chiều
Khi mật độ giao thông trong các đô thị ngày càng tăng, để nâng cao ATGT trên các trục đƣờng phố chính buộc phải phân chia rạch ròi các luồng xe đi theo hai chiều ngƣợc nhau bằng cách tách chúng ra vởi dải phân cách. Tại các khu phố bàn cờ, phố xá hẹp (mặt đƣờng chỉ rộng 5-6m), các phố song song với nhau lại cách nhau một khoảng cách không lớn nhƣng lƣợng xe qua lại ngày một tăng, nếu cứ tiếp tục tổ chức giao thông hai chiều trên các đƣờng phố chật hẹp sẽ không an toàn, thƣờng xuyên gây ùn tắc. Trong trƣờng hợp này, sử dụng hai đƣờng song song TCGT một chiều mỗi phố là biện pháp hữu hiệu nhất. Biện pháp trên cũng có thể đƣợc thực hiện trên hai đoạn đƣờng xuyên tâm ở cạnh nhau với chiều dài vừa đủ để khoảng cách giữa hai đoạn đầu nút xa nhất của hai đƣờng không quá dài.
Do có nhiều ƣu điểm và mang lại hiệu quả về kinh tế – kỹ thuật nên giải pháp tổ chức giao thông một chiều đƣợc áp dụng rộng rãi hàng trăm năm nay trên thế giới mà đầu tiên là ở các thành phố lớn của Mỹ (Philadenphia, NewYork, Boston) rồi phát triển ra các nƣớc châu Âu và nhiều nƣớc khác.
Bài giảng Kinh tế ATGT
Tại một số thành phố lớn ở Việt Nam: Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Hải Phòng… cũng đã áp dụng biện pháp tổ chức giao thông một chiều trên nhiều đƣờng phố.
Khi hai đƣờng phố song song là hai đƣờng một chiều dành riêng cho hai dòng giao thông đi ngƣợc chiều nhau thì khu vực xây dựng nhà cửa kẹp giữa đóng vai trò dải phân cách. Ở nút giao thông hình vòng xuyến, thực chất là áp dụng tổ chức giao thông một chiều tại đƣờng phố vào nút .
Hình 4-14: Ví dụ tổ chức giao thông một chiều 4.2.1. Một số lợi ích của tổ chức giao thông đƣờng một chiều
a) Giảm một cách đáng kể mức độ phức tạp của các ngã tư
Tại các nút giao thông không có điều khiển thì luôn luôn có “các điểm nguy hiểm” nhƣ giao cắt, tách, nhập dòng, gây nên sự xung đột giữa các dòng xe làm giảm an toàn và khả năng thông xe của nút.
Hình 4.15: Các loại điểm nguy hiểm
1. Cắt 2.Tách 3.Nhập 4.Hỗn hợp
Phố A
Bài giảng Kinh tế ATGT
Trong các loại điểm nguy hiểm trên, điểm tách là ít nguy hiểm hơn cả do khi tách ra khỏi dòng thì nó chỉ làm giảm tốc độ của dòng xe. Tiếp theo, điểm nhập nguy hiểm hơn điểm tách và cuối cùng điểm cắt là nguy hiểm nhất.
Vì vậy để đánh giá mức độ phức tạp của nút có thể dùng chỉ số M, trong đó lấy điểm tách là chuẩn (hệ số n=1), điểm nhập nhân hệ số quy đổi bằng 3 và điểm giao cắt có hệ số quy đổi bằng 5. Ta có:
M = nt + 3.nn + 5.nc (4-40)
Trong đó: nt, nn, nc là số điểm tách, nhập và giao cắt trong nút.
Độ phức tạp của nút đƣợc đánh giá nhƣ sau: - M < 10 Nút rất đơn giản
- M = 10 25 Nút đơn giản
- M = 25 55 Nút phức tạp vừa phải - M > 55 Nút phức tạp
Ví dụ hình 4.16 và hình 4.17 biểu thị điểm nguy hiểm trong phạm vi nút.
Hình 4-16: Các điểm nguy hiểm trong ngã ba
Số điểm nhập: 3 điểm Số điểm tách: 3 điểm Số điểm cắt: 3 điểm
Tổng số điểm nguy hiểm: 9 điểm Tổng số dòng xe: 6 dòng
M=3 + 3x3 + 5x3 = 27 Nút phức tạp vừa phải
Bài giảng Kinh tế ATGT
Hình 4-17: Các điểm nguy hiểm trong ngã tƣ
Đối với ngã tƣ có đƣờng hai làn xe, khi chuyển sang tổ chức giao thông theo đƣờng một chiều thì mức độ phức tạp của nút giảm thiểu đáng kể. Cụ thể ngã tƣ hai làn đƣờng thông thƣờng thì mức độ phức tạp là M =112 thì với ngã tƣ giao nhau của đƣờng một chiều với đƣờng hai chiều có M = 51, ngã tƣ giao nhau của hai đƣờng một chiều độ phức tạp giảm hẳn còn hai.
Hình 4-18: Tổ chức giao thông một chiều tại nút
Trị số mức độ phức tạp M giảm là do tổ chức giao thông một chiều tại ngã tƣ đã giảm bớt đƣợc các nguy hiểm tại nút. Nhƣ bảng…là kết quả so sánh mức độ phức tạp tại nút giao của đƣờng hai chiều và đƣờng một chiều
Số điểm nhập: 8 điểm Số điểm tách: 8 điểm Số điểm cắt: 16 điểm
Tổng số điểm Nguy hiểm: 32 điểm Tổng số dòng xe: 12 dòng M=3 + 3x8 + 5x16 = 112 Nút phức tạp M = 51 M = 28 2 chiều 1 chiều
Bài giảng Kinh tế ATGT
Bảng 4-1: So sánh mức độ phức tạp của nút giao hai chiều và một chiều
Các chỉ tiêu
Đƣờng hai chiều Đƣờng một chiều
Giao cắt Tách Nhập Tổng cộng Giao cắt Tách Nhập Tổng cộng Số lƣợng các
điểm nguy hiểm 16 8 8 22 4 8 8 20
Hệ số của các
mức độ phức tạp 80 24 8 112 20 24 8 52
So sánh 1 1 1 1 0.25 1 1 0.46
Đối với ngã ba, khi tổ chức giao thông đƣờng một chiều đã hoàn toàn triệt tiêu đƣợc các điểm giao cắt nguy hiểm mà chỉ còn điểm tách và nhập dòng xe. Nếu tại ngã tƣ hai đƣờng phố giao nhau đều tổ chức giao thông một chiều thì cũng không còn có giao cắt. Tại đây có thể không cần tổ chức giao thông cƣỡng bức bằng đèn tín hiệu.
b) Tăng khả năng thông xe của các đường phố
Do tổ chức giao thông một chiều đã giảm đƣợc các điểm xung đột nguy hiểm; tạo điều kiện để sử dụng đầy đủ và có hiệu quả bề rộng phần xe chạy; tăng số làn xe theo một hƣớng và thực hiện phân chia các làn xe cho các nhóm, loại xe có tốc độ khác nhau, tạo điều kiện cho các xe trong dòng tăng tốc độ đến một trị số giới hạn bảo đảm khả năng thông xe của mỗi làn đạt trị số lớn nhất. Kết quả nghiên cứu cho thấy tổ chức giao thông một chiều thì khả năng thông xe của các phố tăng khoảng 25-50%. Tốc độ xe chạy tăng từ 10-20% (ở Nga những năm 60) và 20-100% (ở Mỹ).
Bài giảng Kinh tế ATGT
Hình 4-19: Tổ chức giao thông tại nút ngã ba và ngã tƣ
c) Tăng khả năng thông hành của nút giao thông
Tổ chức giao thông một chiều khiến cho các nút giao thông nằm trên đƣờng một chiều làm việc có hiệu quả hơn, nghĩa là thông xe với lƣu lƣợng lớn hơn.
Hiệu quả tăng khả năng thông hành của nút khi tổ chức giao thông một chiều do: tốc độ xe chạy tăng, giảm đƣợc ùn tắc tại ngã tƣ, tạo điều kiện thích hợp tổ chức theo làn sóng xanh.
d) Giảm thiểu TNGT
Thống kê của nƣớc ngoài cho thấy, chuyển giao thông sang đƣờng xe chạy một chiều đã làm giảm số tai nạn giao thông xuống còn 18-60%. Đối chiếu tai nạn giao thông trƣớc và sau thực hiện đƣờng một chiều của 80 phố ở thành phố Matxcơva (Nga) cho thấy số tai nạn giảm 35% trên đƣờng phố và 20-50% tại các chỗ giao nhau, vì giao thông một chiều sẽ điều khiển giao thông đơn giản hơn và giảm bớt đƣợc các điểm xung đột giao cắt nguy hiểm giữa các luồng xe với nhau và giữa ôtô với ngƣời đi bộ qua đƣờng.
Đƣờng một chiều đã cải thiện các diều kiện xe chạy và nâng cao an toàn giao thông. Do đó, đã làm giảm căng thẳng thần kinh cho các lái xe. Các nghiên cứu ở Mỹ, nhờ các dụng cụ đo tĩnh điện ở da của lái xe ứng với các tình trạng đƣờng khác nhau khi đi qua phố trƣớc và sau khi tổ chức giao thông một chiều cho
Bài giảng Kinh tế ATGT
thấy tình trạng căng thẳng của lái xe giảm xuống phân nửa do giảm bớt đƣợc nhiều sự kiện, thông tin gây căng thẳng đầu óc của lái xe trên các đƣờng phố một chiều.
4.2.2. Phân tích hiệu quả kinh tế
Theo tính toán của các nhà kinh tế, thì tổ chức giao thông một chiều trên các đƣờng phố có thể thực hiện đƣợc thì chi phí sẽ rẻ hơn từ 150-500 lần so với xây dựng các công trình trên phố mới hay cải tạo phố hiện có.
Ngoài ra, giao thông một chiều đã tạo điều kiện thuận lợi cho lái xe điều khiển xe chạy, giảm bớt đƣợc số lần thay đổi chuyển số do ít phải hãm xe, lấy đà, giảm bớt đƣợc hao mòn máy móc, lốp xe, giảm tiêu hao nhiên liệu xăng dầu, do bị ùn tắc trƣớc ngã tƣ, góp phần giảm chi phí khai thác vận doanh. Việc giảm số tai nạn giao thông cũng đã tiết kiệm đáng kể cho nền kinh tế quốc dân.
Có thể xác định hiệu quả kinh tế ở trên bằng công thức sau:
EEd Etn (4-41)
Trong đó
E - Hiệu quả kinh tế do tổ chức giao thông 1 chiều, VNĐ.
Ed - Hiệu quả kinh tế do giảm bớt thời gian ùn tắc giao thông và từng tốc độ xe chạy,VNĐ.
Etn - Hiệu quả kinh tế do giảm bớt số tai nạn giao thông, VNĐ.
'' ' '' '
365 [( ) ( ) ]
d x
E N C C L t t C (4-42)
Trong đó:
N - Lƣu lƣợng xe chạy, xe/ng.đêm.
C’và C”- Giá thành trung bình 1xe/km hành trình khi giao thông một chiều và hai chiều trên phố,VNĐ/km.
L - Chiều dài đƣờng phố, km.
t' và t’’- Tổn thất thời gian ùn tắc tổng cộng trung bình của một ôtô khi chạy trên đƣờng một chiều và hai chiều, giờ.
Bài giảng Kinh tế ATGT
Hiệu quả kinh tế do giảm tai nạn giao thông có thể tính theo công thức ñề nghị của V.F.Babkôb (Nga):
'' ' 4 / ( )365 10
t n
E n n N C L (4-43)
Trong đó:
n’và n”- Số tai nạn tƣơng đối trên phố ứng với sau và trƣớc khi
tổ chức Giao thông 1 chiều, vụ/1triệu xe – km.
C - Tổn thất bằng tiền cho 1 vụ tai nạn, VNĐ.
Ngoài những ƣu điểm mang lại một loạt hiệu quả trên, tổ chức giao thông một chiều rõ ràng đã góp phần cải thiện, giảm ô nhiễm môi trƣờng đô thị do giảm thời gian ùn tắc trƣớc các ngã tƣ, giảm hãm xe, lấy đà của xe, đi trên đƣờng làm giảm bớt khí thải và tiếng ồn giao thông. Tuy nhiên, tổ chức giao thông một chiều cũng có một số nhƣợc điểm và hạn chế nhƣ:
- Kéo dài thêm các hành trình, nhất là giữa hai đƣờng một chiều song song có khoảng cách theo chiều ngang lớn. Bởi vậy chỉ nên áp dụng với khoảng cách giữa hai đƣờng một chiều không lớn hơn 350m.
- Làm cho các lái xe không quen đƣờng dễ bị mất phƣơng hƣớng ở một vài đoạn hành trình nào đó. Để khắc phục nhƣợc điểm này, cần phải tổ chức giao thông với một hệ thống biển báo hƣớng dẫn đầy đủ và hoàn thiện.
- Ngoài ra, cũng cần “cảnh giác” với các lái xe chủ quan tăng tốc độ một cách thái quá trên đƣờng một chiều để đảm bảo giao thông an toàn.
Bài giảng Kinh tế ATGT
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Vũ Duy Khánh. Nghiên cứu về một số chỉ số đánh giá hiệu quả và hoạt động của một dự án an toàn giao thông đƣờng bộ Việt Nam (luận văn thạc sĩ kỹ thuật). Trƣờng ĐH GTVT Hà Nội, 2007
[2] Nguyễn Xuân Vinh. Thiết kế giao thông và tổ chức giao thông đô thị. NXB GTVT 1999
[3] Jacobs.G, Aeron, Thomas. A , Astrop. A1 Estimating Global Road Fatalities[R]. Crowthorne. Transport Research Laboratory, 2000.
[4] L.Blincoe, A.Seay, E.Zaloshnja,T.Miller, E.Romano,S.Luchter,R.Spicer. The Economic Impact of Motor Vehicle Crashes 2000[R].U.S:Nationnal Highway Traffic Safety Administration,2002.
[5] Transport Research Laboratory/Babtie Ross Silcock. Guidelines for Estimating the Cost of Road Crashes in Developing Countries[R].
[6] Rune Elvikl. An Analysis of Official Economic Valuations of Traffic Accident Fatalities in 20 Motorized Countries[R]. Norway: Institute of Transport Economic,1994.
[7] Lƣu Vỹ, Vƣơng Đơn. Kinh tế học an toàn. Nhà xuất bản Đại học Khoáng sản Trung Quốc, 2008 (nguyên bản Tiếng Trung).
[8] Lôi Vân. Kinh tế học an toàn. Bắc Kinh: Nhà xuất bản Công nghiệp hóa học, 2004 (nguyên bản tiếng trung).
[9] Hà Dũng. Kỹ thuật an toàn giao thông đƣờng bộ. Bắc Kinh: Nhà xuất bản Giao thông, 2008 (nguyên bản tiếng Trung).
[10] Lý Tuấn Lợi. Thiết kế thiết bị kỹ thuật Giao thông. Bắc Kinh: Nhà xuất bản giao thông, 2001 (nguyên bản tiếng Trung).
[11] Tôn Thế Phong. Nghiên cứu lƣợng hóa hiệu ích kinh tế hệ thống cơ sở an toàn giao thông đƣờng bộ (Luận văn thạc sỹ). Đại học Trƣờng An Trung Quốc,
Bài giảng Kinh tế ATGT
2008 (nguyên bản tiếng Trung).
[12] Vƣơng Xuân Cần, Cù Thị Thục Anh. Nghiên cứu lƣợng hóa lợi ích kinh tế trực tiếp của hộ lan an toàn. Tạp chí Khoa học Giao thông vận tải. Số 44, 2014. [13] Bùi Xuân Cậy, Nguyễn Văn Hùng, Nguyễn Hữu Dũng. An toàn giao thông đƣờng bộ. Nhà xuất bản Giao thông, 2012.
[14] Bộ Giao thông vận tải. Tiêu chuẩn thiết kế đƣờng (22 TCN 273-01), 2001 [15] Bộ Giao thông vận tải. Quy chuẩn quốc gia về báo hiệu đƣờng bộ (QCVN 41-2012), 2012.
[16] Nguyễn Khánh Duy. Phƣơng pháp Value Analysis Connecting (VAC) và Đánh giá thực hiện dự án an toàn giao thông. Báo cáo Hội nghị An toàn giao thông quốc tế tại Việt Nam, 2012.
[17] Nguyễn Khánh Duy. Toán đồ Value Incremental Comprehension (VIC) Đánh giá hiệu quả kinh tế xã hội dự án an toàn giao thông. Báo cáo Hội nghị An toàn giao thông quốc tế tại Việt Nam, 2012.
[18] Viện Khoa học và Công nghệ Giao thông vận tải. Giáo trình đào tạo Thẩm tra viên an toàn giao thông đƣờng bộ, 2012.
[19] K.A.Stonex. Roadside Design for Safety Highway Research Proceedings, 1960.
[20] Department of infrastructure enegry and resources. Road Safety Barriers Design Guide (part A). Transport Infrastructure Branch, 2007.
[21] Viện Khoa học và Công nghệ GTVT. Giáo trình đào tạo Thẩm tra viên an toàn giao thông đƣờng bộ - Biên soạn lần 2, 2012.
THS. CÙ THỊ THỤC ANH ( CHỦ BIÊN ) THS. VƢƠNG XUÂN CẦN
BÀI GIẢNG
KINH TẾ AN TOÀN GIAO THÔNG (Chuyên ngành Kỹ thuật ATGT)