở phương pháp nghiên cứu cắt ngang, liệu ISSN 1859-1531 - TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG, VOL 18, NO 4.1, 2020 khảo sát bảng hỏi thực 40 khu vực địa bàn thành phố Đà Nẵng vào thời điểm tháng tháng 5/2019 Với tổng số 848/1460 phiếu chất lượng sử dụng cho trình nghiên cứu, chiếm tỷ lệ 58,1%, đáp ứng yêu cầu số lượng mẫu quan sát tối thiểu với khoảng tin cậy 95%, khoảng sai số 4% [9] Các khu vực chọn nguyên tắc dễ dàng tiếp cận với hệ thống GTCC thành phố phân tán số lượng phiếu khảo sát cho tồn thành phố (Hình 1) Bảng Thống kê số liệu khảo sát theo yếu tố ảnh hưởng Yếu tố ảnh hưởng N Điều kiện trạm dừng (mái che) Khu vực trung tâm Mục đích Tần suất lại Thời điểm Vỉa kè thơng thống Hình Vị trí khu vực khảo sát, thành phố Đà Nẵng Trước tiến hành khảo sát, bảng hỏi kiểm tra hiệu chỉnh thơng qua q trình khảo sát thí điểm thực vào tháng 12/2018 tham vấn chuyên gia lĩnh vực Các câu hỏi khảo sát bảng hỏi chia thành phần chính: Phần câu hỏi để phân loại đối tượng, chẳng hạn loại phương tiện sử dụng tuần qua; Phần câu hỏi liên quan đến đặc điểm chuyến tuần yếu tố tác động môi trường xung quanh, cụ thể có yếu tố mục đích, tần suất, khoảng cách, thời gian, chi phí chuyến đi, yếu tố thời tiết, phân làn, số điểm dừng tạm thời; Và phần câu hỏi liên quan đến yếu tố nhân học tuổi, giới tính, nghề nghiệp, tổng thu nhập gia đình, số lượng trẻ em 10 tuổi gia đình yếu tố sở hữu phương tiện Ngoài ra, người tham gia khảo sát thăm dò lý chọn loại phương tiện lại lý không chọn phương tiện xe buýt cho chuyến họ Thông tin địa người khảo sát thu thập để xác định chuyến thuộc khu vực hay trung tâm thành phố Thời gian lại ước tính sở số liệu khoảng cách tốc độ dòng xe trung bình tuyến phố Kết khảo sát thống kê mô tả gồm 848 quan sát chất lượng thu thập ngẩu nhiên từ 40 khu vực chọn thành phố Đà Nẵng phân bố Bảng 1, Bảng Thống kê mô tả cho thấy, xe máy loại phương tiện người dân Đà Nẵng, 78,5 quan sát có sở hữu xe máy, 79,8% gia đình có từ xe máy trở lên (Bảng 1), 61,2% sử dụng xe máy (Bảng 2) Trong đó, đối tượng khảo sát người có khả tiếp cận cao với hệ thống dịch vụ xe buýt tỷ lệ sử dụng loại phương tiện chiếm khoảng 13% (Bảng 2) Những lý người dân khơng chọn phương tiện xe bt khơng có tuyến, thời gian chờ đợi lâu hệ thống buýt không tiện nghi (Hình 2) Phân xe Số điểm dừng tạm thời Lý chọn phương tiện Thời tiết Cuối tuần Lý khơng chọn xe bt Có trạm dừng xe bt (%) Giới tính Tuổi (%) Có Khơng Trung tâm Ngồi trung tâm Cơng việc Đón Giải trí Khác lần/tuần lần/tuần lần/tuần > lần/tuần Buổi sáng Buổi trưa Chiều tối Khác Có Khơng Có Khơng Khơng dừng điểm 2điểm >=3 điểm An tồn Tiện nghi Chi phí thấp Dễ tiếp cận Tin cậy Khác Nắng Mưa Mát mẻ Có Khơng Khơng có tuyến Khơng tiện nghi Khơng an tồn Thời gian đợi lâu Khơng tin cậy Khác Khơng Có Khơng biết Nam Nữ 60 tuổi n (phiếu) 848 432 416 404 444 572 94 159 23 58 68 73 649 515 71 143 119 735 113 670 178 447 281 60 60 123 380 77 180 61 27 565 19 264 208 640 164 227 19 213 69 46 85 676 87 495 353 38 77 280 317 98 38 Tỷ lệ (%) 50,9 49,1 47,6 52,4 67,5 11,1 18,8 2,6 6,8 8,6 76,5 60,7 8,4 16,9 14 86,7 13,3 79 21 52,7 33,1 7,1 7,1 14,5 44,8 9,1 21,2 7,2 3,2 66,6 2,2 31,1 24,5 75,5 22,2 30,8 2,6 28,9 9,3 6,2 10 79,7 10,3 58,4 41,6 4,5 9,1 33 37,4 11,6 4,5 Trần Thị Phương Anh, Nguyễn Phước Quý Duy, Phan Cao Thọ, Fumihiko Nakamura 10 Yếu tố ảnh hưởng Nghề nghiệp (%) Học sinh Sinh viên CBVC Nội trợ Thất nghiệp Công nhân Lao động tự Khác 25 triệu Khơng có trẻ em trẻ em >= trẻ em Có Khơng Có Khơng Có Khơng Có Khơng Có Khơng Khơng có xe xe >=3 xe Khơng có xe xe xe >3 xe Khơng có xe >=2 xe Số trẻ em < 10 tuổi Bằng lái xe máy Bằng lái xe ô tô Sở hữu xe đạp Sở hữu xe máy Sở hữu ô tô Số xe đạp gia đình Số lượng xe máy gia đình Số lượng tơ gia đình n (phiếu) 93 228 136 48 83 185 69 214 336 Tỷ lệ (%) 11 26,9 16 5,7 0,7 9,8 21,8 8,1 25,2 39,6 209 24,6 89 374 323 126 25 717 131 155 693 348 500 666 182 119 729 369 369 99 11 37 134 423 201 53 659 170 19 10,5 44,1 38,1 14,9 2,9 84,6 15,4 18,3 81,7 41 59 78,5 21,5 14 86 43,5 43,5 11,7 1,3 4,4 15,8 49,9 23,7 6,2 77,7 20 2,2 Bảng Phân phối quan sát chuyến theo phương tiện Loại phương tiện Đi Xe đạp Xe máy Ơ tơ Được chở Taxi/grab Xe bt Total n Tỷ lệ (%) Dtb (Km) TTB (phút) Ctb (nghìn đồng) 35 44 519 82 35 23 110 848 4,13 5,19 61,20 9,67 4,13 2,71 12,97 100 0,65 1,99 6,30 10,29 4,91 7,10 8,55 10,89 9,16 11,61 18,67 9,63 14,22 21,54 0 6,32 20,59 6,8 68,48 5,23 Ghi chú: Dtb – Khoảng cách trung bình, Ttb – Thời gian xe chạy trung bình, Ctb – Chi phí lại trung bình Hình Tỷ lệ nguyên nhân người dân khơng sử dụng xe bt theo nhóm phương tiện lại Hình Tỷ lệ chọn loại phương tiện lại khu trung tâm Kết thống kê theo phương tiện sử dụng với khoảng cách, thời gian chi phí lại (Bảng 2) cho thấy, người dân có khuynh hướng lại xe buýt khoảng cách lại lớn (Dtb=8,55Km), sau xe tơ (Dtb=10,29Km) Chi phí trung bình lại xe máy tương đối thấp, cao so với xe buýt (Ctb=6,32 nghìn đồng) Đây lý mà xe máy phương tiện chủ yếu để lại thành phố Dù hay khu trung tâm thành phố tỷ lệ sử dụng phương tiện cá nhân (gồm xe máy xe đạp) cao nhiều so với loại phương tiện khác Tuy nhiên, tỷ lệ chuyến xe buýt khu vực trung tâm có xu hướng cao khu vực ngồi trung tâm (Hình 3) 2.2 Mơ hình logit đa thức (MLM) Mơ hình logit đa thức (Multinomial Logit Model MLM) dạng mơ hình hồi quy đa thức định danh (khơng theo thứ bậc), khơng có trật tự thứ bậc cụ thể lựa chọn khác Theo mơ hình này, phương tiện lựa chọn hay không phụ thuộc vào thỏa mãn người sử dụng nhận phương tiện chọn mang lại Hay nói cách khác, người sử dụng chọn loại phương tiện mang đến cho thỏa mãn cao Vì thế, lựa chọn có xác suất chọn cao [10] Phương pháp dùng để ước tính phương pháp ước tính khả tối đa (maximum likelihood estimation) thay phương pháp ước tính bình phương nhỏ trước Với phương pháp giá trị tham số ước tính điều chỉnh lặp lặp lại tìm giá trị có khả lớn [11] Có giả thiết sử dụng mơ hình [10] Cụ thể: - Mơ hình rõ khả điều kiện hàm logit biến độc lập, khơng có biến quan trọng bị bỏ sót khơng có biến mở rộng thêm vào biến độc lập đo lường khơng có sai số ISSN 1859-1531 - TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG, VOL 18, NO 4.1, 2020 - Yếu tố độc lập luôn phải thỏa mãn - Các biến độc lập khơng có kết hợp tuyến tính với Điều có nghĩa tượng đa cộng tuyến biến làm cho việc ước tính mơ hình khơng thực được, tượng đa cộng tuyến thể rõ biến độc lập việc ước tính mơ hình khơng xác Mơ hình đa thức viết sau [12]: 𝑈𝑖𝑗 = 𝑋𝑖 𝛼𝑗 + 𝑍𝑖𝑗 𝛽 + 𝜀𝑖𝑗 (1) 𝑃𝑖𝑗 = 𝑋 𝛼 +𝑍 𝛽 𝑒 𝑖 𝑗 𝑖𝑗 𝑋 𝛼 +𝑍 𝛽 𝐽 ∑𝑘=1 𝑒 𝑖 𝑗 𝑖𝑗 (2) Trong đó: Xi: đặc trưng liên quan đến đối tượng thứ i; Zịj: đặc trưng liên quan đến phương tiện thứ j theo đối tượng i; α, β: tham số tương ứng; Pij: khả đối tượng thứ i chọn phương tiện thứ j Lưu ý, mơ hình MLM, khơng thể ước lượng xác suất tất lựa chọn cách độc lập Thực tế ta chọn lựa chọn làm sở để tham chiếu so sánh gán giá trị hệ số Các biến giải thích giống xuất biểu thức xác suất lựa chọn hệ số chúng không thiết giống Trong nghiên cứu này, ta chọn phương tiện xe buýt làm tham chiếu Kết phân tích, ước tính xác suất tất loại phương tiện cịn lại giải thích, so sánh sở tham chiếu xe buýt 2.3 Các yếu tố ảnh hưởng đến việc chọn phương thức lại người dân thành phố Đà Nẵng Với hàm mục tiêu biến phân loại có lựa chọn tương ứng với loại phương thức lại khác người dân Đà Nẵng (Hình 4), biến giải thích biến liên tục (chi phí, khoảng cách, thời gian lại) biến phân loại (nhóm tuổi, giới tính, nhóm nghề nghiệp, …), sử dụng mơ hình đa thức đa biến xây dựng mối liên quan yếu tố ảnh hưởng việc chọn phương thức lại người dân Đà Nẵng Hình Các phương thức lại người dân TP Đà Nẵng Tổng cộng mơ hình phân tích gồm 30 yếu tố tác động độc lập, chia thành nhóm chính: - Nhóm yếu tố liên quan đến đặc điểm chuyến gồm: Khoảng cách, thời gian, chi phí, mục đích, tần suất, thời điểm xuất phát số điểm dừng tạm thời; - Nhóm yếu tố liên quan đến đặc điểm cá nhân người sử dụng gồm: Giới tính, tuổi, nghề nghiệp, tổng thu nhập gia đình, số trẻ em 10 tuổi gia đình, sở 11 hữu lái xe (xe máy, ô tô), sở hữu phương tiện (xe đạp, xe máy, ô tô), số phương tiện loại gia đình (xe đạp, xe máy, tơ); - Nhóm yếu tố liên quan đến tác động môi trường bên ngồi thực chuyến đi, gồm: Sự có mặt trạm dừng xe buýt, điều kiện trạm dừng, tuyến đường có tổ chức phân đường cho phương tiện, vỉa hè thơng thống, thời tiết, ngày thực chuyến cuối tuần hay ngày thường yếu tố khu vực trung tâm Ngoài ra, để hiểu rõ lý người sử dụng chọn phương tiện khơng chọn xe bt, phân tích cịn xét đến yếu tố nguyên nhân chọn phương tiện ngun nhân khơng chọn xe bt (Hình 2) Phân tích liệu với mơ hình logit đa thức (MLM) phần mềm thống kê R lựa chọn phương tiện xe buýt làm sở tham chiếu Một số kết sau phân tích (Bảng 3) cho thấy sau: - Các yếu tố liên quan đến cá nhân gồm sở hữu lái xe (xe máy xe ô tô), số lượng phương tiện sở hữu gia đình (xe đạp, xe máy, tơ), nghề nghệp, sở hữu xe đạp; liên quan đến chuyến thời gian chuyến đi; số yếu tố liên quan đến môi trường xung quanh chuyến có mặt trạm dừng xe buýt nơi thực chuyến đi, điều kiện thơng thống vỉa hè, khu vực trung tâm, yếu tố cuối tuần, thời tiết lúc thực chuyến yếu tố phân không ảnh hưởng đến việc chọn phương thức lại người dân Đà Nẵng - Việc lựa chọn phương thức để thực chuyến người dân thành phố chịu tác động yếu tố mục đích chuyến đi, tần suất chuyến đi, thời điểm xuất phát, số điểm dừng tạm thời, có mặt trạm dừng xe buýt khu vực bán kính 300m nơi xuất phát chuyến đi, khoảng cách chi phí chuyến Ngoài ra, yếu tố cá nhân giới tính, tuổi, tổng thu nhập hàng tháng gia đình, sở hữu phương tiện (xe máy, xe tơ) có tác động đến định lựa chọn phương tiện lại người dân (p-value < 0,005) - Nhóm người xuất thân gia đình có thu nhập cao có khuynh hướng cao chọn phương tiện cá nhân (xe máy, ô tô chở) cao so với xe buýt Cụ thể, với nhóm thu nhập, OR xe máy cao lần OR xe buýt OR ô tô cá nhân cao gấp lần OR xe buýt Điều tương đồng với nhiều nghiên cứu trước [8] - Các chuyến với mục đích ngồi cơng việc (đón con, giải trí) có khuynh hướng thực phương tiện cá nhân Cụ thể, với chuyến có mục đích đón con, OR xe máy cao 15,7 lần so với xe buýt Đây điểm khác biệt với xã hội văn minh nước phát triển Điều giải thích phần yếu tố văn hóa (bảo bọc người Việt) phần yếu tố môi trường xã hội khơng an tồn, văn minh nước phát triển (có thể kể đến vấn nạn bắt cóc trẻ em hay vấn đề quấy tình dục ngày tinh vi, phổ biến, coi thường pháp luật) Ngồi ra, vấn đề tai nạn giao thơng nỗi lo lắng phụ huynh để tâm Chính vấn đề mà Đà Nẵng nhiều thành phố khác Việt Nam hầu hết Trần Thị Phương Anh, Nguyễn Phước Quý Duy, Phan Cao Thọ, Fumihiko Nakamura 12 Bảng Ước tính tham số tác động mơ hình đa thức Biến ảnh hưởng Intercept Mục đích Cơng việc/học hành Đón Giải trí Ref 2,05 0,33 Khác 0,57 Số điểm dừng tạm thời Được chở p 0,6257 OR 0,277 Hệ số -3,23 () 0,7442 0,0011 0,0106 51,212 Ref 2,75 2,59 0,5605 6,13E-06 -0,88 (*) 0,0145 8,7294 () () 0,2617 0,3622 0,5729 5,2633 - - Ơ tơ p 0,1931 OR 0,0012 Hệ số -1,28 () () () 0,3971 0,8815 7,774 1,397 Ref -4,55 3,94 () 0,8758 1,772 -12 19,075 Ref 2,17 0,0637 11,324 -0,56 1,66 Hệ số -6,69 () Khơng có điểm dừng Ref 2,95 () 0,0583 điểm dừng >=3 điểm dừng -2,75 2,43 () () 0,2419 0,4113 Nguyên nhân chọn phương tiện An toàn Ref (**) Xe máy p 0,1090 OR 0,0394 (*) (**) 0,0346 0,0037 15,66 13,352 () 0,5635 0,4151 Ref 1,87 (**) 0,0036 6,5141 -0,64 2,83 () (*) 0,4535 0,0220 0,528 16,863 - - Ref - - Tiện nghi Chi phí thấp 0,55 -3,61 () () 0,7314 0,6544 1,735 0,027 0,81 -5,84 () 0,4331 2,2548 0,5249 2,90E-03 2,39 0,66 Ref (***) () 0,0002 0,3826 10,909 1,931 Dễ dàng tiếp cận Đáng tin 3,32 7,86 () () 0,2718 27,643 0,5832 2,60E+03 5,57 9,68 (**) () 0,0062 262,3 0,4945 1,60E+04 7,02 9,44 (***) () 0,0001 0.5040 1,11E+03 1,30E+04 Khác 7,28 () Sự có mặt trạm dừng xe buýt 0,1092 1,50E+03 5,53 () 0,0943 2,50E+02 5,32 () 0,0593 2,00E+02 Khơng có Có Ref () 0,7205 2,737 Ref 1,5 () 0,1938 4,4767 Ref 1,84 (*) 0,0290 6,3084 Không biết Giới tính 4,52 () 0,1388 91,884 1,27 () 0,4526 3,5698 2,68 (*) 0,0209 14,622 Nữ Nam Ref -0,01 () 0,9472 0,9025 Ref -1,73 (*) 0,0269 0,1776 Ref -0,57 () 0,2729 0,5666 - - Ref - - Ref - - Tuổi 60 tuổi -22,8 0,4230 1,30E-10 Tổng thu nhập gia đình (triệu VNĐ/tháng) -5,06 (*) 0,0363 0,0064 -6,03 (**) 0,0050 0,0024 25 triệu 1,16 3,44 () () 0,6647 0,2545 3,1825 31,066 3,2 3,39 (**) () 0,0031 0,1220 24,584 29,769 1,43 3,88 (*) (*) 0,0480 0,0178 4,1746 48,6 - - Ref - - Ref 0,0588 88,048 -0,41 () 0,6690 0,6656 2,7 () 0,8722 0,1996 Ref 2,,82 (***) 0,0000 (***) 0,0000 0,1407 6,1567 -0,93 0,95 Sở hữu xe máy Khơng Ref Có Sở hữu tơ 4,48 () Khơng Có Ref 7,92 (**) 0,0018 2,70E+03 Ref -1,61 (***) (***) 0,0000 0,0000 -1,96 1,82 Khoảng cách lại -2,96 Chi phí lại 2,48 Log-Likelihood: -159,2 0,0516 11,991 McFadden R^2: 0,85623 Likelihood ratio test: chisq = 1896,3 (p.value = < 2,22e-16) - - (***) 0,00004 14,837 () 0,0864 16,758 (***) (***) 0,0000 0,0000 0,3965 2,5926 ISSN 1859-1531 - TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG, VOL 18, NO 4.1, 2020 gia đình đưa đón đến trường thay để chúng tự bộ, xe đạp hay xe buýt đến trường Phương tiện cá nhân ưu tiên lựa chọn họ tính thuận tiện dễ dàng tiếp cận Để kiểm chứng luận điểm cần có nghiên cứu phân tích chun sâu tương lai với việc xem xét xây dựng thang đo nhân tố yếu tố chăm sóc hay an toàn cho trẻ em định chọn phương tiện bố mẹ - Cuối cùng, tính phức tạp chuyến thể vào số điểm dừng tạm thời chuyến có ảnh hưởng tiêu cực đến chọn phương tiện xe buýt (OR xe máy cao OR xe buýt 6,5 lần), điều đồng quan điểm với nghiên cứu trước [13] Nếu chiến lược phát triển GTCC tập trung vào việc kết nối đến khu trường học cải thiện vấn đề mà phụ huynh quan tâm khả cao chuyến chuyển đổi sang GTCC Kết luận Nghiên cứu thực với tổng cộng 848 quan sát thu thập, khảo sát điều tra bảng hỏi địa bàn thành phố Đà Nẵng Kết nghiên cứu phân tích mơ hình logit đa thức (MLM) R cho thấy: Các yếu tố tác động mục đích chuyến đi, tần suất chuyến đi, thời điểm xuất phát, số điểm dừng tạm thời, có mặt trạm dừng xe buýt khu vực bán kính 300m nơi xuất phát chuyến đi, khoảng cách, chi phí chuyến đi, giới tính, tuổi, tổng thu nhập hàng tháng gia đình sở hữu phương tiện (xe máy, xe tơ) yếu tố có tác động đến định chọn phương thức lại người dân thành phố (p0,005) Tính phức tạp hành trình (được thể thông qua số điểm dừng tạm thời chuyến lớn), mục đích chuyến ngồi cơng việc nhóm người xuất thân gia đình có thu nhập cao có khuynh hướng chọn phương tiện giao thông cá nhân Tuy nhiên, số lượng trẻ em 10 tuổi gia đình lại khơng có ý nghĩa thống kê việc chọn phương thức lại Mặc dù, xem nhiều nguyên nhân cho điểm dừng tạm thời chuyến người sử dụng Kết nghiên cứu có ý nghĩa sở, định hướng cho hoạch định sách giải pháp chuyển đổi 13 phương thức lại, quản lý nhu cầu lại theo nhóm phương tiện giao thơng, bước phát triển hệ thống GTCC, góp phần giảm tình trạng ùn tắc giao thơng gia tăng kiểm soát loại phương tiện giao thơng cá nhân.Ngồi ra, định hướng nghiên cứu tương lai xem xét tác động nhân tố (chăm sóc hay an tồn cho trẻ em) định chọn phương tiện lại bố mẹ kiến nghị Nhóm tác giả trân trọng cảm ơn Quỹ Đổi sáng tạo Vingroup (VINIF) hổ trợ cho tác giả nghiên cứu sinh theo chương trình học bổng đào tạo tiến sĩ nước VINIF TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] A Ellaway, S Macintyre, R Hiscock, and A Kearns, “In the driving seat: psychosocial benefits from private motor vehicle transport compared to public transport”, Transp Res Part F Traffic Psychol Behav., vol 6, no 3, pp 217–231, Sep 2003 [2] L Steg, “CAN PUBLIC TRANSPORT COMPETE WITH THE PRIVATE CAR?”, IATSS Res., vol 27, no 2, pp 27–35, 2003 [3] T H Van, J.-D Schmoecker, and S Fujii, “Upgrading from motorbikes to cars: Simulation of current and future traffic conditions in Ho Chi Minh City”, presented at the Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies Vol.7 (The 8th International Conference of Eastern Asia Society for Transportation Studies, 2009), 2009, pp 335–335 [4] T Shimizu, A T Vu, and H M Nguyen, “A study on motorcyclebased motorization and traffic flow in Hanoi city: toward urban air quality management”, WIT Trans Ecol Environ., vol 82, p 17, 2005 [5] H A.-R S Lubis, “Motorcycles Growth and Its Impacts to Urban Transportation”, Proc East Asia Soc Transp Stud., p 14, 2009 [6] D I H Tien-pen, D Ahmad, F M Sadullah, D Nguyen, and X Dao, A comparison study on motorcycle traffic development in some Asian countries case of Taiwan, Malaysia and Vietnam 2003 [7] K E Whalen, A Páez, and J A Carrasco, “Mode choice of university students commuting to school and the role of active travel”, J Transp Geogr., vol 31, pp 132–142, Jul 2013 [8] R Amoh-Gyimah and E N Aidoo, “Mode of transport to work by government employees in the Kumasi metropolis, Ghana”, J Transp Geogr., vol 31, pp 35–43, Jul 2013 [9] L M Rea, “Designing and Conducting Survey Research”, p 355 [10] Gujarati D N., “Chương Các mơ hình hồi quy đa thức”, p 40 [11] S O’Halloran, “Lecture 10: Logistical Regression II— Multinomial Data”, p 73 [12] S D Hoffman and G J Duncan, “Multinomial and Conditional Logit Discrete-Choice Models in Demography”, Demography, vol 25, no 3, p 415, Aug 1988 [13] N L Tran, M Chikaraishi, J Zhang, and A Fujiwara, “Exploring Dayto-day Variations in the Bus Usage Behavior of Motorcycle Owners in Hanoi”, Procedia - Soc Behav Sci., vol 43, pp 265–276, 2012 (BBT nhận bài: 13/11/2019, hoàn tất thủ tục phản biện: 09/4/2020) ... chuyến yếu tố phân không ảnh hưởng đến việc chọn phương thức lại người dân Đà Nẵng - Việc lựa chọn phương thức để thực chuyến người dân thành phố chịu tác động yếu tố mục đích chuyến đi, tần... hình đa thức đa biến xây dựng mối liên quan yếu tố ảnh hưởng việc chọn phương thức lại người dân Đà Nẵng Hình Các phương thức lại người dân TP Đà Nẵng Tổng cộng mơ hình phân tích gồm 30 yếu tố tác... loại phương tiện lại giải thích, so sánh sở tham chiếu xe buýt 2.3 Các yếu tố ảnh hưởng đến việc chọn phương thức lại người dân thành phố Đà Nẵng Với hàm mục tiêu biến phân loại có lựa chọn tương