2.1.2.1. Quy mô và xu hướng phát triển của công nghiệp ô tô Việt Nam giai đoạn 2007-2013.
Công nghiệp ô tô Việt Nam đã hình thành từ những năm kháng chiến chống Mỹ và phát triển khá nhanh từ năm 2000 đến nay. Đến năm 2013, tổng số các doanh nghiệp sản xuất ô trên lãnh thổ Việt Nam là gần 400 doanh nghiệp. Trong số 56 doanh nghiệp lắp ráp ô tô, có 18 doanh nghiệp là thành viên Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA).
Các doanh nghiệp sản xuất ô tô tập trung chủ yếu tại vùng Đông Nam Bộ và vùng Đồng bằng sông Hồng. Đa số các doanh nghiệp có quy mô vừa và nhỏ. Theo công suất thiết kế, các doanh nghiệp sản xuất ô tô cả nước có tổng công suất sản xuất lắp ráp xe hiện nay là khoảng 458.000 xe/năm, trong đó khu vực có vốn đầu tư nước ngoài chiếm khoảng 47%, các doanh nghiệp trong nước chiếm 53%. Năm 2010, cả nước sản xuất 112,3 ngàn xe các loại, cao gấp gần 2 lần năm 2005 và 8,4 lần năm 2000. Tốc độ tăng trưởng bình quân trong 10 năm là 17,44%/năm. Năm 2011, do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế toàn cầu, sản xuất lắp ráp xe trong nước chỉ đạt 107,9 ngàn xe, giảm 4% so với năm 2010. Năm 2012 số lượng xe lắp ráp trong nước còn 72.749 xe, giảm 31% so với năm 2011.
Ngành công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô Việt Nam hình thành và phát triển rất chậm trong giai đoạn vừa qua. Đến 2013, ước tính cả nước có khoảng trên 210 doanh nghiệp tham gia sản xuất các loại linh kiện, phụ tùng ô tô với gần 27
40
ngàn lao động và tổng tài sản cố định và đầu tư dài hạn của các doanh nghiệp là khoảng 8 ngàn tỷ đồng. Năng lực cạnh tranh quốc tế của công nghiệp hỗ trợ sản xuất ô tô còn yếu, nhất là sản phẩm của các doanh nghiệp hỗ trợ trong nước. Các linh kiện, phụ tùng đòi hỏi công nghệ, kỹ thuật cao chưa sản xuất được nên tỷ lệ giá trị nội địa trong ô tô lắp ráp trong nước còn thấp, đặc biệt đối với loại xe dưới 9 chỗ. Số lượng ô tô sản xuất trong nước chiếm khoảng 68,32% thị trường ôtô bán ra năm 2010 (72,8% năm 2012). Trong đó xe ô tô đến 9 chỗ chiếm 64,16%, xe ô tô trên 10 chỗ chiếm 94,49% và xe tải chiếm 76,85%. Riêng xe chuyên dụng và xe khác chiếm 9,74%.
Như vậy có thể đánh giá, hiện nay các loại xe khách, xe tải sản xuất trong nước là sản phẩm có tính cạnh tranh cao nhất trên thị trường ô tô Việt Nam, tiếp theo là các loại xe đến 9 chỗ. Đối với dòng xe 4-9 chỗ hạng sang, hiện nay hầu hết là nhập khẩu, đây không phải là phân khúc thị trường mà các nhà sản xuất ô tô trong nước hướng tới. Dòng xe từ 4-9 chỗ giá thấp đến trung bình có xu hướng tiêu thụ tăng trưởng nhanh và tỷ trọng lớn cũng là phân khúc thị trường quan trọng và tiềm năng cho các nhà sản xuất lắp ráp ô tô trong nước. Tuy vậy, thị trường ô tô Việt Nam hiện nay vẫn quá nhỏ bé so với thị trường ô tô của các nước trong khu vực và thế giới.
2.1.2.2. Tình hình phát triển thị trường và các yếu tố tác động đến thị trường ô tô Việt Nam.
Biểu đồ (dưới) cho thấy quá trình phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam có thể được chia thành 3 giai đoạn:
Giai đoạn 1, từ 1995-1999: Giai đoạn bắt đầu, khi Hoa Kỳ gỡ bỏ cấm vận đối với Việt Nam, các doanh nghiệp ô tô nước ngoài được phép đầu tư vào Việt Nam.
Giai đoạn 2, từ 2000-2005: Giai đoạn phát triển ổn định, với môi trường kinh tế vĩ mô ổn định, áp dụng chính sách bảo hộ sản xuất trong nước.
Giai đoạn 3, từ 2006-2012: Giai đoạn hậu WTO, với nhiều biến động cả về môi trường kinh tế vĩ mô và môi trường chính sách.
41
Biểu đồ 2.2: Lƣợng xe tiêu thụ, sản lƣợng và số lƣợng xe nhập khẩu, 1995 - 2012
Nguồn: Tổng hợp từ số liệu của Tổng cục Thống kê và Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam
Trong ba giai đoạn phát triển, giai đoạn 3 chứng kiến nhiều biến động của sản xuất và thị trường ô tô, với đợt tăng trưởng mạnh mẽ từ 2007-2009, và hai đợt suy giảm, năm 2006 và liên tục từ 2008/2009-2012. Năm 2006 có sự suy giảm cả về sản xuất và nhập khẩu, khiến tổng cầu giảm từ 80.479 xe xuống còn 60.072 xe. Năm 2007 cả sản xuất và nhập khẩu tăng trưởng trở lại chủ yếu do kinh tế trong nước tăng trưởng mạnh, sản xuất đạt mức cao nhất năm 2008, trong khi nhập khẩu và tổng dung lượng thị trường tăng trưởng kéo dài đến năm 2009 nhờ gói chính sách kích cầu. Từ đó đến nay cả sản xuất và xuất khẩu đều suy giảm.
42
Biểu đồ 2.3: Tốc độ tăng trƣởng sản xuất của các nƣớc ASEAN
Nguồn: Báo cáo tăng trưởng sản xuất của Hiệp hội ô tô Đông Nam Á
Công nghiệp ô tô Việt Nam là ngành công nghiệp non trẻ, phục vụ thị trường trong nước là chủ yếu, do đó trong thời kỳ đầu phát triển chắc chắn ngành sẽ phụ thuộc nhiều vào điều kiện trong nước hơn là từ các biến động bên ngoài. So sánh sản lượng ô tô của Việt Nam với các nước trong khu vực sẽ cho thấy rõ điều này (Biểu đồ 2.3). Từ 2006 đến nay, mặc dù cùng chịu tác động của các yếu tố bên ngoài giống nhau, nhưng tình hình phát triển công nghiệp ô tô của Việt Nam khá khác biệt so với các nước trong khu vực. Sản lượng ô tô của các nước chỉ suy giảm năm 2009 và 2011 do khủng hoảng kinh tế năm 2008, và thiên tai tại Nhật Bản năm 2011, sau đó lại nhanh chóng phục hồi. Trong khi đó, từ 2009 đến nay, Việt Nam luôn duy trì tốc độ tăng trưởng âm, năm sau suy giảm hơn năm trước. Điều này có thể giúp khẳng định rằng điều kiện trong nước là nguyên nhân chính dẫn tới sự suy giảm của công nghiệp ô tô Việt Nam thời gian qua.
Các yếu tố tác động đến công nghiệp ô tô có thể bao gồm môi trường kinh tế vĩ mô, chính sách đầu tư (cấp phép đầu tư trong lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô), chính sách thuế (thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tăng, thuế nhập khẩu, lệ phí
43
và phí…), và chính sách xuất nhập khẩu.
Trong vòng hai mươi năm qua, đã có khoảng vài chục doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô ra đời, trong đó chỉ trong ba năm, 2005-2007, tám dự án đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô được cấp phép [2, tr.5]. Cũng trong thời gian này, Luật Thuế giá trị gia tăng và Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt được ban hành lần đầu và đã qua hai lần sửa đổi; thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc đã qua tám lần điều chỉnh, thuế nhập khẩu linh kiện được điều chỉnh bốn lần; lệ phí trước bạ được điều chỉnh bảy lần, và hai quy định liên quan đến phí cấp biển số được ban hành. Ngoài ra, từ 2000 đến nay cũng có một số văn bản pháp lý quy định về xuất nhập khẩu ô tô được ban hành, gây ra những xáo trộn trên thị trường ô tô Việt Nam.
Biểu đồ dưới đây tổng hợp các sự kiện và chính sách theo từng giai đoạn phát triển của công nghiệp ô tô Việt Nam.
Biểu đồ 2.4: Quá trình phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam 1995 – 2012
Nguồn: Nghiên cứu phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam của Viện nghiên cứu Chiến lược Chính sách Công nghiệp (IPSI)
44
Từ những thông tin tổng hợp ở Biểu đồ, có thể giải thích một số biến động của thị trường ô tô thời gian qua như sau:
Giai đoạn 1995 – 1999: Thị trường không có biến động lớn, giai đoạn này đánh dấu sự ra đời của của hàng loạt doanh nghiệp liên doanh sản xuất, lắp ráp ô tô. Năm 1995, Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt đưa ô tô vào đối tượng chịu thuế, nhưng có sự phân biệt giữa xe trong nước và xe nhập khẩu. Sản xuất giai đoạn này tăng trưởng trung bình 5,5%/năm, trong khi lượng xe tiêu thụ giảm trung bình 6,3%/năm, chủ yếu do tác động của khủng hoảng kinh tế châu Á năm 1997, khiến lượng xe tiêu thụ các năm 1997, 1998 và 1999 giảm nhiều so với 2 năm trước đó.
Giai đoạn 2000 – 2005: Thị trường nhìn chung tăng trưởng tốt, sản xuất trong nước phát triển trong khi nhập khẩu xe nguyên chiếc giảm nhờ tình hình kinh tế vĩ mô ổn định, chính sách thuế vẫn được thực hiện theo hướng khuyến khích sản xuất trong nước, thuế suất nhập khẩu xe nguyên chiếc được giữ ở mức cao. Chênh lệch thuế tiêu thụ đặc biệt giữa xe nhập khẩu nguyên chiếc và xe lắp ráp trong nước vẫn được duy trì đến hết 2005. Từ 2003 – 2005, thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe lắp ráp trong nước tăng theo lộ trình: 5% - 24% - 50% để bằng mức thuế dành cho xe nhập khẩu theo cam kết gia nhập WTO, thị trường trong nước có những biến động chủ yếu vào dịp cuối năm do người tiêu dùng muốn tránh mức thuế cao hơn vào năm sau. Tốc độ tăng trưởng trung bình của thị trường ô tô giai đoạn này là 21,9%/năm.
Xét theo phân khúc có thể thấy, giai đoạn này chỉ có phân khúc xe 5 chỗ là có biến động lớn do có sự thay đổi về thuế tiêu thụ đặc biệt ở phân khúc này. Từ 2000 – 2003, chênh lệch thuế tiêu thụ đặc biệt giữa xe nguyên chiếc nhập khẩu và xe lắp ráp trong nước lớn (100/5) nên tiêu thụ giai đoạn này tăng nhanh, đặc biệt trong năm 2003 trước khi thuế tăng từ 5% lên 24%. Từ 2004 trở đi, thuế tăng dần, khiến doanh số bán xe 5 chỗ giảm mạnh.
Giai đoạn 2006-2009: Thị trường ô tô tăng trưởng mạnh chủ yếu nhờ tác động của môi trường kinh tế vĩ mô. Năm 2006, thuế tiêu thụ đặc biệt của xe nhập khẩu và xe trong nước được điều chỉnh bằng nhau là 50%, thuế nhập khẩu theo cam kết CEPT bắt đầu lộ trình giảm, và xe nguyên chiếc đã qua sử dụng được phép nhập khẩu. Người tiêu dùng kỳ vọng sẽ mua được xe nhập khẩu giá rẻ khiến cả sản xuất trong nước và nhập khẩu đều giảm. Năm 2007, thuế nhập khẩu được điều chỉnh
45
giảm ba lần (100% - 80% -70% - 60%), cùng sự bùng nổ của thị trường chứng khoán là những yếu tố làm cho thị trường ô tô trong nước tăng trưởng mạnh (sản lượng tăng 97%, doanh số bán tăng 114%). Sang năm 2008, thị trường chứng khoán vẫn chưa hạ nhiệt. Tuy nhiên, thuế nhập khẩu tăng trở lại mức 83% sau hai lần điều chỉnh (60% - 70% - 83%), thuế trước bạ cũng được điều chỉnh tăng, và cuối năm 2008 khủng hoảng kinh tế toàn cầu bắt đầu lan rộng, thị trường chứng khoán không còn sôi động, nên sản lượng và doanh số bán tuy có tăng nhưng không cao như năm 2007. Năm 2009, tình hình thế giới và trong nước không có gì khả quan, suy thoái kinh tế lan rộng, Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt mới được áp dụng, và Hà Nội chính thức nâng lệ phí trước bạ từ 10 lên 12% khiến sản lượng năm 2009 suy giảm. Tuy nhiên, giữa năm 2009, chính phủ đưa ra gói kích thích kinh tế, giảm 50% lệ phí trước bạ và 50% thuế giá trị gia tăng cho ô tô, khiến doanh số bán năm 2009 lại tăng lên. Tốc độ tăng trưởng bình quân của thị trường giai đoạn này đạt 47,5%/năm.
Xét theo phân khúc, có thể thấy giai đoạn 2007-2009, xe tải và xe 5 chỗ có nhiều biến động, trong khi các phân khúc khác không có nhiều thay đổi so với giai đoạn trước. Kinh tế trong nước từ năm 2006-2008 tăng trưởng mạnh có thể là lý do khiến xe tải được tiêu thụ nhiều để phục vụ cho hoạt động sản xuất kinh doanh. Đặc biệt, trong năm 2006, trong khi các dòng xe khác có xu hướng giảm, đặc biệt là xe 5 chỗ, thì xe tải tăng nhiều so với năm 2005, chứng tỏ thị trường xe tải không bị ảnh hưởng bởi quyết định cho phép nhập khẩu xe nguyên chiếc đã qua sử dụng. Từ năm 2009 trở đi, kinh tế đi xuống, giá xăng, dầu tăng có thể là những nguyên nhân khiến doanh số bán và nhập khẩu xe tải giảm. Đáng chú ý, năm 2009, mặc dù có chính sách kích cầu, nhưng tiêu thụ xe tải vẫn giảm, chứng tỏ thị trường xe tải không bị ảnh hưởng từ gói kích thích kinh tế của Chính phủ.
Đối với xe 5 chỗ, thị trường năm 2006 có mức sụt giảm mạnh nhất, gần một nửa so với năm 2005. Từ 2007- 2009, thị trường xe 5 chỗ lại tăng trưởng mạnh, doanh số bán năm 2009 tăng gần gấp 5 lần năm 2006, từ 7.480 xe lên 35.366 xe, và tăng gấp 1,5 lần năm 2008 (VAMA). Cùng với đó là nhập khẩu xe dưới 9 chỗ (gồm cả xe 5 chỗ, xe đa dụng và xe thể thao) năm 2009 cũng tăng 15 lần so với năm 2006, từ 3.199 lên 47.968 xe, và tăng gấp 1,7 lần so với năm 2008 (GSO). Điều này chứng tỏ, gói kích cầu năm 2009 có tác động lớn đến các phân khúc xe cá nhân.
46
Giai đoạn 2010-2012: Giai đoạn suy giảm của công nghiệp ô tô, do tác động của cả môi trường kinh tế vĩ mô và chính sách. Trong vòng 3 năm, từ 2010 – 2012, kinh tế vĩ mô vẫn chưa phục hồi, thị trường bất động sản đóng băng, nợ xấu tăng nhanh, Ngân hàng Nhà nước áp dụng chính sách thắt chặt tiền tệ; các chính sách thuế, phí và lệ phí có nhiều thay đổi khiến cả sản lượng và doanh số bán đều suy giảm. Đáng chú ý là quy định tăng khung lệ phí trước bạ từ 10-15% lên 10-20% năm 2011, đề xuất thu phí hạn chế phương tiện giao thông của Bộ GTVT đưa ra vào cuối năm 2011, Hà Nội quyết định áp dụng tăng lệ phí trước bạ từ 12 lên 20% từ 1/1/2012… Năm 2012, trong khi các nước ASEAN đều có sản lượng tăng trưởng tốt với tốc độ trung bình toàn khối là 42%, thì sản lượng và doanh số bán ô tô Việt Nam đều giảm 27%. Tốc độ tăng trưởng bình quân của thị trường giai đoạn 2010- 2012 là 21,6%/năm.
Xét theo phân khúc xe, đáng chú ý là từ 2009 trở đi, thị trường ô tô nói chung có xu hướng giảm thì riêng phân khúc xe 5 chỗ chỉ giảm nhẹ trong năm 2010 và tăng trở lại vào năm 2011, và đến năm 2012 mới giảm mạnh. Biến động của thị trường xe 5 chỗ cho thấy, thị trường ô tô nói chung nhạy cảm với những thay đổi về chính sách, nhưng chịu tác động mạnh nhất vẫn là dòng xe cá nhân, đặc biệt là phân khúc xe 5 chỗ.
Biểu đồ 2.5: Sản lƣợng, tốc độ tăng trƣởng của xe lắp ráp trong nƣớc và xe nhập khẩu trong 12 tháng năm 2013
Nguồn: Báo cáo bán hàng năm 2013 của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA)
47
Năm 2013, thị trường ô tô có sự tăng trưởng bất ngờ, doanh số bán tô tô cả năm 2013 của toàn ngành đạt 110.519 chiếc, tăng 19% so với mức 92.584 chiếc của năm 2012. Trong đó, phân khúc xe chở người dưới 10 chỗ ngồi tăng 25%, phân khúc xe tải và xe thương mại tăng 16%. Sự đột phá này có được nhờ vào cú hích của tháng cuối năm 2013. Cụ thể, đã có 13.205 chiếc xe mọi chủng loại được bán ra thị trường trong tháng 12/2013, tăng 30% so với tháng liền kề trước đó và tăng 32% so với cùng kỳ năm 2012. Tuy nhiên chỉ trong riêng tháng 12 này, sản lượng xe lắp ráp trong nước đạt 10,3 nghìn xe, tăng 24% so với tháng trước. Trong khi đó, số lượng xe nhập khẩu nguyên chiếc gần 3 nghìn xe, tăng 57%. Mặc dù số lượng xe nhập khẩu đang chiếm tỷ lệ tương đối thấp, nhưng có sự chênh lệch đáng kể giữa tốc độ tăng trưởng dòng xe lắp ráp trong nước và xe nhập khẩu. Cụ thể, tính đến hết năm 2013, doanh số xe lắp ráp trong nước tăng 18%, xe nhập khẩu tăng 23%. Như vậy, thành tích 19% có được, chủ yếu là nhờ vào dòng xe nhập khẩu.
Tóm lại: Thị trường ô tô Việt Nam trong những năm qua, đặc biệt là những