và triển vọng tham gia của Việt Nam.
1.2.3.1. Những kết quả đạt được và hạn chế của mạng lưới sản xuất ô tô Đông Á.
Kết quả:
Mạng lưới sản xuất ngành công nghiệp ô tô tại Đông Á đang phát triển rất nhanh. Mạng lưới sản xuất ô tô của các tập đoàn lớn của Nhật là đầu tàu kéo theo sự phát triển của cả khu vực, làm gia tăng đầu tư FDI vào những nước đang phát triển, đồng thời làm tăng hiệu quả sử dụng vốn cũng như giúp cho các nước nhận đầu tư tiếp thu được khoa học công nghệ.
Sựphát triển vượt bậc của Trung Quốc và Hàn Quốc. Đặc biệt, Hàn Quốc là quốc gia thành công nhất trong việc tham gia vào mạng lưới sản xuất với những thương hiệu ô tô nổi tiến như Hyundai, GM Daewoo.
Thái Lan đã tuyên bố mục tiêu định vị là “Detroit của Châu Á” hay cụ thể hơn là “cơ sở sản xuất ô tô của Châu Á mang lại giá trị cho đất nước với một nền tảng cung cấp nội địa vững vàng”. Hiện tại, các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản xem Thái Lan và Trung Quốc như các địa điểm được lựa chọn cho việc lắp ráp và sản xuất quy mô lớn ở Đông Á[9, tr.11].
Malaysia cố gắng định vị như là “nhà thiết kế xe của ASEAN”. Trong quy hoạch công nghiệp của nước này, ngành ô tô là một ngành được ưu tiên. Vào giữa những năm 1980, chính phủ Malaysia đưa ra dự án ô tô quốc gia nhằm tạo điều kiện để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ trong nước. Hai nhà sản xuất ô tô của Malaysia, Proton và Perodua, được thiết lập và bảo hộ với hy vọng trở thành những nhà sản xuất quan trọng trên thị trường ô tô thế giới [21, tr.18 – 19].
Hạn chế:
Bên cạnh những thành công thị mạng lưới sản xuất Đông Á vẫn còn rất nhiều những hạn chế.
Nổi bật nhất là sự tham gia không đồng đều của quốc gia trong khu vực. Đang còn có những quốc gia kém phát triển, năng lực sản xuất còn yếu kém, phải cố gắng
22
nỗ lực nhiều hơn nữa như Lào, Campuchia và Việt Nam.
Chính sách của các quốc gia cũng là một hạn chế: chính sách bảo hộ thị trường nhập khẩu linh kiện, vẫn đang được áp dụng với tỷ lệ thuế nhập khẩu cao do các nước bảo hộ ngành công nghiệp ô tô trong nước. Điều này dẫn tới hệ quả về lâu dài, cán cân thương mại thâm hụt khó cải thiện.
Một hạn chế nữa là, chi phí vận chuyển cao, khiến cho lợi nhuận thu được của các nhà đầu tư phương Tây trong công nghiệp ô tô tại Đông Á thấp. Chi phí vận chuyển cao là do các công ty vận chuyển trong khu vực còn ít, chưa phát triển mạnh mẽ, do đó mực độ cạnh tranh thấp khiến cho chất lượng và giá cả của dịch vụ vận chuyển chưa cao.
1.2.3.2. Triển vọng tham gia vào mạng lưới sản xuất khu vực của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Sản xuất, phân phối, tiêu thụ… một chiếc xe, một phụ tùng, linh kiện ô tô không còn gói gọn trong một doanh nghiệp, một đất nước mà là sự tham gia của một hệ thống khu vực, toàn cầu, không có một hãng ô tô nào trên thế giới hiện nay thiếu vắng đi sự tham gia của các doanh nghiệp tại nhiều khu vực, nhiều nước. Nếu các doanh nghiệp trong nước muốn phát triển sản xuất thì điều trước hết là phải tính đến yếu tố làm sao tham gia được vào chuỗi gía trị toàn cầu.
Nhưng có thể thấy, các doanh nghiệp trong lĩnh vực ô tô, phụ tùng, linh kiện ô tô của Việt Nam lại khó hoặc không tham gia được vào chuỗi sản xuất, cung ứng, chuỗi gía trị toàn cầu của các hãng ô tô, cho dù tất cả các hãng lớn trên thế giới đều đã có mặt tại Việt Nam, dù là liên doanh hay đầu tư trực tiếp. Nói cách khác, việc tham gia vào mạng lưới sản xuất toàn cầu cũng như trong khu vực của Việt Nam còn rất hạn chế. Nguyên nhân là do ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay vẫn đang trong tình trạng sản xuất giản đơn, chưa vượt qua giai đoạn lắp ráp và ngành phụ trợ công nghiệp ô tô còn yếu kém.
Nền tảng của các doanh nghiệp ô tô trong nước là những doanh nghiệp cơ khí lớn trước đây làm công việc sửa chữa đại tu xe, nay được bổ sung, nâng cao năng lực sản xuất. Các doanh nghiệp này hầu hết được tổ chức theo hướng chuyên môn
23
hóa một số chủng loại xe ( xe tải, xe khách, xe chuyên dùng) với dây chuyền sản xuất đơn giản là gò, hàn, sơn, lắp ráp…thiếu sự hợp tác lẫn nhau.
Cụm công nghiệp, Việt Nam chưa có các cụm công nghiệp sản xuất ô tô. Đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô, điều kiện cần là sự phát triển của các cụm công nghiệp, các tổ hợp công nghiệp sản xuất tập trung các sản phẩm trong ngành công nghiệp ô tô. Tuy nhiên ở Việt Nam, chưa có một cụm công nghiệp hay tổ hợp công nghiệp nào, vì thế rất khó thu hút được các hãng đầu tư vào sản xuất các linh kiện phức tạp hơn.
Hiện Việt Nam có 16 liên doanh ô tô đang hoạt động, các doanh nghiệp này đại diện cho những nhà sản xuất lớn với bí quyết công nghệ khác nhau nên hầu như ít phối hợp. Hầu hết các liên doanh chỉ mới thực hiện phương thức lắp ráp dạng đơn giản với dây chuyền công nghệ gần giống nhau như hàn lắp khung xe, tẩy rửa sơn…Tỷ lệ nội địa hóa của các liên doanh cao nhất không quá 13%, thấp nhất là 2%. Việc đào tạo nhân lực và chuyển giao công nghệ cũng mới chỉ đáp ứng cho công đoạn lắp ráp ô tô.
Ngành công nghiệp phụ trợ công nghiệp ô tô mặc dù đã hình thành, nhưng còn yếu kém. Mục tiêu Quy hoạch đặt ra tỷ lệ sản xuất trong nước đối với động cơ và hộp số là 50- 90% vào năm 2010, tuy nhiên đến nay vẫn chưa sản xuất được; mặc dù số lượng doanh nghiệp tham gia ngành công nghiệp phụ trợ ô tô của Việt Nam đến nay khoảng 210 doanh nghiệp, nhưng chủ yếu thuộc loại vừa và nhỏ và chỉ sản xuất được một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, sản phẩm nhựa…,còn lại đều nhập khẩu từ các nhà sản xuất nước ngoài. Như vậy, khi chưa có hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu, sản xuất linh kiện hùng hậu thì công nghiệp ô tô không tránh khỏi cảnh lắp ráp giản đơn cũng như khó có thể trở thành một mắt xích trong chuỗi giá trị toàn cầu.
Để xây dựng cho mình một ngành công nghiệp ô tô thực sự có khả năng tham gia vào mạng sản xuất toàn cầu và khu vực, Việt Nam cần thực hiện tiến trình nội địa hóa ngành công nghiệp ô tô, phát triển công nghiệp hỗ trợ trên cơ sở từng bước
24
xây dựng mạng lưới hợp tác chế tạo cơ khí, phân phối sản phẩm thuộc mọi thành phần kinh tế trong phạm vi toàn quốc. Cùng lúc đó, Việt Nam phải xác định rõ việc hợp tác với các hãng ô tô lớn để lựa chọn những phụ tùng, linh kiện mà Việt Nam có thể đảm nhiệm vai trò mắt xích trong chuỗi sản xuất - cung ứng, trên cơ sở đó đầu tư công nghệ hiện đại, sản xuất phục vụ xuất khẩu; tiếp thu công nghệ, chế tạo được các chi tiết, linh kiện quan trọng như bộ truyền động, hộp số, động cơ, thân vỏ xe... cho một số loại xe; hình thành một số trung tâm/cụm liên kết công nghiệp ô tô tập trung trên cơ sở sắp xếp lại sản xuất, đẩy mạnh hợp tác - liên kết giữa các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô...Tiếp đó, hoàn thiện các chính sách đầu tư nước ngoài để thu hút mạnh mẽ nguồn vốn FDI vào công nghiệp ô tô và công nghiệp phụ trợ ô tô [37, tr.24].