2.3. Nguyên nhân dẫn đến đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hoá chuyên chở bằng
2.3.2. Mất cân bằng cung cầu về vỏ container rỗng tại Việt Nam
a. Trung Quốc hút một lượng lớn container rỗng từ thế giới về nước này. Sự chênh lệch trong hoạt động kiểm soát dịch bệnh và phục hồi sản xuất giữa hai bờ thế giới dẫn tới nhu cầu xuất khẩu sang các thị trường Mỹ, Châu Âu tăng vọt, khu vực Châu Á ghi nhận mức thặng dư thương mại cao. Nhu cầu vận chuyển hàng hoá từ Trung Quốc sang các thị trường Châu Âu và Bắc Mỹ tăng cao dẫn đến việc các DN xuất khẩu nước này thiếu container rỗng và sẵn sàng trả giá thuê cao hơn để thu container rỗng về phục vụ xuất hàng. Cứ 3 container dời Trung Quốc sang Mỹ thì chỉ 1 container quay trở lại (UNCTAD, 2020). Do ảnh hưởng của đại dịch và giãn cách xã hội, thời gian luân chuyển container rỗng từ các khu vực Châu Âu và Mỹ về Châu Á (đặc biệt là Trung Quốc), trong đó có Việt Nam bị kéo dài. Sau khi lệnh phong tỏa được nới lỏng, giá cước vận tải đối với các tuyến thương mại từ Trung Quốc đi Mỹ tăng cao trong khi giá cước chiều ngược lại vẫn ở mức thấp nên các hãng tàu ưu tiên dồn vỏ container cho hoạt động xuất khẩu tại Trung Quốc để hưởng lợi từ quy mơ và giá cước cao hơn làm tình trạng thiếu hụt container càng gay gắt hơn.
b. Mùa cao điểm xuất khẩu hàng hố.
Với lượng hàng hóa tăng đột biến hơn trong mùa cao điểm, nhu cầu về container ở Việt Nam cũng tăng lên. Việt Nam xuất siêu trong năm 2020-2021 cũng khiến lượng container đi nhiều hơn lượng container về.
Nhập khẩu Xuất khẩu 1,000 800 600 400 200 0
Sản lượng hàng container xuất khẩu và nhập khẩu thông qua cảng biển Việt Nam năm 2020-2021
Biểu đồ 2.2: Sản lượng hàng container xuất nhập khẩu thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam năm 2020-2021
(Nguồn: Tính tốn từ số liệu Cục hàng hải Việt Nam) Biểu đồ cho thấy giai đoạn từ tháng 5/2020 đến tháng 8/2020 và từ tháng 6/2021 đến tháng 10/2021, lượng hàng container xuất khẩu qua cảng biển luôn cao hơn so với lượng nhập khẩu trong bối cảnh đại dịch Covid-19.
c. Sự phối hợp và kiểm soát giữa các hãng tàu, doanh nghiệp xuất nhập khẩu chưa tốt: các hãng tàu chưa tận dụng hết các container rỗng vẫn nằm chờ ở ICD (Trần Việt An, Lương Văn Đạt, 2021).
Ở Việt Nam, các hãng tàu và các cơng ty cho th container hiện là hai nhóm sở hữu chính vỏ container. Các container sẽ được đặt ở bãi container (Container Yard) ở các cảng biển hoặc bãi container ở các cảng cạn ICD. Tuy nhiên, tại các cảng ICD, lượng vỏ container rỗng lại tồn rất nhiều. Điều này thể hiện sự kết nối thông tin và khả năng tận dụng và luân chuyển container rỗng từ cảng ICD bị hạn chế. Ln có độ trễ về thời gian giữa doanh nghiệp nhập khẩu bốc dỡ container từ tàu ra khỏi cảng, thu nhận hàng hoá về với doanh nghiệp xuất khẩu đưa hàng đến bãi để xếp lên tàu container. Sự thiếu hụt container rỗng hiện nay tại Việt Nam có tính chu kỳ, xuất phát khơng chỉ bởi những lý do khách quan mà cịn có các yếu tố chủ quan đối với ngành logistics Việt Nam (VBCS, 2021).
Đ V T: 1. 00 0 T T1/2020 T2/2020 T3/2020 T4/2020 T5/2020 T6/2020 T7/2020 T8/2020 T9/2020 T10/2020 T11/2020 T12/2020 T1/2021 T2/2021 T3/2021 T4/2021 T5/2021 T6/2021 T7/2021 T8/2021 T9/2021 T10/2021 T11/2021 T12/2021