Thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển của Việt Nam trong bối cảnh đại dịch Covid-19.

Thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển của Việt Nam trong bối cảnh đại dịch Covid-19.Thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển của Việt Nam trong bối cảnh đại dịch Covid-19.Thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển của Việt Nam trong bối cảnh đại dịch Covid-19.Thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển của Việt Nam trong bối cảnh đại dịch Covid-19.Thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển của Việt Nam trong bối cảnh đại dịch Covid-19.Thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển của Việt Nam trong bối cảnh đại dịch Covid-19.Thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển của Việt Nam trong bối cảnh đại dịch Covid-19.

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG -o0o -

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG -o0o -

LỜI CAM ĐOAN

Tác giả xin cam đoan luận văn thạcsỹQuản lý kinh tế “Thực trạng đứt

gãychuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển của Việt Nam trong bốicảnh đại dịch Covid-19” là công trình nghiên cứu của tác giả dưới sự hướng dẫn

LỜI CẢM ƠN

Tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành tới PGS TS Trịnh Thị Thu Hương đã dànhthời gian trực tiếp hướng dẫn đóng góp nhiều ý kiến, hỗ trợ tác giả trong quá trình xây dựngđề cương, nghiên cứu và hoàn thành luận văn này.

Tác giả đồng gửi lời cảm ơn trân trọng tới Ban Giám hiệu nhà trường, các thầy côgiảng viên Viện Kinh tế và Kinh doanh quốc tế, Khoa Sau Đại học, Thư viện trường Đại họcNgoại thương đã trợ giúp nhiệt tình, tạo điều kiện thuận lợi trong quá trình học tập cũng nhưtrong quá trình nghiên cứu hoàn thành luận văn thạc sĩ Tác giả xin gửi lời cảm ơn trân trọngđến Cục hàng hải Việt Nam đã tạo điều kiện hỗ trợ về thông tin, dữ liệu và tài liệu trong quátrình thực hiện luậnvăn.

Cuối cùng, tác giả xin cảm ơn gia đình, bạn bè và đồng nghiệp đã động viên, khích lệvà giúp đỡ trong quá trình học tập ở bậc thạc sỹ.

Bài luận không thể tránh khỏi những hạn chế và thiếu sót Tác giả mong muốn sẽ nhậnđược nhiều đóng góp quý báu của các thầy cô, hội đồng đánh giá, đồng nghiệp, bạn bè để đềtài được hoàn thiện hơn nữa và có ý nghĩa thiết thực áp dụng.

Chân thành cảm ơn!

Học viên thực hiện

Nguyễn Thị Nhung Anh

1.1 Khái quát về chuỗicungứng 8

1.1.1 Khái niệm chuỗicungứng 8

1.1.2 Đặc điểm của chuỗicungứng 9

1.1.3 Mục tiêu của chuỗicungứng 12

1.2 Khái quát về quản lý chuỗicungứng 13

1.2.1 Khái niệm quản lý chuỗicungứng 13

1.2.2 Đặc điểm của quản lý chuỗicungứng 13

1.2.3 Tầm quan trọng của quản lý chuỗicungứng 14

1.3 Đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở bằngđường biển 14

1.3.1 Khái niệm đứt gãy chuỗicungứng 14

1.3.2 Biểu hiện đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hoá chuyên chở bằngđườngbiển17CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG ĐỨT GÃY CHUỖI CUNG ỨNG HÀNG HÓA CHUYÊNCHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN CỦA VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH ĐẠIDỊCHCOVID-19 19

2.1 Thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở bằng đườngbiển trên thế giới từ năm 2020đếnnay 19

2.1.1 Tình trạng tắc nghẽn tại các cảng container lớn nhất trên thế giới1 9

2.1.2 Tình trạng khan hiếm vỏ container rỗng và thiếutàucontainer 21

2.1.3 Cú sốc cung cầu về hàng hóa đối với nền kinh tếtoàncầu 23

2.1.4 Giá cước vận tải biển biến độngkhólường 24

2.2 Thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển Việt Nam từnăm2020 26

2.2.1 Đứt gãy khâu cung ứng nguyên liệu nhập khẩu chosảnxuất 26

2.2.2 Đứt gãy khâu logistics, lưu trữ hàng hoáxuấtkhẩu 30

2.2.3 Đứt gãy khâu luân chuyển hàng hoá tại cảng biểnViệt Nam 32

2.2.4 Đứt gãy nguồn cungnhânlực 33

2.3 Nguyên nhân dẫn đến đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hoá chuyên chở bằng đường biển Việt Nam trong bối cảnh đạidịch Covid-19 34

2.3.1 Ảnh hưởng của đạidịchCovid-19 34

2.3.2 Mất cân bằng cung cầu về vỏ container rỗng tạiViệt Nam 37

2.3.3 Thiếu tàu container tuyến quốc tế của đội tàu biểnViệt Nam 39

2.3.4 Quyền lực thị trường thuộc về các hãng tàunướcngoài 41

2.4 Hậu quả của đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hoá chuyên chở bằng đường biểnViệtNam 43

2.4.1 Kim ngạch xuất khẩu hànghoá giảm 43

2.4.2 Giá cước vận tải biển biến độngkhólường 48

2.4.3 Khả năng cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam bịảnhhưởng 50

2.4.4 Khối lượng hàng container qua cảng biển Việt Nambiếnđộng 51

2.4.5 Số lượng các doanh nghiệp tham gia vào chuỗi cung ứng hoạt động tạiViệtNamgiảm53CHƯƠNG 3: MỘT SỐ KHUYẾN NGHỊ NHẰM HẠN CHẾ ĐỨT GÃY CHUỖI CUNGỨNG HÀNG HÓA CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN CỦA VIỆT NAM TRONGBỐI CẢNH ĐẠIDỊCHCOVID-19 58

3.1 Phát triển chuỗi cung ứng nguyên vật liệutrong nước 59

ICD Cảng cạn/ cảng khô/ cảng nội địa, hoặc gọi tắc là Depot (Inland Container Depot)

JICA Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (The Japan International Cooperation Agency)

TEU Đơn vị đo của hàng hóa được container hóa tương đương với mộtcontainer tiêu chuẩn 20 ft (dài) × 8 ft (rộng) × 8,5 ft (cao) (twenty-foot equivalent unit)

DANH MỤC BẢNG

Bảng 2.1: Tình hình nhập khẩu các sản phẩm dệt maynăm2019-2021 27

Bảng 2.2: Tình hình nhập khẩu bôngnăm2019-2021 28

Bảng 2.3: Tình hình nhập khẩu xơ, sợi dệt các loạinăm2019-2021 29

Bảng 2.4: Số liệu về đội tàu mang cờ quốc tịchViệtNam 39

Bảng 2.5: Sản lượng hàng hóa thông qua cảng sử dụng đội tàu biển Việt Nam 2016-2020 40

Bảng 2.6: Bảng tổng hợp phụ thu ngoài giá với hàng xuất mà hãng tàu nước ngoài áp dụng tạiViệtNam 43

Bảng 2.7: Tình hình xuất khẩu các sản phẩm ngành dệt maynăm2019-2021 45

Bảng 2.8: 05 Thị trường xuất khẩu lớn nhất hàng dệt may của Việt Nam năm 2020- 2021 45

Bảng 2.9: Tình hình xuất khẩu thủy sản của Việt Namnăm2019-2021 46

Bảng 2.10: 10 thị trường xuất khẩu thủy sản lớn nhất của ViệtNam2020-2021 47

Bảng 2.11:Thống kê số doanh nghiệp tại Việt Namnăm2019-2021 53

DANH MỤC BIỂU ĐỒBiểu đồ 2.1: Chỉ số giá cước vận tải container năm 2019 đếntháng02/2022 25

Biểu đồ 2.2: Sản lượng hàng container xuất nhập khẩu thông qua hệ thống cảng biển Việt Namnăm2020-2021 38

Biểu đồ 2.3: Tăng trưởng trong sản lượng hàng hóa container qua cảng biển Việt Nam năm 2021 so với cùngkỳnăm2020 51

Biểu đồ 2.4: DN vận tải kho bãi hoạt động tại Việt Nam năm 2019-2021 57

Biểu đồ 3.1: Quy mô các hãng tàu container thế giới năm 2022 theo công suất (TEU) 63

Biểu đồ 3.2: Chỉ số kết nối vận tải biển Việt Nam so với một sốquốcgia 64

DANH MỤC HÌNH

Hình 1.1: Mô hình chuỗi cung ứng theo Ủy ban Kinh tế và Xã hội Châu Á Thái BìnhDương 9

Hình 1.2: Logistics đường biển trong quản lý chuỗicungứng 10

Hình 1.3: Sơ đồ chuỗi cung ứng ngànhthuỷsản 11

Hình 1.4: Sơ đồ chuỗi cung ứng ngànhdệtmay 11

Hình 1.5: Những nguyên nhân gây ra đứt gãy chuỗi cung ứngtoàncầu 16

Hình 2.1 Mức độ ảnh hưởng của dịch Covid-19 đối với cácDNLogistics 56

TÓM TẮT KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU LUẬN VĂN

Đại dịch Covid-19 bùng phát toàn cầu đã tác động đến hoạt động thương mại thế giới,trong đó chuỗi cung ứng hàng hoá chuyên chở bằng đường biển quốc tế bị ảnh hưởng nặng

nề Vì vậy, luận văn với tên đề tài“Thực trạng đứt gãy chuỗicung ứng hàng hóa chuyên chở

bằng đường biển của Việt Nam trong bối cảnh đại dịch Covid-19”cung cấp một góc nhìn về

thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển của Việt Nam hiệnnay đang diễn ra như thế nào, có khác biệt gì nhiều so với thế giới, từ đó tìm ra nguyên nhândẫn đến đứt gãy và đưa ra một số khuyến nghị nhằm hạn chế đứt gãy chuỗi cung ứng trongbối cảnh đại dịch Covid-19 Nghiên cứu cho thấy đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hoá chuyênchở bằng đường biển của Việt Nam trong bối cảnh đại dịch Covid-19 bùng phát là yếu tốkhông thể lường trước và khó có thể đánh giá mức độ ảnh hưởng của các nhân tố gây nên đứtgãy đến các thành phần tham gia trong chuỗi Các thành phần tham gia trong chuỗi đều bịảnh hưởng, tác động qua lại lẫn nhau Các nguyên nhân dẫn đến đứt gãy chuỗi cung ứngphức tạp, đan xen nhau (dịch bệnh, mất cân bằng cung - cầu nguyên vật liệu, mất cân bằng vỏcontainer,…), trong đó nguyên nhân lớn nhất là ảnh hưởng của đại dịch Covid-19 Nghiêncứu đưa ra 03 khuyến nghị nhằm hạn chế đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hoá chuyên chở bằngđường biển của Việt Nam trong bối cảnh đại dịch Covid-19 gồm: (i) phát triển chuỗi cung

(ii)nângcaonăng lựcdoanhnghiệpcảngbiển,vậntải biểncủaViệtNam;

(iii) phát triển vận tải đa phương thức và các phương thức thay thế vận tải đường biển Doanhnghiệp và Chính phủ, các cơ quan quản lý Nhà nước cần phối hợp đồng bộ, chặt chẽ đểphòng ngừa rủi ro và có biện pháp hạn chế tình trạng đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hoánêutrên.

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đềtài

Đại dịch Covid-19 bùng phát toàn cầu đã tác động đến kinh tế, chính trị, xã hội trênthế giới cũng như Việt Nam Hoạt động thương mại đường biển quốc tế đang đối mặt vớithời kỳ căng thẳng Nhiều khu vực bị phong toả, một số cảng biển và dịch vụ cảng biển cũngbị gián đoán, làm chậm tốc độ bốc dỡ hàng và đẩy chi phí gia tăng đối với doanh nghiệp vàngười tiêu dùng Các biện pháp kiểm soát dịch tại các nước trên thế giới tác động đến cungcầu hàng hóa, hoạt động logistics và lao động làm việc Doanh nghiệp sản xuất không thểgiao đủ đơn hàng vì thiếu nguyên vật liệu, phụ liệu và lao động, hàng hóa sản xuất không thểvận chuyển kịp thời đến nhà phân phối hoặc người tiêu dùng do thiếu phương tiện vậnchuyển, thiếu vỏ container rỗng để đóng hàng hoá xuất khẩu Giá cước vận tải biển liên tụctăng và chưa có dấu hiệu hạ nhiệt cho đến cuối năm Bên cạnh đó, giá dầu thế giới cũng tácđộng mạnh lên chuỗi cung ứng hàng hóa khi OPEC và đồng minh, tức OPEC+ họp vào ngày2/12/2021 để bàn về chính sách sản lượng Cuộc họp diễn ra trong bối cảnhMỹngày23/11/2021 thông báo sẽ xả hàng chục triệu thùng dầu từ kho dự trữ chiến lược để hạ nhiệtgiá dầu Tiếp sau biến chủng Alpha, thế giới lại đang chứng kiến một làn sóng bùng phátnguy hiểm mới của Covid-19 với sự xuất hiện của biến thể Delta, Omicron, số ca nhiễm giatăngkỷlục ở nhiều khu vực Cuộc đua giữa vắcxin Covid-19 và virus biến thể đang diễn ragay cấn Các quốc gia như Việt Nam, Singapore từng kiểm soát khá tốt dịch bệnh nhờ cácbiện pháp truy vết, cách ly, khoanh vùng cùng với phòng, chống giờ cũng phải thay đổi cáchtiếp cận phòng dịch Các loại biến chủng virus Corona (Covid, Alpha, Delta, Omicron,…)vẫn sẽ xuất hiện trong quá trình tiến hóa của virus Theo hiệp hội cảng biển Việt Nam, thựctrạng khó khăn trên đã ảnh hưởng nghiêm trọng tới chuỗi cung ứng toàn cầu, khiến cho toànbộ hệ thống phân phối, xuất nhập khẩu bị rối loạn, ngưng trệ và đứt gãy ở nhiều nơi Đứt gãychuỗi cung ứng bắt đầu diễn ra từ năm 2020 trên quy mô toàn cầu khi đại dịch Covid-19 xuấtphát từ Trung Quốc và bùng phát trên thế giới, đến nay vẫn tiếp diễn làm kéo chậm đà phụchồi kinhtế.

Đại dịch dường như đã đặt ra câu hỏi “Liệu chuỗi cung ứng hàng hoá vận tải biển cóbị phá vỡ hay vẫn tiếp tụcduytrì giá trị?” Trên cơ sở đó, tác giả đã lựa chọn đề tài luận

văn“Thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chởbằng đường biển của Việt

Nam trong bối cảnh đại dịch Covid-19”mang ý nghĩa thực tiễn cao để đánh giá thực trạng

đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển xảy ra ở Việt Nam dưới tácđộng của đại dịch, tìm ra nguyên nhân dẫn đến đứt gãy chuỗi cung ứng, từ đó đề xuất một sốkhuyến nghị nhằm hạn chế đứt gãy chuỗi cung ứng trong bối cảnh đại dịch Covid-19 nêutrên.

Lin Ben-xi và Yu Yvette Zhang (2020) cho thấy những hiểu biết quan trọng về tácđộng của đại dịch Covid-19 đến thị trường xuất khẩu nông sản, phạm vi nghiên cứu là cáccông ty xuất khẩu nông sản ở Trung Quốc Bài nghiên cứu cũng chỉ ra rằng, một số mặt hàngnông sản sẽ không bị ảnh hưởng, thậm chí tăng trưởng mạnh như ngũ cốc, dầu vì đó là nhữngmặt hàng nhu yếu phẩm cần thiết Bên cạnh đó, các doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh, xuấtkhẩu mặt hàng này cũng sẽ phải chịu nhiều thách thức hơn trong đại dịch Thông qua số liệu,nghiên cứu cũng chỉ rõ rằng các doanh nghiệp nhỏ lẻ thì sẽ chịu tác động nghiêm trọng hơnlà những doanh nghiệp lớn Từ bài nghiên cứu cho thấy, đại dịch Covid-19 có tác động tiêucực đến cả chủ thể và mặt hàng xuất khẩu.

Muhammad Umar Farooq, Amjad Hussain, Tariq Masood, Salman Habib (2021) chothấy tác động của đại dịch Covid-19 đến chuỗi cung ứng toàn cầu và hiệu quả quản lý chuỗicung ứng Bài nghiên cứu cũng cho thấy, trước đại dịch, các cơ sở sản xuất, doanh nghiệpbuộc phải đóng cửa Bên cạnh đó là sự vắng mặt của người lao động dẫn đến sự sụt giảmtrong hoạt động và mức độ sản xuất Các hoạt động logistics cho hàng hóa, dịch vụ cũng bịxáo trộn Nghiên cứu đã đưa ra những quan điểm mới về sự hồi phục của chuỗi cung ứngtoàn cầu sau đạidịch.

David Buss (2022) chỉ ra tình trạng thiếu lao động đang phá vỡ chuỗi cung ứng, giánhiên liệu ngày càng tăng và giảm công suất hoạt động dẫn đến các vấn đề đối với nhà sảnxuất và chủ hàng Người sử dụng lao động phải tăng lương để thu hút nhân sự, do đó phảităng giá bán sản phẩm để bù đắp Nhu cầu về hàng hóa vẫn cao, nhưng không có đủ nhânviên để xử lý các đơn hàng, thời gian giao hàng sẽ tăng lên Kể cả doanh nghiệp có đủ nhânlực thì vẫn có thể gặp khó khăn về nguồn cung nguyên vật liệu Để giải quyết các thách thứctrong chuỗi cung ứng cần phải điều chỉnh mạng lưới phân phối để xử lý việc thực hiện đơnhàng từ nhiều địa điểm hoặc mạng lưới kho bãi phân tán Tác giả chỉ ra cần cân nhắc lựachọn hình thức vận chuyển đường bộ phù hợp: LTL (Less than truckload – vận chuyển hànglẻ bằng xe tải) hay FTL (Full truckload – vận chuyển hàng đầy xe tải) Cách thức là hợp nhấtcác lô hàng để có hiệu quả và lập kế hoạch lộ trình và vận chuyển, giảm về tổng số các nhàcung cấp nguyên vật liệu trong mạng lưới rộng hoặc theo khu vực, giữ nguyên hoặc tăng cácnhà cung cấp tại địa phương nơi tập trung gần kho hàng và địa điểm sản xuất; xem xét kếthợp với các phương thức vận chuyển hàng hóa khác bằng đường sắt, đường hàngkhông.

AlokRajaAbheek và cộng sự (2022) nghiên cứu những thách thức trong chuỗi cungứng mà các nhà sản xuất phải đối mặt do sự bùng phát Covid-19, đặc biệt là ở các nền kinh tếmới nổi như Ấn Độ Covid-19 đã tác động về phía cung, phía cầu và logistics tạo ra đứt gãychuỗi cung ứng toàn cầu Nghiên cứu đưa ra mười thách thức chuỗi cung ứng mà các nhà sảnxuất phải đối mặt trong bối cảnh đại dịch, bao gồm 03 nhóm lớn: (i) Đứt gãy nguồn cung (sự

cung,khanhiếmnguyênvậtliệu,ápdụnghàngthaythếdướimứctốiưu,sựkhan

hiếm lao động, sản xuất dưới mức tối ưu); (ii) Đứt gãy logistics và lưu trữ (trì hoãn giaohàng, hạn chế về công suất lưu trữ, trì hoãn và không có sẵn phương tiện vận chuyển, nhữngthách thức giao hàng chặng cuối); (iii) Đứt gãy nhu cầu (Sự không chắc chắn của nhu cầu).Nghiên cứu cho rằng sự thiếu nhất quán trong nguồn cung và sản xuất dưới mức tối ưu lànhững thách thức nổi bật nhất đối với chuỗi cung ứng, tiếp theo là sự khan hiếm lao động,không có sẵn phương tiện và trì hoãn giao hàng Các nhà quản lý cần đánh giá các chiếnlược, thiết kế chuỗi cung ứng và sự phụ thuộc của chuỗi cung ứng để đưa ra chính sách giảiquyết hợp lý, linh hoạt những gián đoạn không mong muốn do đại dịch.

2.2 Các nghiên cứu về đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hoá vận tải biển ở ViệtNam

Gần đây, tại Việt Nam cũng đã có những nghiên cứu đánh giá, phân tích về tình hìnhđứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa trong bối cảnh Covid-19 tuy nhiên những nghiên cứu nàychỉ mang tính tổng quan chung hay khoanh phạm vi chính sách mà chưa đi sâu vào phân tíchđứt gãy chuỗi cung ứng cụ thể cho hàng hóa vận tải biển, cụ thể nhưsau:

Nhóm nghiên cứu của Trường đại học Kinh tế Quốc dân và JICA (2020) và Nhómnghiên cứu của Trường đại học Kinh tế Quốc dân (2021) đã nhìn thấy những đứt gãy chuỗicung ứng đang diễn ra ở nhiều ngành, lĩnh vực trong bối cảnh đại dịch Covid-19 Một sốngành chịu ảnh hưởng nặng nề, các doanh nghiệp có khả năng phá sản hàng loạt như hàngkhông, du lịch, dịch vụ Một số ngành vẫn có cơ hội phát triển tốt như nông sản, thực phẩm,dược phẩm, … Nhóm nghiên cứu đưa ra ba khuyến nghị cần có sự lựa chọn hợp lý các chínhsách cũng như đối tượng hỗ trợ để phát huy hiệu quả chính sách và phù hợp với tình hìnhkinh tế xã hội Việt Nam cho chuỗi cung ứng mặt hàng chế biến - chế tạo như điện, điện tử,máy móc, thiết bị…, chuỗi cung ứng mặt hàng thủy sản và nông sản bị đứt gãy do lao độngbị cách ly, giãn cách, đình trệ lưu thông; chuỗi cung ứng hàng dệt may đứt gãy do thiếu laođộng vì bị giãn cách, điều kiện sản xuất “3 tại chỗ”, hay “1 cung đường, 2 điểm đến”… chưaphù hợp với tất cả các địa phương khácnhau.

Theo đó, Nhóm Nghiên cứu kiến nghị Chính phủ chỉ đạo các bộ, ban, ngành Trungương và địa phương thực hiện theo đúng tinh thần của Chỉ thị 16, bảo đảm việc vận chuyểnhàng hóa, nguyên vật liệu sản xuất được thông suốt Đặc biệt, Nhóm Nghiên cứu xây dựngứng dụng điện tử (App) “Nguồn lao động an toàn mùa dịch” nhằm thông tin tuyển dụng vàviệc làm tạm thời tại các khu công nghiệp, các tỉnh, thành phố giúp lao động “vùng xanh” cóviệc làm ngay, doanh nghiệp đủ điều kiện sản xuất dễ tiếp cận nguồn lao động an toàn NhómNghiên cứu đề nghị Chính phủ yêu cầu các địa phương mời đại diện doanh nghiệp tham giaTổ Tư vấn phục hồi kinh tế hoặc Tổ Chống đại dịch để có thông tin kịp thời về cả tình hìnhdoanh nghiệp và các vấn đề của người laođộng.

Đỗ Quỳnh Chi (2020) chỉ ra đại dịch Covid-19 đã gây ra những tác động rất lớn đếndoanh nghiệp trong ngành dịch vụ/ lưu trú, dệt may, điện tử, chế biến gỗ, chế biến hải sản vàngười lao động ở hầu hết các lĩnh vực kinh tế Doanh nghiệp sản xuất và người lao động ởcuối chuỗi cung ứng toàn cầu sẽ gặp tổn thương và chịu tác động đầu tiên bởi cuộc khủnghoảngCovid-19.

3 Mục đích và nhiệm vụ nghiêncứu

Mục đích nghiên cứu:

- Đánh giá thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở bằngđường biển xảy ra ở Việt Nam dưới tác động của đại dịch Covid-19 và tìm ranguyên nhân dẫn đến đứt gãy chuỗi cungứng.

- Đưa ra một số khuyến nghị nhằm hạn chế đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóachuyên chở bằng đường biển Việt Nam trong bối cảnh đại dịchCovid-19.

Để đạt được mục đích nghiên cứu trên, luận văn xác định các nhiệmvụnghiên cứu sau đây:

- Khái quát lý thuyết chuỗi cung ứng, quản lý chuỗi cung ứng và hiện tượngđứt gãy chuỗi cung ứng hàng hoá chuyên chở bằng đườngbiển.

- Phân tích thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hoá chuyên chở bằngđường biển của Việt Nam từ năm 2020 đếnnay.

- Tìm nguyên nhân dẫn đến đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hoá chuyên chở bằng đường biển của ViệtNam.

- Phân tích hậu quả của đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hoá chuyên chở bằng đường biển của Việt Nam dưới tác động của đại dịchCovid-19.

- Đưa ra một số khuyến nghị nhằm hạn chế đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hoáchuyên chở bằng đường biển Việt Nam trong bối cảnh đại dịchCovid-19.

4 Đối tượng và phạm vi nghiêncứu

4.1 Đối tượng nghiên cứu

Đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển của ViệtNam.

- Phương pháp:thống kê số liệu,phân tích tổng hợp, liệt kê so sánh kếthợp.

Luận văn cũng kế thừa các kết quả nghiên cứu từ các công trình khoa học liên quanđến đề tài này Trong quá trình nghiên cứu, các phương pháp này được sử dụng linh hoạtnhằm giải quyết vấn đề đặt ra hiệu quảnhất.

6 Bố cục luậnvăn

Ngoài phần mở đầu, kết luận, tài liệu tham khảo và phụ lục, luận văn được chia làm 3 chương:

Chương 1: Tổng quan chuỗi cung ứng và đứt gãy chuỗi cung ứng hàng

hóachuyên chở bằng đường biển

Chương 2: Thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở

bằngđường biển của Việt Nam trong bối cảnh đại dịch Covid-19

Chương 3:Một số khuyến nghị nhằm hạn chế đứt gãy chuỗi cung ứng

hànghoá chuyên chở bằng đường biển của Việt Nam trong bối cảnh đại dịch 19.

Covid-CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CHUỖI CUNG ỨNG VÀ ĐỨTGÃY CHUỖI CUNG ỨNG HÀNG HÓA CHUYÊN CHỞBẰNG ĐƯỜNGBIỂN

1.1 Khái quát về chuỗi cungứng

1.1.1 Khái niệm chuỗi cung ứng

Chuỗi cung ứng cho tới nay đã không còn là một chủ đề quá mới, đã có rấtnhiều công trình nghiên cứu về chuỗi cung ứng theo nhiều khía cạnh, cách tiếp cận

khác nhau.Chuỗi cung ứng (Supply Chain - CS) là một hệ thống bao gồm các

tổchức, con người và các hoạt động, các nguồn lực liên quan đến việc vận chuyểnsản phẩm (hoặc dịch vụ) từ nhà cung cấp (hoặc nhà sản xuất) đến khách hàng (hayngười tiêu dùng) (CSCMP, 1963).

“Chuỗi cung ứng là một mạng lưới các lựa chọn sản xuất và phân phốinhằmthực hiện các chức năng thu mua nguyên liệu, chuyển đổi nguyên liệu thành bánthành phẩm và thành phẩm và phân phối chúng cho khách hàng.” (Ganesham, Ran

and Terry P.Harison,1995).

Chuỗi cung ứng bao gồm tất cả các thành phần tham gia, một cách trực tiếp hay giántiếp, trong việc đáp ứng nhu cầu khách hàng (S Chopra and P Meindl, 2013) Như vậy,chuỗi cung ứng là một mạng lưới các tổ chức cùng tham gia hợp tác với nhau, không chỉ baogồm nhà sản xuất (manufacturer) và các nhà cung cấp (suppliers) mà còn gồm các nhà vậnchuyển (transporters), kho bãi (warehouse), bán lẻ (retailers), bán buôn (wholesale)/phânphối (distributor) và đặc biệt là các khách hàng (customers).

Chuỗi cung ứng chính là nghệ thuật và khoa học của sự cộng tác để tạo ra giá trị(Thomas Friedman, 2005).

Một chuỗi cung ứng còn được hiểu theo quan điểm là luồng nguyên liệu, thông tin, tàichính, dịch vụ từ những nhà cung cấp nguyên liệu thô đến các nhà máy, kho hàng và kháchhàng SC bao gồm các tổ chức và các quá trình để tạo ra vàphânphốisảnphẩm, thôngtin,dịchvụđếnkhách hàngcuốicùng.ThuậtngữSC

Nhà cung cấp

Nhà bánbuôn

Nhà bánlẻ

KH (NTDcuốicùng)được hình thành từ khái niệm liên kết các tổ chức với nhau để hoạt động có hiệu quả nhất.Theo Ủy ban Kinh tế và Xã hội Châu Á Thái Bình Dương, một chuỗi cung ứng hợp nhấtkhông chỉ là luồng sản phẩm mà còn luồng thông tin, luồng tài chính, có thể mô tả theo nhưhình vẽ dướiđây:

Hình 1.1: Mô hình chuỗi cung ứng theo Ủy ban Kinh tế và Xã hội Châu Á TháiBình Dương

(Nguồn: Tạp chí chuỗi cung ứng điện tử Supply Chain Insight 2014, số 1, trang 15)

1.1.2 Đặc điểm của chuỗi cungứng

- Sự cân bằng giữa tính đáp ứng nhanh và tính hiệuquả;

- Thành viên quyền lực nhất sẽ áp đặt chiến lược lên toànchuỗi;

- Đặc điểm của dòng thông tin – hàng hoá – tài chính trong chuỗi cungứng.Chuỗi cung ứng hàng hoá bằng đường biển được hình thành bởi các điểm (nhà máy/nhà sản xuất/ nhà xuất khẩu/ người bán hàng, cảng biển, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ cảngbiển, công ty logistics, hãng vận tải biển, nhà nhập khẩu/ người mua hàng,…) và các tuyếnđường biển (tuyến thương mại Đông – Tây: tuyến Bắc Đại Tây Dương, tuyến Tây Âu – ViễnĐông; tuyến xuyên Thái Bình Dương; tuyến thương mại Bắc – Nam; hàng hóa nội vùng vàcác dịch vụ trung chuyển,…).

Dòng tài chínhDòng thông tin

Dòng sảnphẩm/

NHÀ SẢN XUẤT CẢNG TRUNG TÂM PHÂN PHỐI

Logistics đường biển – Các yếu tố thời gian

Hình 1.2: Logistics đường biển trong quản lý chuỗi cung ứng

(Nguồn: Nicolae Florin, Alexandru Cotorcea, Marian Ristea, Iulian Roman, 2016)

Hình 1.2 thể hiện chu trình trung chuyển hàng hóa bằng đường biển thông qua xếp dỡ,vận chuyển, phân loại và lưu kho, nhằm mục đích đưa sản phẩm từ nhà sản xuất đến ngườitiêu dùng.

Quá trình vận chuyển hàng hóa bằng đường biển diễn ra như sau:- Tiếp nhận yêu cầu của khách hàng, đến địa chỉ hoặc kho để lấyhàng;

- Khai hải quan, thông quan hàng hóa, kiểm tra thực tế hàng hóa nếu hải quan yêu cầu, lập bộ chứng từ chứng nhận xuất xứ, xin giấy phép lưu hành tựdo;- Hàng được vận chuyển đến bến cảng và kiểmtra;

- Xếp hàng lên tàu và bắt đầu dichuyển;

- Hàng đến cảng, tiến hành dỡ hàng sau đó giao đến địa chỉ ngườinhận.

Ví dụ về một số mô hình chuỗi cung ứng:

Chuỗi cung ứng ngành thủy sản là một hệ thống bao gồm tổ chức, con người, thôngtin, hoạt động và các nguồn lực liên quan đến quá trình chuyển đổi thủy sản từ khai thác,nuôi trồng đến thu mua, chế biến, đóng gói, sau đó vận chuyển, phân phối sản phẩm trên thịtrường đến người tiêudùng.

Chế biến, đóng gói,bảo quản

Tiêu thụXuất khẩu

Thuốc cho thuỷ sảnHoạt động nuôi trồngCon giống

Bông Dệt len/ dệt kim Các nhà máy may mặc (thiết kế, cắt, may)

Vận chuyển

Hình 1.3: Sơ đồ chuỗi cung ứng ngành thuỷ sản

(Nguồn: Hiệp hội chế biến và xuất khẩu thuỷ sản Việt Nam, 2018)

Chuỗi cung ứng ngành dệt may là một hệ thống bao gồm từ khâu sản xuất, nhập khẩunguyên liệu thô (bông, len, lụa, dầu, khí thiên nhiên,…) đến khâu sản xuất, nhập khẩunguyên phụ liệu (sợi, sợi tổng hợp) tiếp đến khâu thiết kế, sản xuất thành phẩm (hàng maymặc) và đến khâu marketing và phân phối (xuất khẩu, tiêu thụ nội địa).

Nguyên liệuthô Sản xuất/

nhập khẩu

Nguyên phụliệu Sản xuất/

nhập khẩu

Các nhà sảnxuất

Phân phối

Hình 1.4: Sơ đồ chuỗi cung ứng ngành dệt may

(Nguồn: Gary Gereffi và Olga Memodovic,2003)Chuỗi cung ứng nông sản hay chuỗi giá trị nông sản bao gồm tập hợp các tác

nhânvàhoạtđộngliênkếtđưasảnphẩmnôngsảntừsảnxuấtđếnngườitiêudùng

cuối cùng, giá trị của sản phẩm được gia tăng trong mỗi khâu trung gian như chế biến, đónggói, bảo quản, vận chuyển, và phân phối (FAO, 2010).

Chuỗi cung ứng ngành cảng biển từ đầu vào (gồm hạ tầng cảng biển, trang thiết bịcảng, công nghệ, lao động) - cảng biển - đầu ra (gồm các dịch vụ xếp dỡ hàng hóa tại cầucảng; dịch vụ xử lý hàng hoá như nâng/hạ container, chứng từ xuất nhập khẩu, sắp xếp vậnchuyển hàng hoá; dịch vụ lưu trữ, kho bãi container; dịch vụ lai dắt tàu, hoa tiêu, các dịch vụkhác…).

Theo báo cáo khảo sát của KPMG về “Chuỗi cung ứng Việt Nam Cơ hội &Thách

thức” thực hiện trong tháng 5 và tháng 6/2021, 05 thách thức hàng đầu trong chuỗi cung ứng

tại Việt Nam với kết quả khảo sát tương đối đồng đều từ 40-60% gồm có:

- Thiếu tính kết nối giữa định hướng kinh doanh và mô hình hình thành chuỗicung ứng:56%;

- Hạn chế thông tin được cập nhật theo thời gian thực về chi phí, chất lượngdịch vụ, hàng tồn kho,…xuyên suốt chuỗi cung ứng của doanh nghiệp:52%;- Doanh nghiệp thiếu thông tin cập nhật công nghệ mới cũng như do dự thực

hiện hoạt động số hóa:48%;

- Giá trị của chuỗi cung ứng (CCU) chưa nhận được đánh giá đúng từ ban lãnhđạo, CCU vẫn đang thụ động đáp ứng cho các quyết định bán hàng hơn làđược chủ động tham gia vào các quyết định cùng với ban lãnh đạo:44%;- Thiếu tính phối hợp giữa các bộ phận chức năng trong nội bộ chuỗi cung

1.1.3 Mục tiêu của chuỗi cungứng

Mục tiêu làtối đa hoá giá trị tạo ra trên toàn chuỗi Giá trị của chuỗi (value) được

tạo ra từ sự chêch lệch giữa giá trị sản phẩm mà khách hàng mua (giá trị của khách hàng –customer value) với tổng chi phí phát sinh trong chuỗi (supply chain cost) để đáp ứng nhucầu khách hàng.

Giá trị tạo ra của SC = Giá trị khách hàng nhận được – Chi phí của SC

Một chuỗi cung ứng hiệu quả cần quản lý tốt các dòng sản phẩm, thông tin và tàichính để tối đa hoá tổng thặng dư (total supply chain surplus) của toàn chuỗi cungứng.

1.2 Khái quát về quản lý chuỗi cungứng

1.2.1 Khái niệm quản lý chuỗi cungứng

“Quản lý chuỗi cung ứng (Supply Chain Management - SCM) là việc thiết kế và quảnlý các tiến trình xuyên suốt, tạo giá trị cho các tổ chức để đáp ứng nhu cầu thực sự của kháchhàng cuối cùng Sự phát triển và tích hợp nguồn lực con người và công nghệ là then chốt choviệc tích hợp chuỗi cung ứng thành công.” (Viện Quản lý chuỗi cung ứng - The Institute forSupply ChainManagement).

Quản lý chuỗi cung ứng bao gồm hoạch định và quản lý tất cả các hoạt động liên quanđến tìm nguồn cung, mua hàng, sản xuất và tất cả các hoạt động quản lý logistics (CSCMP,

1963) Quản lý chuỗi cung ứng là sự phối hợp củasản xuất, tồn kho, vị trí và vậnchuyểngiữa các thành viên trong chuỗi cung ứng nhằm đáp ứng nhịp nhàng và hiệu quả các

nhu cầu thị trường.

CSCMP được thành lập cách đây 50 năm, là tổ chức phi lợi nhuận và hiệp hội đầu tiêntrên thế giới dành cho các chuyên gia chuỗi cung ứng CSCMP có trụ sở tại Mỹ, có hơn9.000 thành viên với sự hiện diện ở tất cả các châu lục (71 quốc gia) và RoundTables đượcphân phối trên khắp thế giới (21 ở Châu Âu) nhằm thúc đẩy, phổ biến nghiên cứu và kiếnthức về quản lý chuỗi cung ứng RoundTables là hiệp hội các chuyên gia trong một khu vựcđịa lý cùng nhau giải quyết các vấn đề của chuỗi cung ứng, được kết nối trong một tổ chứcbàn tròn toàncầu.

1.2.2 Đặc điểm của quản lý chuỗi cungứng

Đặc điểm mang tính bản chất của SCM là ý tưởng phối hợp, hợp tác Để thành côngtrong SCM, các doanh nghiệp phải liên kết với nhau trong chia sẻ thông tin (dự báo nhu cầu,kế hoạch sản xuất, công suất, chiến lược marketing mới, phát triển sản phẩm, dịch vụ mới,phát triển công nghệ mới, kế hoạch mua sắm, ngày giaohàng,…).

SCM liên quan tới việc tích hợp các mắt xích, tác động đến hoạt động của doanhnghiệp ở mọi cấp độ: từ chiến lược (strategic) đến chiến thuật, hoạch định (tactical) đến vậnhành (operational).

1.2.3 Tầm quan trọng của quản lý chuỗi cungứng

Nếu quản lý chuỗi cung ứng tốt sẽ giúp doanh nghiệp có lợi thế cạnh tranh, chỗ đứngtrên thị trường, đồng thời tạo điều kiện để mở rộng chiến lược và phát triển doanh nghiệp tốthơn Quản lý chuỗi cung ứng hiệu quả có thể manglại:

- Chi phí chuỗi cung ứng SCM giảm từ 25-50%- Lượng hàng tồn kho giảm từ 25 –60%

- Cải thiện vòng cung ứng đơn hàng tốt hơn 30 –50%

- Tăng độ chính xác trong dự báo sản xuất cao hơn 25 –80%- Tăng lợi nhuận sau thuế hơn20%.

SCM ảnh hưởng đến nhiều vấn đề lớn, bao gồm cả sự phát triển nhanh chóng của cáctập đoàn đa quốc gia, quan hệ đối tác chiến lược, sự mở rộng toàn cầu và tìm nguồn cungứng, biến động giá khí đốt và các vấn đề môi trường, mỗi vấn đề này ảnh hưởng đáng kể đếnchiến lược và những điểm mấu chốt của ngành cũng như doanhnghiệp.

1.3 Đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở bằng đườngbiển

1.3.1 Khái niệm đứt gãy chuỗi cungứng

Đứt gãy chuỗi cung ứng hay gián đoạn chuỗi cung ứng (Supply Chain Disruptions)được hiểu là hiện tượng xảy ra do các biến cố hay các sự kiện (như thiên tai, xung đột khuvực, đại dịch) gây nên tình trạng gián đoạn, đình trệ, chậm trễ trong quá trình sản xuất, kinhdoanh hay phân phối sản phẩm (như thiếu hụt nguồn cung nguyên vật liệu cho sản xuất, tắcnghẽn trong quá trình vận chuyển lưu thông hàng hóa, các biện pháp phòng chống dịch của

Chính phủ, khan hiếm nguồn nhân lực,…)khiến các mắt xích vận hành trong các chuỗi cung

ứng trở nên mấtcân bằng, lỏng lẻo, mất liên kết và đứtgãy.

Đứt gãy chuỗi cung ứng có thể xảy ra do một số yếu tố như sự kiện toàn cầu, sự kiệnđịa phương hoặc các sự kiện cụ thể của nhà cung cấp chẳng hạn như nhà cung cấp khônggiao hàng đúng thời hạn (Berger và cộng sự, 2004).

Đứt gãy chuỗi cung ứng có thể diễn ra ở nhiều ngành, lĩnh vực như Nông, lâm nghiệpvà thủy sản; Công nghiệp và xây dựng (khai khoáng công nghiệp chế biến, chế tạo; sản xuấtphân phối, điện, nước, gas; xây dựng); Dịch vụ (bán buôn; bán lẻ; sửa chữa ô tô, xe máy; vậntải kho bãi; dịch vụ lưu trú và ăn uống, thông tin và truyền thông; tài chính, ngân hàng và bảohiểm; khoa học, công nghệ; dịch vụ tư vấn, giáo dục và đào tạo; y tế và hoạt động trợ giúp xãhội; nghệ thuật, vui chơi và giải trí; dịch vụ việc làm; du lịch; cho thuê máy móc thiết bị, đồdùng và các dịch vụ hỗ trợ khác) với các mức độ nghiêm trọng khác nhau.Mức độ nghiêmtrọng cũng có thể được phân thành ba mức độ: thấp, trung bình và cao.

Theo khảo sát về rủi ro vận chuyển và chuỗi cung ứng trong Diễn đàn Kinh tế thế giớinăm 2012, các chuyên gia đã xếp hạng những nhân tố bên ngoài có khả năng gây ra giánđoạn đáng kể và có tính hệ thống lên mạng lưới vận tải và chuỗi cung ứng Nguyên nhân đứtgãy chuỗi cung ứng được chia thành bốn loại rủi ro gồm: (i) môi trường (thiên tai, thời tiếtkhắc nghiệt, dịch bệnh); (ii) địa chính trị (xung đột và bất ổn chính trị, hạn chế xuất nhậpkhẩu, khủng bố, tham nhũng, tội phạm có tổ chức và buôn bán bất hợp pháp, cướp biển, vũkhí hoá học/ sinh học/ hạt nhân); (iii) kinh tế (cú sốc về nhu cầu, biến động mạnh giá cả hànghoá, trì hoãn giao dịch xuyên biên giới, biến động tiền tệ, thiếu hụt năng lượng toàn cầu, hạnchế về quyền sở hữu/ đầu tư, thiếu hụt lao động) và (iv) công nghệ (gián đoạn thông tin liênlạc, hư hỏng cơ sở hạ tầng giao thông); từ mức không thể kiểm soát đến mức có ảnh hưởngvà mức có thể kiểm soát, ba loại rủi ro đầu tiên được xếp mức caonhất.

Môi trường Thiên tai59%Thời tiết cực đoan30%

Vũ khí hoá học/ sinh học/ hạt nhân6%

Biến động mạnh giá cả hàng hoá30%Trì hoãn giao dịch xuyên biên giới26%Biến động tiền tệ26%Thiếu hụt năng lượng toàn cầu19%Hạn chế về quyền sở hữu/ đầu tư17%Thiếu hụt lao động17%

Hư hỏng cơ sở hạ tầng giao thông6%

Không thể kiểm soátCó ảnh hưởngCó thể kiểm soát

Hình 1.5: Những nguyên nhân gây ra đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu

(Nguồn: Khảo sát rủi ro vận tải và chuỗi cung ứng Diễn đàn kinh tế thế giới, 2012)

Rất khó có thể dự đoán được các nguyên nhân gây ra đứt gãy chuỗi cung ứng hànghoá, và đôi khi không thể kiểm soát được cũng không thể biết được mức độ ảnh hưởng nhưthế nào đối với các tác nhân tham gia trong chuỗi Các nguyên nhân dẫn đến đứt gãy chuỗicung ứng đa dạng, phức tạp, đan xen nhau khi mà mức độ liên kết giữa các ngành nghề, lĩnhvực và mức độ lệ thuộc giữa các quốc gia ngày càng tăng trong quá trình toàn cầuhóa.

Đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hoá chuyên chở bằng đường biển trong bối cảnh đạidịch Covid-19 xảy ra khi các nhà máy phải tạm ngừng hoạt động, sản xuất cầm chừng dothiếu nguyên vật liệu và nhân công, vận chuyển và phân phối gặp khó khăn bị ngưng trệ haycác cảng biển bị tắc nghẽn do lượng hàng dồn tới quá nhiều, gián đoạn các dịch vụ logistics,còn trên những tuyến đường biển, các hãng vận tải thường xuyên trễ lịch trình, khó khăntrong việc thu xếp tàu, thiếu vỏ container rỗng, không giao hàng kịp thời đến điểm giao hàngđã cam kết Đại dịch Covid-19 cũng đang tạo ra một cú sốc bất thường cả về cung và cầu đốivới nền kinh tế toàn cầu khi các doanh nghiệp đóng cửa sản xuất và người tiêu dùng cắt giảmchi tiêu trong khi nhu cầu về y tế và chăm sóc sức khoẻ tăng cao Các doanh nghiệp tiết kiệmchi phí, nguồn lực, không gian kho bãi bằng việc giảm hàng tồn kho xuống mức thấp nhất.Khi đại dịch ập đến, việc áp dụng quá mức chiến lược Just-In-Time (JIT - Đúng sản phẩmvới đúng số lượng tại đúng nơi vào đúng thời điểm cần thiết) lại chính là nguyên nhân tạonên khủng hoảng khan hiếm toàn cầu, làm gián đoạn chuỗi cung ứng hàng hoá Đại dịchCovid-19 và đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa đã cho thấy rủi ro khi chuỗi sản xuất tập trungtại một địa điểmduynhất.

1.3.2 Biểu hiện đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hoá chuyên chở bằng đườngbiển

Sự bùng phát đại dịch Covid-19 làm (i) đứt gãy nguồn cung; (ii) đứt gãy logistics và lưu trữ; (iii) đứt gãy nhu cầu (AlokRajaAbheek và cộng sự, 2022).

Đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hoá chuyên chở bằng đường biển sẽ được biểu hiện nhưsau:

- Đứt gãy khâu cung ứng nguyên liệu đầu vào cho sảnxuất;- Đứt gãy khâu logistics, lưu trữ hànghoá;

- Đứt gãy khâu cung cấp vỏ containerrỗng;

- Đứt gãy khâu luân chuyển hàng hoá tại cảngbiển.

Hậu quả của đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hoá chuyên chở bằng đường biển dưới tác động của đại dịch Covid-19:

- Sự thiếu hụt hoặc khan hiếm hàng hóa do thiếu nguyên liệu (Jaydee Reyes,2022)

- Lạm phát do nhu cầu tăng có thể gây ra tăng giá (Jaydee Reyes,2022);- Tỷ lệ thất nghiệp tăng (Jaydee Reyes,2022);

- Kim ngạch xuất khẩu hàng hóagiảm;

- Doanh nghiệp ngừng sản xuất hoặc hoạt động cầm chừng giảm công suấthoặc giảm sản lượng, chờ vỏ container rỗng để đóng hàng xuất khẩu và bảoquản hàng hoá lưukho;

- Tốc độ luân chuyển hay lưu thông hàng hóa ở các cảngxảyra tình trạng tắcnghẽn bị giảm, tàu phải xếp hàng chờ lâu ở các bếncảng;

- Giá cước vận tải nội địa và quốc tế biến động khó lường, chi phí logisticstăng;

- Tính cạnh tranh của hàng hoá giảm khi các chi phí tănglên.

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG ĐỨT GÃY CHUỖI CUNG ỨNGHÀNG HÓA CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN CỦAVIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH ĐẠI DỊCHCOVID-19

2.1 Thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở bằng đường biểntrên thế giới từ năm 2020 đếnnay

2.1.1 Tình trạng tắc nghẽn tại các cảng container lớn nhất trên thếgiới

Năm 2020, gần 2/3 sản lượng hàng container thông qua các cảng châu Á (65,3%),Châu Âu là khu vực xếp dỡ cảng container lớn thứ hai (14,4%), BắcMỹ(7,5%), Mỹ Latinh vàCaribe (7,2%), Châu Phi (4,0%) và Châu Đại Dương (1,6%) chiếm tỷ trọng còn lại Từ đầunăm 2020, khi đại dịch lần đầu tiên xảy ra, vận tải biển đã có nhiều thay đổi, sản lượng thôngqua cảng container toàn cầu giảm 1,2% xuống còn 815,6 triệu TEU (Drewry MaritimeResearch, 2021) Vào nửa cuối năm 2020, BắcMỹvà Châu Á được hưởng lợi từ sự phục hồithương mại, nhưng sự bùng phát coronavirus cùng với các biện pháp phong tỏa ngăn chặndịch bệnh Covid-19, các yếu tố khác đã làm cản trở lưu lượng hàng container qua các cảngChâu Âu và các khu vực khác Năm 2020, hoạt động vận tải biển toàn cầu giảm khoảng 10%so với nămtrước.

Năm 2021, đại dịch Covid-19 bùng phát mạnh trở lại ở các quốc gia khiến nhà chứctrách buộc phải phong toả nhiều khu vực, một số cảng biển và dịch vụ cảng biển cũng bị giánđoán, làm chậm tốc độ bốc dỡ hàng và đẩy chi phí gia tăng đối với doanh nghiệp và ngườitiêu dùng Giá cước vận tải biển liên tục tăng và chưa có dấu hiệu hạ nhiệt cho đến cuốinăm2021.

Vào tháng 3/2021, siêu tàu Ever Given trọng tải 220.000 DWT khởi hành từ TrungQuốc và đang trên đường hướng đến cảng Rotterdam (Hà Lan) bị mắc cạn chắn ngang kênhđào Suez - tuyến hàng hải quan trọng ngắn nhất nối giữa Châu Á và Châu Âu, đã khiến số tàubị tắc nghẽn ở đây lên hơn 400 tàu từ ngày 23/3 đến 29/3, làm dòng hàng hóa trị giá 9,6 tỷUSD không lưu thông trong 6 ngày Nhiều

hãng vận tải buộc phải chuyển hướng hành trình đi vòng qua mũi Hảo Vọng ở Châu Phi,quãng đường tăng thêm hơn 9.600 km, kéo dài lịch trình thêm hai tuần.

Cảng Rotterdam và Antwerp - cảng container hàng đầu của Châu Âu - cũng rơi vàotình trạng tắc nghẽn khi số lượng hàng container nhập vào nhiều hơn số lượng container xuấtđi trong năm 2021 Ngày càng khóđặtchỗ cho hàng container xuất khẩu hơn khi mà các hãngvận tải trên khắp Châu Âu đang ưu tiên các container rỗng để chuyển các container này vềTrung Quốc càng nhanh càngtốt.

Các cảng Bờ Tây nước Mỹ cũng bị tắc nghẽn nghiêm trọng, quá tải do hàng hoá nhậpkhẩu từ Châu Á tăng ồ ạt vào Quý I/2021 khi người dân tăng chi tiêu vì nhận được các khoảnhỗ trợ tiêu dùng của chính phủ Hai cảng Los Angeles và Long Beach bang California đượcxem là cửa ngõ nhập khẩu hàng hoá từ Châu Á vàoMỹvà tiếp nhận đến 40% tổng lượng hànghóa container nhập khẩu vào nước này, đã hoạt động hết công suất và áp dụng lịch làm việc24/7 để lưu thông hàng hóa ra khỏi các tàu container đang tồn đọng, giải quyết tắc nghẽnchuỗi cung ứng Khoảng 800 công nhân (chiếm hơn 5% tổng số lao động làm việc tại haicảng) đã bị nhiễm Covid-19 trong tháng 2 và tháng 3/2021, dẫn đến thiếu hụt nhân lực bốcdỡ hàng hoá (The Wall Street Journal, 2021) Tại cảng Los Angeles, thời gian chờ trung bìnhđể được vào cảng bốc dỡ hàng hóa đã tăng từ mức 7,7 ngày lên 7,9 ngày giữa tháng 3/2021,cao gấp 3 lần so với tháng 11/2020 (Bloomberg, 2020) Tình trạng tương tự cũng diễn ra tạinhiều cảng ở New York, Savannah, Georgia do nhu cầu vận chuyển tăng cao bất thườngtrong khi các cảng biển đều thiếu công nhân và phương tiện vận chuyển, lái xe phục vụ chohoạt động xếp dỡ, giải phóng hànghóa.

Một đợt bùng phát dịch Covid-19 ở miền Nam Trung Quốc tháng 5-6/2021 cùng vớithời tiết mưa bão tại Trung Quốc vào tháng 7-8/2021 đã làm tắc nghẽn các cảng quan trọng,trở thành thách thức đối với chuỗi cung ứng toàn cầu khi gây ra tình trạng tồn đọng hàng hóacó thể mất nhiều tháng để giải quyết, làm trì hoãn các tàu container có lộ trình đến Mỹ và dẫnđến thiếu hụt hàng hóa trong mùa mua sắm cao điểm cuối năm.

Trước việc tăng đột biến các ca Covid-19 vào tháng 5/2021, chính quyền tỉnh QuảngĐông, miền nam Trung Quốc - nơi có một số cảng container nhộn nhịp nhất thế giới - đãđình chỉ thương mại dọc theo bờ biển nhằm kiểm soát, ngăn chặn sự lây lan của dịch bệnh,khiến hàng chục tàu container bị nghẽn lại và lượng lớn hàng hoá trên các tuyến Châu Á -Bắc Mỹ bị dồn ứ Cảng hàng hóa lớn thứ ba thế giớiYantian,nằm ởtrung t â m xuấtkhẩu vàcông nghiệp ThâmQuyếnv ớ i trung b ì n h

36.000 container 20 feet được lưu chuyển mỗi ngày, đã đóng cửa gần 1 tháng sau khi một sốcông nhân bị dương tính Cảng vẫn hoạt động dưới công suất khi mở cửa trở lại, khiến cholượng container tồn đọng và lượng tàu chờ cập cảng dồn ứ rất lớn Tình trạng tắc nghẽn ởYantian tạo nên hiệu ứng domino tràn sang các cảng container tổng hợp lớn khác ở QuảngĐông, bao gồm Shekou, Chiwan và Nansha Tháng 8/2021, cảng container thứ ba thế giớiNinh Ba-Chu San (Ningbo Zhoushan) thuộc tỉnh Chiết Giang, Trung Quốc đóng cửa mộtphần khi có công nhân nhiễm biến chủng Delta Các cảng container ở Thượng Hải gần NinhBa cũng đang chứng kiến tình trạng tắc nghẽn tồi tệ nhất.

Thương mại toàn cầu trong năm 2021 bị xáo trộn, chuỗi cung ứng hàng hóa chuyênchở bằng đường biển toàn cầu càng dễ tổn thương hơn, tạo hiệu ứng đứt gãy domino trướccác sự cố gián đoạn bất ngờ.

2.1.2 Tình trạng khan hiếm vỏ container rỗng và thiếu tàucontainer

Tháng 1/2020, thành phố Vũ Hán tỉnh Hồ Bắc áp lệnh phong tỏa do bùng phát dịchbệnh, lưu thông hàng hóa bị gián đoạn do Covid-19 đã làm giảm nhu cầu vận chuyểncontainer từ một số nhà máy sản xuất của Trung Quốc.

Tháng 2/2020, hàng loạt các nhà máy tạm đóng cửa, các mạng lưới cảng và logisticstạm dừng hoạt động Khi nhu cầu tiêu dùng sụt giảm, các hãng tàu - vừa cung cấp dịch vụvận chuyển hàng hóa và cung cấp luôn container cho khách hàng - đã hủy bỏ nhiều tuyến vậnchuyển giữa châu Á và Bắc Mỹ, tức là cắt giảm số lượng chuyến tàu dẫn đến nhiều containerrỗng không được thu hồi Các chủ hàng châu Á không thể lấy các container rỗng từ Bắc Mỹvề.

Từ tháng 3/2020, lượng hàng hóa trên tuyến thương mại Đông - Tây, chủ yếu là từChâu Á đến Châu Âu và Bắc Mỹ vốn bị trì hoãn lâu ngày do phong tỏa, bắt đầu vận chuyểntrở lại Châu Á là nơi đầu tiên bị ảnh hưởng bởi đại dịch, cũng là nơi đầu tiên phục hồi, nhucầu về container trở nên căng thẳng khi lượng hàng hóa xuất khẩu từ châu Á tăng vọt Trongkhi Trung Quốc nối lại xuất khẩu sớm hơn so với phần còn lại của thế giới thì các quốc giakhác ở Châu Âu, Trung Đông và Bắc Mỹ đang phải đang chịu ảnh hưởng lớn do sụt giảm laođộng, sản xuất cầm chừng bởi Covid-19 lan rộng Các đường biên giới Châu Âu bị đóng cửa,ngành vận tải biển cũng rơi vào tình trạng bất ổn Gần như tất cả các container còn lại ở châuÁ đều được chuyển đến Châu Âu và Bắc Mỹ, nhưng những container đó đã không quay trởlại châu Á với số lượng cầnthiết.

Tháng 4/2020, sự bùng phát đại dịch bên ngoài Trung Quốc làm các khu vực lớn củathế giới (đặc biệt là Châu Âu, Bắc Mỹ) đóng cửa và hạn chế hoạt động kinh tế, tác động đếnnhu cầu của người tiêu dùng và hoạt động sản xuất của doanh nghiệp Các cảng biển, trướcđây đóng vai trò là trung gian luân chuyển hàng hóa, nay bất đắc dĩ trở thành các kho hàngkhổng lồ khi mà các container không thể vận chuyển liên tục giữa các khu vực lớn của thếgiới mặc dù đã hoạt động hết công suất Khi nhu cầu người tiêu dùngMỹtăng trở lại, các nhàxuất khẩu ở Trung Quốc phải chờ đợi rất lâu mới thu hồi được hàng nghìn container bị mắckẹt ở Mỹ để tiếp tục vận chuyển hànghóa.

Sau một thời gian sụt giảm vì đại dịch trong năm 2020, nhu cầu tiêu dùng trên toàncầu tăng mạnh trở lại năm 2021 và các công ty bắt đầu tăng tồn kho và bổ sung hàng hoá, dẫnđến hoạt động vận tải hàng hoá đường biển trở nên cựckỳsôi động Tháng 11/2021, dịch bệnhbùng phát trở lại tại Châu Âu cộng với biến chủng mới xuất hiện ở châu Phi làm gia tăngnhững quan ngại về khả năng nối lại các tuyến vận tải quốc tế Quá trình bổ sung hàng tồnkho vào cuối năm 2021 được dự đoán sẽ hỗ trợ cho giao dịch hàng hóa trong năm 2022 thuậnlợi hơn Trong khi đó xu hướng chuyển từ các kênh thương mại truyền thống sang thươngmại điện tử đặt ra những yêu cầu mới cho dịch vụ logistics ở hầu hết các thị trường trên thếgiới.Để

đảm bảo sẵn sàng đáp ứng nhu cầu tăng đột biến trong các mùa cao điểm, các hãng tàu lớn đãliên tục bổ sung phương tiện vận tải và thiết bị cũng như lao động.

Đại dịch đã khiến các cảng biển lớn trên thế giới trải qua tình trạng mất cân bằng cungcầu về container, tàu chở hàng hóa mới cập cảng gần như phải chờ đợi chỗ trống mới có thểvào bốc dỡ Tiếp sau đó, tình trạng thiếu tàu vận chuyển khi nhiều tàu container khác bị mắckẹt tại các cảng và khu vực kênh đào cũng gây lo ngại cho ngành vận tải biển.

2.1.3 Cú sốc cung cầu về hàng hóa đối với nền kinh tế toàncầu

Sự thiếu hụt chip bán dẫn toàn cầu Chất bán dẫn là vật liệu quan trọng trong sản xuất

thiết bị và linh kiện điện tử, trong các công nghệ như 5G, trí tuệ nhân tạo (AI) và Internet vạnvật (IoT) Hầu hết các chip mà Trung Quốc sử dụng đều được nhập khẩu, phụ thuộc vào cácnhà cung cấp nước ngoài và nước này muốn giảm bớt sự phụ thuộc đó Nhu cầu tăng mạnhđối với máy tính, các thiết bị điện tử để làm việc và học trực tuyến cũng như mua ô tô để hạnchế việc sử dụng phương tiện công cộng đã khiến nhu cầu về chip bán dẫn tăng đột biến chỉtrong thời gian ngắn.

Cuộc khủng hoảng chip đang làm chậm lại ngành công nghiệp ô tô trên toàn cầu Cáchãng sản xuất ô tô lớn như General Motors và Ford Motor, Toyota Motor đã tạm ngừng hoạtđộng một số nhà máy ở Bắc Mỹ do tình trạng thiếu chất bán dẫn toàn cầu BMW và các nhàsản xuất ô tô khác như Stellantis (công ty sở hữu Chrysler, Fiat và Alfa Romeo) cũng phảiđối mặt với nguồn cung chip giảm trong những tháng cuối năm 2021.

Tháng 3/2021, Samsung đóng cửa 02 nhà máy sản xuất chip tại bang Texas, Mỹ trongthời gian dài do mất điện trên diện rộng Tháng 6/2021, Công ty bán dẫn và sản xuất chip chomảng ô tô, năng lượng và bảo mật lớn nhất trên thế giới Infineon Technologies (Đức) đã tạmdừng một trong những nhà máy đặt tại Malaysia - nơi tập trung các hoạt động đóng gói vàthử nghiệm chip back-end khi hàng tồn kho đang ở mức thấp lịch sử Tháng 8/2021, FordMotor tạm thời đóng cửanhàmáylắpráptạithànhphốKansas(Mỹ)dotìnhtrạngthiếuchiptừ

Malaysia Nissan Motor cũng đưa ra lý do tương tự cho việc đóng cửa nhà máy ở Tennessee(Mỹ).

Tình trạng thiếu hụt linh kiện vốn đã diễn ra trên khắp thế giới kể từ cuối năm 2020 dosự gián đoạn chuỗi cung ứng linh kiện gây ra bởi đại dịch và nhu cầu ô tô phục hồi mạnh mẽ.Toyota buộc phải cắt giảm sản lượng xe và tạm dừng hoạt động nhà máy ở Thái Lan và NhậtBản vì không có đủ linh kiện đầu vào cho sản xuất Năm 2021, tình trạng này tiếp tục làmgián đoạn hoạt động tại các nhà máy ở khu vực Đông Nam Á, đặc biệt là tại Việt Nam cungcấp nhiều loại phụ tùng cơ khí và Malaysia cung cấp chip ôtô.

Tháng 2/2022, thế giới chứng kiến xung đột vũ trang giữa Nga và Ukraine diễn ra.Nga là nhà cung cấp khí đốt hàng đầu cho Châu Âu, là một trong những nhà sản xuất dầu lớnnhất thế giới Nga và Ukraine đều là những nhà cung cấp lớn trên thế giới các kim loại côngnghiệp như niken, neon, krypton, nhôm, palladiumvốnlà những nguyên liệu quan trọng đểsản xuất chíp bán dẫn Khi nguồn cung các nguyên liệu này bị đứt gãy (việc giao hàng bịgián đoạn và khách hàng Châu Âu hayMỹngừng mua hàng), ngành công nghiệp bán dẫn toàncầu sẽ bị ảnhhưởng.

Tháng 3/2022, nhà sản xuất các sản phẩm chính của Apple - Foxconn, nhà cung cấpchip Xinxing Electronics của Intel, Toyota Motor buộc phải đóng cửa nhà máy do lệnhphong toả thành phố khoa học và công nghệ Thâm Quyến, Trung Quốc theo chính sách "zeroCovid" dẫn đến nguồn cung linh kiện càng trở nên khó khăn.

2.1.4 Giá cước vận tải biển biến động khólường

Tình trạng tắc nghẽn tại các cảng và thiếu vỏ container rỗng đã đẩy chi phí vận chuyểntăng cao trên mọi tuyến hàng hải, giá cước vận tải biển, giá thuê tàu container, các loại phí,phụ phí… tăng không ngừng Các nhà xuất nhập khẩu đang phải đối mặt với khó khăn quálớn.

Giá cước leo thang trên các tuyến thương mại Trung Quốc Châu Âu, Trung Quốc Mỹ, do phải đối mặt với tình trạng hàng tồn đọng và thời gian chờ đợi lâu hơn, các hãng tàucũng đã tăng thêm phí và phụ phí.

-Chỉ số giá cước vận tải container (WCI)

Biểu đồ 2.1: Chỉ số giá cước vận tải container năm 2019 đến tháng 02/2022

(Nguồn: Drewry Supply Chain Advisors 2022)

World Container Index (WCI) là chỉ số tổng hợp giá cước vận tải biển toàn cầu (USD/1 container 40feet) của 8 tuyến thương mại chính trên toàn cầu (Thượng Hải - Rotterdam,Rotterdam - Thượng Hải, Thượng Hải - Genoa, Thượng Hải - Los Angeles, Los Angeles -Thượng Hải, Thượng Hải - New York, New York - Rotterdam, Rotterdam - New York), dohãng Drewry tiến hành đánh giá, thu thập giá cước vận tải container giao ngay thực tế.

Khi đại dịch Covid-19 bùng phát vào Quý I/2020, giá cước vận tải container không diễnra xu hướng tăng ngay Các biện pháp ngăn chặn tác động của dịch bệnh Covid-19 làm cắtgiảm đột ngột nhu cầu đối với hàng container Giá cước vận tải container giảm mạnh trongtháng 4 và tháng 5, xuống dưới 1.500 USD/cont 40feet, 12% công suất container toàn cầukhông hoạt động vào cuối tháng 5/2020 Các hãng vận tải biển phản ứng bằng cách cắt giảmmọi chi phí Trong 6 tháng cuối năm 2020, tình hình đã đảo ngược, nhu cầu vận chuyển hàngcontainer tăng đột biến, các cảng bị tắc nghẽn Vào thời điểm đó, nguồn cung đang bị hạnchế, tình trạng tắc nghẽn cảng khiến các tàu phải xếp hàng chờ đợi, đặc biệt là ở khu vực bờTây Bắc Mỹ Kết quả là làm trầm trọng thêm tình trạng gián đoạn và kém hiệu quả tạicảng.

Giá cước vận tải container bắt đầu tăng mạnh vào cuối năm 2020 kể từ đầu tháng7/2020, tăng dựng đứng từ tháng 5/2021 đến tháng 9/2021, tiếp tục tăng cho đến tháng1/2022, và chưa có dấu hiệu dừng lại Năm 2021, giá cước tăng đột biến,

chỉ số WCI đạt mức cao kỷ lục hơn 10.800 USD/cont 40feet vào tháng 9/2021, cao gấp gần 5lần so với cùng kỳ năm 2020 và gấp hơn 6 lần so với mức giá trung bình 1.700 USD/cont40feet năm 2019 Giá cước tăng chủ yếu trên các tuyến thương mại vận tải Đông - Tây, từThượng Hải (Trung Quốc) - Rotterdam (Hà Lan) và Thượng Hải - Los Angeles (Mỹ).

2.2 Thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở bằng đường biểnViệt Nam từ năm2020

Đứt gãy chuỗi cung ứng có thể thấy ở nhiều khâu trong chuỗi cung ứng hàng hoá ỞViệt Nam, đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hoá chuyên chở bằng đường biển được quan sát ởcác mắt xích trong chuỗi cung ứng dưới đây:

2.2.1 Đứt gãy khâu cung ứng nguyên liệu nhập khẩu cho sảnxuất

Những ngành sản xuất theo mô hình chuỗi cung ứng và thâm dụng lao động như máyvi tính, điện thoại, điện tử & linh kiện, dệt may, da giày, đồ gỗ, thủy sản,… có biểu hiện rõràng hơn của đứtgãychuỗi cung ứng hàng hóa do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19.

Trong đợt dịch thứ nhất vào đầu năm 2020, hiệu ứng đầu tiên khi Covid-19 lan đếnViệt Nam là gián đoạn và thiếu hụt nguồn cung nguyên liệu Các doanh nghiệp Trung Quốclà nhà cung ứng nguồn nguyên liệu bán thành phẩm cũng như thành phẩm rất lớn cho ViệtNam Ngành dệt may và ngành chế tạo điện tử nằm trong 10 nhóm hàng có trị giá nhập khẩulớn nhất năm 2020-2021, là hai ngành đối mặt với tình trạng thiếu nguồn cung nguyên liệunhập khẩu.

Ngành dệt may: Chuỗi sản xuất ngành dệt may Việt Nam đi từ các khâu sản xuất xơ,

sợi > dệt > nhuộm, hoàn tất > thiết kế > may sản phẩm > marketing/phân phối.

Ngành dệt may Việt Nam có tính chất gia công lớn, chưa chủ động được nguồnnguyên phụ liệu trong nước, bị phụ thuộc khá nhiều vào nguồn nhập khẩu nước ngoài (bông,xơ sợi các loại, vải, phụ liệu dệt may và da giày), nhập khẩu trên 65% nguyên vật liệu và xuấtkhẩu trên 90% sản lượng (Báo cáo logistics Việt Nam 2021, Bộ Công Thương) Bên cạnh đó,nhiều đơn đặt hàng, đối tác nước ngoài cũng

chỉ định luôn nhà cung cấp nguyên phụ liệu khiến cho các DN Việt Nam không có điều kiệnsử dụng nguồn nguyên liệu sản xuất trong nước với giá thành rẻ hơn Sản phẩm sợi sản xuấttrong nước chưa đáp ứng được nhu cầu của DN dệt may hàng cao cấp, cung cầu về sợi trongnước chưa phù hợp với nhau về số lượng và chất lượng Sản xuất bông trong nước không cólợi thế so sánh với các nước khác vì trồng bông là ngành thâm dụng đất đai, ảnh hưởng bởithổ nhưỡng, thời tiết, khí hậu Thị trường xuất khẩu dệt may chính là Mỹ, EU, Nhật Bản Chiphí logistics chiếm tới 9,3% giá thành sản phẩm dệt may (VLF,2021) Trung Quốc đóng vaitrò là nhà cung cấp nguyên phụ liệu chủ đạo trong chuỗi cung ứng (hơn 50%) đang áp dụngchính sách zero Covid DN Việt Nam dễ gặp rủi ro về chất lượng, giá, thời gian vận chuyểnnguyên phụ liệu nhập khẩu và thời gian tìm kiếm nguồn thay thế để đảm bảo sản xuất, giaohàng đúng hạn Việt Nam tham gia nhiều nhất tại khâu sản xuất may, trong đó may gia côngchiếm đa số Vì là ngành thâm dụng lao động ở Việt Nam với khoảng 2 triệu người-chiếm25% lao động toàn ngành công nghiệp chế biến chế tạo (VITAS, 2021) nên ngành dệt may bịảnh hưởng trực tiếp khi có lao động mắc Covid-19, không được xếp vào nhóm hàng tiêudùng thiết nên nhạy cảm với mọi biến động kinhtế.

Bảng 2.1: Tình hình nhập khẩu các sản phẩm dệt may năm 2019-2021

(tỷ USD)

Năm2020(tỷ USD)

% so với 2019

Năm2021(tỷ USD)

% so với2020

đối tác cung cấp nguyên phụ liệu tại Trung Quốc đã hoãn giao hàng đến hết tháng 2/2020,trong khi lượng tồn kho do nhập trước Tết chỉ đủ để đáp ứng đơn hàng đầu tháng 3/2020,không đủ nguồn nguyên phụ liệu cho các kỳ sản xuất kế tiếp, doanh nghiệp đối mặt với nỗi lochịu phạt hợp đồng trong trường hợp không hoàn thành đơn hàng đã ký Nhiều DN dệt mayphải chuyển đổi dây chuyền sản xuất sang may đồ bảo hộ, khẩu trang y tế nhằm bù đắp lượngđơn hàng thiếu trong xuất khẩu, do nhu cầu tiêu thụ các sản phẩm bảo hộ cá nhân tăng lên.

Bảng 2.2: Tình hình nhập khẩu bông năm 2019-2021

Lượng (tấn)Trị giá (tỷ USD)Năm

So với2019

So với2020

So với2019

So với2020

T1 139,041 81,026 -42% 123,492 52% 0.26 0.13 -51% 0.20 53%T2 90,443 151,529 68% 101,930 -33% 0.17 0.25 47% 0.17 -32%

T3 150,317 160,434 7% 175,591 9% 0.28 0.27 -6% 0.31 17%T4 141,304 142,846 1% 175,326 23% 0.26 0.24 -9% 0.32 34%T5 145,148 127,356 -12% 158,246 24% 0.26 0.20 -23% 0.30 50%T6 143,238 117,978 -18% 145,506 23% 0.26 0.18 -31% 0.28 59%T7 133,223 120,936 -9% 140,500 16% 0.24 0.18 -25% 0.27 54%T8 102,823 120,664 17% 133,551 11% 0.18 0.17 -5% 0.27 56%T9 94,456 108,729 15% 161,383 48% 0.16 0.16 0% 0.33 109%T10 106,997 95,141 -11% 126,353 33% 0.17 0.14 -19% 0.25 79%T11 102,323 111,863 9% 127,664 14% 0.16 0.17 4% 0.28 65%T12 101,793 128,612 26% 109,635 -15% 0.16 0.20 24% 0.24 21%

(Nguồn: Tính toán từ số liệu Tổng cục Hải quan)

Bảng 2.3: Tình hình nhập khẩu xơ, sợi dệt các loại năm 2019-2021

Lượng (tấn)Trị giá (tỷ USD)Năm

So với2019

So với2020

So với2019

So với2020

T1 93.237 72.959 -22% 112.212 54% 0,21 0,15 -27% 0,22 43%T2 57.414 77.817 36% 74.396 -4% 0,13 0,16 22% 0,16 1%T3 99.067 118.509 20% 117.885 -1% 0,23 0,24 4% 0,25 8%T4 90.897 76.110 -16% 103.126 35% 0,21 0,16 -23% 0,24 49%T5 104.003 58.790 -43% 93.392 59% 0,24 0,12 -49% 0,23 82%T6 83.889 75.247 -10% 91.905 22% 0,19 0,13 -32% 0,22 69%T7 97.858 84.740 -13% 91.211 8% 0,21 0,15 -30% 0,23 54%T8 95.185 88.125 -7% 70.322 -20% 0,20 0,15 -21% 0,18 16%T9 95.197 89.368 -6% 59.830 -33% 0,19 0,17 -14% 0,15 -8%

T10 92.509 91.093 -2% 72.492 -20% 0,20 0,17 -13% 0,18 6%T11 95.470 101.140 6% 94.602 -6% 0,19 0,18 -7% 0,22 24%T12 100.786 112.997 12% 111.062 -2% 0,20 0,21 5% 0,26 22%

(Nguồn: Tính toán từ số liệu Tổng cục Hải quan)

Tính riêng xơ, sợi dệt các loại, ngay từ tháng 1/2020, nhập khẩu đã giảm mạnh cả vềkhối lượng và giá trị so với cùngkỳnăm 2019 Tháng 2 và tháng 3/2022, khối lượng nhậpkhẩu có tăng lên nhưng từ tháng 4/2020 đến tháng 10/2020, nhập khẩu xơ, sợi dệt liên tụcgiảm cho thấy nguồn cung nguyên vật liệu nhập khẩu cho sản xuất hàng may mặc đã bị giảmmạnh Tính cả năm 2020, khối lượng nhập khẩu giảm 5% và giá trị nhập khẩu giảm 17% sovới năm2019.

Năm 2021, nhu cầu hàng dệt may thế giới tăng lên, nhập khẩu các sản phẩm dệt maycủa Việt Nam đạt 26,37 tỷ USD, tăng 4,83 tỷ USD (22,4%) so với năm 2020; trong đó nhậpkhẩu chủ yếu từ Trung Quốc 13,65 tỷ USD, Hàn Quốc 2,56 tỷ USD, Đài Loan 2,48 tỷ USD,Mỹ 1,61 tỷ USD, Asean 1,15 tỷ USD Tính chung, giá trị nhập khẩu từ 5 thị trường chủ lựcđạt 21,44 tỷ USD, chiếm 81% (Tổng cục Hải quan, 2021) Tính riêng xơ, sợi dệt, khối lượngnhập khẩu cả năm 2021 tăng 4% so với năm 2020 nhưng vẫn giảm 1% so với năm 2019.