+ Khuyến khích về vốn, ưu đãi thuế để phát triển ngành cơ khí đảm bảo nguyên vật liệu đầu vào cung cấp cho doanh nghiệp sản xuất container, đồng thời thúc đẩy quy mô các doanh nghiệp dịch vụ logistics trong nước để tạo ra nguồn cung – cầu đủ mức thúc đẩy doanh nghiệp đầu tư mảng này.
3.3. Phát triển vận tải đa phương thức và các phương thức vận tải thay thếđường biển đường biển
Theo Báo cáo của Hội đồng các chuyên gia quản lý chuỗi cung ứng (Council of Supply Chain Management Professionals - CSCMP), vận tải chiếm 66% tổng chi phí logistics. Chi phí vận tải chiếm tỷ lệ cao nhất khoảng từ 60 - 80% tổng chi phí logistics (Báo cáo logistics Việt Nam 2020), ngoài ra các thành phần khác như chi phí xếp dỡ và thủ tục thơng quan là những dịch vụ có chi phí cao sau vận tải. Vì vậy, vận tải đa phương thức sẽ giúp giảm sự phụ thuộc vào một phương thức vận tải duy nhất, tận dụng thế mạnh của từng phương thức, giảm tổng chi phí vận chuyển.
Việc sử dụng ngày càng nhiều container và rơ mooc trên các tuyến vận tải đường biển, đường sắt và đường bộ giúp vận chuyển hàng hóa trở nên dễ dàng hơn.
Về phía Chính phủ và các cơ quan quản lý:
Thúc đẩy đầu tư công xây dựng cơ sở hạ tầng để kết nối đồng bộ vận chuyển hàng hóa trên đường sắt với các cảng biển và các phương thức vận tải khác, hướng đến thực hiện mục tiêu đáp ứng tối đa nhu cầu vận chuyển hàng hóa; phù hợp với năng lực vận chuyển của các tuyến đường sắt hiện tại; tận dụng khai thác năng lực các tuyến đường sắt nhánh nối đến cảng biển và kết nối hợp lý với các phương thức vận tải khác, đảm bảo nâng cao hiệu quả chuỗi cung ứng dịch vụ hàng hóa.
Ngồi ra, Chính phủ và các cơ quan quản lý cần làm việc tích cực với các hãng tàu lớn, tạo áp lực lên các hãng này trong việc điều tiết giá để bình ổn giá cước vận chuyển và các chi phí liên quan cũng như tạo cơ hội cho các doanh nghiệp vận tải nhỏ có thể tham gia thị trường.
Hệ thống cảng biển Việt Nam có nhiều lợi thế với 45 cảng biển lớn nhỏ, được phân bố ở 3 miền Bắc, Trung, Nam; 286 bến cảng với chiều dài khoảng 95km cầu cảng (Quyết định số 508/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải ngày 02/4/2021); 588 cầu cảng (tính đến tháng 6/2021) trong đó 288 cầu cảng dành cho hàng tổng hợp và hàng container, 301 cầu cảng chuyên dùng. Hầu hết các cảng biển hiện nay đều gắn liền với các trung tâm, các vùng kinh tế lớn của cả nước và hình thành nên các cụm cảng biển lớn với vai trò là đầu mối phục vụ xuất nhập khẩu hàng hố, tạo động lực phát triển tồn vùng. Nhờ hệ thống cảng biển rộng khắp trải dài dọc đất nước mà Việt Nam đã hình thành được mạng lưới vận tải ven biển nội địa. Mạng lưới này góp phần làm giảm áp lực cho vận tải đường bộ, phát huy lợi thế ngành vận tải biển với khối lượng lớn, giá thành rẻ, thân thiện môi trường. Trong giai đoạn năm 2019-2021, hệ thống cảng biển Việt Nam đã đón được những tàu siêu trọng thế giới vào làm hàng. Việc tăng trọng tải các tàu container sẽ giúp giảm chi phí vận chuyển, tăng khối lượng hàng hố được lưu thơng, nhất là trong mùa cao điểm xuất khẩu. Đặc biệt, cảng biển Hải Phòng và Bà Rịa - Vũng Tàu là hai hệ thống cảng nước sâu, hình thành được tuyến vận tải biển xa trực tiếp từ các cảng
cửa ngõ quốc tế như Lạch Huyện và Cái Mép - Thị Vải xuyên Thái Bình Dương đến bờ Tây, bờ Đơng nước Mỹ và Châu Âu.
Đẩy mạnh phát triển các cảng biển cửa ngõ để tạo vị thế cho cảng biển Việt Nam trong chuỗi cung ứng tồn cầu, hình thành các tuyến dịch vụ trực tiếp, giảm chi phí thơng quan, chi phí xếp dỡ tại nước thứ ba và rút ngắn thời gian vận chuyển so với việc trung chuyển qua các cảng ở các quốc gia khác (Hong Kong, Cao Hùng, Singapore,…), góp phần giảm chi phí logistics, tăng giá trị và nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam.
Về dài hạn, việc tiếp tục phát triển các cảng biển nước sâu, hệ thống cảng cạn nội địa và chính sách giá của Chính phủ là vơ cùng quan trọng nhưng cũng đầy thách thức bởi chi phí đầu tư lớn, địi hỏi việc quản lý giám sát chặt chẽ từ cơ quan liên ngành, đảm bảo chuỗi cung ứng liên kết, không để xảy ra hiện tượng đứt gãy do những yếu tố khó lường.
KẾT LUẬN
Đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hoá trong bối cảnh đại dịch Covid-19 đã diễn ra trên quy mơ tồn cầu và đến nay vẫn tiếp diễn làm kéo chậm đà phục hồi kinh tế. Đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu dự báo lên mức đỉnh điểm đầu năm 2022 khi thời gian vận chuyển hàng hóa kéo dài, số lượng tàu lớn chờ đợi tại các cảng tăng lên, tình trạng thiếu lao động làm việc do bị dương tính, thiếu kho bãi để giải phóng hết hàng hóa,…. Các phân khúc thị trường đều thiếu hàng khi có sự gia tăng các ca Covid-19 chủng mới phức tạp làm cho chuỗi cung ứng hàng hoá gián đoạn, giá cả hàng hoá ngày càng leo thang. Sự tăng giá của hàng hóa cơ bản (dầu khí, thép, phân bón…) tiếp tục tạo ra cú sốc cho sản xuất và cung ứng. Tất cả sự mất cân bằng về cung và cầu sẽ phải mất vài tháng hoặc cả năm để giải quyết.
Luận văn nêu ra thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển của Việt Nam trong bối cảnh đại dịch Covid-19, tìm ra ngun nhân chính dẫn đến đứt gãy chuỗi cung ứng, từ đó đề xuất một số khuyến nghị nhằm hạn chế đứt gãy chuỗi cung ứng trong bối cảnh đại dịch Covid-19. Ngồi ra, luận văn cũng đã có một phần đánh giá, dù chỉ mang tính chất chung, chưa quá sâu về tác động của đại dịch Covid-19 lên các thành phần tham gia trong chuỗi cung ứng hàng hố (hàng container, hàng lỏng, hàng khơ) qua cảng biển Việt Nam. Từ những nghiên cứu trong luận văn có thể rút ra một số điểm như sau:
- Đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hoá do đại dịch Covid-19 là yếu tố không thể dự báo hay kiểm sốt được và khó có thể đánh giá mức độ ảnh hưởng như thế nào đối với các tác nhân tham gia trong chuỗi. Các nguyên nhân dẫn đến đứt gãy chuỗi cung ứng phức tạp, đan xen nhau và các thành phần tham gia đều bị ảnh hưởng, tác động qua lại lẫn nhau.
- Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần đặt bài tốn dự phịng rủi ro, đảm bảo đủ nguồn lực (nguồn nguyên vật liệu, nguồn lao động, nguồn vốn,…) cho sản xuất trong giai đoạn nhiều thay đổi và biến động như hiện nay lên hàng đầu, nhất là những doanh nghiệp quy mô vừa và nhỏ khi tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu.
- Các doanh nghiệp cũng cần tăng cường chuyển đổi số một cách toàn diện hơn, tự thu thập cho mình nguồn dữ liệu để từ đó đưa ra các báo cáo, dự báo để không bị đưa vào thế bị động khi có những biến động và rủi ro trên thị trường.
- Cuối cùng, không thể không nhắc đến tầm quan trọng của các cơ quan quản lý Nhà nước trong việc định hướng, hướng dẫn chỉ đạo, khuyến khích, tạo dựng mơi trường minh bạch và cơng bằng cho các doanh nghiệp Việt Nam có cơ hội vươn ra thế giới.
TÀI LIỆU THAM KHẢO