TỔNG QUAN CHUỖI CUNG ỨNG VÀ ĐỨT GÃY CHUỖICUNGỨNGHÀNG HÓACHUYÊN CHỞBẰNGĐƯỜNG BIỂN
Khái quátvềchuỗicungứng
Chuỗi cung ứng cho tới nay đã không còn là một chủ đề quá mới, đã có rấtnhiều công trình nghiên cứu về chuỗi cung ứng theo nhiều khía cạnh, cách tiếp cậnkhác nhau.Chuỗi cung ứng (Supply Chain - CS) là một hệ thống bao gồm các tổchức, con người và các hoạt động, các nguồn lực liên quan đến việc vận chuyển sảnphẩm (hoặc dịch vụ) từ nhà cung cấp (hoặc nhà sản xuất) đến khách hàng (hayngườitiêudùng).
“Chuỗic u n g ứ n g l à m ộ t m ạ n g l ư ớ i c á c l ự a c h ọ n s ả n x u ấ t v à p h â n p h ố i nhằm thực hiện các chức năng thu mua nguyên liệu, chuyển đổi nguyên liệu thànhbán thành phẩm và thành phẩm và phân phối chúng cho khách hàng.”
Chuỗi cung ứng bao gồm tất cả các thành phần tham gia, một cách trực tiếphay gián tiếp, trong việc đáp ứng nhu cầu khách hàng (S Chopra and P. Meindl,2013) Như vậy, chuỗi cung ứng làmột mạng lưới các tổc h ứ c c ù n g t h a m g i a h ợ p tác với nhau, không chỉ bao gồm nhà sản xuất (manufacturer) và các nhà cung cấp(suppliers)m à c ò n g ồ m c á c n h à v ậ n c h u y ể n ( t r a n s p o r t e r s ) , k h o b ã i ( w a r e h o u s e ) , bán lẻ (retailers), bán buôn (wholesale)/phân phối (distributor) và đặc biệt là cáckháchhàng(customers).
Chuỗi cung ứng chính là nghệ thuật và khoa học của sự cộng tác để tạo ra giátrị(ThomasFriedman,2005).
Một chuỗi cung ứng còn được hiểu theo quan điểm là luồng nguyên liệu,thôngti n, t à i c h í n h, d ị c h v ụ t ừ n h ữ n g n hà c u n g cấ p n g u y ê n l i ệ u t h ô đ ế nc ác n hà máy, kho hàng và khách hàng SC bao gồm các tổ chức và các quá trình để tạo ra vàphânphốisảnphẩm, thôngtin,dịchvụđếnkhách hàngcuốicùng.ThuậtngữSC
KH(NTD cuốic ùng) đượchìnhthànhtừkháiniệmliênkếtcáctổchứcvớinhau đểhoạtđộngcóhiệu quả nhất TheoỦy ban Kinhtếvà XãhộiChâu ÁTháiBình Dương,m ộ t c h u ỗ i cung ứng hợp nhất không chỉ là luồng sản phẩm mà còn luồng thông tin, luồng tàichính,có thểmôtảtheonhưhìnhvẽdướiđây:
Hình 1.1: Mô hình chuỗi cung ứng theo Ủy ban Kinh tế và Xã hội Châu Á
(Nguồn:Tạpchíchuỗicung ứngđiệntử SupplyChainInsight2014,số1,trang15) 1.1.2 Đặc điểmcủachuỗicungứng
Chuỗi cung ứng hàng hoá bằng đường biển được hình thành bởi các điểm(nhà máy/ nhà sản xuất/ nhà xuất khẩu/ người bán hàng, cảng biển, doanh nghiệpcung cấp dịch vụ cảng biển, công ty logistics, hãng vận tải biển, nhà nhập khẩu/người mua hàng,…) và các tuyến đường biển (tuyến thương mại Đông – Tây: tuyếnBắc Đại Tây Dương, tuyến Tây Âu – Viễn Đông; tuyến xuyên Thái Bình Dương;tuyếnthương mạiBắc–Nam;hànghóanộivùngvàcácdịchvụtrungchuyển,…).
NHÀ SẢN XUẤT CẢNG TRUNG TÂM PHÂN PHỐI
Logistics đường biển – Các yếu tố thời gian
(Nguồn:NicolaeFlorin,AlexandruCotorcea,MarianRistea,IulianRoman,2016)
Hình 1.2 thể hiện chu trình trung chuyển hàng hóa bằng đường biển thôngqua xếp dỡ, vận chuyển, phân loại và lưu kho, nhằm mục đích đưa sản phẩm từ nhàsảnxuấtđếnngườitiêudùng.
- Khaihảiquan,thôngquanhànghóa,kiểmtrathựctếhànghóanếuhảiquanyêu cầu,lập bộchứngtừ chứngnhậnxuất xứ,xingiấyphéplưuhành tự do;
Chuỗi cung ứng ngành thủy sản là một hệ thống bao gồm tổ chức, con người,thôngtin,hoạtđộngvàcácnguồnlựcliênquanđếnquátrìnhchuyểnđổithủysả ntừ khai thác, nuôi trồng đến thu mua, chế biến, đóng gói, sau đó vận chuyển,phânphốisảnphẩmtrênthịtrườngđếnngườitiêudùng.
Hoạt động nuôi trồng Con giống
Văn phòng/ đại lý mua hàng Các công ty may mặc có thương hiệu
Các công ty thương mạiTiêu thụ nội địa Máy móc, phụ kiện
Hóa dầu Sợi tổng hợp Các nhà thầu phụ Dầu, khí tự nhiên
Sợi (dệt đan, hoàn tất)
Bông Dệt len/ dệt kim Các nhà máy may mặc (thiết kế, cắt, may)
Chuỗi cung ứng ngành dệt may là một hệ thống bao gồm từ khâu sản xuất,nhập khẩu nguyên liệu thô (bông, len, lụa, dầu, khí thiên nhiên,…) đến khâu sảnxuất, nhập khẩu nguyên phụ liệu (sợi, sợi tổng hợp) tiếp đến khâu thiết kế, sản xuấtthành phẩm (hàng may mặc) và đến khâu marketing và phân phối (xuất khẩu, tiêuthụnộiđịa).
Nguyên liệuthô Sản xuất/nhậpkhẩ u
Nguyên phụliệu Sản xuất/nhậpkhẩu
Chuỗicungứngnôngsảnhay chuỗigiátrịnôngsảnbaogồmtậphợpcáctácnhânvàhoạtđộngliênkếtđưasảnphẩmnông sảntừsảnxuấtđếnngườitiêudùng cuối cùng, giá trị của sản phẩm được gia tăng trong mỗi khâu trung gian như chếbiến,đónggói,bảoquản,vậnchuyển,vàphânphối(FAO,2010).
Chuỗi cung ứng ngành cảng biển từ đầu vào (gồm hạ tầng cảng biển, trangthiết bị cảng, công nghệ, lao động) - cảng biển - đầu ra (gồm các dịch vụ xếp dỡhàng hóa tại cầu cảng; dịch vụ xử lý hàng hoá như nâng/hạ container, chứng từ xuấtnhập khẩu, sắp xếp vận chuyển hàng hoá; dịch vụ lưu trữ, kho bãi container; dịch vụlaidắttàu,hoatiêu,cácdịch vụkhác…).
Theo báo cáo khảo sát của KPMG về “Chuỗi cung ứng Việt Nam Cơ hội
&Thách thức” thực hiện trong tháng 5 và tháng 6/2021, 05 thách thức hàng đầu trongchuỗi cung ứng tại Việt Nam với kết quả khảo sát tương đối đồng đều từ 40- 60%gồmcó:
- Thiếu tính kết nối giữa định hướng kinh doanh và mô hình hình thành chuỗicungứng:56%;
- Hạn chế thông tin được cập nhật theo thời gian thực về chi phí, chất lượngdịchvụ,hàngtồnkho,…xuyênsuốtchuỗicung ứngcủadoanhnghiệp:52%;
- Doanh nghiệp thiếu thông tin cập nhật công nghệ mới cũng như do dự thựchiệnhoạtđộngsốhóa:48%;
- Giá trị của chuỗi cung ứng (CCU) chưa nhận được đánh giá đúng từ ban lãnhđạo, CCU vẫn đang thụ động đáp ứng cho các quyết định bán hàng hơn làđượcchủ độngthamgiavàocácquyếtđịnhcùngvớibanlãnhđạo:44%;
Mục tiêu làtối đa hoá giá trị tạo ra trên toàn chuỗi Giá trị của chuỗi(value) được tạo ra từ sự chêch lệch giữa giá trị sản phẩm mà khách hàng mua (giátrị của khách hàng – customer value) với tổng chi phí phát sinh trong chuỗi (supplychaincost)đểđápứngnhucầukháchhàng.
Một chuỗicung ứng hiệu quả cầnq u ả n l ý t ố t c á c d ò n g s ả n p h ẩ m , t h ô n g t i n và tài chính để tối đa hoá tổng thặng dư (total supply chain surplus) của toàn chuỗicungứng.
Kháiquátvềquảnlýchuỗicungứng
“Quản lý chuỗi cung ứng (Supply Chain Management - SCM) là việc thiết kếvà quản lý các tiến trình xuyên suốt, tạo giá trị cho các tổ chức để đáp ứng nhu cầuthực sự của khách hàng cuối cùng Sự phát triển và tích hợp nguồn lực con người vàcôngnghệlàthenchốtchoviệctíchhợpchuỗicungứngthànhcông.”(ViệnQuảnlý chuỗicung ứng -TheInstituteforSupplyChainManagement).
Quản lý chuỗi cung ứng bao gồm hoạch định và quản lý tất cả các hoạt độngliên quan đến tìm nguồn cung, mua hàng, sản xuất và tất cả các hoạt động quản lýlogistics (CSCMP, 1963) Quản lý chuỗi cung ứng là sự phối hợp củasản xuất, tồnkho, vị trí và vận chuyểngiữa các thành viên trong chuỗi cung ứng nhằm đáp ứngnhịpnhàngvàhiệuquảcác nhu cầuthịtrường.
CSCMP được thành lập cách đây 50 năm, là tổ chức phi lợi nhuậnv à h i ệ p hộiđầutiêntrênthếgiớidànhchocácchuyêngiachuỗicungứng.CSCMPc ótrụsở tại Mỹ, có hơn 9.000 thành viên với sự hiện diện ở tất cả các châu lục (71 quốcgia) và RoundTables được phân phối trên khắp thế giới (21 ở Châu Âu) nhằm thúcđẩy, phổ biến nghiên cứu và kiến thức về quản lý chuỗi cung ứng RoundTables làhiệp hội các chuyên gia trong một khu vực địa lý cùng nhau giải quyết các vấn đềcủachuỗicungứng,đượckếtnốitrongmộttổchứcbàn tròntoàn cầu.
1.2.2 Đặc điểmcủaquảnlýchuỗicungứng Đặc điểm mang tính bản chất của SCM là ý tưởng phối hợp, hợp tác.Đểthành công trong SCM, các doanh nghiệp phải liên kết với nhau trong chia sẻ thôngtin (dự báo nhu cầu, kế hoạch sản xuất, công suất, chiến lược marketing mới,pháttriểnsảnp hẩm, dịchvụ m ớ i , p hát triểncông n g hệ m ớ i , kế h o ạ c h m u a sắm,ngàygiaohàng,…).
SCM liên quan tới việc tích hợp các mắt xích, tác động đến hoạt động củadoanh nghiệp ở mọi cấp độ: từ chiến lược (strategic) đến chiến thuật, hoạch định(tactical)đếnvậnhành(operational).
Nếu quản lý chuỗi cung ứng tốt sẽ giúp doanh nghiệp có lợi thế cạnh tranh,chỗđứngt r ê n thịtrường, đồng t h ờ i tạođi ều kiệ n để m ở r ộ n g chi ến lược vàp hát triểndoanhnghiệp tốt hơn.Quản lýchuỗicungứnghiệuquảcóthểmanglại:
SCM ảnh hưởng đến nhiều vấn đề lớn, bao gồm cả sự phát triển nhanh chóngcủacáctậpđoànđaquốcgia,quanhệđốitácchiếnlược,sựmởrộngtoàncầuv àtìm nguồn cung ứng, biến động giá khí đốt và các vấn đề môi trường, mỗi vấn đềnàyảnhhưởngđángkểđến chiến lượcvànhữngđiểmmấuchốt của ngànhcũ ngnhưdoanhnghiệp.
Đứtgãychuỗi cungứnghànghóachuyênchởbằngđường biển
1.3.1 Kháiniệmđứtgãychuỗicungứng Đứtgãy chuỗicungứnghay giánđoạnchuỗicungứng(SupplyChainDisruptions) được hiểu là hiện tượng xảy ra do các biến cố hay các sự kiện(nhưthiêntai,xungđộtkhuvực,đạidịch)gâynêntìnhtrạnggiánđoạn,đìnhtrệ,chậ mtrễ trong quá trình sản xuất, kinh doanh hay phân phối sản phẩm (như thiếu hụtnguồn cung nguyên vật liệu cho sản xuất, tắc nghẽn trong quá trình vận chuyển lưuthông hàng hóa, các biện pháp phòng chống dịch của Chính phủ, khan hiếm nguồnnhân lực,…)khiến cácmắt xích vậnhànhtrong cácc h u ỗ i c u n g ứ n g t r ở n ê n m ấ t cânbằng,lỏnglẻo,mấtliênkếtvàđứtgãy. Đứt gãy chuỗi cung ứng có thể xảy ra do một số yếu tố như sự kiện toàn cầu,sự kiện địa phương hoặc các sự kiện cụ thể của nhà cung cấp chẳng hạn như nhàcungcấpkhônggiaohàngđúngthờihạn(Bergervàcộngsự,2004). Đứt gãy chuỗi cung ứng có thể diễn ra ở nhiều ngành, lĩnh vực như Nông,lâm nghiệp và thủy sản; Công nghiệp và xây dựng (khai khoáng công nghiệp chếbiến, chế tạo; sản xuất phân phối, điện, nước, gas; xây dựng); Dịch vụ (bán buôn;bán lẻ; sửa chữa ô tô, xe máy; vận tải kho bãi; dịch vụ lưu trú và ăn uống, thông tinvà truyền thông; tài chính, ngân hàng và bảo hiểm; khoa học, công nghệ; dịch vụ tưvấn, giáo dục và đào tạo; y tế và hoạt động trợ giúp xã hội; nghệ thuật, vui chơi vàgiải trí; dịch vụ việc làm; du lịch; cho thuê máy móc thiết bị, đồ dùng và các dịch vụhỗ trợ khác) với các mức độ nghiêm trọng khác nhau.Mức độ nghiêm trọng cũng cóthểđượcphânthànhbamức độ:thấp,trungbìnhvàcao.
TheokhảosátvềrủirovậnchuyểnvàchuỗicungứngtrongDiễnđànKinhtế thế giới năm 2012, các chuyên gia đã xếp hạng những nhân tố bên ngoài có khảnăng gây ra gián đoạn đáng kể và có tính hệ thống lên mạng lưới vận tải và chuỗicung ứng Nguyên nhân đứt gãy chuỗi cung ứng được chia thành bốn loại rủi rogồm: (i) môi trường (thiên tai, thời tiết khắc nghiệt, dịch bệnh); (ii) địa chính trị(xung đột và bất ổn chính trị, hạn chế xuất nhập khẩu, khủng bố, tham nhũng, tộiphạm có tổ chức và buôn bán bất hợp pháp, cướp biển, vũ khí hoá học/ sinh học/ hạtnhân); (iii) kinh tế (cú sốc về nhu cầu, biếnđ ộ n g m ạ n h g i á c ả h à n g h o á , t r ì h o ã n giao dịch xuyên biên giới, biến động tiền tệ, thiếu hụt năng lượng toàn cầu, hạn chếvề quyền sở hữu/ đầu tư, thiếu hụt lao động) và (iv) công nghệ (gián đoạn thông tinliên lạc, hư hỏng cơ sở hạ tầng giao thông); từ mức không thể kiểm soát đến mức cóảnhhưởngvàmứccóthểkiểmsoát,baloạirủirođầutiên đượcxếpmứccaonhất.
(Nguồn:Khảo sátrủi ro vậntải và chuỗicungứng Diễnđàn kinh tếthếgiới, 2012)
Rất khó có thể dự đoán được các nguyên nhân gây ra đứt gãy chuỗi cung ứnghàng hoá, và đôi khi không thể kiểm soát được cũng không thể biết được mức độảnh hưởng như thế nào đối với các tác nhân tham gia trong chuỗi Các nguyên nhândẫn đến đứt gãy chuỗi cung ứng đa dạng, phức tạp, đan xen nhau khi màm ứ c đ ộ liên kết giữa các ngành nghề, lĩnh vực và mức độ lệ thuộc giữa các quốc gia ngàycàngtăngtrong quátrình toàncầuhóa. Đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hoá chuyên chở bằng đường biển trong bốicảnh đại dịch Covid-19 xảy ra khi các nhà máy phải tạm ngừng hoạt động, sản xuấtcầmchừng d o th iế un gu yên vậtliệuvà nh ân công,vậ nc hu yển và p hân ph ối gặ p khó khăn bị ngưng trệ hay các cảng biển bị tắc nghẽn do lượng hàng dồn tới quánhiều, gián đoạn các dịch vụ logistics, còn trên những tuyến đường biển, các hãngvận tải thường xuyên trễ lịch trình, khó khăn trong việc thu xếp tàu, thiếu vỏcontainer rỗng, không giao hàng kịp thời đến điểm giao hàng đã cam kết Đại dịchCovid-19 cũng đang tạo ra một cú sốc bất thường cả về cung vàc ầ u đ ố i v ớ i n ề n kinh tế toàn cầu khi các doanh nghiệp đóngc ử a s ả n x u ấ t v à n g ư ờ i t i ê u d ù n g c ắ t giảm chi tiêu trong khi nhu cầu về y tế và chăm sóc sức khoẻ tăng cao Các doanhnghiệptiếtkiệmchiphí, nguồnlực,khônggiankhobãibằng việcgiảmh àngtồnkho xuống mức thấp nhất Khi đại dịch ập đến, việc áp dụng quá mức chiến lượcJust-In-Time (JIT - Đúng sản phẩm với đúng số lượng tại đúng nơi vào đúng thờiđiểm cần thiết) lại chính là nguyên nhân tạo nên khủng hoảng khan hiếm toàn cầu,làm gián đoạn chuỗi cung ứng hàng hoá Đại dịch Covid-19 và đứt gãy chuỗi cungứng hàng hóa đã cho thấy rủi ro khi chuỗi sản xuất tập trung tại một địa điểm duynhất.
( i i ) đ ứ t g ã y logisticsvàlưutrữ;(iii) đứtgãynhucầu(AlokRajaAbheekvàcộngsự,2022). Đứtgãychuỗicungứnghànghoáchuyênchởbằngđườngbiểnsẽđượcbiểuhiệnnhư sau:
- Sự thiếu hụt hoặc khan hiếm hàng hóa do thiếu nguyên liệu (Jaydee Reyes,2022)
- Lạmphát donhucầutăng cóthể gâyratăng giá(JaydeeReyes,2022);
- Doanh nghiệp ngừng sản xuất hoặc hoạt động cầm chừng giảm công suấthoặc giảm sản lượng, chờ vỏ container rỗng để đóng hàng xuất khẩu và bảoquảnhànghoálưukho;
- Tốc độ luân chuyển hay lưu thông hàng hóa ở các cảng xảy ra tình trạng tắcnghẽnbịgiảm,tàuphảixếphàng chờlâuởcácbếncảng;
- Giá cước vận tải nội địa và quốc tế biến động khó lường, chi phí logisticstăng;
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG ĐỨT GÃY CHUỖI CUNG ỨNGHÀNGHÓACHUYÊNCHỞBẰNGĐƯỜNGBIỂNC Ủ A VI ỆTNAMTRONGBỐICẢNH ĐẠIDỊCH COVID-19
Thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở bằng đườngbiểntrênthếgiớitừnăm2020đếnnay
Năm 2020, gần 2/3 sản lượng hàng container thông qua các cảng châu Á(65,3%), Châu Âu là khu vực xếp dỡ cảng container lớn thứ hai (14,4%), Bắc Mỹ(7,5%), Mỹ Latinh và Caribe (7,2%), Châu Phi (4,0%) và Châu Đại Dương (1,6%)chiếm tỷ trọng còn lại Từ đầu năm 2020, khi đại dịch lần đầu tiên xảy ra, vận tảibiển đã có nhiều thay đổi, sản lượng thông qua cảng container toàn cầu giảm 1,2%xuống còn 815,6 triệu TEU (Drewry Maritime Research, 2021) Vào nửa cuối năm2020, Bắc Mỹ vàChâu Á được hưởnglợitừsựphụchồi thươngmại,n h ư n g s ự bùng phát coronavirus cùng với các biện pháp phong tỏa ngăn chặn dịch bệnhCovid-19, các yếu tố khác đã làm cản trở lưu lượng hàng container qua các cảngChâu Âu và các khu vực khác. Năm 2020, hoạt động vận tải biển toàn cầu giảmkhoảng10%sovớinămtrước.
Năm 2021, đại dịch Covid-19 bùng phát mạnh trở lại ở các quốc gia khiếnnhà chức trách buộc phải phong toả nhiều khu vực, một số cảng biển và dịch vụcảng biển cũng bị gián đoán, làm chậm tốc độ bốc dỡ hàng và đẩy chi phí gia tăngđối với doanh nghiệpv à n g ư ờ i t i ê u d ù n g G i á c ư ớ c v ậ n t ả i b i ể n l i ê n t ụ c t ă n g v à chưacódấuhiệuhạnhiệtchođếncuốinăm2021.
Vào tháng 3/2021, siêu tàu Ever Given trọng tải 220.000 DWT khởi hành từTrung Quốc và đang trên đường hướng đến cảng Rotterdam (Hà Lan) bị mắc cạnchắn ngang kênh đào Suez - tuyến hàng hải quan trọng ngắn nhất nối giữa Châu Ávà Châu Âu, đã khiến số tàu bị tắc nghẽn ở đây lên hơn 400 tàu từ ngày 23/3 đến29/3,làmdònghànghóatrịgiá9,6tỷUSDkhônglưuthôngtrong6ngày.Nhi ều hãng vận tải buộc phải chuyển hướng hành trình đi vòng qua mũi Hảo Vọng ở ChâuPhi,quãngđườngtăngthêmhơn9.600km,kéodàilịchtrìnhthêmhaituần.
Cảng Rotterdam và Antwerp - cảng container hàng đầu của Châu Âu - cũngrơi vào tình trạng tắc nghẽn khi số lượng hàng container nhập vào nhiều hơn sốlượng container xuất đi trong năm 2021 Ngày càng khó đặt chỗ cho hàng containerxuất khẩu hơn khim à c á c h ã n g v ậ n t ả i t r ê n k h ắ p C h â u  u đ a n g ư u t i ê n c á c containerrỗngđểchuyểncáccontainernàyvềTrungQuốccàng nhanhcàng tốt.
Các cảng Bờ Tây nước Mỹ cũng bị tắc nghẽn nghiêm trọng, quá tải do hànghoá nhập khẩu từ Châu Á tăng ồ ạt vào Quý I/2021 khi người dân tăng chi tiêu vìnhận đượccáckhoảnhỗ trợtiêudùngcủachính phủ Hai cảngLos Angelesv à Long Beach bang California được xem là cửa ngõ nhập khẩu hàng hoá từ Châu Ávào Mỹ và tiếp nhận đến 40% tổng lượng hàng hóa container nhập khẩu vào nướcnày,đã hoạt động hếtcông suấtvà ápdụnglịch làm việc 24/7 đểl ư u t h ô n g h à n g hóa ra khỏi các tàu container đang tồn đọng, giải quyết tắc nghẽn chuỗi cung ứng.Khoảng 800 công nhân (chiếm hơn 5% tổng số lao động làm việc tại hai cảng) đã bịnhiễm Covid-19 trong tháng 2 và tháng 3/2021, dẫn đến thiếu hụt nhân lực bốc dỡhàngh o á ( T h e W a l l S t r e e t J o u r n a l , 2 0 2 1 ) T ạ i c ả n g L o s A n g e l e s , t h ờ i g i a n c h ờ trung bình để được vào cảng bốc dỡ hàng hóa đã tăng từ mức 7,7 ngày lên 7,9 ngàygiữa tháng 3/2021, cao gấp 3 lần so với tháng 11/2020 (Bloomberg, 2020).Tìnhtrạng tương tự cũng diễn ra tại nhiều cảng ở New York, Savannah, Georgia do nhucầu vận chuyển tăng cao bất thường trong khi các cảng biển đều thiếu công nhân vàphươngtiệnvậnchuyển,láixephụcvụ chohoạtđộngxếpdỡ,giảiphónghànghóa.
Một đợt bùng phát dịch Covid-19 ở miền Nam Trung Quốc tháng 5-6/2021cùng với thời tiết mưa bão tại Trung Quốc vào tháng 7-8/2021 đã làm tắc nghẽn cáccảng quan trọng, trở thành thách thức đối với chuỗi cung ứng toàn cầu khi gây ratình trạng tồn đọng hàng hóa có thể mất nhiều tháng để giải quyết, làm trì hoãn cáctàu container có lộ trình đến Mỹ và dẫn đến thiếu hụt hàng hóa trong mùa mua sắmcaođiểmcuốinăm.
Trước việc tăng đột biến các ca Covid-19 vào tháng 5/2021, chính quyền tỉnhQuảng Đông, miền nam Trung Quốc - nơi có một số cảng container nhộn nhịp nhấtthếgiới- đãđìnhchỉthươngmạidọctheobờbiểnnhằm kiểmsoát,ngănchặnsựlây lan của dịch bệnh, khiến hàng chục tàu container bị nghẽn lại và lượng lớn hànghoá trên các tuyến Châu Á - Bắc Mỹ bị dồn ứ Cảng hàng hóa lớn thứ ba thế giớiYantian,nằm ởtrung t â m xuất khẩu vàcông nghiệpThâmQuyếnv ớ i trun gb ì n h
36.000 container 20 feet được lưu chuyển mỗi ngày, đã đóng cửa gần 1 tháng saukhi một số công nhân bị dương tính Cảng vẫn hoạt động dưới công suất khi mở cửatrở lại, khiến cho lượng container tồn đọng và lượng tàu chờ cập cảng dồn ứ rất lớn.Tìnht r ạ n g t ắ c n g h ẽ n ởY a n t i a n t ạ o n ê n h i ệ u ứ n g d o m i n o t r à n s a n g c á c c ả n g container tổng hợp lớn khác ở Quảng Đông, bao gồm Shekou, Chiwan và Nansha.Tháng 8/2021, cảng container thứ ba thế giới Ninh Ba-Chu San (Ningbo Zhoushan)thuộc tỉnh Chiết Giang, Trung Quốc đóng cửa một phần khi có công nhân nhiễmbiến chủng Delta Các cảng container ở Thượng Hải gần Ninh Ba cũng đang chứngkiếntìnhtrạngtắcnghẽntồitệnhất.
Thương mại toàn cầu trong năm 2021 bị xáo trộn, chuỗi cung ứng hàng hóachuyên chở bằng đường biển toàn cầu càng dễ tổn thương hơn, tạo hiệu ứng đứt gãydominotrướccácsự cốgiánđoạn bấtngờ.
Tháng 1/2020, thành phố Vũ Hán tỉnh Hồ Bắc áp lệnh phong tỏa do bùngphát dịch bệnh, lưu thông hàng hóa bị gián đoạn do Covid-19 đã làm giảm nhu cầuvậnchuyểncontainertừmộtsốnhàmáysảnxuấtcủaTrungQuốc.
Tháng 2/2020, hàng loạt các nhà máy tạm đóng cửa, các mạng lưới cảng vàlogistics tạm dừng hoạt động Khi nhu cầu tiêu dùng sụt giảm, các hãng tàu - vừacung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa và cung cấp luôn container cho khách hàng -đã hủy bỏ nhiều tuyến vận chuyển giữa châu Á và Bắc Mỹ, tức là cắt giảm số lượngchuyến tàu dẫn đến nhiều container rỗng không được thu hồi Các chủ hàng châu Ákhôngthểlấycáccontainerrỗngtừ Bắc Mỹvề.
Từ tháng 3/2020, lượng hàng hóa trên tuyến thương mại Đông - Tây, chủ yếulàtừChâuÁđếnChâuÂuvàBắcMỹvốnbịtrìhoãnlâungàydophongtỏa,bắtđ ầu vận chuyển trởlại ChâuÁ là nơi đầu tiên bị ảnh hưởng bởi đại dịch,cũngl à nơi đầu tiên phục hồi, nhu cầu về container trở nên căng thẳng khi lượng hàng hóaxuất khẩu từ châu Á tăng vọt Trong khi Trung Quốc nối lại xuất khẩu sớm hơn sovới phần còn lại của thế giới thì các quốc gia khác ở Châu Âu, Trung Đông và BắcMỹ đang phải đang chịu ảnh hưởng lớn do sụt giảm lao động, sản xuất cầm chừngbởi Covid-19 lan rộng Các đường biên giới Châu Âu bị đóng cửa, ngành vận tảibiển cũng rơi vào tình trạng bất ổn Gần như tất cả các container còn lại ở châu Áđều được chuyển đến Châu Âu và Bắc Mỹ, nhưng những container đó đã khôngquaytrởlạichâuÁvới sốlượngcầnthiết.
Tháng 4/2020, sự bùng phát đại dịch bên ngoài Trung Quốc làm các khu vựclớn của thế giới (đặc biệt là Châu Âu, Bắc Mỹ) đóng cửa và hạn chế hoạt động kinhtế, tác động đến nhu cầu của người tiêu dùng và hoạt động sản xuất của doanhnghiệp Các cảng biển, trước đây đóng vai trò là trung gian luân chuyển hàng hóa,nay bất đắc dĩ trở thành các kho hàng khổng lồ khi mà các container không thể vậnchuyển liên tục giữa các khu vực lớn của thế giớimặc dùđã hoạtđ ộ n g h ế t c ô n g suất Khi nhu cầu người tiêu dùng Mỹ tăng trở lại, các nhà xuất khẩu ở Trung Quốcphải chờ đợi rất lâu mới thu hồi được hàng nghìn container bị mắc kẹt ở Mỹ để tiếptụcvậnchuyểnhànghóa.
Sau một thời gian sụtgiảm vì đại dịch trongn ă m 2 0 2 0 , n h u c ầ u t i ê u d ù n g trên toàn cầu tăng mạnh trở lại năm 2021 và các công ty bắt đầu tăng tồn kho và bổsung hàng hoá, dẫn đến hoạt động vận tải hàng hoá đường biển trở nên cực kỳ sôiđộng Tháng 11/2021, dịch bệnh bùng phát trở lại tại Châu Âu cộng với biến chủngmới xuất hiện ở châu Phi làm gia tăng những quan ngại về khả năng nối lại cáctuyến vận tải quốc tế Quá trình bổ sung hàng tồn kho vào cuối năm
2021 được dựđoán sẽ hỗ trợ cho giao dịch hàng hóa trong năm 2022 thuận lợi hơn. Trong khi đóxu hướng chuyển từ các kênh thương mại truyền thống sang thương mại điện tử đặtranhữngyêucầu mớichodịchvụlogistics ởhầuhếtcácthịtrườngtrênthếgiới.Để đảm bảo sẵn sàng đáp ứng nhu cầu tăng đột biến trong các mùa cao điểm, các hãngtàulớnđãliêntụcbổsungphươngtiệnvận tảivàthiếtbịcũngnhưlaođộng. Đại dịch đã khiến các cảng biển lớn trên thế giới trải qua tình trạng mất cânbằng cung cầu về container, tàu chở hàng hóa mới cập cảng gần như phải chờ đợichỗ trống mới có thể vào bốc dỡ Tiếp sau đó, tình trạng thiếu tàu vận chuyển khinhiều tàu container khác bị mắc kẹt tại các cảng và khu vực kênh đào cũng gây longạichongànhvậntảibiển.
Thựctrạngđứtgãychuỗi cungứnghànghóachuyênchởbằngđườn gbiểnViệtNamtừnăm2020
Đứt gãy chuỗi cung ứng có thể thấy ở nhiều khâu trong chuỗi cung ứng hànghoá Ở Việt Nam, đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hoá chuyên chở bằng đường biểnđượcquan sát ở cácmắtxíchtrongchuỗicungứngdướiđây:
Những ngành sản xuất theo mô hình chuỗi cung ứng và thâm dụng lao độngnhư máy vi tính, điệnthoại, điện tử& linh kiện, dệt may, dagiày,đ ồ g ỗ , t h ủ y sản,… có biểu hiện rõ ràng hơn của đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa do ảnh hưởngcủađạidịchCovid-19.
Trong đợt dịch thứ nhất vào đầu năm 2020, hiệu ứng đầu tiên khi Covid- 19lan đến Việt Nam là gián đoạn và thiếu hụt nguồn cung nguyên liệu Các doanhnghiệp Trung Quốc là nhà cung ứng nguồn nguyên liệu bán thành phẩm cũng nhưthành phẩm rất lớn cho Việt Nam Ngành dệt may và ngành chế tạo điện tử nằmtrong 10 nhóm hàng có trị giá nhập khẩu lớn nhất năm 2020-2021, là hai ngành đốimặt vớitìnhtrạng thiếunguồncungnguyênliệunhậpkhẩu.
Ngành dệt may: Chuỗi sản xuất ngành dệt may Việt Nam đi từ các khâu sảnxuấtxơ,sợi >dệt >nhuộm,hoàntất >thiếtkế >maysảnphẩm >marketing/ phânphối.
Ngành dệt may Việt Nam có tính chất gia công lớn, chưa chủ động đượcnguồn nguyên phụ liệu trong nước, bị phụ thuộc khá nhiều vào nguồn nhập khẩunước ngoài (bông, xơ sợi các loại, vải, phụ liệu dệt may và da giày), nhập khẩu trên65% nguyên vật liệu và xuất khẩu trên 90% sản lượng (Báo cáo logistics
Việt Nam2021, BộCôngThương).Bên cạnhđó, nhiềuđơnđặthàng,đốitácnướcngoàicũng chỉ định luôn nhà cung cấp nguyên phụ liệu khiến cho các DN Việt Nam không cóđiều kiện sử dụng nguồn nguyên liệu sản xuất trong nước với giá thành rẻ hơn. Sảnphẩm sợi sản xuất trong nước chưa đáp ứng được nhu cầu của DN dệt may hàng caocấp, cung cầu về sợi trong nước chưa phù hợp với nhau về số lượng và chất lượng.Sản xuất bông trong nước không có lợi thế so sánh với các nước khác vì trồng bônglàn g à n h t h â m d ụ n g đ ấ t đ a i , ả n h h ư ở n g b ở i t h ổ n h ư ỡ n g , t h ờ i t i ế t , k h í h ậ u T h ị trường xuất khẩu dệt may chính là Mỹ, EU, Nhật Bản Chi phí logistics chiếm tới9,3% giáthành sảnphẩm dệtmay (VLF,2021) Trung Quốcđóngvai trò làn h à cung cấp nguyên phụ liệu chủ đạo trong chuỗi cung ứng (hơn 50%) đang áp dụngchính sách zero Covid.
DN Việt Nam dễ gặp rủi ro về chất lượng, giá, thời gian vậnchuyển nguyên phụ liệu nhập khẩu và thời giant ì m k i ế m n g u ồ n t h a y t h ế đ ể đ ả m bảo sản xuất, giao hàng đúng hạn Việt Nam tham gia nhiều nhất tại khâu sản xuấtmay, trong đó may gia công chiếm đa số Vì là ngành thâm dụng lao động ở ViệtNam với khoảng 2 triệu người-chiếm 25% lao động toàn ngành công nghiệp chếbiến chế tạo (VITAS, 2021) nên ngành dệt may bị ảnh hưởng trực tiếp khi có laođộng mắc Covid-19, không được xếp vào nhóm hàng tiêu dùng thiết nên nhạy cảmvới mọibiếnđộngkinhtế.
Bảng2.1:Tình hình nhậpkhẩucácsảnphẩmdệtmay năm2019-2021
Nguyên phụ liệu dệt,may,dagiày 5,87 5,38 -8,4% 6,26 16,3%
Năm 2020, nhập khẩu các sản phẩm dệt may, da giày (bao gồm bông, xơ sợidệt các loại, vải các loại, và nguyên phụ liệu) đạt 21,54 tỷ USD, giảm 10,7% so với24,13tỷUSDnăm2019(TổngcụcHảiquan,2020).Ngaytừtháng1/2020,nhi ều đối tác cung cấp nguyên phụ liệu tại Trung Quốc đã hoãn giao hàng đến hết tháng2/2020, trong khi lượng tồn kho do nhập trước Tết chỉ đủ để đáp ứng đơn hàng đầutháng 3/2020, không đủ nguồn nguyên phụ liệu cho các kỳ sản xuất kế tiếp, doanhnghiệp đối mặt với nỗi lo chịu phạt hợp đồng trong trường hợp không hoàn thànhđơn hàng đã ký Nhiều DN dệt may phải chuyển đổi dây chuyền sản xuất sang mayđồ bảo hộ, khẩu trang y tế nhằm bù đắp lượng đơn hàng thiếu trong xuất khẩu, donhucầutiêuthụ cácsảnphẩmbảohộcánhântănglên.
Tính riêng xơ, sợi dệt các loại, ngay từ tháng 1/2020, nhập khẩu đã giảmmạnh cả về khối lượng và giá trị so với cùng kỳ năm 2019 Tháng 2 và tháng3/2022,khốilượngnhậpkhẩucótănglênnhưngtừtháng4/2020đếnt h á n g 10/202
0, nhập khẩu xơ, sợi dệt liên tục giảm cho thấy nguồn cung nguyên vật liệunhập khẩu cho sản xuất hàng may mặc đã bị giảm mạnh Tính cả năm 2020, khốilượngnhậpkhẩugiảm 5% vàgiátrịnhậpkhẩugiảm17% sovớinăm2019.
Năm 2021, nhu cầu hàng dệt may thế giới tăng lên, nhập khẩu các sản phẩmdệt may của Việt Nam đạt 26,37 tỷ USD, tăng 4,83 tỷ USD (22,4%) so với năm2020; trong đó nhập khẩu chủ yếu từ Trung Quốc 13,65 tỷ USD, Hàn Quốc 2,56 tỷUSD, Đài Loan 2,48 tỷ USD, Mỹ 1,61 tỷ USD, Asean 1,15 tỷ USD Tính chung, giátrị nhập khẩu từ 5 thị trường chủ lực đạt 21,44 tỷ USD, chiếm 81% (Tổng cục Hảiquan, 2021) Tính riêng xơ, sợi dệt, khối lượng nhập khẩu cả năm 2021 tăng 4% sovớinăm2020nhưngvẫngiảm1%sovớinăm2019.
Vào tháng 2/2020, các doanh nghiệp sản xuất hàng điện tử lớn như LG ViệtNam, Samsung Electronics Việt Nam phải đối mặt với việc thiếu nguồn cung linhphụ kiện đầu vào nhập khẩu do các chính sách mang tính phong tỏa từ các quốc giađang bùng phát dịch, đặc biệt là Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản Các doanhnghiệp chỉ còn đủ lượng linh kiện đáp ứng sản xuất tới cuối tháng 3/2020 và thiếunguồn nguyên vật liệu cho kỳ sản xuất tiếp theo Giá nguyên vật liệu sản xuất conchiplạităngmạnh dẫnđếntăngchiphí sảnxuất.
Ngành thủy sảnnằm trong 10 nhóm hàng có trị giá xuất khẩu lớn nhất năm2020 – 2021, đã hình thành chuỗi cung ứng từ khâu đầu vào của quá trình là khaithác, nuôi trồng (giống, thức ăn, hóa chất), logistics nghề cá; đến khâu sản xuất, thumua;k h â u c h ế b i ế n , đ ó n g g ó i ; k h â u đ ầ u r a t h ư ơ n g m ạ i x u ấ t k h ẩ u , t i ê u t h ụ s ả n phẩm; và khâu bảo tồn nguồn lợi thủy sản Ngành này có đặc thù là vùng nuôi vànhà máy chế biến cách xa nhau,gặp nhiều trở ngại trong quá trình vận chuyển vật tưnôngnghiệp,chămsócvàthuhoạchkhi phảithực hiệngiãncách. Đại dịch diễn biến phức tạp ảnh hưởng trực tiếp tới sản xuất, xuất khẩu, tiêuthụ sản phẩm thủy sản Nuôi trồng và khai thác thủy sản đều bị ảnh hưởng. Tìnhhình hạn hán, xâm nhập mặn tại đồng bằng sông Cửu Long diễn biến phức tạp, giáthức ăn, cước phí vận chuyển quốc tế, giá nhiên liệu tăng cao kỷ lục Giai đoạn từtháng 3 đến tháng 5/2020, sản phẩm nuôi như tôm và cá tra Việt Nam không xuấtkhẩu được, hệ thống kho lạnh không đủ sứcc h ứ a đ á p ứ n g l ư ợ n g t ồ n k h o c a o đ ẩ y giá thuê kho lạnh tăng lên Doanh nghiệp thu mua, chế biến, dịch vụ cung cấp vật tưđầu vào phải tạm ngừng hoạt động nên hộ nuôi trồng thuỷ sản rơi vào tâm lý e ngạivàđãgiảmhoạtđộngthảnuôi.
Ngành nông sảnlà ngành hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam nhưng chiphí logistics lại chiếm tỷ trọng khá cao trong giá thành Chuỗi cung ứng ngành nôngsản bắt đầu từ khâu sản xuất (nông dân, hợp tác xã, doanh nghiệp) đến khâu thumua,sơchế,chếbiến,baobì,đónggói,vậnchuyển,khobãi,thủtụchảiquanxuất khẩu và khâu phân phối, tiêu thụ Đây là ngành hàng cótínhm ù a v ụ , c h u k ỳ s ử dụng ngắn, dễ hư hỏng, chất lượng không đồng nhất, bị phụ thuộc vào nhiệt độ, vấnđềvệsinhantoànthựcphẩm đòihỏikhâubảoquản,lưutrữtốtmớiduytrìđượ cgiá trị Yếu tố thời gian và chi phí logistics đóng vai trò quyết định trong việc nângcao năng lực chuỗi cung ứng hàng hóa nông sản xuất nhập khẩu (Nhóm nghiên cứuĐạihọcKinhtế Quốcdân,2021). Đại dịch Covid-19 khiến chuỗi cung ứng ngành nông sản bị đứt gãy ở khâuphân phối, hàng hoá bị ứ đọng và hư hỏng Người nông dân, hợp tác xã và doanhnghiệpkhôngkịp tiêuthụvàxuấtkhẩuhànghoá,bịthiệt hạinặngnề.
Covid-19 tác động mạnh mẽ tới sự dịch chuyển dòng container trên toàn cầu,các cảng container lớn trên thế giới trải qua tình trạng mất cân bằng cung cầu vềcontainer từng giai đoạn, làm tăng thời gian quay vòng container, có thời kỳ thiếuhụt container xuất đi và có thời kỳ container lưu tại cảng hoặc bãi container trongthời gian dài, gây ra tình trạng quá tải Mất cân bằng cung và cầu đối với các vỏcontainer rỗng càng trở nên trầm trọng hơn do các vỏ container rỗng bị đặt ở nhữngnơi không cần thiết và việc định vị lại vị trí các container rỗng chưa được lên kếhoạch Thời gian lưu trú của container tại các cảng tăng lên và các container rỗngkhông thể quay trở lại nơi cần thiết (UNCTAD, 2020a) Vòng quay trung bình củacontainertrướcđâytừ60ngàynayđãlên100ngày(Hảiquanonline,2021).
Việt Nam cũng rơi vào tình trạng thiếu vỏ container rỗng để đóng hàng hoáxuất khẩu và bảo quản hàng hoá lưu kho Hiện nay, các container hàng hóa xuấtnhập khẩu của Việt Nam đều phải được gom về một số cảng trung chuyển quốc tếtrong nước và khu vực Đông Nam Á để chuyên chở trên các tàu mẹ tới các cảng tạikhu vực Châu Âu và Bắc Mỹ Việt Nam chưa mở được các tuyến vận tải containerkếtnốitrực tiếpđếncáccảngngoàikhuvựcĐôngNamÁ.
Nguyênn h â n d ẫ n đ ế n đ ứ t g ã y c h u ỗ i c u n g ứ n g h à n g h o á c h u y ê
Ảnh hưởng của đại dịch Covid-19 cùng vớicácbiện phápứ n g p h ó d ị c h bệnh, biến động địa chính trị, nhu cầu hàng hóa tăng đột biến dẫn đến sự gián đoạnhay đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hoá, thiếu nguyên vật liệu thô và linh kiện điện tửđầu vào sản xuất do tình trạng phong toả đối với các nhà cung cấp ở nước ngoài,gián đoạn vận chuyển nguyên vật liệu cho các nhà máy để duy trì hoạt động liên tụcdo các biện pháp giãn cách xã hội, gián đoạn dịch vụ logistics, phân phối sản phẩmđến người tiêu dùng do thiếu vỏ container rỗng và thiếu tàu vận chuyển container,kéotheosựtăngphimãcủacướcvậntảibiển,chiphílogistics,chiphínhi ênliệuvàgiánguyênliệunhậpkhẩutăngcao trêntoànthếgiới.
2.3.1 ẢnhhưởngcủađạidịchCovid-19 Đại dịch Covid-19 đã tạo ra cú sốc về nguồn cung nguyên vật liệu và cú sốcnhu cầu về hàng hóa Bắt đầu từ Trung Quốc, công xưởng sản xuất của thế giới vớichính sách zero-covid áp đặt các biện pháp phong toả nghiêm ngặt nhằm ngăn chặnsự lây lan, bùng phát các đợt dịch mới, đã tạo ra cú sốc về nguồn cung nguyên vậtliệuvànhucầuvềhànghóa trên thịtrườngtoàncầu.
Việt Nam trải qua 4 đợt bùng phát dịch Covid-19 với các biện pháp ứng phókhác nhau để ngăn cản sự lây lan của dịch bệnh đã tác động khác nhau lên chuỗicungứnghànghoá,dẫntớiđứtgãychuỗicung ứnghànghóa:
- Đợt dịch thứ 1 (từ ngày 23/1/2020 đến 24/7/2020): ghi nhận 415 ca nhiễm(309 F0 trong nước và 106 F0 nhập cảnh), không có ca tử vong Việt Nam áp dụngcác biện pháp ngăn chặn nguồn bệnh xâm nhập, cách ly tập trung, khoanh vùng dậpdịch,truyvếtcáctrườnghợpcónguycơmắcbệnh.
Giai đoạn này sản xuất và thương mại thế giới bị ảnh hưởng nặng nề bởi đạidịch Covid-19 Nhiều quốc gia đã ban hành lệnh cấm, lệnh phong tỏa khiến xuhướng của thị trường tiêu dùng thế giới thay đổi, người tiêu dùng hạn chế ra ngoài,tăng mua sắm qua kênh thương mại điện tử, thắt chặt chi tiêu hơn Nhu cầu tiêu thụtrong phân khúc hàng may mặc, giày dép, điện thoại, thiết bị điện tử, dịch vụ thựcphẩm giảm mạnh do nhu cầu nhập khẩu từ các thị trường lớn của Việt Nam như:Mỹ, EU, Nhật Bản,… giảm đáng kể Để hạn chế sự lây lan của dịch bệnh, các quốcgia đóng cửa biên giới, các đơn hàng lớn cũng bị trì hoãn Các mặt hàng xuất khẩuchủ lực của Việt Nam bao gồm điện thoại và linh kiện, dệt may, giày dép, thuỷ sản,nông sản (rau quả, cao su, hạt tiêu) chịu tác động kép khi vừa cải thiện được khâunguyên vật liệu đầu vào khi Trung Quốc khống chế được dịch bệnh, khôi phục lạinguồn cung thì lại vướng mắc ngay tại thị trường tiêu thụ đầu ra khi dịch bệnh lanrộng và bùng phát ở Châu Âu và Bắc Mỹ Các doanh nghiệp Việt Nam không xuấtkhẩu được hàng hoá, lượng tồn kho tăng, hệ thống kho bảo quản hoặc kho lạnh ởViệtNamkhôngđủđểlưutrữ,chiphíthuêkhocao.
- Đợt dịch thứ 2 (từ ngày 25/7/2020 đến 27/1/2021): ghi nhận 1.136 ca nhiễm(554 F0 trong nước và 582 F0 nhập cảnh), 35 bệnh nhân tử vong do bệnh lý nềnnặng Việt Nam thực hiện giãn cách xã hội có chọn lọc theo các khu vực nguy cơ tạimộtsốđịaphương,yêu cầucáchlytậptrungbắtbuộcvớicáctrườnghợpF1.
Từ tháng 7/2020, xuất khẩu Việt Nam bắt đầu hồi phục và tăng Đến quýIV/
2020, dù nhu cầu nhập khẩu của các thị trường lớn vẫn tốt nhưng hàng hoá xuấtkhẩu đối mặt với tình trạng thiếu container rỗng và cước phí vận tải tăng khiến hoạtđộngxuấtkhẩubịđìnhtrệvàsụtgiảm.
- Đợt dịch thứ 3 (từ ngày 28/1/2021 đến 26/4/2021): ghi nhận 1.301 ca nhiễm(910 F0 trong nước và 391 F0 nhập cảnh), không có ca tử vong Việt Nam áp dụngchiến lược truy vết thần tốc, khoanh vùng nhanh, lấy mẫu xét nghiệm rộng, phongtỏahẹpđểhạnchếtối đatácđộng đếnđờisống,ansinh xãhội củangườidân.
- Đợt dịch thứ 4 (từ ngày 27/4/2021 đến nay): dịch lan ra toàn quốc, số ca tửvongtăngnhanh.
C h ỉ t h ị 1 5 t r ê n t o à n thành phố và Chỉ thị 16 tại quận Gò Vấp, phường
Ngày19/6/2021,U B N D T P H C M đ ã b a n h à n h r i ê n g C h ỉ t h ị 1 0 v ề s i ế t c h ặ t v à t ă n g cường các biện pháp phòng, chống dịch Covid-19 trên địa bàn thành phố Tình dịchvẫn tiếp tục diễn biến phức tạp và khó lường, từ ngày 09/7/2021, UBND TP.HCMquyết định giãn cách toàn xã hội theo Chỉ thị 16 Từ ngày 1/10/2021, TP.HCMchuyển sang trạng thái
“bình thường mới”, nới lỏng giãn cách xã hội với nhiều hoạtđộng, dịch vụ được mở cửa trở lại Đợt bùng phát này cho thấy các biện pháp phongtỏa ở mức độ cao nhằm cắt đứt hoàn toàn nguồn bệnh là không hiệu quả đối với cácbiến thể lây lan nhanh, thiệt hại kinh tế là quá lớn Các chính sách đưa ra như cấpgiấy đi đường cho tài xế, quy định xe luồng xanh, các nhóm hàng vận tải,… có quánhiều bất cập Việc điều hành giữa các địa phương thiếu nhất quán ảnh hưởng tớivận tải liên tỉnh Ngày 11/10/2021, Chính phủ ban hành Nghị quyết số 128/NQ-CPquy định tạm thời chuyển hướng chiến lược phòng chống dịch sang “thích ứng antoàn, linh hoạt, kiểm soát hiệu quả dịch Covid-19”, nới lỏng các quy định giãn cách.Việc triển khai kịp thời Nghị quyết số 128/NQ-CP đã góp phần quan trọng khôiphục sản xuất, thúc đẩy thị trường khi trước đó các DN phải thực hiện giãn cách xãhội trong thời gian rấtdài Mức độ phục hồikinh tế phụ thuộcrấtn h i ề u v à o h i ệ u quả của Chính phủ trong việc ngăn chặn virus, khả năng tận dụng sự phục hồi hoạtđộng kinh tế thương mại toàn cầu cũng như việc cung cấp các gói kích thích đầu tưvàtiêudùng.
Nhiều nhà máy phải tạm dừng một phần hoặc toàn bộ sản xuất, đơn hàngkhông thực hiện được, xuất khẩu năm 2021 sụt giảm so với cùng kỳ năm 2020.Doanhn g h i ệ p c ò n d u y t r ì h o ạ t đ ộ n g t h ì c ắ t g i ả m s ả n l ư ợ n g d o p h ả i g i ả m s ố l a o động để thực hiện giãn cách, đồng thời phát sinh nhiều chi phí do đứt gãy chuỗicung ứng nguyên phụ liệu,chi phí phòng chống Covid-19 (xét nghiệm, tiêm chủng,chi phí ăn, ở thực hiện 3 tại chỗ cho người lao động), cùng với chi phí nhiên liệu vàgiá nguyên vật liệu, phụ liệu nhập khẩu tăng cao Do kiểm soát dịch bệnh khôngthànhcôngtrongđợtdịchnày,mộtphầnđơnhàngcủaChâuÂutạmchuyểnhướng khỏiViệ tN am Đợt d ị c h này khôngc ó t ác đ ộ n g n h i ề u đế nh oạ tđ ộn g n h ậ p kh ẩu hànghóacủa ViệtNam.
Tổng kim ngạch nhập khẩu hàng hóa năm 2020 đạt 262,4 tỷ USD (tăng 3,6%so với năm 2019) và năm 2021 đạt 332,23 tỷ USD (tăng 26,5% so với năm 2020).Tuy nhiên, nhập khẩu tập trung chủyếu ởnhóm hàng cần thiết phục vụchos ả n xuất, xuất khẩu, gồm máy móc thiết bị, linh kiện, nguyên nhiên vật liệu, trong khinhậpkhẩuchotiêudùngđãgiảmđángkể.
2.3.2 Mất cânbằngcungcầuvềvỏcontainerrỗngtại Việt Nam a TrungQuốchútmột lượnglớncontainerrỗngtừthếgiớivềnướcnày.
Sự chênh lệch trong hoạt động kiểm soát dịch bệnh và phục hồi sản xuất giữahai bờ thế giới dẫn tới nhu cầu xuất khẩu sang các thị trường Mỹ, Châu Âu tăng vọt,khu vực Châu Á ghi nhận mức thặng dư thương mại cao Nhu cầu vận chuyển hànghoá từ Trung Quốc sang các thị trường Châu Âu và Bắc
Mỹ tăng cao dẫn đến việccác DN xuất khẩu nước này thiếu container rỗng và sẵn sàng trả giá thuê cao hơn đểthu container rỗng về phục vụ xuất hàng Cứ 3 container dời Trung Quốc sang Mỹthì chỉ 1 container quay trở lại (UNCTAD, 2020) Do ảnh hưởng của đại dịch vàgiãn cách xã hội, thời gian luân chuyển container rỗng từ các khu vực Châu Âu vàMỹ về Châu Á (đặc biệt là Trung Quốc), trong đó có Việt Nam bị kéo dài Sau khilệnh phong tỏa được nới lỏng, giá cước vận tải đối với các tuyến thương mại từTrung Quốc đi Mỹ tăng cao trong khi giá cước chiều ngược lại vẫn ở mức thấp nêncác hãng tàu ưu tiên dồn vỏ container cho hoạt động xuất khẩu tại Trung Quốc đểhưởnglợitừquymôvàgiácướccaohơnlàmtìnhtrạngthiếuhụtcontainercàn ggaygắthơn. b Mùacaođiểmxuấtkhẩuhàng hoá.
Với lượng hàng hóa tăng đột biến hơn trong mùa cao điểm, nhu cầu vềcontainer ở Việt Nam cũng tăng lên Việt Nam xuất siêu trong năm 2020-2021 cũngkhiếnlượngcontainerđinhiềuhơnlượngcontainervề.
Sản lượng hàng container xuất khẩu và nhập khẩu thông qua cảng biển Việt Nam năm 2020-2021
Biểu đồ 2.2: Sản lượng hàng container xuất nhập khẩu thông qua hệ thốngcảngbiểnViệtNamnăm2020-2021
(Nguồn: Tính toán từ số liệu Cục hàng hải Việt
Nam)Biểuđồchothấy giaiđoạntừt h á n g 5 / 2 0 2 0 đ ế n t h á n g 8 / 2 0 2 0 v à t ừ t h á n g 6/2021đếnth áng10/2021,lượnghàngcontainerxuấtkhẩuquacảngbiểnluôn cao hơnsovớilượngnhậpkhẩutrongbốicảnhđạidịchCovid-19. c Sự phối hợp và kiểm soát giữa các hãng tàu, doanh nghiệp xuất nhập khẩuchưa tốt: các hãng tàu chưa tận dụng hết các container rỗng vẫn nằm chờ ở
Hậuquảcủađứtgãychuỗicungứnghànghoáchuyênchởbằngđườngbiển ViệtNam
Năm 2020, tổng kim ngạch xuất khẩu (KNXK) dệt, may thế giới khoảng801tỷ USD (trong đó KNXK dệt sợi thế giới 353 tỷ USD và KNXK may mặc thế giới448tỷUSD),tăngnhẹ0,4%sovới798tỷUSDnăm2019(trongđóKNXKdệtsợi thế giới 305 tỷ USD và KNXK may mặc thế giới 493 tỷ USD) (WTO, 2021).Covid-
19 đã tác động trái chiều đến tổng kim ngạch xuất khẩu mảng dệt và mảngmay. Năm 2020, giá trị nhập khẩu may mặc của 3 thị trường Mỹ, EU, Nhật Bảnchiếm tỷ trọng 62% tổng giá trị nhập khẩu may mặc toàn cầu, giảm 13% so với tỷtrọng75%năm2019.
Việt Nam xuất khẩu hàng may mặc, xơ sợi dệt các loại, vải mành, vải kỹthuật khác, nguyên phụ liệu dệt may Thị trường xuất khẩu xơ, sợi dệt của Việt Namchủ yếu là Trung Quốc, chiếm đến gần 60% (VCBS, Báo cáo ngành dệt may 2021).Năm 2019, ngành dệt may Việt Nam chịu sự tác động rất lớn của tình hình suy giảmkinh tế thế giới do biến động chính trị và xung đột thương mại giữa các nền kinh tếlớn, đặc biệt là xung đột thương mại Mỹ - Trung Tổng kim ngạch xuất khẩu dệtmay đạt 39 tỷ USD, tăng 7,55%; tổng kim ngạch nhập khẩu đạt 22,38 tỷ USD, tăng2,21% so với năm 2018 Năm 2020, tình hình xuất khẩu hàng may mặc Việt Namkém khả quan hơn, tổng kim ngạch xuất khẩu cả năm chỉ đạt 35 tỷ USD, giảm10,2% so với năm 2019, do ảnh hưởng của các đợt phong tỏa giãn cách chống dịchtrêntoànthếgiới, cùngvớichínhsách thắtchặtchitiêu.Riêngxuấtkhẩu x ơ,sợicác loại chỉ đạt 3,74 tỷ USD, giảm 10,5% so với năm 2019 Những tháng đầu năm2020, doanh nghiệp gặp khó khăn do thiếu nguyên vật liệu, phụ liệu, và nhu cầu thịtrường chững lại Từ tháng 4/2020 đến tháng 10/2020, nhu cầu sản phẩm dệt maygiảm mạnh tương ứng sự sụt giảm về khối lượng nhập khẩu bông, xơ sợi dệt, vải,nguyên phụ liệu; các doanh nghiệp đối mặt với tình trạng khan hiếm đơn hàng khithị trường Mỹ chiếm đến 45%-50% giá trị xuất khẩu hàng may mặc của Việt Namgiảm tiêu thụ Tháng 11/2020 đến tháng 12/2020, lượng nhập khẩut ă n g l ê n c h u ẩ n bịtồnkhochosảnxuấtcácđơnhànggiaotrong QuýI/2021.
Bảng2.7:Tình hìnhxuấtkhẩucácsảnphẩmngành dệtmay năm2019-2021
Bảng 2.8: 05 Thị trường xuất khẩu lớn nhất hàng dệt may của Việt Nam năm2020-2021
Năm 2021, tổng kim ngạch xuất khẩu cả năm đạt gần 39 tỷ USD, tăng 11,2%so với năm 2020 Xuất khẩu xơ, sợi các loại đạt 5,61 tỷ USD, tăng 50% so với năm2020 do nhu cầu tiêu thụ các sản phẩm bảo hộ, sản phẩm y tế, khẩu trang tăng lên.Quý I/2021, các doanh nghiệp dệt may Việt Nam thuận lợi vì đã ký được hợp đồngđến hết Quý III/2021, thậm chí ký đơn hàng đến hết năm Đến Quý II/2021, khi đợtdịch lần thứ 4 bùng phát và lan rộng, sản xuất của các doanh nghiệp dệt may ViệtNam gần như tê liệt do các biện pháp kiểm soát dịch bệnh Sản lượng xuất khẩu từtháng7 đ ế n t h á n g 9 / 2 0 2 1 l i ê n t ụ c g i ả m , c á c đ ơ n h à n g b ị h o ã n , h ủ y h o ặ c c h ậ m chuyểnh à n g Q u ý I V /
Xuất khẩu thuỷ sản năm 2020 giảm nhẹ 1,5% so với năm 2019 Năm 2021,ngành thủy sản có biến chuyển tốt khi nhu cầu tiêu thụ hàng hóa thiết yếu tăng, xuấtkhẩu cả năm đạt khoảng 8,89 tỷ USD - tăng5,6% so với năm 2020n h ư n g c ó s ự biếnđộngmạnhtrongtừngtháng,đặcbiệtthờiđiểmtháng8vàtháng9/2021.
(triệuUSD) Tăng trưởng(%) Tỷ trọng(
(Nguồn:Hiệphội ChếbiếnvàXuấtkhẩu ThủysảnViệt Nam)
Trong số 05 thị trường xuất khẩu thuỷ sản lớn nhất của Việt Nam năm 2021thì Mỹ, Hàn Quốc tăng lên, tuy nhiên Nhật Bản, Trung Quốc và Anh lại giảm mạnhso với cùng kỳ Xuất khẩu thuỷ sản Việt Nam sang Trung Quốc giảm 17,7% xuốngdưới 1tỷ USD khi tỷ trọng mặt hàng thuỷ sản tươi, đông lạnh giảm cùng với quyđịnh nghiêm ngặt của Trung Quốc về kiểm tra virus đối với các mặt hàng này gâyách tắc giao thương, mức giảm mạnh nhất là vào tháng 8/2021 (36%) và tháng9/2021(51%). Đợt dịch lần thứ tư là nặng nề nhất, hoạt động sản xuất, chế biến, xuất khẩuthủysảncủ a c á c d o a n h nghiệp p h í a Nam vốnlàkhuvực t r ọ n g t âm của t h u ỷ sảnViệt Nam (chiếm 90-95% sản lượng xuất khẩu) bị tác động mạnh Doanh nghiệptrong ngành phải hoạt động cầm chừng dưới công suất, thậm chí tạm dừng hoạtđộng, thiếu nguồn nhân lực, di chuyển giữa các khu vực trở nên khó khăn, nhiềukhoản chi phí mới phát sinh liên quan đến công tác phòng, chống dịch bệnh Kếtquả là xuất khẩu thuỷ sản sang các thị trường lớn bị giảm mạnh trong giai đoạn từtháng 8 đến tháng 9/2021 khi lượnghàng dựtrữđ ã h ế t , d o a n h n g h i ệ p s ả n x u ấ t khôngkịpđểđápứngcác đơnhàngm ới Tháng8/2021,xuấtkhẩuthuỷ s ảnsangMỹgiảm16%,NhậtBảngiảm36%,TrungQuốcgiảm36%,ChâuÂugi ảm32% trong đó tính riêng Hà Lan giảm gần 50% và Đức giảm 42% so với cùng kỳ. Tháng9/2021,x u ấ t k h ẩ u t h ủ y s ả n s a n g M ỹ tăngn h ẹ 3 % , t r o n g k h i s a n g c á c t h ị t r ư ờ n g khác tiếp tục giảm với Nhật Bản giảm 35%, Trung Quốc giảm mạnh nhất gần 50%,Châu Âu giảm trên 15%, Hàn Quốc giảm 5% so với cùng kỳ Kim ngạch xuất khẩutháng 8 đạt588 triệuUSD, giảm 28%và tháng 9/2021 đạt 628 triệu USD,g i ả m 23%sovớicùngkỳnăm2020.
Giaiđ oạn từ t h á n g 7 đ ế n th án g 9/2021, dư ới tá c đ ộ n g củ ađạ id ịc h và cá c biện pháp giãn cách xã hội, GDP Quý III/2021 tăng trưởng âm, kết quả kinh doanhQuý III/2021 của các doanh nghiệp bị ảnh hưởng bởicú sốc cho tiêu dùng Intel đãchi thêm 6 triệu USD cho các chi phí phát sinh để tuân thủ các yêu cầu “3 tại chỗ”và “1 cung đường, 2 điểm đến” Samsung đóng cửa 3/16 phân xưởng, cắt giảm sốnhân công từ 7.000 người xuống còn 4.000 người Hãng sản xuất đầu đọc thẻ từ vàđộng cơ siêu nhỏ Nidec Sankyo của Nhật Bản cũng đóng cửa nhiều lần vì có nhiềucông nhânnhiễm Covid.Từgiữa tháng 9/2021, Chính phủthựchiện nhiềub i ệ n pháp nhằm ổn định tình hình kinh tế xã hội, thích nghi với dịch bệnh và hỗ trợ cácngành sản xuất phục hồi Việt Nam chuyển dần sang trạng thái mới, “thích ứng antoàn,linhhoạt,kiểmsoátcóhiệuquảdịchbệnh”.
Hơn 50% giá trị hàng hóa thương mại vận tải quốc tế bằng đường biển hiệnđang được vận chuyển trong các container Hàng container vận chuyển quốc tế xuấtphát từ các khu vực thương mại Châu Á chiếm khoảng 70% trong tổng số hơn 170triệu TEU hàng hóa container thế giới, tính riêng các tuyến thương mại Nội Á đãchiếmítnhất một phần tưthịtrườngtoàncầu(WorldShipping Council,2021). Đứt gãy chuỗi cung ứng khiến cho cước vận tải biển thế giới tăng cao,ảnhhưởng lớn đến hoạt động thương mại của các doanh nghiệp Việt Nam Nhiều doanhnghiệp khó cạnh tranh với các đối thủ nước khác khi giá bán hàng hóa tăng lên theogiá cước, kể cả những mặt hàng thế mạnh của Việt Nam như thủy sản, đồ gỗ, nôngsản(gạo, tráicây,rauquả,càphê, hạt điều, ).Theo dựbáocủahãngDrewry, trong năm 2023 giá cước vận chuyển có thể giảm khi nguồn cung tàu mới đi vào hoạtđộng,nhưng vẫnduytrìở mứccaohơnmặt bằngtrướckhicódịchCovid-19.
Giá cước vận tải biển của Việt Nam cũng tăng cao kỷ lục trong năm 2021theo xu hướng giá thế giới Cụ thể, thời điểm trước dịch, giá cước trung bình cho 1container40feettừViệtNamdaođộngkhoảng1.500-
2 5 0 0 U S D / c o n t đ ế n c á c c ả n g chính bờ Đông nước Mỹ, thì đến giai đoạn dịch bệnh bùng phát năm 2021 đều tăng5-
11.000 - 17.000 USD/cont đến cảng bờ Tây; 18.000 - 22.000U S D / c o n t đ ế n c á c cảng bờ Đông (Báo cáo logistics Việt Nam, 2021) Giá cước cho 1 container
40 feettừ Hồ Chí Minh đi Vladivostosk (Nga) vào tháng 9/2021 là gần 10.000 USD/cont,trong đó giá cước tàu biển chỉ khoảng 6.000 USD còn lại phát sinh gần 4.000 USDtiền thuê vỏ container (Duy Trinh, 2021) Các doanh nghiệp phải trả thêm chi phílưu kho, lưu bãi của các lô hàng bị ách tắc tại cảng biển do không thuê đượccontainer Bên cạnh đó, nhiều hãng tàu còn tự đưa thêm các loại phụ phí khác nhưphụ phí 30-50 USD cho việc khai báo trọng tải hàng hóa (trong khi nhiều doanhnghiệp phản ánh các hãng tàu không mất chi phí gì cho dịch vụ này) Ngay cả khichấp nhận cước phí cao, nhiều doanh nghiệp vẫn không thể thuê được container đểvận chuyển hàng hóa hoặc đã thuê rồi nhưng lại bị hủy do tình trạng thiếu containervà hãng tàu sẵn sàng chuyển cho bên khác trả giá cao hơn Thời gian vận chuyểnđường biển kéo dài chục ngày khiến việc bán hàng khó khăn hơn (ví dụ tuyến Á-Âutrước đây mất 25 ngày thì nay do ảnh hưởng dịch mất 30 - 35 ngày, trong khi thờigianbảoquảnchỉ35ngày).
NhiềuD N n h ỏ c ủ a V i ệ t N a m t r o n g n g à n h m a y m ặ c , n ộ i t h ấ t , t h ủ y s ả n … buộc phải ngưng xuất khẩu vì không đàm phán được giá hợp đồng do cước vậnchuyển tăng hoặc chấp nhận xuất khẩu lỗ để duy trì khách hàng thường xuyên.Những doanh nghiệp có vốn ít hoặc gặp khó khăn về nguồn tiền sẽ không trụ nổi vàbuộcphảirờibỏ thịtrường.
Với tính chất phức tạp và vận chuyển đường biển xuyên lục địa, vận tải hànghoábằng c o n t a i n e r đặc biệ tb ị ả n h h ư ở n g b ở i đại d ị c h N h i ề u s ự k i ệ n k h ác n h a u diễn ra như đóng cửa cảng do virus bùng phát, tắc nghẽn cảng, thiếu lao động, thiếuvỏ container rỗng, đã khiến hoạt động vận tải biển cũng như hoạt động kinh doanhcủa DN trở nên khó khăn và không thể đoán trước được Bên cạnh đó, xuất khẩuhànghoánăm2021từchâuÁsangChâuÂuvàMỹtăngsovớinăm2019,tro ngkhi khối lượng nhập khẩu vào châu Á vẫn giữ nguyên Nhu cầu về container rỗngtăng cao, các chủ hàng phải trảmức phí bảo hiểm đểnhận lại các containerb ê n cạnh các khoản phụ phí phát sinh do tắc nghẽn và chậm làm hàng tại cảng khiến giácướcvậnchuyểntăngkỷlục.
Dịchbệnhđãlàmthayđổihoàntoànchuỗicungứng.Khiviệckinhdoanht ốt lên với các đơn hàng tăng cao thì từ tháng 8/2020 đến tháng 12/2020, doanhnghiệp gặp phải tình trạng thiếu container rỗng để đóng kịp hàng xuất khẩu giao chođối tác Khi giải quyết xong bài toán thuê đủ container rỗng xuất hàng thì tiếp đến làbài toán về chi phí giá cước vận tải tăng, thiếu tàu vận chuyển Doanh nghiệp phảichịu áp lực chi phí lớn hơn, thời gian giao hàng kéo dài hoặc chẫm trễ, nhận thanhtoánchậmhơn,dẫntớikhảnăngquayvòngvốnkémhiệuquả.
Việt Nam không tham gia vào vận tải biển liên lục địa, nhìn chung các DNxuấtn h ậ p k h ẩ u V i ệ t N a m c h ị u t á c đ ộ n g t i ê u c ự c t ừ v i ệ c t ă n g g i á c ư ớ c t r ê n c á c tuyến vận tải biển đường dài Rủi ro về biến động giá cước khiến doanh nghiệp xuấtkhẩu Việt Nam ngại ngần bánhàngtheođiều kiệnIncoterms loạiC vàD ( n g ư ờ i xuất khẩu trả cước) Thay vào đó, đa số chọn cách chuyển rủi ro cho người muabằng cách bán hàng theo điều kiện giá FOB, người bán sẽ chịu trách nhiệm thuê tàuvận chuyển và mua bảo hiểm hàng hoá Các hãng tàu nước ngoài chiếm thị phần lớnsẽ hưởng lợi nhuận ở khâu vận chuyển Cước vận tải biển không được trả tạiViệtNam dẫn đến thu nhập của đại lý logistics ở Việt Nam rất thấp, phụ thuộc vào giáchào của các hãng tàu nước ngoài Mặt khác, khi chi phí vận chuyển và chi phílogistics tăng cao sẽ đẩy giá thành sản phẩm tăng theo, ảnh hưởng không nhỏ đếnkhảnăngcạnhtranh của cácDNxuấtnhập khẩuViệtNamtrênthịtrườngquốctế.
Tăng trưởng trong sản lượng hàng hóa container qua cảng biển Việt Nam so với cùng kỳ
V i ệ t N a m trong Quý II/2020 ghi nhận ở mức thấp do ảnh hưởng bởi đợt giãn cách toàn xã hội.Từtháng 7–tháng 12/2020, xuất khẩu củaViệt Nam đãdần phục hồi vàt ă n g trưởng bền vững khi các hiệp định thương mại (CPTPP, EVFTA, RCEP) có hiệulực, nhờ sự chuyển dịch chuỗi sản xuất và chuỗi cung ứng sang Việt Nam trong 1-2năm qua đã phát huy hiệu quả Tổng sản lượng hàng hóa quốc tế qua các cảng biểnViệt Nam tăng 5% so với năm 2019 về giá trị thương mại cho thấy Việt Nam đượchưởng lợi từ chuỗi sản xuất, ít chịu ảnh hưởng bởi Covid-19 hơn nhiều nước xuấtkhẩukhác.
Biểu đồ 2.3: Tăng trưởng trong sản lượng hàng hóa container qua cảng biểnViệtNam năm2021 sovớicùng kỳnăm2020
Pháttriểnchuỗicungứngnguyênvậtliệutrong nước 59 3.2 Nângcaonănglựcdoanhnghiệp cảngbiển,vận tảibiểncủaViệtNam61
Vềphíadoanhnghiệp sảnxuất: Đứt gãy khâu cung ứng nguyên vật liệu, phụ liệu nhập khẩu cho thấy cácdoanh nghiệp Việt không thể mãi phụ thuộc vào nguồn cung từ nước ngoài, đặc biệtlà từ Trung Quốc Với chi phí nhân công thấp, sự gần gũi về mặt địa lý cũng nhưmạng lưới cung ứng với Trung Quốc và các nước khác trong khu vực Đông Nam Á,Việt Nam có nhiều lợi thế duy trì khả năng cạnh tranh và kết nối với các chuỗi cungứngtoàncầu.
Việc thực hiện giãn cách xã hội do đại dịch đã làm ảnh hưởng tới chuỗi cungứng sản xuất – chế biến – tiêu thụ các sản phẩm nông nghiệp, lâm nghiệp và thủysản.Vìvậy,doanhnghiệpcầnthực hiệncácbiệnphápsau:
+Chủđộngtínhtoán,mualượnglớnnguyênvậtliệunhậpkhẩu đểdựtrữ tồnkhochosảnxuất,giảmbớtrủirokhinguồncungkhanhiếm.
+ Chủ động tìm kiếm, thu mua nguyên liệu trong nước đồng thời phát triển,xâydựngcácnguồnnguyênvậtliệuthaythế,songsongvớiviệcliênkếtsâu hơnvớicácnhàcungcấpnộiđịahìnhthànhcácchuỗicungứngmới.
+ Tận dụng thời gian giãn cách để nghiên cứu và phát triển các loại nguyênvậtliệumới,cóthểthaythếđượcvànguồndễtìmkiếm.
+ Doanh nghiệp thuỷ sản cần duy trì việc thả nuôi con giống để tránh đứt gãychuỗisảnxuấttiêuthụ.
+ Các doanh nghiệp lớn đóng vai trò thu gom dự trữ một số loại vật liệu ViệtNam có lợi thế như cao su, gạo… dựa theo gói hỗ trợ của Chính Phủ, vừa đảm bảoan ninh lương thực, vừa giúp cho lợi thế cạnh tranh của Việt Nam được duy trì bềnvững.
Bêncạnhđó,doanhnghiệpcũngcầnthíchứngvớitìnhhìnhmớibằngcáchứng d ụ n g c ô n g n g h ệ t h ô n g t i n , c h u y ể n đ ổ i s ố v à m ở r ộ n g k ê n h k i n h d o a n h t r ự c tuyến trên nền tảng thương mại điện tửnhằm tránh đứt gãy thôngt i n v à g i a o t i ế p với khác hàng, từ đó đo lường được nhu cầu tiêu dùng, đánh giá để tính toán lượnghàngtồnkhonguyênvậtliệuchosảnxuấtmộtcáchhợplý.
Ngoài ra, doanh nghiệp cần tăng cường đào tạo kỹ năng cho người lao động,tự nâng cao năng lực và kiến thức để sản xuất hàng hóa có giá trị cao, tham gia vàochuỗi cung ứng toàn cầu khi Việt Nam là điểm đến cho các Tập đoàn thế giới đangtìm cách đa dạng hóa nguồn cung ứng và giảm sự phụ thuộc vào thị trường TrungQuốc.
+ Cấp quỹ giống cho cây và con giống nhằm tái tạo chu kỳ kinh doanh mớichocảchuỗingắnvàchuỗidàitrongtiêuthụtrongnướcvàxuấtkhẩu.
+ Hỗ trợ nguồn vốn vay với lãi suất ưu đãi tạo cơ hội cho doanh nghiệp xuấtkhẩuchủlựccóthểtáisảnxuấthànghoá.
+ Tạo cơ chế chính sách thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp phụ trợ trongnước, từ đó hình thành các chuỗi cung ứng nội địa, chuỗi liên kết ngắn để giảm dầnsựphụthuộcnguồncungnướcngoài.
+ Linh hoạt trong cách điều hành, chuyển đổi để hỗ trợ tiêu thụ nông lâm,thủysản.
-H ỗ t r ợ g i ả i p h ó n g cá c c o n t a i n er n g u y ê n v ậ t li ệu p h ụ c v ụ s ả n x u ấ t tr o n g nước: Đạid ị c h C o v i d - 1 9 đ ã k h i ế n n h i ề u n h à m á y , d o a n h n g h i ệ p x u ấ t n h ậ p k h ẩ u phải dừng hoạt động theo yêu cầu của chính quyền các địa phương đang thực hiệngiãn cách xã hội Các doanh nghiệp đều phải cắt giảm sản lượng Việc hạn chế lưuthôngđ ã g â y k hó k h ă n c h o t ấ t c ả c á c d o a n h n g h i ệ p , đ ặ c b i ệ t d o a n h n g h i ệ p x u ấ t nhập khẩu Doanh nghiệp mất nhiều thời gian và chi phí hơn để làm các thủ tục vậnchuyểnhànghoádẫnđếnkhôngthểgiaohàngđúngthờihạn.Tìnhtrạngnàyd ẫn đếnv i ệ c c á c d o a n h n g h i ệ p d ừ n g h o ạ t đ ộ n g k h ô n g t h ể t i ế p n h ậ n c á c c o n t a i n e r nguyênliệunhậpkhẩu,containerbịlưulạicảngnhiềugâyùntắctạicảng.
” nhanh chóng cho hàng hoá lưu thông, đồng thời đẩy mạnh tốc độ tiêm phủ rộngvắcxinchongườilaođộng.
Về dài hạn, Chính phủ cần ban hành các chính sách gia hạn thời gian nộpthuế hoặcmiễn giảm thuế, phí, tiền thuê đất, tạo cơ chế ưu đãi cho cácd o a n h nghiệp đầu tư vào khoa học công nghệ, tạo điều kiện cho khu vực doanh nghiệpphục hồi và phát triển trong đại dịch, đặc biệt là những doanh nghiệp có ảnh hưởnglan tỏa lớn đến các doanh nghiệp và các khu vực khác của nền kinh tế, các doanhnghiệp hạt nhân của các chuỗi cung ứng nhằm tạo điều kiện để tạo cầu lao động, hỗtrợ an sinh xã hội (thông qua doanh nghiệp), đảm bảo ổn định cuộc sống cho ngườilaođộng.
3.2 Nângcaonănglựcdoanh nghiệpcảng biển,vận tảibiểncủaViệtNam
Với quy mô và số lượng còn nhỏ so với thế giới lại chưa đủ sức vận hànhtuyến đi Châu Âu và Mỹ, đội tàu biển Việt Nam sẽ khó tham gia giải quyết vấn đềđứt gãy chuỗi cung ứng hàng hoá do thiếu tàu vận chuyển quốc tế ngay thời điểmnày.
+ Doanh nghiệp vận tải biển có thể huy động điều chuyển các tàu/sà lankhông chuyên dụng khác sang chở hàng containerđể tháo gỡ tình trạng tắc nghẽncảng ở khu vực phía Nam, giảm bớt áp lực hàng chờ ngoài cảng xuất khẩu do thiếutàu container Thay vì sử dụng tàu chuyên chở container đi một tuyến dài theo lộtrình thì những loại tàu/sà lan này có thể đóng vai trò chuyển tải từ cảng đang tắcnghẽn đến các khu vực cảng biển/cảng cạn trong cùng hệ thống cảng biển, rồi từcảngtrungchuyểnđótiếptụchànhtrình dựkiến.
+ Doanh nghiệp vận tải biển cũng cần tăng tính kết nối thông tin với cảng vụ,hải quan, các doanh nghiệp cảng biển để giảm thời gian thông quan, giải phóng tàusớm.
+ Bố trí nhân lực xử lý đơn hàng nhanh, giải phóng những hàng tồn quá lâuđểtăngtốcđộluânchuyểnhànghóa.
+ Nâng cao năng lực khai tháccủa bãicảng, chủ động điều chỉnh xếpcontainer từng khu vực để tăng khả năng tiếp nhận hàng nhập khẩu, đồng thời nângtối đa khả năng xếp dỡ container trên bãi, điều chuyển bớt các container rỗng rangoàiphạmvicảng,điềuchỉnhthờigiantiếp nhậncontainerhàngxuấtphùhợp.
+ Xem xét giảm giá lưu container, lưu bãi cho hàng hoá của doanh nghiệpđangbịdừngsảnxuấtdotácđộngcủa dịchCovid-19.
+ Đưa ra chính sách giảm giá để khuyến khích chủ hàng đến nhận hàng sớmtại cảng Cát Lái và cảng Tân Cảng Hiệp Phước, chuyển một số tàu sang các bếncảngtrongkhuvực.
Về phía cảng vụ và hải quan: điều phối tàu ra vào cảng hợp lý, chấp nhậncho doanh nghiệp được nộp chứng từ dưới dạng điện tử rút ngắn thời gian thôngquan.
VềphíaChínhphủvàcáccơquanquảnlý:đưa racơchếchophépcảngCá t Láivậnchuyển containerhàngnhậpkhẩu nóichung, trongđó có cảloạicontainer tồn đọng trên 90 ngày từ cảng Cát Lái về lưu giữ, thông quan, giao chokhách hàng tại các cơ sở của Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn là cảng Tân cảng HiệpPhương (TP.HCM),các ICD Tân cảng Long Bình, ICD Tân cảng Nhơn Trạch(Đồng Nai), ICD Tân cảng Sóng Thần (BìnhDương); qua đó giảm tải và tăng nănglựcchứatạicảngCátLái,giảmtìnhtrạng ùntắc hiệnnay.
Quy mô 10 hãng tàu container lớn nhất thế giới năm 2022
ZIM Yang Ming HMM Co Ltd Evergreen
Hapag-Lloyd COSCO Group CMA-CGM Group
Pháttriểnvậntảiđaphươngthứcvàcácphươngthứcvậntảithaythếđư ờngbiển
Theo Báo cáo của Hội đồng các chuyên gia quản lý chuỗi cung ứng (Councilof Supply Chain Management Professionals - CSCMP), vận tải chiếm 66% tổng chiphí logistics Chi phí vận tải chiếm tỷ lệ cao nhất khoảng từ 60 - 80% tổng chi phílogistics (Báo cáo logistics Việt Nam 2020), ngoài ra các thành phần khác như chiphíxếpdỡvàthủtụcthôngquanlànhữngdịchvụcóchiphícaosauvậntải.Vì vậy, vận tải đa phương thức sẽ giúp giảm sự phụ thuộc vào một phương thức vận tảiduynhất,tậndụngthếmạnhcủatừngphươngthức,giảmtổngchiphívậnchuyển.
Thúc đẩy đầu tư công xây dựng cơ sở hạ tầng để kết nối đồng bộ vận chuyểnhàng hóa trên đường sắt với các cảng biển và các phương thức vận tải khác, hướngđến thực hiện mục tiêu đáp ứng tối đa nhu cầu vận chuyển hàng hóa; phù hợp vớinăng lực vận chuyển của các tuyến đường sắt hiện tại; tận dụng khai thác năng lựccác tuyến đường sắt nhánh nối đến cảng biển và kết nối hợp lý với các phương thứcvậntảikhác,đảmbảonângcaohiệuquả chuỗicungứngdịchvụ hànghóa.
Ngoài ra, Chính phủ và các cơ quan quản lý cần làm việc tích cực với cáchãng tàu lớn, tạo áp lực lên các hãng này trong việc điều tiết giá để bình ổn giá cướcvận chuyển và các chi phí liên quan cũng như tạo cơ hội cho các doanh nghiệp vậntảinhỏcóthểthamgiathịtrường.
Hệt h ố n g c ả n g b i ể n V i ệ t N a m c ó n h i ề u l ợ i t h ế v ớ i 4 5 c ả n g b i ể n l ớ n n h ỏ , được phân bố ở 3 miền Bắc, Trung, Nam; 286 bến cảng với chiều dài khoảng 95kmcầucảng(Quyếtđịnhsố508/QĐ-BGTVTcủaBộGiaothôngvậntảingày02/4/2021);
588 cầu cảng (tính đến tháng 6/2021) trong đó 288 cầu cảng dành chohàng tổng hợp và hàng container, 301 cầu cảng chuyên dùng Hầu hết các cảng biểnhiện nay đều gắn liền với các trung tâm, các vùng kinh tế lớn của cả nước và hìnhthànhnên các c ụ m cảngbi ển lớn vớ iva it rò là đ ầ u m ố i ph ục v ụ x u ấ t n hập kh ẩu hàng hoá, tạo động lực phát triển toàn vùng Nhờ hệ thống cảng biển rộng khắp trảidài dọc đất nước mà Việt Nam đã hình thành được mạng lưới vận tải ven biển nộiđịa Mạng lưới này góp phần làm giảm áp lực cho vận tải đường bộ, phát huy lợi thếngành vận tải biển với khối lượng lớn, giá thành rẻ, thân thiện môi trường Tronggiai đoạnnăm 2019-2021, hệ thốngcảng biển ViệtNam đãđ ó n đ ư ợ c n h ữ n g t à u siêu trọng thế giới vào làm hàng Việc tăng trọng tải các tàu container sẽ giúp giảmchiphívậnchuyển,tăngkhối lượnghànghoáđượclưuthông, nhất là tro ngmùacao điểm xuất khẩu Đặc biệt, cảng biển Hải Phòng và Bà Rịa - Vũng Tàu là hai hệthốngcảngnướcsâu,hìnhthànhđượctuyếnvậntảibiểnxatrựctiếptừcáccản g cửangõquốctếnhưLạ ch HuyệnvàCáiMép-
ThịVảixuyênTháiBìnhDương đếnbờTây,bờĐôngnước MỹvàChâuÂu. Đẩy mạnh phát triển các cảng biển cửa ngõ để tạo vị thế cho cảng biển ViệtNam trong chuỗi cung ứng toàn cầu, hình thành cáctuyến dịch vụt r ự c t i ế p , g i ả m chi phí thông quan, chi phí xếp dỡ tại nước thứ ba và rút ngắn thời gian vận chuyểnso với việc trung chuyển qua các cảng ở các quốc gia khác (Hong Kong, Cao Hùng,Singapore,…), góp phần giảm chi phí logistics, tăng giá trị và nâng cao năng lựccạnhtranhcủahànghóaViệtNam.
Vềdàihạn, việctiếptụcpháttriểncáccảng bi ển nước sâu,hệthốngcản gcạn nội địa và chính sách giá của Chính phủ là vô cùng quan trọng nhưng cũng đầythách thức bởi chi phí đầu tư lớn, đòi hỏi việc quản lý giám sát chặt chẽ từ cơ quanliên ngành, đảm bảo chuỗi cung ứng liên kết, không để xảy ra hiện tượng đứt gãy donhữngyếutốkhólường.
KẾTLUẬN ĐứtgãychuỗicungứnghànghoátrongbốicảnhđạidịchCovid-19đãdiễnra trên quy mô toàn cầu và đến nay vẫn tiếp diễn làm kéo chậm đà phục hồi kinh tế.Đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu dự báo lên mức đỉnh điểm đầu năm 2022 khi thờigian vận chuyển hàng hóa kéo dài, số lượng tàu lớn chờ đợi tại các cảng tăng lên,tình trạng thiếu lao động làm việc do bị dương tính, thiếu kho bãi để giải phóng hếthàng hóa,… Các phân khúc thị trường đều thiếu hàng khi có sự gia tăng các caCovid-19 chủng mới phức tạp làm cho chuỗi cung ứng hàng hoá gián đoạn, giá cảhàng hoá ngày càng leo thang.
Sự tăng giá của hàng hóa cơ bản (dầu khí, thép, phânbón…) tiếp tục tạo ra cú sốc cho sản xuất và cung ứng Tất cả sự mất cân bằng vềcungvà cầu sẽphảimấtvàithánghoặc cảnămđểgiảiquyết.
Luận văn nêu ra thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chởbằng đường biển của Việt Nam trong bối cảnh đại dịch Covid-19, tìm ra nguyênnhân chínhdẫn đến đứt gãy chuỗicung ứng, từđó đề xuấtmộtsố khuyếnn g h ị nhằm hạn chế đứt gãy chuỗi cung ứng trong bối cảnh đại dịch Covid-
19 Ngoài ra,luận văn cũng đã có một phần đánh giá, dù chỉ mang tính chất chung, chưa quá sâuvềtácđộngcủa đạidịchCovid-
19lêncácthànhphầnthamgiatrong chuỗi cungứng hàng hoá (hàng container, hàng lỏng, hàng khô) qua cảng biển Việt Nam Từnhữngnghiêncứutrongluậnvăncóthểrútramộtsốđiểmnhư sau:
- Đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hoá do đại dịch Covid-19 là yếu tố không thểdự báo hay kiểm soát được và khó có thể đánh giá mức độ ảnh hưởng như thế nàođối với các tác nhân tham gia trong chuỗi Các nguyên nhân dẫn đến đứt gãy chuỗicung ứng phức tạp, đan xen nhau và các thành phần tham gia đều bị ảnh hưởng, tácđộngqualạilẫnnhau.
- Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần đặtbài toán dựp h ò n g r ủ i r o , đ ả m bảo đủ nguồn lực (nguồn nguyên vật liệu, nguồn lao động, nguồn vốn,…) cho sảnxuất trong giai đoạn nhiều thay đổi và biến động như hiện nay lên hàng đầu,nhất lànhữngdoanhnghiệpquymôvừavànhỏ khi thamgiavàochuỗicungứngtoàncầu.
- Các doanh nghiệp cũng cần tăng cường chuyển đổi số một cách toàn diệnhơn, tự thu thập cho mình nguồn dữ liệu để từ đó đưa ra các báo cáo, dự báo đểkhôngbịđưavàothếbịđộngkhi cónhữngbiếnđộngvàrủirotrênthịtrường.
- Cuối cùng, không thể không nhắc đến tầm quan trọng của các cơ quan quảnlý Nhà nước trong việc định hướng, hướng dẫn chỉ đạo, khuyến khích, tạo dựng môitrường minh bạch và công bằng cho các doanh nghiệp Việt Nam có cơ hội vươn rathếgiới.
TàiliệuTiếngAnh
Tính đến tháng 10/2021, đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam có 1.563 tàu,trong đó có1.043tàu (66,7%) vận tải hàng hóavà520tàu/phương tiệnkhác(33,3%) Trong tổng số 1.043 tàu vận tải hàng hóa, tàu chở hàng tổng hợp chiếm tỷtrọnglớnnhất(60%),tàuchởhàngdầu,hoáchất(18%),tàuchởhàngrời(10
T í n h r i ê n g nhóm tàu container chỉ chiếm 4% tổng trọng tải (DWT) tàu vận tải hàng hóa và gầnnhưkhôngcótăngtrưởngtronggiaiđoạnnăm2016-
Tính đến hết năm 2021, số lượng tàu container đã tăng lên 45 tàu với tổngcông suất 19.481 TEU thuộc sở hữu của 09 doanh nghiệp vận tải trong nước baogồmVietsun(1 6% ), HảiAn(15%), VIMC ( 12 %) , TânC ả n g (12%), GLS (12%),
GMD (9%), Vinafco(8%), Vsico (8%), Vosco (6%), Trường Hải (2%) Cỡ tàucontainer trung bình được sử dụng trên thị trường nội Á là 3.000-5.000 TEU, trongkhicỡtàulớnnhấtcủaViệtNammớichỉđạt1.800 TEU. b ThịphầnvậntảihànghóacủađộitàubiểnViệtNamtrêntuyếnquốctếnhỏ
Năm 2020,khối lượngh à n g h ó a t h ô n g q u a s ử d ụ n g đ ộ i t à u b i ể n V i ệ t N a m đạt 159,42 triệu tấn, tăng 3% so với năm 2019; tính riêng hàng container đạt 2,6triệu TEU, tăng 8% so với cùng kỳ năm trước Năm
2021, hàng container do đội tàubiểnViệtNamvận chuyểnđạthơn3triệuTEU,tănghơn 15%sovớinămtrước.
Bảng 2 5: Sản lượng hàng hóa thông qua cảng sử dụng đội tàu biển Việt
(Nguồn:Cụchànghải ViệtNam) Đốivớithịphầnvậntảihànghóanộiđịa,độitàubiểnViệtNamchiếmưuthế khi cơ bản đã đảm nhận vận chuyển hầu như 100% khối lượng nhờ quy định vềbảo hộ quyền vận tải của đội tàu thuộc doanh nghiệp trong nước (Điều 8 Bộ Luậthàng hải Việt Nam 2015) Tuy nhiên, đối với thị phần vận tải hàng hoá quốc tế, độitàubiểnViệtNamchỉđảmnhậntỷtrọngnhỏtrênthịtrường.
V i ệ t N a m g ặ p k h ó khăn để duy trì đội tàu hoạt động dài ngày Thuyền viên bị nhiễm Covid-19 khôngthể có điều kiện tiếp cận với cơ sở y tế trên bờ, ảnh hưởng nghiêm trọng đến chuỗivận chuyển hàng hóa Lượng hàng hóa xuất nhập khẩu quốc tế của đội tàu biển ViệtNam tăng chủ yếu trên các tuyến đến Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, khu vựcĐông Nam Á Năm 2021, khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng biển ViệtNam có tốc độ tăng trưởng không cao so với hàng hóa nội địa Khối lượng hàng nộiđịa tăng lên có lợi cho các đội tàu biển Việt Nam do được bảo hộ Tuy nhiên, sốlượng tàu trên thị trường vận tải nội địa lại nhiều trong khi quy mô thị trường khônglớnnênhiệuquả hoạtđộngkhôngcao.
Hiện có khoảng hơn 40 hãng tàu container quốc tế có mặt tại Việt Nam trongđó phải kể tên một số hãng tàu lớn như MSC (Thuỵ Sĩ - Ý), Maersk Lines (ĐanMạch), CMA-CGM Group (Pháp), Hapag-Lloyd (Đức), OOCL (Hong kong), ONE(Nhật Bản), Evergreen (Đài Loan), HMM (Hàn Quốc), Yangming (Đài Loan) Cáchãng tàu này hoạt động dưới ba hình thức chính là Công ty Việt Nam làm đại lý,côngtyliêndoanh,côngty100%vốnnướcngoài.
Hiện nay, hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam phụ thuộc vào khả năngvận chuyển các hãng tàu nước ngoài (đảm nhận tới 99% lượng hàng container đi vàđến Việt Nam) Giá cước vận tải tăng lên, các hãng tàu nước ngoài chiếm thị phầnvận chuyển lớn luôn có ưu thế trong việc đàm phán giá với doanh nghiệp ViệtNamkhi xuất khẩu hàng hóa sang các thị trường lớn như Châu Âu, Mỹ, Úc,… Các hãngnàydễlạmdụngvịtríđểtănggiá,doanhnghiệpViệtNambuộcphảichấpnhậncác điều kiện và chi phí do hãng tàu nước ngoài đưa ra, khi đó, cơ quan quản lý nhànướckhó cóthể điềuhànhvàcanthiệpvào.
Thông qua liên minh hãng tàu, các hãng tàu ngoại có thể chủ động không chotàu chạy để tạo sự khan hiếm giả Mặt khác,các hãng tàu hiện đangt ự q u y ế t đ ị n h giá cước, giá dịch vụ cảng biển, các mức phụ thu ngoài giá cước mà không đăng kýkê khai với cơ quan có thẩm quyền hoặc kê khai không đúng dẫn đến không phảnánh đúng giá thực tế thị trường Các hãng tàu đều thực hiện việc niêm yết giá cướctrên website trong các lần thay đổi giá cước, tuy nhiên, trên website của hãng tàu lạikhông thể hiện thời gian niêm yết, nên không thể biết chính xác việc các doanhnghiệp này có thực hiện đúng quy định là niêm yết trước 15 ngày mỗi khi thay đổigiá cước hay không.Nhiều hãng tàucòn sẵn sàng tựhuỷ đặtchỗcủa kháchh à n g nếu nhưcó khách hàng kháctrả giá cướccao hơn.Ngoàira,hãngt à u n g o ạ i t h u thêm phí mất cân bằng vỏ container là một loại phụ phí cước vận tải biển mà cáchãng tàu thu để bù đắp chi phí phát sinh từ việc điều chuyển một lượng lớn vỏcontainerrỗng từnơithừa sangnơi thiếu,áp dụngtại tất cảc á c t h ờ i đ i ể m t r o n g năm, trong khi chỉ được áp dụng vàomùa cao điểm, khi hàng hóax u ấ t k h ẩ u c ủ a ViệtNamđinhiềunhất.
Bảng 2.6: Bảng tổng hợp phụ thu ngoài giá với hàng xuất mà hãng tàu nướcngoàiápdụngtạiViệtNam
STT Cácloại phụthu Đơnvị Mứcthu
1 Giádịch vụ THC USD/ cont20USD/ cont40
9/9hãngthugồm:CMA- CGM,Evergreen,Hapag- Lloyd,HMM,MaerskLine,O N E , Yangming,
9/9hãngthugồm:CMA- CGM,Evergreen,Hapag- Lloyd,HMM,MaerskLine,O N E , Yangming,
4 Bảotrìcontainer USD/cont 1/9hãngthulàHapag-Lloyd
6 Phụthu khai báo tải trọnghàng hoá USD/cont 30-50 2/9hãngthugồm One,HMM
7 Dịch vụ hàngxuất/ hàngnhập MaerskLine
2.4 Hậuquảc ủ a đ ứt g ã y c h u ỗ i cu ng ứn g h à n g hoá ch uy ên chởb ằ n g đườ ngbiểnViệtNam
Năm 2020, tổng kim ngạch xuất khẩu (KNXK) dệt, may thế giới khoảng801tỷ USD (trong đó KNXK dệt sợi thế giới 353 tỷ USD và KNXK may mặc thế giới448tỷUSD),tăngnhẹ0,4%sovới798tỷUSDnăm2019(trongđóKNXKdệtsợi thế giới 305 tỷ USD và KNXK may mặc thế giới 493 tỷ USD) (WTO, 2021).Covid-
19 đã tác động trái chiều đến tổng kim ngạch xuất khẩu mảng dệt và mảngmay. Năm 2020, giá trị nhập khẩu may mặc của 3 thị trường Mỹ, EU, Nhật Bảnchiếm tỷ trọng 62% tổng giá trị nhập khẩu may mặc toàn cầu, giảm 13% so với tỷtrọng75%năm2019.
Việt Nam xuất khẩu hàng may mặc, xơ sợi dệt các loại, vải mành, vải kỹthuật khác, nguyên phụ liệu dệt may Thị trường xuất khẩu xơ, sợi dệt của Việt Namchủ yếu là Trung Quốc, chiếm đến gần 60% (VCBS, Báo cáo ngành dệt may 2021).Năm 2019, ngành dệt may Việt Nam chịu sự tác động rất lớn của tình hình suy giảmkinh tế thế giới do biến động chính trị và xung đột thương mại giữa các nền kinh tếlớn, đặc biệt là xung đột thương mại Mỹ - Trung Tổng kim ngạch xuất khẩu dệtmay đạt 39 tỷ USD, tăng 7,55%; tổng kim ngạch nhập khẩu đạt 22,38 tỷ USD, tăng2,21% so với năm 2018 Năm 2020, tình hình xuất khẩu hàng may mặc Việt Namkém khả quan hơn, tổng kim ngạch xuất khẩu cả năm chỉ đạt 35 tỷ USD, giảm10,2% so với năm 2019, do ảnh hưởng của các đợt phong tỏa giãn cách chống dịchtrêntoànthếgiới, cùngvớichínhsách thắtchặtchitiêu.Riêngxuấtkhẩu x ơ,sợicác loại chỉ đạt 3,74 tỷ USD, giảm 10,5% so với năm 2019 Những tháng đầu năm2020, doanh nghiệp gặp khó khăn do thiếu nguyên vật liệu, phụ liệu, và nhu cầu thịtrường chững lại Từ tháng 4/2020 đến tháng 10/2020, nhu cầu sản phẩm dệt maygiảm mạnh tương ứng sự sụt giảm về khối lượng nhập khẩu bông, xơ sợi dệt, vải,nguyên phụ liệu; các doanh nghiệp đối mặt với tình trạng khan hiếm đơn hàng khithị trường Mỹ chiếm đến 45%-50% giá trị xuất khẩu hàng may mặc của Việt Namgiảm tiêu thụ Tháng 11/2020 đến tháng 12/2020, lượng nhập khẩut ă n g l ê n c h u ẩ n bịtồnkhochosảnxuấtcácđơnhànggiaotrong QuýI/2021.
Bảng2.7:Tình hìnhxuấtkhẩucácsảnphẩmngành dệtmay năm2019-2021
Bảng 2.8: 05 Thị trường xuất khẩu lớn nhất hàng dệt may của Việt Nam năm2020-2021
Năm 2021, tổng kim ngạch xuất khẩu cả năm đạt gần 39 tỷ USD, tăng 11,2%so với năm 2020 Xuất khẩu xơ, sợi các loại đạt 5,61 tỷ USD, tăng 50% so với năm2020 do nhu cầu tiêu thụ các sản phẩm bảo hộ, sản phẩm y tế, khẩu trang tăng lên.Quý I/2021, các doanh nghiệp dệt may Việt Nam thuận lợi vì đã ký được hợp đồngđến hết Quý III/2021, thậm chí ký đơn hàng đến hết năm Đến Quý II/2021, khi đợtdịch lần thứ 4 bùng phát và lan rộng, sản xuất của các doanh nghiệp dệt may ViệtNam gần như tê liệt do các biện pháp kiểm soát dịch bệnh Sản lượng xuất khẩu từtháng7 đ ế n t h á n g 9 / 2 0 2 1 l i ê n t ụ c g i ả m , c á c đ ơ n h à n g b ị h o ã n , h ủ y h o ặ c c h ậ m chuyểnh à n g Q u ý I V /
Xuất khẩu thuỷ sản năm 2020 giảm nhẹ 1,5% so với năm 2019 Năm 2021,ngành thủy sản có biến chuyển tốt khi nhu cầu tiêu thụ hàng hóa thiết yếu tăng, xuấtkhẩu cả năm đạt khoảng 8,89 tỷ USD - tăng5,6% so với năm 2020n h ư n g c ó s ự biếnđộngmạnhtrongtừngtháng,đặcbiệtthờiđiểmtháng8vàtháng9/2021.
(triệuUSD) Tăng trưởng(%) Tỷ trọng(
(Nguồn:Hiệphội ChếbiếnvàXuấtkhẩu ThủysảnViệt Nam)
Trong số 05 thị trường xuất khẩu thuỷ sản lớn nhất của Việt Nam năm 2021thì Mỹ, Hàn Quốc tăng lên, tuy nhiên Nhật Bản, Trung Quốc và Anh lại giảm mạnhso với cùng kỳ Xuất khẩu thuỷ sản Việt Nam sang Trung Quốc giảm 17,7% xuốngdưới 1tỷ USD khi tỷ trọng mặt hàng thuỷ sản tươi, đông lạnh giảm cùng với quyđịnh nghiêm ngặt của Trung Quốc về kiểm tra virus đối với các mặt hàng này gâyách tắc giao thương, mức giảm mạnh nhất là vào tháng 8/2021 (36%) và tháng9/2021(51%). Đợt dịch lần thứ tư là nặng nề nhất, hoạt động sản xuất, chế biến, xuất khẩuthủysảncủ a c á c d o a n h nghiệp p h í a Nam vốnlàkhuvực t r ọ n g t âm của t h u ỷ sảnViệt Nam (chiếm 90-95% sản lượng xuất khẩu) bị tác động mạnh Doanh nghiệptrong ngành phải hoạt động cầm chừng dưới công suất, thậm chí tạm dừng hoạtđộng, thiếu nguồn nhân lực, di chuyển giữa các khu vực trở nên khó khăn, nhiềukhoản chi phí mới phát sinh liên quan đến công tác phòng, chống dịch bệnh Kếtquả là xuất khẩu thuỷ sản sang các thị trường lớn bị giảm mạnh trong giai đoạn từtháng 8 đến tháng 9/2021 khi lượnghàng dựtrữđ ã h ế t , d o a n h n g h i ệ p s ả n x u ấ t khôngkịpđểđápứngcác đơnhàngm ới Tháng8/2021,xuấtkhẩuthuỷ s ảnsangMỹgiảm16%,NhậtBảngiảm36%,TrungQuốcgiảm36%,ChâuÂugi ảm32% trong đó tính riêng Hà Lan giảm gần 50% và Đức giảm 42% so với cùng kỳ. Tháng9/2021,x u ấ t k h ẩ u t h ủ y s ả n s a n g M ỹ tăngn h ẹ 3 % , t r o n g k h i s a n g c á c t h ị t r ư ờ n g khác tiếp tục giảm với Nhật Bản giảm 35%, Trung Quốc giảm mạnh nhất gần 50%,Châu Âu giảm trên 15%, Hàn Quốc giảm 5% so với cùng kỳ Kim ngạch xuất khẩutháng 8 đạt588 triệuUSD, giảm 28%và tháng 9/2021 đạt 628 triệu USD,g i ả m 23%sovớicùngkỳnăm2020.
Giaiđ oạn từ t h á n g 7 đ ế n th án g 9/2021, dư ới tá c đ ộ n g củ ađạ id ịc h và cá c biện pháp giãn cách xã hội, GDP Quý III/2021 tăng trưởng âm, kết quả kinh doanhQuý III/2021 của các doanh nghiệp bị ảnh hưởng bởicú sốc cho tiêu dùng Intel đãchi thêm 6 triệu USD cho các chi phí phát sinh để tuân thủ các yêu cầu “3 tại chỗ”và “1 cung đường, 2 điểm đến” Samsung đóng cửa 3/16 phân xưởng, cắt giảm sốnhân công từ 7.000 người xuống còn 4.000 người Hãng sản xuất đầu đọc thẻ từ vàđộng cơ siêu nhỏ Nidec Sankyo của Nhật Bản cũng đóng cửa nhiều lần vì có nhiềucông nhânnhiễm Covid.Từgiữa tháng 9/2021, Chính phủthựchiện nhiềub i ệ n pháp nhằm ổn định tình hình kinh tế xã hội, thích nghi với dịch bệnh và hỗ trợ cácngành sản xuất phục hồi Việt Nam chuyển dần sang trạng thái mới, “thích ứng antoàn,linhhoạt,kiểmsoátcóhiệuquảdịchbệnh”.
Hơn 50% giá trị hàng hóa thương mại vận tải quốc tế bằng đường biển hiệnđang được vận chuyển trong các container Hàng container vận chuyển quốc tế xuấtphát từ các khu vực thương mại Châu Á chiếm khoảng 70% trong tổng số hơn 170triệu TEU hàng hóa container thế giới, tính riêng các tuyến thương mại Nội Á đãchiếmítnhất một phần tưthịtrườngtoàncầu(WorldShipping Council,2021). Đứt gãy chuỗi cung ứng khiến cho cước vận tải biển thế giới tăng cao,ảnhhưởng lớn đến hoạt động thương mại của các doanh nghiệp Việt Nam Nhiều doanhnghiệp khó cạnh tranh với các đối thủ nước khác khi giá bán hàng hóa tăng lên theogiá cước, kể cả những mặt hàng thế mạnh của Việt Nam như thủy sản, đồ gỗ, nôngsản(gạo, tráicây,rauquả,càphê, hạt điều, ).Theo dựbáocủahãngDrewry, trong năm 2023 giá cước vận chuyển có thể giảm khi nguồn cung tàu mới đi vào hoạtđộng,nhưng vẫnduytrìở mứccaohơnmặt bằngtrướckhicódịchCovid-19.