Thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển của Việt Nam trong bối cảnh đại dịch Covid-19.Thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển của Việt Nam trong bối cảnh đại dịch Covid-19.Thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển của Việt Nam trong bối cảnh đại dịch Covid-19.Thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển của Việt Nam trong bối cảnh đại dịch Covid-19.Thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển của Việt Nam trong bối cảnh đại dịch Covid-19.Thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển của Việt Nam trong bối cảnh đại dịch Covid-19.Thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển của Việt Nam trong bối cảnh đại dịch Covid-19.
TỔNG QUAN CHUỖI CUNG ỨNG VÀ ĐỨT GÃY CHUỖI CUNG ỨNG HÀNG HÓA CHUYÊN CHỞ BẰNGĐƯỜNG BIỂN
Khái quát về chuỗicungứng
1.1.1 Khái niệm chuỗi cung ứng
Chuỗi cung ứng không còn là một chủ đề mới, với nhiều nghiên cứu đã được thực hiện từ nhiều khía cạnh khác nhau Chuỗi cung ứng (Supply Chain - CS) là một hệ thống bao gồm các tổ chức, con người, hoạt động và nguồn lực liên quan đến việc vận chuyển sản phẩm hoặc dịch vụ từ nhà cung cấp hoặc nhà sản xuất đến khách hàng hoặc người tiêu dùng (CSCMP, 1963).
Chuỗi cung ứng là một hệ thống liên kết các hoạt động sản xuất và phân phối, bao gồm việc thu mua nguyên liệu, chuyển đổi chúng thành bán thành phẩm và sản phẩm hoàn chỉnh, sau đó phân phối đến tay người tiêu dùng.
Chuỗi cung ứng là một mạng lưới các tổ chức hợp tác nhằm đáp ứng nhu cầu khách hàng, bao gồm không chỉ nhà sản xuất và nhà cung cấp mà còn các nhà vận chuyển, kho bãi, bán lẻ, bán buôn và đặc biệt là khách hàng.
Chuỗi cung ứng chính là nghệ thuật và khoa học của sự cộng tác để tạo ra giá trị (Thomas Friedman, 2005).
Chuỗi cung ứng (SC) là quá trình kết nối giữa các nhà cung cấp nguyên liệu thô, nhà máy, kho hàng và khách hàng, bao gồm luồng nguyên liệu, thông tin, tài chính và dịch vụ SC không chỉ là một mạng lưới tổ chức mà còn là các quy trình nhằm sản xuất và phân phối sản phẩm, thông tin và dịch vụ đến tay khách hàng cuối cùng.
KH (NTD cuối cùng) được hình thành từ khái niệm kết nối các tổ chức nhằm tối ưu hóa hoạt động Theo Ủy ban Kinh tế và Xã hội Châu Á Thái Bình Dương, chuỗi cung ứng hợp nhất bao gồm không chỉ luồng sản phẩm mà còn cả luồng thông tin và tài chính, được mô tả qua hình vẽ minh họa.
Hình 1.1: Mô hình chuỗi cung ứng theo Ủy ban Kinh tế và Xã hội Châu Á Thái
(Nguồn: Tạp chí chuỗi cung ứng điện tử Supply Chain Insight 2014, số 1, trang 15) 1.1.2 Đặc điểm của chuỗi cungứng
- Sự cân bằng giữa tính đáp ứng nhanh và tính hiệuquả;
- Thành viên quyền lực nhất sẽ áp đặt chiến lược lên toànchuỗi;
- Đặc điểm của dòng thông tin – hàng hoá – tài chính trong chuỗi cungứng.
Chuỗi cung ứng hàng hóa bằng đường biển bao gồm nhiều điểm quan trọng như nhà máy, nhà xuất khẩu, cảng biển, và các công ty logistics, cùng với các tuyến đường biển đa dạng như tuyến thương mại Đông – Tây và Bắc – Nam Những yếu tố này kết hợp tạo thành một hệ thống vận chuyển hàng hóa hiệu quả, phục vụ nhu cầu giao thương quốc tế và nội vùng.
Dòng tài chínhDòng thông tinDòng sản phẩm/
NHÀ SẢN XUẤT CẢNG TRUNG TÂM PHÂN PHỐI
Logistics đường biển – Các yếu tố thời gian
Hình 1.2: Logistics đường biển trong quản lý chuỗi cung ứng
(Nguồn: Nicolae Florin, Alexandru Cotorcea, Marian Ristea, Iulian Roman, 2016)
Chu trình trung chuyển hàng hóa bằng đường biển được thể hiện qua các bước xếp dỡ, vận chuyển, phân loại và lưu kho, nhằm mục đích đưa sản phẩm từ nhà sản xuất đến tay người tiêu dùng.
Quá trình vận chuyển hàng hóa bằng đường biển diễn ra như sau:
- Tiếp nhận yêu cầu của khách hàng, đến địa chỉ hoặc kho để lấyhàng;
Để thực hiện thủ tục hải quan, cần khai báo hải quan, thông quan hàng hóa và kiểm tra thực tế hàng hóa khi có yêu cầu từ cơ quan hải quan Đồng thời, cần lập bộ chứng từ chứng nhận xuất xứ và xin giấy phép lưu hành tự do.
- Hàng được vận chuyển đến bến cảng và kiểmtra;
- Xếp hàng lên tàu và bắt đầu dichuyển;
- Hàng đến cảng, tiến hành dỡ hàng sau đó giao đến địa chỉ ngườinhận.
Ví dụ về một số mô hình chuỗi cung ứng:
Chuỗi cung ứng ngành thủy sản là một hệ thống phức tạp bao gồm các tổ chức, con người, thông tin và hoạt động liên quan đến quá trình chuyển đổi sản phẩm thủy sản Quá trình này bắt đầu từ khai thác và nuôi trồng, tiếp theo là thu mua, chế biến và đóng gói, sau đó sản phẩm được vận chuyển và phân phối đến tay người tiêu dùng trên thị trường.
Chế biến, đóng gói, bảo quản
Hoạt động nuôi trồng Con giống
Văn phòng/ đại lý mua hàng Các công ty may mặc có thương hiệu
Các công ty thương mạiTiêu thụ nội địa Máy móc, phụ kiện
Hóa dầu Sợi tổng hợp Các nhà thầu phụ Dầu, khí tự nhiên
Sợi (dệt đan, hoàn tất)
Bông Dệt len/ dệt kim Các nhà máy may mặc (thiết kế, cắt, may)
Hình 1.3: Sơ đồ chuỗi cung ứng ngành thuỷ sản
(Nguồn: Hiệp hội chế biến và xuất khẩu thuỷ sản Việt Nam, 2018)
Chuỗi cung ứng ngành dệt may bao gồm nhiều bước quan trọng, bắt đầu từ việc sản xuất và nhập khẩu nguyên liệu thô như bông, len, lụa, dầu và khí thiên nhiên Tiếp theo là khâu nhập khẩu nguyên phụ liệu như sợi và sợi tổng hợp, sau đó là quá trình thiết kế và sản xuất hàng may mặc Cuối cùng, chuỗi cung ứng kết thúc với các hoạt động marketing và phân phối, bao gồm xuất khẩu và tiêu thụ nội địa.
Nguyên liệu thô Sản xuất/ nhập khẩu
Nguyên phụ liệu Sản xuất/ nhập khẩu
Hình 1.4: Sơ đồ chuỗi cung ứng ngành dệt may
Chuỗi cung ứng nông sản, hay còn gọi là chuỗi giá trị nông sản, bao gồm các tác nhân và hoạt động liên kết để đưa sản phẩm nông sản từ giai đoạn sản xuất đến tay người tiêu dùng cuối cùng Giá trị sản phẩm được gia tăng qua từng khâu trung gian như chế biến, đóng gói, bảo quản, vận chuyển và phân phối.
Chuỗi cung ứng trong ngành cảng biển bao gồm nhiều yếu tố quan trọng từ đầu vào đến đầu ra Đầu vào bao gồm hạ tầng cảng biển, trang thiết bị, công nghệ và lao động Cảng biển đóng vai trò trung tâm, nơi diễn ra các hoạt động xếp dỡ hàng hóa tại cầu cảng Đầu ra của chuỗi cung ứng này bao gồm các dịch vụ xử lý hàng hóa như nâng/hạ container, chứng từ xuất nhập khẩu, sắp xếp vận chuyển hàng hóa, dịch vụ lưu trữ và kho bãi container, cùng với các dịch vụ lai dắt tàu, hoa tiêu và các dịch vụ khác.
Theo báo cáo khảo sát của KPMG về "Chuỗi cung ứng Việt Nam: Cơ hội & Thách thức" thực hiện trong tháng 5 và tháng 6/2021, năm thách thức hàng đầu trong chuỗi cung ứng tại Việt Nam được xác định với tỷ lệ đồng đều từ 40-60% bao gồm: quản lý rủi ro, tối ưu hóa chi phí, cải thiện khả năng linh hoạt, tăng cường công nghệ thông tin và phát triển bền vững.
- Thiếu tính kết nối giữa định hướng kinh doanh và mô hình hình thành chuỗi cung ứng:56%;
- Hạn chế thông tin được cập nhật theo thời gian thực về chi phí, chất lượng dịch vụ, hàng tồn kho,…xuyên suốt chuỗi cung ứng của doanh nghiệp:52%;
- Doanh nghiệp thiếu thông tin cập nhật công nghệ mới cũng như do dự thực hiện hoạt động số hóa:48%;
Giá trị của chuỗi cung ứng (CCU) chưa được đánh giá đúng mức bởi ban lãnh đạo, dẫn đến việc CCU chủ yếu thụ động đáp ứng các quyết định bán hàng thay vì chủ động tham gia vào quá trình ra quyết định cùng với ban lãnh đạo, với tỷ lệ lên tới 44%.
- Thiếu tính phối hợp giữa các bộ phận chức năng trong nội bộ chuỗi cung ứng:44%.
1.1.3 Mục tiêu của chuỗi cungứng
Mục tiêu chính là tối đa hóa giá trị tạo ra trong toàn bộ chuỗi cung ứng Giá trị chuỗi được xác định bởi sự chênh lệch giữa giá trị sản phẩm mà khách hàng sẵn sàng chi trả (giá trị của khách hàng) và tổng chi phí phát sinh trong chuỗi cung ứng để đáp ứng nhu cầu của khách hàng.
Giá trị tạo ra của SC = Giá trị khách hàng nhận được – Chi phí của SC
Khái quát về quản lý chuỗicungứng
1.2.1 Khái niệm quản lý chuỗi cungứng
Quản lý chuỗi cung ứng (SCM) là quá trình thiết kế và điều hành các hoạt động liên tục nhằm tạo ra giá trị cho tổ chức, đáp ứng nhu cầu của khách hàng cuối cùng Để tích hợp chuỗi cung ứng thành công, việc phát triển và kết hợp hiệu quả nguồn lực con người và công nghệ là yếu tố then chốt.
Quản lý chuỗi cung ứng là quá trình hoạch định và kiểm soát tất cả các hoạt động liên quan đến việc tìm kiếm nguồn cung, mua sắm, sản xuất và quản lý logistics.
Quản lý chuỗi cung ứng là quá trình phối hợp giữa sản xuất, tồn kho, vị trí và vận chuyển giữa các thành viên trong chuỗi cung ứng Mục tiêu của quản lý này là đáp ứng hiệu quả và nhịp nhàng các nhu cầu của thị trường.
CSCMP, tổ chức phi lợi nhuận đầu tiên dành cho các chuyên gia chuỗi cung ứng, đã được thành lập cách đây 50 năm tại Mỹ Với hơn 9.000 thành viên trên toàn cầu, tổ chức này hiện diện ở 71 quốc gia và có 21 RoundTables tại Châu Âu, nhằm thúc đẩy và phổ biến nghiên cứu cũng như kiến thức về quản lý chuỗi cung ứng Các RoundTables kết nối các chuyên gia trong khu vực địa lý cụ thể để cùng nhau giải quyết các vấn đề liên quan đến chuỗi cung ứng trong một tổ chức toàn cầu.
1.2.2 Đặc điểm của quản lý chuỗi cungứng Đặc điểm mang tính bản chất của SCM là ý tưởng phối hợp, hợp tác Để thành công trong SCM, các doanh nghiệp phải liên kết với nhau trong chia sẻ thông tin (dự báo nhu cầu, kế hoạch sản xuất, công suất, chiến lược marketing mới, phát triển sản phẩm, dịch vụ mới,phát triển công nghệ mới, kế hoạch mua sắm, ngày giaohàng,…).
SCM (Quản lý chuỗi cung ứng) tích hợp các mắt xích trong chuỗi cung ứng, ảnh hưởng đến hoạt động của doanh nghiệp ở mọi cấp độ, từ chiến lược đến chiến thuật, và từ hoạch định đến vận hành.
1.2.3 Tầm quan trọng của quản lý chuỗi cungứng
Quản lý chuỗi cung ứng hiệu quả không chỉ mang lại lợi thế cạnh tranh cho doanh nghiệp mà còn giúp củng cố vị thế trên thị trường Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho việc mở rộng chiến lược và phát triển doanh nghiệp một cách bền vững.
- Chi phí chuỗi cung ứng SCM giảm từ 25-50%
- Lượng hàng tồn kho giảm từ 25 –60%
- Cải thiện vòng cung ứng đơn hàng tốt hơn 30 –50%
- Tăng độ chính xác trong dự báo sản xuất cao hơn 25 –80%
- Tăng lợi nhuận sau thuế hơn20%.
Quản lý chuỗi cung ứng (SCM) đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của các tập đoàn đa quốc gia, quan hệ đối tác chiến lược và mở rộng toàn cầu Nó cũng ảnh hưởng đến việc tìm nguồn cung ứng, biến động giá khí đốt và các vấn đề môi trường Những yếu tố này đều có tác động đáng kể đến chiến lược và các điểm mấu chốt trong ngành và doanh nghiệp.
Đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở bằngđường biển
1.3.1 Khái niệm đứt gãy chuỗi cungứng Đứt gãy chuỗi cung ứng hay gián đoạn chuỗi cung ứng (Supply Chain Disruptions) được hiểu là hiện tượng xảy ra do các biến cố hay các sự kiện (như thiên tai, xung đột khu vực, đại dịch) gây nên tình trạng gián đoạn, đình trệ, chậm trễ trong quá trình sản xuất, kinh doanh hay phân phối sản phẩm (như thiếu hụt nguồn cung nguyên vật liệu cho sản xuất, tắc nghẽn trong quá trình vận chuyển lưu thông hàng hóa, các biện pháp phòng chống dịch của Chính phủ, khan hiếm nguồn nhân lực,…)khiến các mắt xích vận hành trong các chuỗi cung ứng trở nên mấtcân bằng, lỏng lẻo, mất liên kết và đứtgãy. Đứt gãy chuỗi cung ứng có thể xảy ra do một số yếu tố như sự kiện toàn cầu, sự kiện địa phương hoặc các sự kiện cụ thể của nhà cung cấp chẳng hạn như nhà cung cấp không giao hàng đúng thời hạn (Berger và cộng sự, 2004). Đứt gãy chuỗi cung ứng có thể diễn ra ở nhiều ngành, lĩnh vực như Nông, lâm nghiệp và thủy sản; Công nghiệp và xây dựng (khai khoáng công nghiệp chế biến, chế tạo; sản xuất phân phối, điện, nước, gas; xây dựng); Dịch vụ (bán buôn; bán lẻ; sửa chữa ô tô, xe máy; vận tải kho bãi; dịch vụ lưu trú và ăn uống, thông tin và truyền thông; tài chính, ngân hàng và bảo hiểm; khoa học, công nghệ; dịch vụ tư vấn, giáo dục và đào tạo; y tế và hoạt động trợ giúp xã hội; nghệ thuật, vui chơi và giải trí; dịch vụ việc làm; du lịch; cho thuê máy móc thiết bị, đồ dùng và các dịch vụ hỗ trợ khác) với các mức độ nghiêm trọng khác nhau.Mức độ nghiêm trọng cũng có thể được phân thành ba mức độ: thấp, trung bình và cao.
Theo khảo sát của Diễn đàn Kinh tế thế giới năm 2012, các chuyên gia đã xác định bốn loại rủi ro chính gây ra gián đoạn chuỗi cung ứng: (i) môi trường, bao gồm thiên tai và dịch bệnh; (ii) địa chính trị, liên quan đến xung đột và bất ổn chính trị; (iii) kinh tế, như cú sốc nhu cầu và biến động giá cả; và (iv) công nghệ, với các vấn đề về thông tin liên lạc và hạ tầng giao thông Ba loại rủi ro đầu tiên được đánh giá là có ảnh hưởng lớn nhất, từ mức không thể kiểm soát đến mức có thể kiểm soát.
Dịch bệnh 11% Địa chính trị Xung đột và bất ổn chính trị 46%
Hạn chế xuất nhập khẩu 33%
Tội phạm có tổ chức và buôn bán bất hợp pháp 15%
Vũ khí hoá học/ sinh học/ hạt nhân 6%
Kinh tế Cú sốc về nhu cầu 44%
Biến động mạnh giá cả hàng hoá 30%
Trì hoãn giao dịch xuyên biên giới 26%
Thiếu hụt năng lượng toàn cầu 19%
Hạn chế về quyền sở hữu/ đầu tư 17%
Công nghệ Gián đoạn thông tin liên lạc 30%
Hư hỏng cơ sở hạ tầng giao thông 6%
Không thể kiểm soátCó ảnh hưởng
Hình 1.5: Những nguyên nhân gây ra đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu
(Nguồn: Khảo sát rủi ro vận tải và chuỗi cung ứng Diễn đàn kinh tế thế giới, 2012)
Dự đoán các nguyên nhân gây ra đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa là rất khó khăn và thường không thể kiểm soát được mức độ ảnh hưởng đến các tác nhân trong chuỗi Sự phức tạp và đa dạng của các nguyên nhân này gia tăng do mức độ liên kết giữa các ngành nghề và sự phụ thuộc lẫn nhau giữa các quốc gia trong bối cảnh toàn cầu hóa Đặc biệt, đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển trong đại dịch Covid-19 đã diễn ra khi các nhà máy phải tạm ngừng hoạt động, dẫn đến thiếu nguyên vật liệu và nhân công, cùng với khó khăn trong vận chuyển và phân phối Cảng biển bị tắc nghẽn do lượng hàng dồn quá nhiều, làm gián đoạn dịch vụ logistics, trong khi các hãng vận tải thường xuyên trễ lịch trình và thiếu vỏ container rỗng Đại dịch cũng tạo ra cú sốc bất thường về cung và cầu cho nền kinh tế toàn cầu, với doanh nghiệp đóng cửa sản xuất và người tiêu dùng cắt giảm chi tiêu, trong khi nhu cầu về y tế tăng cao Việc áp dụng quá mức chiến lược Just-In-Time (JIT) đã góp phần vào khủng hoảng khan hiếm toàn cầu, làm gián đoạn chuỗi cung ứng hàng hóa và cho thấy rủi ro khi sản xuất tập trung tại một địa điểm duy nhất.
1.3.2 Biểu hiện đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hoá chuyên chở bằng đườngbiển
Sự bùng phát đại dịch Covid-19 đã gây ra những đứt gãy nghiêm trọng trong chuỗi cung ứng, bao gồm (i) đứt gãy nguồn cung; (ii) đứt gãy logistics và lưu trữ; và (iii) đứt gãy nhu cầu (AlokRajaAbheek và cộng sự, 2022) Đặc biệt, đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển sẽ thể hiện rõ rệt qua các vấn đề về vận chuyển và giao nhận hàng hóa, ảnh hưởng đến toàn bộ nền kinh tế.
- Đứt gãy khâu cung ứng nguyên liệu đầu vào cho sảnxuất;
- Đứt gãy khâu logistics, lưu trữ hànghoá;
- Đứt gãy khâu cung cấp vỏ containerrỗng;
- Đứt gãy khâu luân chuyển hàng hoá tại cảngbiển.
Hậu quả của đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hoá chuyên chở bằng đường biển dưới tác động của đại dịch Covid-19:
- Sự thiếu hụt hoặc khan hiếm hàng hóa do thiếu nguyên liệu (Jaydee Reyes, 2022)
- Lạm phát do nhu cầu tăng có thể gây ra tăng giá (Jaydee Reyes,2022);
- Tỷ lệ thất nghiệp tăng (Jaydee Reyes,2022);
- Kim ngạch xuất khẩu hàng hóagiảm;
Nhiều doanh nghiệp hiện nay đang phải ngừng sản xuất hoặc hoạt động cầm chừng, giảm công suất và sản lượng do thiếu vỏ container rỗng để đóng hàng xuất khẩu, đồng thời phải bảo quản hàng hóa trong kho.
- Tốc độ luân chuyển hay lưu thông hàng hóa ở các cảngxảyra tình trạng tắc nghẽn bị giảm, tàu phải xếp hàng chờ lâu ở các bếncảng;
- Giá cước vận tải nội địa và quốc tế biến động khó lường, chi phí logistics tăng;
- Tính cạnh tranh của hàng hoá giảm khi các chi phí tănglên.
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG ĐỨT GÃY CHUỖI CUNG ỨNG HÀNG HÓA CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN CỦA VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH ĐẠI DỊCHCOVID-19
Thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển trên thế giới từ năm 2020đếnnay
2.1.1 Tình trạng tắc nghẽn tại các cảng container lớn nhất trên thếgiới
Năm 2020, gần 2/3 sản lượng hàng container toàn cầu được thông qua các cảng châu Á, chiếm 65,3%, trong khi châu Âu đứng thứ hai với 14,4% Bắc Mỹ, Mỹ Latinh và Caribe, châu Phi, và châu Đại Dương lần lượt chiếm 7,5%, 7,2%, 4,0% và 1,6% Tuy nhiên, từ đầu năm 2020, đại dịch Covid-19 đã ảnh hưởng lớn đến vận tải biển, khiến sản lượng qua cảng container toàn cầu giảm 1,2% xuống còn 815,6 triệu TEU Mặc dù nửa cuối năm 2020 chứng kiến sự phục hồi thương mại tại Bắc Mỹ và châu Á, nhưng sự bùng phát của coronavirus và các biện pháp phong tỏa đã làm giảm lưu lượng hàng container qua các cảng châu Âu và các khu vực khác, dẫn đến tổng hoạt động vận tải biển toàn cầu giảm khoảng 10% so với năm trước.
Năm 2021, đại dịch Covid-19 tái bùng phát mạnh mẽ, buộc các quốc gia phải phong tỏa nhiều khu vực, ảnh hưởng đến hoạt động của các cảng biển và dịch vụ liên quan Sự gián đoạn này làm chậm quá trình bốc dỡ hàng hóa, dẫn đến gia tăng chi phí cho doanh nghiệp và người tiêu dùng Giá cước vận tải biển liên tục tăng cao và không có dấu hiệu hạ nhiệt cho đến cuối năm 2021.
Vào tháng 3/2021, siêu tàu Ever Given trọng tải 220.000 DWT từ Trung Quốc đã mắc cạn tại kênh đào Suez, gây tắc nghẽn cho hơn 400 tàu trong khoảng thời gian từ 23/3 đến 29/3 Sự cố này đã làm gián đoạn dòng hàng hóa trị giá 9,6 tỷ USD trong 6 ngày, buộc nhiều hãng vận tải phải điều chỉnh lộ trình, đi vòng qua mũi Hảo Vọng ở Châu Phi, kéo dài thêm quãng đường hơn 9.600 km và lịch trình thêm hai tuần.
Cảng Rotterdam và Antwerp, hai cảng container hàng đầu của Châu Âu, đã gặp phải tình trạng tắc nghẽn do số lượng hàng container nhập vào vượt quá số lượng xuất đi trong năm 2021 Việc đặt chỗ cho hàng container xuất khẩu trở nên khó khăn hơn khi các hãng vận tải trên khắp Châu Âu ưu tiên vận chuyển các container rỗng về Trung Quốc càng nhanh càng tốt.
Cảng Bờ Tây nước Mỹ, đặc biệt là Los Angeles và Long Beach, đang đối mặt với tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng do lượng hàng hóa nhập khẩu từ Châu Á tăng mạnh trong Quý I/2021, khi người dân gia tăng chi tiêu nhờ các khoản hỗ trợ từ chính phủ Hai cảng này tiếp nhận đến 40% tổng lượng hàng hóa container nhập khẩu vào Mỹ và đã phải hoạt động 24/7 để giải phóng hàng hóa tồn đọng, nhằm giải quyết tắc nghẽn chuỗi cung ứng Tuy nhiên, khoảng 800 công nhân tại đây đã nhiễm Covid-19, dẫn đến thiếu hụt nhân lực bốc dỡ hàng hóa Thời gian chờ trung bình để vào cảng Los Angeles đã tăng từ 7,7 ngày lên 7,9 ngày vào giữa tháng 3/2021, gấp ba lần so với tháng 11/2020 Tình trạng tương tự cũng diễn ra tại nhiều cảng khác như New York và Savannah, Georgia, do nhu cầu vận chuyển cao bất thường trong khi thiếu công nhân và phương tiện phục vụ cho hoạt động xếp dỡ hàng hóa.
Vào tháng 5-6/2021, miền Nam Trung Quốc đã trải qua một đợt bùng phát dịch Covid-19, cùng với thời tiết mưa bão vào tháng 7-8/2021, gây tắc nghẽn các cảng quan trọng Tình trạng này đã tạo ra thách thức lớn cho chuỗi cung ứng toàn cầu, dẫn đến tình trạng tồn đọng hàng hóa có thể mất nhiều tháng để giải quyết Hệ quả là nhiều tàu container bị trì hoãn trên lộ trình đến Mỹ, gây ra tình trạng thiếu hụt hàng hóa trong mùa mua sắm cao điểm cuối năm.
Vào tháng 5/2021, trước sự gia tăng đột biến các ca Covid-19, chính quyền tỉnh Quảng Đông, Trung Quốc, đã quyết định đình chỉ thương mại dọc bờ biển để kiểm soát dịch bệnh Hành động này đã dẫn đến tình trạng nghẽn tàu tại nhiều cảng container, đặc biệt là cảng Yantian, cảng hàng hóa lớn thứ ba thế giới, nơi có vai trò quan trọng trong xuất khẩu và công nghiệp Thâm Quyến, gây ra tình trạng ùn tắc hàng hóa trên các tuyến vận chuyển từ Châu Á sang Bắc Mỹ.
Mỗi ngày có 36.000 container 20 feet được lưu chuyển, nhưng cảng Yantian đã phải đóng cửa gần một tháng do một số công nhân dương tính với COVID-19 Khi mở cửa trở lại, cảng hoạt động dưới công suất, dẫn đến tình trạng tồn đọng container và tàu chờ cập cảng Sự tắc nghẽn tại Yantian đã gây ra hiệu ứng domino, ảnh hưởng đến các cảng container lớn khác ở Quảng Đông như Shekou, Chiwan và Nansha Vào tháng 8/2021, cảng Ninh Ba-Chu San (Ningbo Zhoushan) ở tỉnh Chiết Giang cũng phải đóng cửa một phần do công nhân nhiễm biến chủng Delta, trong khi các cảng ở Thượng Hải gần đó cũng gặp khó khăn.
Ba cũng đang chứng kiến tình trạng tắc nghẽn tồi tệ nhất.
Năm 2021, thương mại toàn cầu gặp nhiều khó khăn, làm cho chuỗi cung ứng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển trở nên dễ bị tổn thương hơn Sự xáo trộn này đã tạo ra hiệu ứng đứt gãy domino trước các sự cố gián đoạn bất ngờ.
2.1.2 Tình trạng khan hiếm vỏ container rỗng và thiếu tàucontainer
Vào tháng 1/2020, thành phố Vũ Hán, tỉnh Hồ Bắc đã thực hiện lệnh phong tỏa nhằm kiểm soát sự bùng phát dịch Covid-19, dẫn đến việc gián đoạn lưu thông hàng hóa và giảm nhu cầu vận chuyển container từ nhiều nhà máy sản xuất tại Trung Quốc.
Vào tháng 2/2020, nhiều nhà máy phải tạm ngừng hoạt động và các mạng lưới cảng, logistics cũng bị ảnh hưởng, dẫn đến sự sụt giảm nhu cầu tiêu dùng Các hãng tàu, vừa cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa vừa cung cấp container, đã hủy bỏ nhiều tuyến vận chuyển giữa châu Á và Bắc Mỹ, làm giảm số lượng chuyến tàu và gây ra tình trạng nhiều container rỗng không được thu hồi Điều này khiến các chủ hàng châu Á không thể lấy lại các container rỗng từ Bắc Mỹ.
Từ tháng 3/2020, tuyến thương mại Đông - Tây, chủ yếu từ Châu Á đến Châu Âu và Bắc Mỹ, đã bắt đầu phục hồi sau thời gian trì hoãn do phong tỏa Châu Á, nơi đầu tiên bị ảnh hưởng bởi đại dịch, cũng là khu vực phục hồi sớm nhất, dẫn đến nhu cầu container tăng cao khi xuất khẩu từ châu lục này tăng vọt Trong khi Trung Quốc nối lại xuất khẩu nhanh chóng, các quốc gia khác ở Châu Âu, Trung Đông và Bắc Mỹ vẫn gặp khó khăn do giảm lao động và sản xuất bị đình trệ vì Covid-19 Đường biên giới Châu Âu đóng cửa đã khiến ngành vận tải biển gặp bất ổn, dẫn đến tình trạng gần như tất cả container tại châu Á được chuyển đến Châu Âu và Bắc Mỹ mà không quay trở lại với số lượng cần thiết.
Vào tháng 4/2020, đại dịch COVID-19 đã khiến nhiều khu vực lớn trên thế giới, đặc biệt là Châu Âu và Bắc Mỹ, phải đóng cửa và hạn chế hoạt động kinh tế, dẫn đến ảnh hưởng tiêu cực đến nhu cầu tiêu dùng và sản xuất của doanh nghiệp Các cảng biển, vốn trước đây là trung gian vận chuyển hàng hóa, giờ đây trở thành kho hàng khổng lồ do các container không thể di chuyển liên tục giữa các khu vực Khi nhu cầu tiêu dùng tại Mỹ tăng trở lại, các nhà xuất khẩu ở Trung Quốc phải đối mặt với tình trạng chờ đợi lâu để lấy lại hàng nghìn container bị mắc kẹt tại Mỹ nhằm tiếp tục hoạt động vận chuyển.
Sau khi sụt giảm do đại dịch năm 2020, nhu cầu tiêu dùng toàn cầu đã phục hồi mạnh mẽ vào năm 2021, dẫn đến việc các công ty tăng cường tồn kho và hoạt động vận tải hàng hóa đường biển trở nên sôi động Tuy nhiên, sự bùng phát dịch bệnh trở lại tại Châu Âu và sự xuất hiện của biến chủng mới ở châu Phi vào tháng 11/2021 đã làm dấy lên lo ngại về khả năng nối lại các tuyến vận tải quốc tế Dự đoán rằng quá trình bổ sung hàng tồn kho vào cuối năm 2021 sẽ hỗ trợ giao dịch hàng hóa thuận lợi hơn trong năm 2022, trong khi xu hướng chuyển sang thương mại điện tử đặt ra yêu cầu mới cho dịch vụ logistics trên toàn cầu Để đáp ứng nhu cầu tăng cao trong các mùa cao điểm, các hãng tàu lớn đã liên tục bổ sung phương tiện vận tải và lao động Tuy nhiên, đại dịch đã khiến các cảng biển lớn gặp tình trạng mất cân bằng cung cầu về container, dẫn đến việc tàu chở hàng mới cập cảng phải chờ đợi để bốc dỡ Tình trạng thiếu tàu vận chuyển do nhiều tàu container bị mắc kẹt tại các cảng cũng gây lo ngại cho ngành vận tải biển.
2.1.3 Cú sốc cung cầu về hàng hóa đối với nền kinh tế toàncầu
Sự thiếu hụt chip bán dẫn toàn cầu đang ảnh hưởng nghiêm trọng đến sản xuất thiết bị điện tử, đặc biệt trong các công nghệ tiên tiến như 5G, trí tuệ nhân tạo (AI) và Internet vạn vật (IoT) Trung Quốc, với phần lớn chip nhập khẩu từ nước ngoài, đang nỗ lực giảm bớt sự phụ thuộc này Nhu cầu mạnh mẽ về máy tính và thiết bị điện tử phục vụ cho làm việc và học trực tuyến, cùng với sự gia tăng mua sắm ô tô để hạn chế sử dụng phương tiện công cộng, đã dẫn đến sự bùng nổ trong nhu cầu chip bán dẫn trong thời gian ngắn.
Thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển Việt Nam từnăm2020
Đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hoá tại Việt Nam diễn ra ở nhiều khâu, đặc biệt là trong vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Hiện tượng này có thể được quan sát rõ ràng ở các mắt xích trong chuỗi cung ứng, ảnh hưởng đến hiệu quả và tính liên tục của quá trình giao nhận hàng hóa.
2.2.1 Đứt gãy khâu cung ứng nguyên liệu nhập khẩu cho sảnxuất
Đại dịch Covid-19 đã làm lộ rõ sự đứt gãy trong chuỗi cung ứng hàng hóa, đặc biệt ở các ngành sản xuất thâm dụng lao động như máy vi tính, điện thoại, điện tử và linh kiện, dệt may, da giày, đồ gỗ, và thủy sản.
Vào đầu năm 2020, đợt dịch Covid-19 đầu tiên đã gây ra sự gián đoạn và thiếu hụt nguồn cung nguyên liệu tại Việt Nam Các doanh nghiệp Trung Quốc, vốn là nhà cung cấp chính nguyên liệu bán thành phẩm và thành phẩm, đã ảnh hưởng lớn đến nền kinh tế Việt Nam Trong năm 2020-2021, ngành dệt may và ngành chế tạo điện tử, nằm trong top 10 nhóm hàng có giá trị nhập khẩu lớn nhất, đã phải đối mặt với tình trạng thiếu hụt nghiêm trọng nguồn cung nguyên liệu nhập khẩu.
Ngành dệt may Việt Nam có chuỗi sản xuất bao gồm các bước từ sản xuất xơ, sợi, dệt, nhuộm và hoàn tất, cho đến thiết kế, may sản phẩm và marketing/phân phối.
Ngành dệt may Việt Nam chủ yếu hoạt động theo hình thức gia công và phụ thuộc lớn vào nguồn nguyên liệu nhập khẩu, với hơn 65% nguyên vật liệu được nhập từ nước ngoài Nhiều đối tác nước ngoài chỉ định nhà cung cấp nguyên phụ liệu, khiến doanh nghiệp Việt Nam khó khăn trong việc sử dụng nguyên liệu trong nước với chi phí thấp hơn Sản phẩm sợi trong nước chưa đáp ứng được yêu cầu chất lượng của ngành dệt may cao cấp, và sản xuất bông trong nước không có lợi thế cạnh tranh do phụ thuộc vào điều kiện tự nhiên Thị trường xuất khẩu chính của ngành dệt may là Mỹ, EU và Nhật Bản, trong khi chi phí logistics chiếm tới 9,3% giá thành sản phẩm Trung Quốc là nhà cung cấp nguyên phụ liệu chính nhưng đang áp dụng chính sách zero Covid, làm gia tăng rủi ro về chất lượng và thời gian vận chuyển Ngành dệt may Việt Nam, với khoảng 2 triệu lao động, chiếm 25% tổng số lao động trong ngành chế biến chế tạo, rất nhạy cảm với các biến động kinh tế và ảnh hưởng trực tiếp khi có lao động mắc Covid-19.
Bảng 2.1: Tình hình nhập khẩu các sản phẩm dệt may năm 2019-2021
Nguyên phụ liệu dệt, may, da giày 5,87 5,38 -8,4% 6,26 16,3%
Năm 2020, nhập khẩu sản phẩm dệt may và da giày đạt 21,54 tỷ USD, giảm 10,7% so với năm 2019 Từ tháng 1/2020, nhiều nhà cung cấp nguyên phụ liệu tại Trung Quốc đã hoãn giao hàng, dẫn đến tình trạng thiếu hụt nguyên liệu cho sản xuất Doanh nghiệp phải đối mặt với nguy cơ bị phạt hợp đồng nếu không hoàn thành đơn hàng Để ứng phó, nhiều doanh nghiệp dệt may đã chuyển đổi sản xuất sang may đồ bảo hộ và khẩu trang y tế nhằm bù đắp lượng đơn hàng thiếu hụt do nhu cầu tăng cao.
Bảng 2.2: Tình hình nhập khẩu bông năm 2019-2021
Lượng (tấn) Trị giá (tỷ USD)
(Nguồn: Tính toán từ số liệu Tổng cục Hải quan)
Bảng 2.3: Tình hình nhập khẩu xơ, sợi dệt các loại năm 2019-2021
Lượng (tấn) Trị giá (tỷ USD)
(Nguồn: Tính toán từ số liệu Tổng cục Hải quan)
Từ tháng 1/2020, nhập khẩu xơ, sợi dệt đã giảm mạnh cả về khối lượng và giá trị so với cùng kỳ năm 2019 Mặc dù khối lượng nhập khẩu có tăng nhẹ trong tháng 2 và tháng 3/2022, nhưng từ tháng 4 đến tháng 10/2020, tình trạng giảm liên tục cho thấy nguồn cung nguyên vật liệu cho sản xuất hàng may mặc bị ảnh hưởng nghiêm trọng Tổng kết năm 2020, khối lượng nhập khẩu giảm 5% và giá trị nhập khẩu giảm 17% so với năm 2019.
Năm 2021, nhu cầu toàn cầu về hàng dệt may tăng cao, với tổng giá trị nhập khẩu sản phẩm dệt may của Việt Nam đạt 26,37 tỷ USD, tăng 22,4% (tương đương 4,83 tỷ USD) so với năm 2020 Trong đó, Trung Quốc là nguồn cung chính với 13,65 tỷ USD, theo sau là Hàn Quốc với 2,56 tỷ USD và Đài Loan với 2,48 tỷ USD.
Trong năm 2021, giá trị nhập khẩu từ 5 thị trường chủ lực đạt 21,44 tỷ USD, chiếm 81% tổng kim ngạch nhập khẩu, với Mỹ đạt 1,61 tỷ USD và ASEAN 1,15 tỷ USD (Tổng cục Hải quan, 2021) Riêng mặt hàng xơ, sợi dệt, khối lượng nhập khẩu tăng 4% so với năm 2020, nhưng giảm 1% so với năm 2019.
Ngành chế tạo điện tử:
Vào tháng 2/2020, các doanh nghiệp sản xuất hàng điện tử lớn như LG Việt Nam và Samsung Electronics Việt Nam đã gặp khó khăn do thiếu nguồn cung linh phụ kiện nhập khẩu, ảnh hưởng bởi các chính sách phong tỏa từ các quốc gia chịu ảnh hưởng của dịch bệnh, đặc biệt là Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản Họ chỉ còn đủ linh kiện để sản xuất đến cuối tháng 3/2020, dẫn đến tình trạng thiếu nguyên vật liệu cho kỳ sản xuất tiếp theo Đồng thời, giá nguyên vật liệu sản xuất chip tăng mạnh, khiến chi phí sản xuất tăng cao.
2.2.2 Đứt gãy khâu logistics, lưu trữ hàng hoá xuấtkhẩu
Ngành thủy sảnnằm trong 10 nhóm hàng có trị giá xuất khẩu lớn nhất năm 2020 –
Năm 2021, chuỗi cung ứng ngành thủy sản đã hình thành từ khai thác, nuôi trồng đến chế biến, xuất khẩu và bảo tồn nguồn lợi thủy sản Tuy nhiên, sự xa cách giữa vùng nuôi và nhà máy chế biến đã gây khó khăn trong vận chuyển và chăm sóc Đại dịch COVID-19 đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến sản xuất và xuất khẩu thủy sản, trong khi tình hình hạn hán và xâm nhập mặn tại đồng bằng sông Cửu Long ngày càng phức tạp Giá thức ăn, cước phí vận chuyển quốc tế và giá nhiên liệu tăng cao đã tạo áp lực lớn lên ngành này Từ tháng 3 đến tháng 5/2020, sản phẩm nuôi như tôm và cá tra không thể xuất khẩu, dẫn đến tình trạng kho lạnh quá tải và giá thuê kho lạnh tăng cao Doanh nghiệp thu mua và chế biến buộc phải ngừng hoạt động, khiến người nuôi trồng e ngại và giảm hoạt động thả nuôi.
Ngành nông sản là một trong những ngành hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam, nhưng chi phí logistics lại chiếm tỷ trọng cao trong giá thành sản phẩm Chuỗi cung ứng nông sản bao gồm nhiều khâu từ sản xuất, thu mua, sơ chế, chế biến, đến vận chuyển và phân phối Đặc thù của ngành này là tính mùa vụ, chu kỳ sử dụng ngắn, dễ hư hỏng và chất lượng không đồng nhất, đòi hỏi quy trình bảo quản và lưu trữ nghiêm ngặt để duy trì giá trị sản phẩm Thời gian và chi phí logistics đóng vai trò quyết định trong việc nâng cao năng lực chuỗi cung ứng hàng hóa nông sản xuất nhập khẩu Tuy nhiên, đại dịch Covid-19 đã gây ra sự đứt gãy trong chuỗi cung ứng, dẫn đến tình trạng hàng hóa bị ứ đọng và hư hỏng, gây thiệt hại nặng nề cho nông dân, hợp tác xã và doanh nghiệp.
Khan hiếm vỏ container rỗng chứa hàng hóa xuất khẩu
Covid-19 đã tác động mạnh mẽ đến sự dịch chuyển của dòng container toàn cầu, khiến các cảng container lớn trải qua tình trạng mất cân bằng cung cầu Thời gian quay vòng container gia tăng, với các giai đoạn thiếu hụt container xuất đi và tình trạng quá tải tại các cảng Mất cân bằng này càng trở nên nghiêm trọng do các container rỗng bị đặt ở những vị trí không cần thiết, trong khi việc định vị lại các container rỗng chưa được lên kế hoạch Thời gian lưu trú của container tại cảng đã tăng từ 60 ngày lên 100 ngày, gây ra những khó khăn trong việc quản lý và vận chuyển hàng hóa (UNCTAD, 2020a; Hải quan online, 2021).
Việt Nam đang đối mặt với tình trạng thiếu vỏ container rỗng, ảnh hưởng đến việc đóng hàng hóa xuất khẩu và bảo quản hàng lưu kho Hiện tại, các container hàng hóa xuất nhập khẩu phải được tập trung tại một số cảng trung chuyển quốc tế trong nước và khu vực Đông Nam Á, trước khi được vận chuyển đến các cảng ở Châu Âu và Bắc Mỹ Đặc biệt, Việt Nam vẫn chưa thiết lập được các tuyến vận tải container kết nối trực tiếp đến các cảng ngoài khu vực Đông Nam Á.
Kể từ cuối năm 2020, ngành xuất nhập khẩu hàng hóa bằng đường biển tại Việt Nam đã gặp phải tình trạng khan hiếm vỏ container rỗng, đặc biệt là trong các tháng 5 và 9/2020 Tình hình này đã khiến các doanh nghiệp xuất khẩu gặp khó khăn trong việc tìm thuê vỏ container rỗng và tàu vận chuyển, kéo dài đến quý II năm 2021 Số chuyến tàu ghé cảng Việt Nam cũng bị ảnh hưởng nghiêm trọng.
Namgiảm,lượngvỏcontainerluânchuyểnvềViệtNamcũnggiảm,trongkhi lượng hàng xuấtkhẩutăng caohơnsovới lượnghàngnhậpkhẩu vềkhiếncácdoanh nghiệp phảichờnguồn containerquay vềbãi chứa tạicảngvìkhôngđủđápứng cho nhu cầu tăng cao.
2.2.3 Đứt gãy khâu luân chuyển hàng hoá tại cảng biển ViệtNam
Nguyên nhân dẫn đến đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hoá chuyên chở bằng đường biển Việt Nam trong bối cảnh đạidịch Covid-19
Đại dịch Covid-19, cùng với các biện pháp ứng phó và biến động địa chính trị, đã gây ra sự gián đoạn chuỗi cung ứng hàng hóa toàn cầu Nhu cầu hàng hóa tăng đột biến dẫn đến thiếu nguyên vật liệu thô và linh kiện điện tử, do phong tỏa các nhà cung cấp nước ngoài Các biện pháp giãn cách xã hội đã làm gián đoạn vận chuyển nguyên vật liệu, ảnh hưởng đến hoạt động của các nhà máy Thêm vào đó, dịch vụ logistics và phân phối sản phẩm gặp khó khăn do thiếu vỏ container rỗng và tàu vận chuyển, dẫn đến cước vận tải biển và chi phí logistics tăng cao Tình trạng này đã làm gia tăng đáng kể chi phí nhiên liệu và giá nguyên liệu nhập khẩu trên toàn thế giới.
2.3.1 Ảnh hưởng của đại dịchCovid-19 Đại dịch Covid-19 đã tạo ra cú sốc về nguồn cung nguyên vật liệu và cú sốcnhu cầu về hàng hóa Bắt đầu từ Trung Quốc, công xưởng sản xuất của thế giới với chính sách zero-covid áp đặt các biện pháp phong toả nghiêm ngặt nhằm ngăn chặn sự lây lan, bùng phát các đợt dịch mới, đã tạo ra cú sốc về nguồn cung nguyên vật liệu và nhu cầu về hàng hóa trên thị trường toàn cầu.
Việt Nam đã trải qua 4 đợt bùng phát dịch Covid-19, mỗi đợt áp dụng các biện pháp ứng phó khác nhau nhằm ngăn chặn sự lây lan của dịch bệnh Những biện pháp này đã có tác động không nhỏ đến chuỗi cung ứng hàng hóa, dẫn đến tình trạng đứt gãy trong hệ thống cung ứng.
- Đợt dịch thứ 1 (từ ngày 23/1/2020 đến 24/7/2020): ghi nhận 415 ca nhiễm
Việt Nam ghi nhận 309 ca F0 trong nước và 106 ca F0 nhập cảnh, không có trường hợp tử vong Để ngăn chặn nguồn bệnh xâm nhập, nước ta đã thực hiện các biện pháp như cách ly tập trung, khoanh vùng dập dịch và truy vết các trường hợp có nguy cơ mắc bệnh.
Giai đoạn đại dịch Covid-19 đã gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến sản xuất và thương mại toàn cầu, khiến nhiều quốc gia áp dụng lệnh cấm và phong tỏa Xu hướng tiêu dùng đã thay đổi, với người tiêu dùng hạn chế ra ngoài và tăng cường mua sắm qua thương mại điện tử, đồng thời thắt chặt chi tiêu Nhu cầu tiêu thụ các mặt hàng như may mặc, giày dép, điện thoại và thiết bị điện tử, cùng với dịch vụ thực phẩm, đã giảm mạnh do sự sụt giảm nhập khẩu từ các thị trường lớn như Mỹ, EU và Nhật Bản Các quốc gia đóng cửa biên giới đã dẫn đến việc trì hoãn đơn hàng lớn, ảnh hưởng đến các mặt hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam như điện thoại, dệt may, giày dép, thủy sản và nông sản Dù nguồn cung nguyên liệu đầu vào được cải thiện khi Trung Quốc kiểm soát dịch bệnh, nhưng thị trường tiêu thụ lại gặp khó khăn do dịch bệnh bùng phát ở Châu Âu và Bắc Mỹ Hệ quả là nhiều doanh nghiệp Việt Nam không thể xuất khẩu hàng hóa, dẫn đến tình trạng tồn kho gia tăng, trong khi hệ thống kho bảo quản và kho lạnh không đủ đáp ứng nhu cầu, làm tăng chi phí thuê kho.
- Đợt dịch thứ 2 (từ ngày 25/7/2020 đến 27/1/2021): ghi nhận 1.136 ca nhiễm
Tại Việt Nam, hiện có 554 ca F0 trong nước và 582 ca F0 nhập cảnh, trong đó 35 bệnh nhân đã tử vong do các bệnh lý nền nghiêm trọng Chính phủ đang thực hiện giãn cách xã hội có chọn lọc theo từng khu vực có nguy cơ cao tại một số địa phương, đồng thời yêu cầu cách ly tập trung bắt buộc đối với các trường hợp F1.
Kể từ tháng 7/2020, xuất khẩu của Việt Nam đã bắt đầu phục hồi và gia tăng Tuy nhiên, đến quý IV/2020, mặc dù nhu cầu nhập khẩu từ các thị trường lớn vẫn cao, nhưng hàng hóa xuất khẩu gặp khó khăn do thiếu container rỗng và chi phí vận tải tăng, dẫn đến tình trạng đình trệ và sụt giảm trong hoạt động xuất khẩu.
- Đợt dịch thứ 3 (từ ngày 28/1/2021 đến 26/4/2021): ghi nhận 1.301 ca nhiễm
Việt Nam ghi nhận 910 ca F0 trong nước và 391 ca F0 nhập cảnh mà không có ca tử vong nào Để giảm thiểu tác động đến đời sống và an sinh xã hội, quốc gia này đã triển khai chiến lược truy vết nhanh chóng, khoanh vùng hiệu quả, lấy mẫu xét nghiệm rộng rãi và thực hiện phong tỏa hẹp.
- Đợt dịch thứ 4 (từ ngày 27/4/2021 đến nay): dịch lan ra toàn quốc, số ca tử vong tăngnhanh.
Từ 0 giờ ngày 31/5/2021, TP.HCM bắt đầu áp dụng Chỉ thị 15 trên toàn thành phố và Chỉ thị 16 tại quận Gò Vấp, phường Thạnh Lộc (quận 12) Ngày 19/6/2021, UBND TP. HCM đã ban hành riêng Chỉ thị 10 về siết chặt và tăng cường các biện pháp phòng, chống dịch Covid-19 trên địa bàn thành phố Tình dịch vẫn tiếp tục diễn biến phức tạp và khó lường, từ ngày 09/7/2021, UBND TP.HCM quyết định giãn cách toàn xã hội theo Chỉ thị 16.
Từ ngày 1/10/2021, TP.HCM đã chuyển sang trạng thái “bình thường mới”, nới lỏng giãn cách xã hội và mở cửa nhiều dịch vụ Đợt bùng phát dịch cho thấy biện pháp phong tỏa nghiêm ngặt không còn hiệu quả trước các biến thể lây lan nhanh, trong khi thiệt hại kinh tế là rất lớn Các chính sách như cấp giấy đi đường và quy định xe luồng xanh gặp nhiều bất cập, và sự điều hành không nhất quán giữa các địa phương đã ảnh hưởng đến vận tải liên tỉnh Ngày 11/10/2021, Chính phủ đã ban hành Nghị quyết số 128/NQ-CP, chuyển hướng chiến lược phòng chống dịch sang “thích ứng an toàn, linh hoạt, kiểm soát hiệu quả dịch Covid-19” và nới lỏng các quy định giãn cách.
CP đã đóng vai trò quan trọng trong việc khôi phục sản xuất và thúc đẩy thị trường sau thời gian dài thực hiện giãn cách xã hội Mức độ phục hồi kinh tế hiện nay phụ thuộc nhiều vào hiệu quả của Chính phủ trong việc kiểm soát virus, khả năng tận dụng sự phục hồi của hoạt động kinh tế thương mại toàn cầu, cũng như việc cung cấp các gói kích thích đầu tư và tiêu dùng.
Nhiều nhà máy tại Việt Nam đã phải tạm dừng sản xuất một phần hoặc toàn bộ, dẫn đến việc không thực hiện được đơn hàng và xuất khẩu năm 2021 giảm so với năm 2020 Những doanh nghiệp còn hoạt động cũng phải cắt giảm sản lượng do thực hiện giãn cách xã hội, đồng thời phải gánh chịu nhiều chi phí phát sinh từ đứt gãy chuỗi cung ứng nguyên phụ liệu, chi phí phòng chống Covid-19 như xét nghiệm, tiêm chủng và chi phí sinh hoạt cho công nhân Ngoài ra, giá nhiên liệu và nguyên vật liệu nhập khẩu cũng tăng cao Do kiểm soát dịch bệnh không hiệu quả, một số đơn hàng từ Châu Âu đã chuyển hướng khỏi Việt Nam, nhưng đợt dịch này không ảnh hưởng nhiều đến hoạt động nhập khẩu hàng hóa của nước ta.
Tác động đến kim ngạch nhập khẩu hàng hoá
Tổng kim ngạch nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam trong năm 2020 đạt 262,4 tỷ USD, tăng 3,6% so với năm 2019, và tiếp tục tăng lên 332,23 tỷ USD trong năm 2021, tương ứng với mức tăng 26,5% Nhập khẩu chủ yếu tập trung vào các mặt hàng thiết yếu phục vụ cho sản xuất và xuất khẩu, bao gồm máy móc, thiết bị, linh kiện và nguyên liệu, trong khi nhập khẩu cho tiêu dùng cá nhân đã giảm đáng kể.
2.3.2 Mất cân bằng cung cầu về vỏ container rỗng tại ViệtNam a Trung Quốc hút một lượng lớn container rỗng từ thế giới về nướcnày.
Sự chênh lệch trong kiểm soát dịch bệnh và phục hồi sản xuất giữa các khu vực toàn cầu đã dẫn đến nhu cầu xuất khẩu tăng mạnh sang Mỹ và Châu Âu, trong khi khu vực Châu Á ghi nhận thặng dư thương mại cao Nhu cầu vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc sang Châu Âu và Bắc Mỹ gia tăng đã khiến các doanh nghiệp xuất khẩu tại Trung Quốc gặp khó khăn trong việc tìm kiếm container rỗng, buộc họ phải chấp nhận mức giá thuê cao hơn để thu hồi container cho việc xuất hàng Tình hình này cho thấy cứ 3 container rời Trung Quốc sang Mỹ thì chỉ có 1 container quay trở lại.
Do ảnh hưởng của đại dịch và giãn cách xã hội, thời gian luân chuyển container rỗng từ Châu Âu và Mỹ về Châu Á, đặc biệt là Trung Quốc và Việt Nam, đã bị kéo dài Sau khi lệnh phong tỏa được nới lỏng, giá cước vận tải từ Trung Quốc đi Mỹ tăng cao, trong khi giá cước chiều ngược lại vẫn thấp Điều này khiến các hãng tàu ưu tiên dồn container cho hoạt động xuất khẩu tại Trung Quốc, dẫn đến tình trạng thiếu hụt container càng trở nên nghiêm trọng, đặc biệt trong mùa cao điểm xuất khẩu hàng hóa.
Hậu quả của đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hoá chuyên chở bằng đường biểnViệtNam
2.4.1 Kim ngạch xuất khẩu hàng hoágiảm
Năm 2020, tổng kim ngạch xuất khẩu dệt may toàn cầu đạt khoảng 801 tỷ USD, trong đó xuất khẩu dệt sợi là 353 tỷ USD và may mặc là 448 tỷ USD, tăng 0,4% so với 798 tỷ USD năm 2019 Tuy nhiên, đại dịch Covid-19 đã có tác động trái chiều đến ngành dệt và may Giá trị nhập khẩu may mặc của ba thị trường lớn là Mỹ, EU và Nhật Bản chiếm 62% tổng giá trị nhập khẩu may mặc toàn cầu, giảm 13% so với 75% năm 2019.
Việt Nam là một trong những quốc gia xuất khẩu hàng may mặc và xơ sợi dệt lớn, với thị trường xuất khẩu chủ yếu là Trung Quốc, chiếm gần 60% Tuy nhiên, ngành dệt may Việt Nam đã chịu ảnh hưởng nặng nề từ tình hình kinh tế toàn cầu suy giảm vào năm 2019, với tổng kim ngạch xuất khẩu đạt 39 tỷ USD, tăng 7,55% so với năm trước Đến năm 2020, do tác động của đại dịch COVID-19 và chính sách thắt chặt chi tiêu, kim ngạch xuất khẩu hàng may mặc chỉ đạt 35 tỷ USD, giảm 10,2% so với năm 2019 Xuất khẩu xơ, sợi cũng giảm 10,5% so với năm trước, chỉ đạt 3,74 tỷ USD Các doanh nghiệp gặp khó khăn do thiếu nguyên liệu và nhu cầu thị trường giảm, đặc biệt là từ thị trường Mỹ, nơi chiếm 45%-50% giá trị xuất khẩu Tuy nhiên, vào cuối năm 2020, lượng nhập khẩu tăng lên để chuẩn bị cho sản xuất trong Quý I/2021.
Bảng 2.7: Tình hình xuất khẩu các sản phẩm ngành dệt may năm 2019-2021
Vải mành, vải kỹ thuật khác 0,59 0,46 -22,6% 0,78 72,1%
(Nguồn: Tổng cục Hải quan)
Bảng 2.8: 05 Thị trường xuất khẩu lớn nhất hàng dệt may của Việt Nam năm
Năm 2021, tổng kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam đạt gần 39 tỷ USD, tăng 11,2% so với năm 2020, trong đó xuất khẩu xơ, sợi các loại đạt 5,61 tỷ USD, tăng 50% nhờ nhu cầu cao về sản phẩm bảo hộ và y tế Trong quý I/2021, các doanh nghiệp dệt may thuận lợi với hợp đồng kéo dài đến hết quý III và thậm chí cả năm Tuy nhiên, quý II/2021 chứng kiến đợt dịch COVID-19 lần thứ 4 bùng phát, khiến sản xuất của ngành dệt may gần như tê liệt do các biện pháp kiểm soát dịch bệnh Từ tháng 7 đến tháng 9/2021, sản lượng xuất khẩu liên tục giảm, nhiều đơn hàng bị hoãn, hủy hoặc chậm chuyển hàng Đến quý IV/2021, khi các biện pháp giãn cách được nới lỏng, doanh nghiệp dệt may đã phục hồi sản xuất và tăng cường công suất hoạt động.
Bảng 2.9: Tình hình xuất khẩu thủy sản của Việt Nam năm 2019-2021
(Nguồn: Tổng cục Hải quan)
Xuất khẩu thủy sản năm 2020 giảm nhẹ 1,5% so với năm 2019 Tuy nhiên, vào năm 2021, ngành thủy sản ghi nhận sự phục hồi tích cực với nhu cầu tiêu thụ hàng hóa thiết yếu tăng cao Tổng giá trị xuất khẩu trong năm 2021 đạt khoảng 8,89 tỷ USD, tăng 5,6% so với năm 2020, mặc dù có sự biến động mạnh trong từng tháng, đặc biệt là vào tháng 8 và tháng 9.
Bảng 2.10: 10 thị trường xuất khẩu thủy sản lớn nhất của Việt Nam 2020-2021
(triệu USD) Tăng trưởng (%) Tỷ trọng
(Nguồn: Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản Việt Nam)
Trong năm 2021, thị trường xuất khẩu thủy sản lớn nhất của Việt Nam chứng kiến sự gia tăng sang Mỹ và Hàn Quốc, trong khi Nhật Bản, Trung Quốc và Anh giảm mạnh Xuất khẩu sang Trung Quốc giảm 17,7% xuống dưới 1 tỷ USD do quy định kiểm tra virus nghiêm ngặt, với mức giảm cao nhất vào tháng 8 (36%) và tháng 9 (51%) Đợt dịch COVID-19 thứ tư đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động sản xuất và xuất khẩu thủy sản, đặc biệt tại khu vực phía Nam, nơi chiếm 90-95% sản lượng xuất khẩu Nhiều doanh nghiệp phải hoạt động cầm chừng hoặc tạm dừng, dẫn đến việc không kịp đáp ứng đơn hàng mới Trong tháng 8/2021, xuất khẩu sang Mỹ giảm 16%, Nhật Bản và Trung Quốc giảm 36%, Châu Âu giảm 32%, trong đó Hà Lan giảm gần 50% và Đức giảm 42% Tháng 9/2021, xuất khẩu sang Mỹ tăng nhẹ 3%, nhưng các thị trường khác tiếp tục giảm, với Nhật Bản giảm 35%, Trung Quốc gần 50%, và Châu Âu giảm trên 15% Kim ngạch xuất khẩu tháng 8 đạt 588 triệu USD (giảm 28%) và tháng 9 đạt 628 triệu USD (giảm 23%) so với cùng kỳ năm 2020.
Từ tháng 7 đến tháng 9/2021, GDP Quý III/2021 của Việt Nam giảm do tác động của đại dịch và giãn cách xã hội, khiến kết quả kinh doanh của nhiều doanh nghiệp bị ảnh hưởng nghiêm trọng Intel đã chi thêm 6 triệu USD để tuân thủ các quy định “3 tại chỗ” và “1 cung đường, 2 điểm đến” Samsung phải đóng cửa 3 trong 16 nhà máy và giảm số lượng công nhân từ 7.000 xuống còn 4.000 Nidec Sankyo cũng gặp khó khăn khi phải đóng cửa do nhiều công nhân nhiễm Covid Từ giữa tháng 9/2021, Chính phủ Việt Nam đã triển khai các biện pháp nhằm ổn định kinh tế xã hội, hỗ trợ phục hồi sản xuất, chuyển sang trạng thái “thích ứng an toàn, linh hoạt, kiểm soát hiệu quả dịch bệnh”.
2.4.2 Giá cước vận tải biển biến động khólường
Hơn 50% giá trị hàng hóa thương mại quốc tế vận chuyển bằng đường biển hiện nay là hàng container, trong đó khu vực thương mại Châu Á chiếm khoảng 70% tổng số hơn 170 triệu TEU hàng hóa container toàn cầu Đứt gãy chuỗi cung ứng đã làm tăng cao cước vận tải biển, ảnh hưởng lớn đến hoạt động thương mại của doanh nghiệp Việt Nam, khiến nhiều doanh nghiệp khó cạnh tranh khi giá bán hàng hóa tăng lên Những mặt hàng thế mạnh của Việt Nam như thủy sản, đồ gỗ, và nông sản cũng chịu tác động Dự báo của hãng Drewry cho thấy giá cước vận chuyển có thể giảm vào năm 2023 khi nguồn cung tàu mới gia tăng, nhưng vẫn duy trì ở mức cao hơn so với trước khi có dịch Covid-19.
Giá cước vận tải biển của Việt Nam đã tăng cao kỷ lục trong năm 2021, theo xu hướng giá thế giới Trước dịch, giá cước trung bình cho một container 40 feet từ Việt Nam dao động khoảng 1.500 - 1.800 USD đến cảng bờ Tây Mỹ hoặc Châu Âu, và khoảng 2.200 - 2.500 USD đến các cảng bờ Đông Mỹ Tuy nhiên, trong giai đoạn dịch bệnh bùng phát năm 2021, giá cước đã tăng từ 5-10 lần so với năm 2020 Cụ thể, vào tháng 9/2021, giá cước đã lên mức kỷ lục từ 11.000 - 17.000 USD cho bờ Tây và 18.000 - 22.000 USD cho bờ Đông Đặc biệt, giá cước cho một container 40 feet từ Hồ Chí Minh đi Vladivostosk (Nga) vào tháng 9/2021 gần 10.000 USD, trong đó giá cước tàu biển chỉ khoảng 6.000 USD, còn lại gần 4.000 USD là tiền thuê vỏ container.
Năm 2021, các doanh nghiệp phải đối mặt với chi phí lưu kho tăng cao do hàng hóa bị ách tắc tại cảng biển do thiếu container Nhiều hãng tàu áp dụng các phụ phí không chính đáng, từ 30-50 USD cho việc khai báo trọng tải hàng hóa, trong khi doanh nghiệp cho rằng họ không tốn chi phí cho dịch vụ này Dù chấp nhận mức cước phí cao, nhiều doanh nghiệp vẫn gặp khó khăn trong việc thuê container, với nhiều trường hợp bị hủy do hãng tàu ưu tiên khách hàng trả giá cao hơn Thời gian vận chuyển đường biển kéo dài từ 30 đến 35 ngày, gây khó khăn trong việc tiêu thụ hàng hóa, đặc biệt là khi thời gian bảo quản chỉ có 35 ngày.
Nhiều doanh nghiệp nhỏ tại Việt Nam trong lĩnh vực may mặc, nội thất và thủy sản đang phải ngừng xuất khẩu do không thể đàm phán giá hợp đồng trước sự gia tăng cước vận chuyển Để duy trì mối quan hệ với khách hàng thường xuyên, một số doanh nghiệp buộc phải chấp nhận xuất khẩu với lỗ Những doanh nghiệp có vốn hạn chế hoặc gặp khó khăn về tài chính sẽ khó có thể trụ vững và có thể phải rời khỏi thị trường.
2.4.3 Khả năng cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam bị ảnh hưởng
Vận tải hàng hoá bằng container đã chịu ảnh hưởng nặng nề từ đại dịch, với các sự kiện như đóng cửa cảng, tắc nghẽn và thiếu lao động Những vấn đề này đã gây khó khăn cho hoạt động vận tải biển và kinh doanh của doanh nghiệp Ngoài ra, xuất khẩu hàng hoá từ châu Á sang châu Âu trong năm 2021 cũng gặp nhiều thách thức.
Mỹ đã ghi nhận sự gia tăng so với năm 2019, trong khi khối lượng nhập khẩu vào châu Á vẫn ổn định Nhu cầu về container rỗng đang tăng cao, buộc các chủ hàng phải chi trả phí bảo hiểm để lấy lại container, cùng với các khoản phụ phí phát sinh do tắc nghẽn và chậm trễ tại cảng, dẫn đến mức giá cước vận chuyển tăng kỷ lục.
Dịch bệnh đã làm thay đổi hoàn toàn chuỗi cung ứng, khiến doanh nghiệp đối mặt với tình trạng thiếu container rỗng từ tháng 8 đến tháng 12 năm 2020 khi đơn hàng tăng cao Sau khi giải quyết vấn đề thuê container, doanh nghiệp lại phải đối mặt với chi phí vận tải tăng và thiếu tàu vận chuyển Điều này dẫn đến áp lực chi phí lớn hơn, thời gian giao hàng kéo dài, và thanh toán chậm, ảnh hưởng đến khả năng quay vòng vốn hiệu quả.
Việt Nam không tham gia vào vận tải biển liên lục địa, dẫn đến các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước phải đối mặt với tác động tiêu cực từ việc tăng giá cước vận tải đường dài Rủi ro về biến động giá cước khiến họ ngần ngại áp dụng điều kiện Incoterms loại C và D, mà thay vào đó, đa số lựa chọn điều kiện FOB để chuyển rủi ro cho người mua Điều này đồng nghĩa với việc các hãng tàu nước ngoài chiếm lĩnh thị trường và thu lợi nhuận lớn từ khâu vận chuyển Hơn nữa, việc cước vận tải biển không được thanh toán tại Việt Nam làm giảm thu nhập của các đại lý logistics trong nước, khiến họ phụ thuộc vào giá chào của các hãng tàu nước ngoài Sự gia tăng chi phí vận chuyển và logistics cũng đẩy giá thành sản phẩm lên cao, ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam trên thị trường quốc tế.
Tăng trưởng trong sản lượng hàng hóa container qua cảng biển Việt Nam so với cùng kỳ
2.4.4 Khối lượng hàng container qua cảng biển Việt Nam biếnđộng
Năm 2020: Sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam trong Quý II/
Năm 2020, xuất khẩu của Việt Nam ghi nhận mức thấp do ảnh hưởng của đợt giãn cách xã hội Tuy nhiên, từ tháng 7 đến tháng 12/2020, xuất khẩu đã phục hồi và tăng trưởng bền vững nhờ các hiệp định thương mại như CPTPP, EVFTA, RCEP có hiệu lực Sự chuyển dịch chuỗi sản xuất và cung ứng sang Việt Nam trong 1-2 năm qua đã phát huy hiệu quả, dẫn đến tổng sản lượng hàng hóa quốc tế qua các cảng biển Việt Nam tăng 5% so với năm 2019 Điều này cho thấy Việt Nam đã tận dụng được lợi thế từ chuỗi sản xuất và ít bị ảnh hưởng bởi Covid-19 hơn so với nhiều quốc gia khác.
Biểu đồ 2.3: Tăng trưởng trong sản lượng hàng hóa container qua cảng biển
Việt Nam năm 2021 so với cùng kỳ năm 2020
(Nguồn: Tính toán từ số liệu Cục hàng hải Việt Nam)
Phát triển chuỗi cung ứng nguyên vật liệutrong nước .59 3.2 Nâng cao năng lực doanh nghiệp cảng biển, vận tải biển của Việt Nam61
Doanh nghiệp sản xuất Việt Nam đang đối mặt với tình trạng đứt gãy trong khâu cung ứng nguyên vật liệu và phụ liệu nhập khẩu, cho thấy sự cần thiết phải giảm phụ thuộc vào nguồn cung từ nước ngoài, đặc biệt là Trung Quốc Với chi phí nhân công thấp, vị trí địa lý thuận lợi và mạng lưới cung ứng phát triển trong khu vực Đông Nam Á, Việt Nam có nhiều lợi thế để duy trì khả năng cạnh tranh và kết nối với các chuỗi cung ứng toàn cầu.
Đại dịch đã gây ra giãn cách xã hội, ảnh hưởng nghiêm trọng đến chuỗi cung ứng sản xuất, chế biến và tiêu thụ sản phẩm nông nghiệp, lâm nghiệp và thủy sản Do đó, doanh nghiệp cần áp dụng các biện pháp khẩn cấp để khôi phục và tối ưu hóa chuỗi cung ứng, đảm bảo hoạt động kinh doanh hiệu quả trong bối cảnh mới.
+ Chủ động tính toán, mua lượng lớn nguyên vật liệu nhập khẩu để dự trữ tồn kho cho sản xuất, giảm bớt rủi ro khi nguồn cung khanhiếm.
Chủ động tìm kiếm và thu mua nguyên liệu trong nước là cần thiết, đồng thời phát triển các nguồn nguyên vật liệu thay thế Việc liên kết sâu hơn với các nhà cung cấp nội địa sẽ giúp hình thành các chuỗi cung ứng mới hiệu quả hơn.
+ Tận dụng thời gian giãn cách để nghiên cứu và phát triển các loại nguyên vật liệu mới, có thể thay thế được và nguồn dễ tìm kiếm.
+ Doanh nghiệp thuỷ sản cần duy trì việc thả nuôi con giống để tránh đứt gãy chuỗi sản xuất tiêu thụ.
Các doanh nghiệp lớn tại Việt Nam đang thu gom và dự trữ các loại vật liệu như cao su và gạo, dựa trên gói hỗ trợ của Chính Phủ Hành động này không chỉ đảm bảo an ninh lương thực mà còn giúp duy trì lợi thế cạnh tranh bền vững cho Việt Nam.
Doanh nghiệp cần nhanh chóng thích ứng với tình hình mới bằng việc ứng dụng công nghệ thông tin và chuyển đổi số Mở rộng kênh kinh doanh trực tuyến trên nền tảng thương mại điện tử giúp duy trì thông tin và giao tiếp với khách hàng Điều này cho phép doanh nghiệp đo lường nhu cầu tiêu dùng và đánh giá, từ đó tính toán lượng hàng tồn kho nguyên vật liệu cho sản xuất một cách hợp lý.
Doanh nghiệp nên chú trọng đào tạo kỹ năng cho người lao động nhằm nâng cao năng lực và kiến thức, từ đó sản xuất hàng hóa có giá trị cao Điều này giúp Việt Nam tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu, đặc biệt khi các tập đoàn quốc tế đang tìm kiếm cơ hội đa dạng hóa nguồn cung và giảm sự phụ thuộc vào thị trường Trung Quốc.
Về phía Chính phủ và các cơ quan quản lý:
- Hỗ trợ sản xuất nguyên vật liệu trong nước bằng cách:
Cấp quỹ giống cho cây trồng và con giống là cách hiệu quả để tái tạo chu kỳ kinh doanh mới, hỗ trợ cho cả chuỗi cung ứng ngắn và dài trong tiêu thụ nội địa cũng như xuất khẩu.
+ Hỗ trợ nguồn vốn vay với lãi suất ưu đãi tạo cơ hội cho doanh nghiệp xuất khẩu chủ lực có thể tái sản xuất hàng hoá.
Để thúc đẩy sự phát triển của ngành công nghiệp phụ trợ trong nước, cần thiết lập cơ chế chính sách hiệu quả Điều này sẽ giúp hình thành các chuỗi cung ứng nội địa và chuỗi liên kết ngắn, từ đó giảm thiểu sự phụ thuộc vào nguồn cung từ nước ngoài.
+ Linh hoạt trong cách điều hành, chuyển đổi để hỗ trợ tiêu thụ nông lâm, thủy sản.
+ Đẩy nhanh tốc độ chuyển đổi số và thương mại điện tử.
Đại dịch Covid-19 đã khiến nhiều nhà máy và doanh nghiệp xuất nhập khẩu phải dừng hoạt động do yêu cầu giãn cách xã hội, dẫn đến việc cắt giảm sản lượng và khó khăn trong lưu thông hàng hóa Các doanh nghiệp phải đối mặt với thời gian và chi phí cao hơn để hoàn tất thủ tục vận chuyển, gây khó khăn trong việc giao hàng đúng hạn Tình trạng này đã dẫn đến việc các doanh nghiệp không thể tiếp nhận các container nguyên liệu nhập khẩu, gây ùn tắc tại cảng do container bị lưu lại quá lâu.
Chính phủ cần khẩn trương cấp “luồng xanh” để thúc đẩy lưu thông hàng hoá, đồng thời tăng cường tốc độ tiêm vắc xin cho người lao động.
Để thúc đẩy sự phục hồi và phát triển của doanh nghiệp trong bối cảnh đại dịch, Chính phủ cần xem xét ban hành các chính sách gia hạn thời gian nộp thuế, miễn giảm thuế, phí và tiền thuê đất Đồng thời, cần tạo cơ chế ưu đãi cho các doanh nghiệp đầu tư vào khoa học công nghệ, đặc biệt là những doanh nghiệp có tác động lớn đến các lĩnh vực khác trong nền kinh tế và là hạt nhân của chuỗi cung ứng Những biện pháp này không chỉ giúp tạo ra cầu lao động mà còn hỗ trợ an sinh xã hội, đảm bảo ổn định cuộc sống cho người lao động.
3.2 Nâng cao năng lực doanh nghiệp cảng biển, vận tải biển của ViệtNam
Về phía doanh nghiệp vận tải biển:
Đội tàu biển Việt Nam hiện nay có quy mô và số lượng nhỏ, không đủ khả năng vận hành tuyến đi Châu Âu và Mỹ Điều này khiến cho việc tham gia giải quyết vấn đề đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hoá do thiếu tàu vận chuyển quốc tế trở nên khó khăn trong thời điểm hiện tại.
Doanh nghiệp vận tải biển có thể tối ưu hóa hoạt động bằng cách điều chuyển các tàu và sà lan không chuyên dụng để chở hàng container, nhằm giảm tình trạng tắc nghẽn tại các cảng ở khu vực phía Nam Việc này sẽ giúp giảm áp lực hàng chờ ngoài cảng xuất khẩu do thiếu tàu container Thay vì sử dụng tàu chuyên chở container cho những tuyến đường dài, các tàu và sà lan này có thể thực hiện vai trò chuyển tải từ cảng tắc nghẽn đến các cảng biển hoặc cảng cạn trong cùng hệ thống, từ đó tiếp tục hành trình dự kiến.
Doanh nghiệp vận tải biển cần nâng cao khả năng kết nối thông tin với cảng vụ, hải quan và các doanh nghiệp cảng biển nhằm giảm thời gian thông quan và giải phóng tàu một cách nhanh chóng.
Về phía doanh nghiệp cảng biển:
+ Bố trí nhân lực xử lý đơn hàng nhanh, giải phóng những hàng tồn quá lâu để tăng tốc độ luân chuyển hàng hóa.
+ Nâng cao năng lực giải phóng hàng hoá ra khỏi cảng.
Để nâng cao hiệu quả khai thác bãi cảng, cần chủ động điều chỉnh việc xếp container theo từng khu vực, nhằm tăng khả năng tiếp nhận hàng nhập khẩu Đồng thời, tối ưu hóa khả năng xếp dỡ container trên bãi và chuyển bớt các container rỗng ra ngoài khu vực cảng Việc điều chỉnh thời gian tiếp nhận container hàng xuất cũng cần được thực hiện một cách hợp lý.
+ Xem xét giảm giá lưu container, lưu bãi cho hàng hoá của doanh nghiệp đang bị dừng sản xuất do tác động của dịch Covid-19.
Phát triển vận tải đa phương thức và các phương thức vận tải thay thế đườngbiển
Theo Báo cáo của Hội đồng các chuyên gia quản lý chuỗi cung ứng (CSCMP), vận tải chiếm 66% tổng chi phí logistics, với tỷ lệ cao nhất từ 60 - 80% (Báo cáo logistics Việt Nam 2020) Các chi phí khác như xếp dỡ và thủ tục thông quan cũng đóng góp đáng kể vào tổng chi phí Do đó, áp dụng vận tải đa phương thức sẽ giúp giảm bớt sự phụ thuộc vào một phương thức duy nhất, tận dụng tối đa ưu điểm của từng phương thức và giảm tổng chi phí vận chuyển.
Việc gia tăng sử dụng container và rơ mooc trên các tuyến vận tải đường biển, đường sắt và đường bộ đã góp phần làm cho quá trình vận chuyển hàng hóa trở nên thuận tiện và hiệu quả hơn.
Về phía Chính phủ và các cơ quan quản lý:
Đầu tư công vào cơ sở hạ tầng là cần thiết để đồng bộ hóa vận chuyển hàng hóa giữa đường sắt và các cảng biển cũng như các phương thức vận tải khác Mục tiêu là đáp ứng tối đa nhu cầu vận chuyển hàng hóa, phù hợp với năng lực hiện tại của các tuyến đường sắt Việc khai thác hiệu quả các tuyến đường sắt nhánh đến cảng biển và kết nối hợp lý với các phương thức vận tải khác sẽ nâng cao hiệu quả chuỗi cung ứng dịch vụ hàng hóa.
Chính phủ và các cơ quan quản lý cần hợp tác chặt chẽ với các hãng tàu lớn để điều chỉnh giá cước vận chuyển, nhằm ổn định giá cả và các chi phí liên quan Đồng thời, cần tạo điều kiện cho các doanh nghiệp vận tải nhỏ có cơ hội tham gia vào thị trường.
Hệ thống cảng biển Việt Nam bao gồm 45 cảng lớn nhỏ, phân bố đều ở ba miền Bắc, Trung, Nam, với tổng chiều dài khoảng 95km cầu cảng và 588 cầu cảng tính đến tháng 6/2021 Các cảng biển này gắn liền với các trung tâm kinh tế lớn, hình thành các cụm cảng biển quan trọng phục vụ xuất nhập khẩu hàng hóa, thúc đẩy phát triển kinh tế vùng Mạng lưới vận tải ven biển nội địa đã giảm áp lực cho vận tải đường bộ, đồng thời phát huy lợi thế của vận tải biển với chi phí thấp và thân thiện với môi trường Từ năm 2019 đến 2021, cảng biển Việt Nam đã tiếp nhận nhiều tàu siêu trọng, giúp giảm chi phí vận chuyển và tăng khối lượng hàng hóa, đặc biệt trong mùa cao điểm xuất khẩu.
Phòng và Bà Rịa - Vũng Tàu là hai hệ thống cảng nước sâu, thiết lập tuyến vận tải biển trực tiếp từ các cảng cửa ngõ quốc tế như Lạch Huyện và Cái Mép - Thị Vải đến bờ Tây, bờ Đông nước Mỹ và Châu Âu Việc phát triển các cảng biển cửa ngõ nhằm nâng cao vị thế của cảng biển Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu, tạo ra các tuyến dịch vụ trực tiếp, giảm chi phí thông quan và xếp dỡ tại nước thứ ba, đồng thời rút ngắn thời gian vận chuyển so với việc trung chuyển qua các cảng khác như Hong Kong, Cao Hùng, Singapore Điều này góp phần giảm chi phí logistics, tăng giá trị và nâng cao năng lực cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam.
Trong dài hạn, việc phát triển cảng biển nước sâu và hệ thống cảng cạn nội địa là rất quan trọng, nhưng cũng đối mặt với nhiều thách thức do chi phí đầu tư lớn Chính sách giá của Chính phủ cần được điều chỉnh phù hợp, đồng thời yêu cầu sự quản lý giám sát chặt chẽ từ các cơ quan liên ngành Điều này nhằm đảm bảo chuỗi cung ứng liên kết và ngăn chặn hiện tượng đứt gãy do các yếu tố khólường.
Đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa toàn cầu do đại dịch Covid-19 đã kéo dài và ảnh hưởng nghiêm trọng đến quá trình phục hồi kinh tế Dự báo tình trạng này sẽ đạt đỉnh vào đầu năm 2022 với thời gian vận chuyển kéo dài, số lượng tàu chờ tại cảng gia tăng và thiếu hụt lao động do nhiễm bệnh Sự gián đoạn trong chuỗi cung ứng dẫn đến tình trạng thiếu hàng hóa trên thị trường, giá cả hàng hóa, đặc biệt là các mặt hàng cơ bản như dầu khí, thép và phân bón, ngày càng tăng cao Việc khôi phục cân bằng cung cầu có thể mất vài tháng hoặc thậm chí cả năm.
Luận văn phân tích thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển tại Việt Nam do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19 Nghiên cứu xác định nguyên nhân chính gây ra tình trạng này và đề xuất các khuyến nghị nhằm giảm thiểu đứt gãy chuỗi cung ứng trong bối cảnh đại dịch Bên cạnh đó, luận văn cũng đánh giá tác động tổng quát của Covid-19 đối với các thành phần trong chuỗi cung ứng hàng hóa, bao gồm hàng container, hàng lỏng và hàng khô qua cảng biển Việt Nam Từ những nghiên cứu, có thể rút ra một số điểm quan trọng liên quan đến vấn đề này.
Đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa do đại dịch Covid-19 là một yếu tố không thể dự báo và kiểm soát, gây khó khăn trong việc đánh giá mức độ ảnh hưởng đối với các tác nhân trong chuỗi Nguyên nhân của sự đứt gãy này rất phức tạp và đan xen, khiến cho tất cả các thành phần tham gia đều bị ảnh hưởng và tác động lẫn nhau.
Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần ưu tiên xây dựng kế hoạch dự phòng rủi ro và đảm bảo đủ nguồn lực, bao gồm nguyên vật liệu, lao động và vốn, để duy trì sản xuất trong bối cảnh biến động hiện nay Điều này đặc biệt quan trọng đối với các doanh nghiệp vừa và nhỏ khi tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu.
Doanh nghiệp cần tăng cường chuyển đổi số toàn diện, tự thu thập dữ liệu để tạo ra báo cáo và dự báo, nhằm chủ động ứng phó với các biến động và rủi ro trên thị trường.
Cơ quan quản lý Nhà nước đóng vai trò quan trọng trong việc định hướng và hướng dẫn cho doanh nghiệp Việt Nam, khuyến khích họ phát triển trong môi trường minh bạch và công bằng, từ đó tạo cơ hội cho các doanh nghiệp vươn ra thị trường quốc tế.
Tài liệuTiếngViệt
1 Hoàng Văn Châu (2009),Giáo trình logistics và vận tải quốc tế, NXB Thông tin và Truyền thông, HàNội.
2 Hugos, Michael H (2019),javascript:ClientFilterDetail('opac','AuthorOrg','Hugos, Michael H.')Nguyên lý quản trị chuỗi cung ứng, NXB Thế giới, Công ty Sách
3 Cục hàng hải Việt Nam (2020),Báo cáo tổng kết công tác năm 2019 và triểnkhai nhiệm vụ năm 2020, HàNội.
4 Thủ tướng Chính phủ (2021),Quyết định số 1579/QĐ-TTg Phê duyệt
Quyhoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 -
2030, tầm nhìn đến năm 2050, HàNội.
5 Bộ Giao thông Vận tải (2021),Quyết định số 508/QĐ-BGTVT Công bố
Danhmục bến cảng thuộc các cảng biển Việt Nam, HàNội.
6 Bộ Tài chính (2021),Thông tư 82/2021/TT-BTC Quy định về giám sát hảiquan đối với hàng hóa nhập khẩu chuyển cửa khẩu trong trường hợp hàng hóa nhập khẩu ùn tắc hoặc có nguy cơ ùn tắc tại cảng biển nơi thực hiện giãn cách xã hội theo Chỉ thị 16/CT-TTg của Thủ tướng Chính phủ về thực hiện các biện pháp cấp bách phòng, chống dịch Covid-19, HàNội.
7 Bộ Công Thương (2020),Báo cáo Logisitcs Việt Nam năm 2019, NXB Công
.
8 Bộ Công Thương (2021),Báo cáo Logisitcs Việt Nam năm 2020,NXB Công
.
9 Bộ Công Thương (2022),Báo cáo Logisitcs Việt Nam năm 2021,NXB Công Thương, truy cập ngày 04/2/2022,
