I. DỰ BÁO TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ BẮC NAM TRONG THỜI GIAN TỚ
1. Giải pháp phát triển cơ sở hạ tầng
1.1. Khẩn trương hoàn thành các dự án xây dựng, nâng cấp cơ sở hạ tầng
Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông được coi là huyết mạch trong mọi nền kinh tế, đảm bảo cho các hoạt động trao đổi thương mại diễn ra thông suốt giữa các vùng miền. Hầu hết các vùng mà NSEC đi qua trên lãnh thổ Việt Nam lại là những vùng xa xôi, kém phát triển, điều kiện đi lại khó khăn, cơ sở hạ tầng còn rất thiếu và yếu. Bởi vậy, muốn thúc đẩy hoạt động logistics dọc theo tuyến hành lang, điều đầu tiên ta cần làm là xây dựng, nâng cấp mạng lưới đường bộ, đường sắt liên kết giữa các cực tăng trưởng trên hành lang. Nhà nước và các bộ ban ngành hữu quan phải phối hợp chặt chẽ với chính quyền cấp địa phương, để có thể xây dựng được chương trình hành động cụ thể, kế hoạch đầu tư hợp lý. Trong điều kiện hạn chế về vốn và nguồn lực của nước ta, cần ưu tiên tập trung vào những dự án trọng điểm sau:
Dự án nằm trên các khu mậu dịch biên giới (các khu cửa khẩu Lào Cai, Lạng Sơn...) vì chúng đem lại lợi ích kinh tế lớn, thúc đẩy giao thương giữa các nước trong khu vực mà trước hết là các nước láng giềng.
Dự án thuộc các địa phương vùng sâu vùng xa kém phát triển như Lào Cai, Yên Bái, Lạng Sơn.
Dự án phát triển mạng lưới đường sắt, đường thuỷ - 2 khu vực kém phát triển nhất trong hệ thống giao thông của ta hiện nay
Trước mắt, Bộ GTVT cần chỉ đạo đẩy nhanh tiến độ hoàn thành các công trình nằm trong chiến lược phát triển giao thông của NSEC, bao gồm:
• Dự án cải tạo tuyến đường Nội Bài – Lào Cai
• Dự án đường cao tốc tiêu chuẩn quốc tế Hải Phòng – Hà Nội. • Dự án nâng cấp cảng Hải Phòng thành cảng cửa ngõ quốc tế • Dự án cảng nước sâu Cái Lân
• Dự án cải tạo đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng • Dự án xây dựng sân bay ở Lào Cai
Đây là những tuyến giao thông huyết mạch trong NSEC, càng sớm được hoàn thiện và đưa vào sử dụng sẽ càng mở ra nhiều cơ hội phát triển cho thương mại nói chung và hoạt động logistics nói riêng. Tuy nhiên, để làm được điều này, Bộ GTVT cùng với các bên hữu quan (chính quyền địa phương, chủ đầu tư, chủ thầu thi công...) cần đặc biệt lưu ý đến một số vấn đề sau:
Đối với các dự án yêu cầu phải giải phóng mặt bằng, cần có chính sách di rời, đền bủ thoả đáng cho người dân, tránh trường hợp cư dân địa phương bất bình, không ủng hộ, dẫn đến nhiều hành động chống đối, cản trở tiến độ thi công. Ở những khu vực vùng sâu vùng xa, khó khăn, chính sách di rời cần phải được thực hiện song song với chinh sách tạo công ăn việc làm, giúp người dân sớm thích nghi với môi trường mới. Nếu không có những kế hoạch hỗ trợ hợp lý, kịp thời, thì trong dài hạn, chúng ta sẽ lại phải giải quyết những hậu quả về kinh tế xã hội (nghèo đói, khoảng cách giảu nghèo, sự mất cân bằng trong đời sống kinh tế xã hội của khu vực dân cư vốn rất dễ bị tổn thương này...)
Cần phải có kế hoạch thanh tra giám sát chặt chẽ, thường xuyên của cơ quan có thẩm quyền đối với các công trình này, tránh trường hợp bị thất thoát vốn, tham nhũng, rút ruột công trình....dẫn đến việc chất lượng công trình không được đảm bảo, có thể gây ra những hậu quả nghiêm trọng khi được đưa vào sử dụng. Ví dụ, Bộ GTVT hay ban, ngành hữu quan yêu cầu bên thi công phải nộp báo cáo thướng
xuyên (theo tháng, quý..) để giải trình về tiến độ thi công, chi phí...Cũng trên cơ sở này, các cơ quan có thẩm quyền trên còn có thể động viên, khen thưởng hay thúc đốc kịp thời.
Vấn đề duy trì, bảo dưỡng sau khi hoàn thành cũng cần phải được lên kế hoạch cụ thể. Điểm yếu nhất của hệ thống cơ sở hạ tầng nước ta có lẽ nằm ở khâu duy trì này. Không những ngưởi sử dụng không có ý thức giữ gìn các công trình giao thông công cộng như đường xá, cầu cống, mà ngay cả các cơ quan quản lý cũng thờ ơ với vấn đề bảo trì. Chỉ đến khi chất lượng công trình bị xuống cấp trầm trọng, bị phản ảnh kịch liệt trên các phương tiện thông tin đại chúng thì vấn đề cải tạo, nâng cấp mới được đặt ra, và rất lâu sau mới được thực hiện, vừa tốn kém thời gian, chi phí, nguồn lực mà lại chưa chắc đã hiệu quả. Do vậy, cơ quan quản lý các công trình này cần phải có kế hoạch bảo trì định kì cũng như có những quy định chi tiết về các điều kiện để phương tiện giao thông có thể tham gia sử dụng. Chi phí cho việc duy trì bảo dưỡng này có thể được trích từ lệ phí cầu đường hay tiền phạt các phương tiện giao thông không chấp hành nghiêm chỉnh các quy định riêng của tuyến đường.
Ngoài những dự án có tên trong chiến lược phát triển của NSEC, các địa phương cũng cần phải chủ động nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng của mình để có thể tích cực tham gia vào NSEC. Điều này đòi hỏi bản thân chính quyền địa phương phải tiến hành những nghiên cứu riêng của mình và đệ trình lên chính phủ những dự án, chiến lược phát triển giúp địa phương đó khai thác tốt nhất những lợi ích mà NSEC đem lại. Chẳng hạn như tỉnh Hải Dương, xét thấy mình có tiềm năng phát triển về cảng nội địa, có thể mạnh dạn đề xuất “Dự án xây dựng, nâng cấp hệ thống cảng nội địa Hải Dương theo tiêu chuẩn quốc tế”, chủ động biến mình thành một mắt xích quan trọng trong chuỗi logistics trên tuyến hành lang này.
1.2. Phát triển hạ tầng công nghệ thông tin
Trong thời đại bùng nổ khoa học kĩ thuật như hiện nay, bất kì quốc gia nào, ngành nào cũng đều cần có một hạ tầng công nghệ thông tin tiên tiến để có thể nâng cao năng lực cạnh tranh của mình trên trường quốc tế. Đối với ngành công nghiệp
logistics thì yếu tố công nghệ thông tin ngày càng trở nên có vai trò quan trọng hơn, quyết định hiệu quả hoạt động và khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp logistics. Vì vậy, khi xây dựng chiến lược phát triển logistics của Việt Nam trên NSEC thì vai trò của hệ thống thông tin liên lạc cũng cần được chú ý. Cơ sở hạ tầng thông tin để phát triển hoạt động logistics bao gồm: mạng lưới thông tin phục vụ kinh doanh, trao đổi dữ liệu điện tử (EDI), hệ thống Internet...
Trước tiên, Nhà nước cần đẩy nhanh việc thiết lập và hoàn thiện hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử EDI – công nghệ đang được áp dụng trong kinh doanh và khai thác vận tải liên hợp, vận tải đa phương thức. Với sự hỗ trợ của hệ thống EDI, các bên liên quan sẽ nắm được thông tin nhanh chóng về phương tiện vận tải, thời gian hàng hóa tới địa điểm giao hàng, từ đó tạo điều kiện cho cơ quan hải quan làm thủ tục xuất nhập khẩu đối với hàng hóa được nhanh chóng, giải phóng hàng kịp thời, tránh được thời gian chờ đợi lâu của phương tiện chuyên chở cũng như và chủ hàng.
Chính phủ cũng có thể đứng ra thành lập một Uỷ ban hoặc một Cục nghiên cứu, phát triển các phần mềm công nghệ cho hoạt động logistics và hỗ trợ triển khai, ứng dụng nó vào các doanh nghiệp.
1.3. Phát triển hệ thống phương tiện vận tải theo tiêu chuẩn quốc tế
Ngoài việc xây dựng cơ sở hạ tầng đường giao thông, cảng, hệ thống kho bãi như đã đề cập đến ở trên, thì một vấn đề không kém phần quan trọng đó là phát triển một hệ thống phương tiện chuyên chở theo tiêu chuẩn quốc tế, nhằm đáp ứng được nhu cầu vận chuyển quốc tế đang ngày càng tăng cùng với xu hướng hội nhập. Một trong những điểm yếu của các doanh nghiệp logistics nội địa của ta hiện nay là chưa đủ năng lực để cung cấp dịch vụ vận chuyển quốc tế, do dó đành chịu núp vế sau các công ty logistics nước ngoài ngay trên chính thị trường của mình. Muốn cải thiện được tình trạng này, điều chúng ta cấp thiết cần phải làm đó là xây dựng những đội tàu có năng lực chuyên chở lớn, các đội xe container, các tuyến đường sắt nối liền các cơ sở kinh tế chính. Tuy nhiên, bởi việc đầu tư cho đội tàu hay đội xe như vậy đòi hỏi vốn rất lớn nên cần có sự hỗ trợ tích cực từ phía chính phủ, các bộ ngành chức năng trong các vấn đề sau:
Hỗ trợ phát triển các xưởng đóng tàu quy mô lớn để đóng mới những con tàu hiện đại (tàu bách hoá và tàu chở container).
Chế tạo hoặc nhập khẩu những lô xe tải có năng lực chuyên chở lớn.
Thay mới hệ thống đầu máy cũng như toa xe lửa công nghệ cao và có khả năng chuyên chở nhiều hơn trong thời gian ngắn.
Hỗ trợ doanh nghiệp thuê tài chính những cơ sở vật chất phục vụ cho hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics của mình.
Bảng 9: Dự báo thị trường vận tải biển viễn dương đội tàu biển Việt Nam
Khu vực Năm 2005 Năm 2010 Năm 2020
Kh.lượng (triệu tấn) Tỷ lệ (%) Kh.lượng (triệu tấn) Tỷ lệ (%) Kh.lượng (triệu tấn) Tỷ lệ (%) Châu Á – Thái Bình Dương 7.500 50 13.050 45 27.200 40 Châu Âu 3.750 25 6.670 23 13.600 20 Bắc Mỹ 3.000 20 7.230 25 20.400 30 Khu vực khác 750 5 2.030 7 6.800 10 Tổng 15.000 100 29.000 100 68.000 100
Nguồn: Viện Chiến lược và phát triển GTVT - Bộ GTVT
Tóm lại, muốn thúc đẩy ngành công nghiệp logistics của Việt Nam thì trước hết ta phải có một hệ thống cơ sở hạ tầng hoàn thiện tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển người và hàng hoá giữa các vùng miền, đáp ứng được những điều kiện của vận tải đa phương thức, và giúp các doanh nghiệp logistics phát triển nhiều hình thức dịch vụ có giá giá trị gia tăng cao. Tuy nhiên, đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng đòi hỏi một nguồn vốn ban đầu rất lớn nên các bộ, ban, ngành cần phải có những kế hoạch tài chính cụ thể, dài hạn cho các dự án này.
1.4. Hỗ trợ đào tạo nâng cao chất lượng nguồn nhân lực
Hiện nay, chúng ta còn rất thiếu những cơ sở đào tạo, các trường chuyên nghiệp về logistics. Nhà nước cần phải có những biện pháp ngắn hạn và dài hạn để khắc phục tình trạng này. Nếu muốn đưa logistics của Việt nam thành một ngành công nghiệp mũi nhọn, phát triển nguồn nhân lực là vô cùng cần thiết.
Trước mắt, cần phải có những hướng dẫn chỉ đạo cụ thể về các trường đại học như: Đại học Ngoại thương, đại học Giao thông vận tải, Đại học Thương mại…. về chương trình giảng dạy bộ môn logistics. Khuyến khích việc hình thành khoa logistics tại các trường.
Phối hợp với các hiệp hội, các ban ngành liên quan, các tổ chức quốc tế về logistics, tổ chức các khoá đào tạo ngắn hạn và dài hạn.
Trong dài hạn, nghiên cứu đề án mở các trung tâm, cơ sở đào tạo, các viện nghiên cứu logistics. Có thể khuyến khích đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực này bằng các chính sách ưu đãi hợp lý.