II. HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ BẮC NAM
2. Hệ thống thể chế và pháp luật
2.3. Nhà cung cấp dịch vụ
Các nhà cung cấp dịch vụ địa phương trong NSEC đang ở vị trí bất lợi so với các nhà cung cấp dịch vụ ở các nền kinh tế phát triển hơn. Điểm yếu nhất ở các nhà
cung cấp dịch vụ logistics địa phương đó là thiếu tin cậy. Một trở ngại khác đối với các nhà cung cấp dịch vụ này, đó là công nghệ thông tin. Trong NSEC vẫn chưa có các dịch vụ logistics hiện đại sử dụng công nghệ tiên tiến, điều này làm họ yếu thế so với các nhà cung cấp ở các quốc gia lớn mạnh có nền khoa học kỹ thuật phát triển. Tuy nhiên, các nhà cung cấp dịch vụ địa phương cũng có lợi thế cạnh tranh dựa trên những kinh nghiệm, kiến thức và các mối quan hệ địa phương của mình.
2.4. Người gửi hàng và người nhận hàng
Người gửi hàng, người nhận hàng, hay cũng chính là các doanh nghiệp gặp rất nhiều khó khăn trong hoạt động logistics. Chi phí vận chuyển vẫn còn tương đối cao trong NSEC do những trở ngại trong vấn đề thông quan. “Vượt qua biên giới” là khâu yếu nhất trong hành lang NSEC, do đó còn rất nhiều vấn đề liên quan đến mậu dịch biên giới cần phải giải quyết.
Thời gian trung chuyển trong NSEC cũng còn phải phụ thuộc vào mức độ phát triển cơ sở hạ tầng, khung thể chế của các quốc gia, các khu vực cũng như năng lực của các nhà cung cấp dịch vụ hoạt động trong các điều kiện đó.
3. Đánh giá chung
Dưới đây là các bảng đánh giá cấp độ phát triển của các hành lang trong NSEC theo cách tiếp cận 4 cấp độ phát triển của TS. Ruth đã đề cập ở trên:
Nguồn: Ruth Banomyong (2007), Logistics development study of the North South Economic Corridor
Bảng 4: Đánh giá cấp độ phát triển của hành lang Côn Minh – Hà Nội- Hải Phòng
Nguồn: Ruth Banomyong (2007), Logistics development study of the North South Economic Corridor
Bảng 5: Đánh giá cấp độ phát triển của hành lang Nam Ninh – Hà Nội
Nguồn: Ruth Banomyong (2007), Logistics development study of the North South Economic Corridor
Từ 3 bảng đánh giá trên, ta có thể nhận ra rằng dọc theo NSEC, vẫn chưa có tuyến đường nào đạt đến cấp độ 4, hay là cấp độ hành lanh kinh tế. Cấp độ chủ yếu xuyên suốt hành lang là cấp độ 3 (hành lang logistics) và cấp độ 1 (hành lang giao thông). Duy nhất tuyến đường từ Chiangsaen đến Jinghong là hành lang vận tải đa phương thức (cấp độ 2). Một điểm cần lưu ý là mức độ chung của cả hành lang không phải là trung bình cộng của các cấp độ của các tuyến đường mà được tính theo tuyến đường kém phát triển nhất trong hành lang. Hành lang logistics có tồn tại, nhưng chỉ là ở phạm vi các tuyến biên giới giữa các quốc gia chứ không phải trên phạm vi khu vực. Điều này giải thích tại sao mặc dù ở hành lang Côn Minh – Băng Cốc số tuyến đường ở cấp độ 3 nhiều hơn hẳn so với số tuyến đường ở cấp độ 1, nhưng cấp độ chung của cả hành lang vẫn chỉ dừng lại ở hành lang giao thông. Tuy nhiên, nếu các tuyến biên giới này được nâng cấp thì chắc chắn các hành lang giao thông dọc theo NSEC này sẽ phát triển thành các hành lang logistics.
Như vậy, để NSEC hiện tại vẫn đang ở giai đoạn thứ nhất của quá trình phát triển – hành lang giao thông. Trong tương lai, khi hợp tác khu vực được tăng cường
mạnh mẽ hơn, khung dự án trong chiến lược phát triển GMS được thực thi, NSEC sẽ trở thành một hành lang kinh tế phát triển mạnh với hệ thống logistics đủ mạnh để hỗ trợ, thúc đẩy các hoạt động kinh tế khu vực.
CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ BẮC
NAM
I. Hoạt động logistics tại Việt Nam
1. Khái quát thực trạng hoạt động logistics tại Việt Nam
Mặc dù đã rất phổ biến trên thế giới nhưng thị trường logistics vẫn là một mảng thị trường khá mới mẻ tại Việt Nam. Như chúng ta đã biết, sư phát triển của dịch vụ logistics có ý nghĩa đảm bảo cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác được đảm bảo về thời gian và chất lượng. Logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng tiết kiệm chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ. Thông thường, các quốc gia càng phát triển thì logistics càng được chú trọng. Theo tính toán thì chi tiêu hàng năm của một quốc gia cho mảng logistics là rất lớn, bản thân như các nước Châu Âu và Mỹ là những quốc gia có nhiều kinh nghiệm về quản lý chuỗi logistics thì chi tiêu cho logistics chiếm tới khoảng 10% GDP; con số này còn lớn hơn đối với các quốc gia đang phát triển, như trong trường hợp của Trung Quốc, chi tiêu cho logistics đã chiếm tới 19% GDP. Để chứng minh mức lợi nhuận khổng lồ từ chuỗi logistics, tại một cuộc hội thảo nhằm nâng cao sức cạnh tranh dịch vụ logistics trong vận tải biển (diễn ra ngày 18/04/2007), ông Mai Văn Phúc – Tổng Giám đốc Vinalines đã đưa ra con số chi phí cho logistics của Việt Nam hàng năm ước tính khoảng 8 – 11 tỷ USD, ước chiếm khoảng 15% - 20% GDP của Việt Nam năm 2006, trong đó chi phí cho ngành vận tải khoảng 60% với đa phần là vận tải biển.[11]
Nền kinh tế Việt Nam đã tăng trưởng nhanh chóng trong vòng 15 năm trở lại đây từ sau khi mở cửa, hội nhập với nền kinh tế thế giới, đặc biệt từ sau khi Việt Nam trở thành thành viên của tổ chức thương mại thế giới (WTO). Cùng với tốc độ
tăng trưởng kinh tế đều đặn khoảng 8% năm là tốc độ tăng trưởng kim ngạch xuất nhập khẩu dao động khoảng từ 20% đến 25% năm. Theo công ty tư vấn Sprite, năm 2007, lượng hàng qua cảng Việt Nam là 320,17 triệu tấn hàng hóa, tăng 18% so với năm 2006. Giao thương hàng hóa tăng trưởng nhanh chóng, tất yếu dẫn đến sự phát triển của mảng thị trường logistics. Tuy nhiên, ngành logistics tại Việt Nam vẫn đang trong giai đoạn sơ khai, các dịch vụ vận tải, kho bãi và phân phối vẫn chưa được thực hiện với một phương thức thống nhất. Mặc dù số lượng các công ty cung cấp dịch vụ logistics đã gia tăng đáng kể trong thời gian qua, nhưng, ngoại trừ các công ty xuyên quốc gia hoạt động trong lĩnh vực này, các công ty nội địa nhìn chung vẫn hoạt động manh mún, rời rạc, thiếu sự kết hợp đồng bộ cũng như tính chuyên nghiệp. Các dịch vụ cung cấp bởi các công ty này cũng chưa đa dạng, chỉ hầu hết dừng lại ở một trong rất nhiều chuỗi dịch vụ logistics mà chúng ta thấy phổ biến là hình thức giao nhận, cho thuê kho bãi và vận chuyển nội địa. Ngay cả trong mảng thị trường vận tải nội địa thì các công ty Việt Nam cũng chỉ chiếm được một phần nhỏ trong miếng bánh khá béo bở này. Việt Nam hiện có khoảng hơn 800 công ty logistics trong nước. Số lượng nhiều như vậy một phần là kết quả của Luật doanh nghiệp mới sửa đổi có hiệu lực từ đầu năm 2000 đã tháo bỏ những rào cản trong việc thành lập doanh nghiệp. Nếu khuynh hướng này tiếp tục, trong một vài năm tới, Việt Nam sẽ qua mặt Thái Lan về số lượng các công ty logistics nội địa (1100 công ty), vượt xa Singapore, Indonesia và Phillipines. Thế nhưng, các công ty logistics Việt Nam mới chỉ đáp ứng được 25% nhu cầu nội địa và mới chỉ tập trung vào một vài ngành dịch vụ trong chuỗi giá trị dịch vụ có doanh số hàng tỉ đô la Mỹ này. Vậy đâu là nguyên nhân của tình trạng này?
Thứ nhất, các doanh nghiệp Việt Nam phần lớn là các doanh nghiệp sinh sau đẻ muộn so với rất nhiều công ty nước ngoài vốn có lịch sử phát triển kinh doanh vận tải từ rất lâu đời, có thể kể đến như APL với kinh nghiệm trên 100 năm, Maersk gần 100 năm….Tầm phủ của các công ty Việt Nam chỉ trong phạm vị nội địa hoặc một vài nước trong khu vực. Trong khi tầm phủ của các công ty nước ngoài chẳng hạn như APL Logistics là gần 100 quốc gia, Maersk Logistics là 60 quốc gia, Exel cũng vậy. Trong xu thế toàn cầu hoá, các chủ hàng có tầm cỡ ví dụ như Walmart, Kmart,
Nike, Adidas, Gap… thường có xu hướng thuê ngoài từ rất nhiều quốc gia và lãnh thổ trên thế giới. Chúng ta cũng có thể tính đến vai trò của các đại lý mà các công ty Việt Nam thiết lập ở các quốc gia khác nhưng quan hệ này thường khá lỏng lẻo và không đồng nhất.
Đa số các doanh nghiệp Việt Nam chỉ tập trung vào khai thác những mảng nhỏ trong toàn bộ chuỗi cung ứng mà chúng ta thấy rất phổ biến là hình thức giao nhận vận tải (freight forwarding). Đây là hình thức khá đơn giản, các công ty giao nhận đóng vai trò là người buôn cước sỉ sau đó bán lại cho người mua lẻ. Thông qua hãng vân tải biển, hàng sau khi được gom thành những container hàng đầy sẽ được vận chuyển đến quốc gia của người nhận. Tại đó các đại lý mà các công ty Việt Nam có quan hệ đối tác sẽ làm thủ tục hải quan, nhận và dỡ hàng và giao lại cho người mua hàng tại kho. Như vậy hình thức này chỉ là một phần nhỏ trong toàn bộ chuỗi giá trị gia tăng logistics. Trong chuỗi logistics hiện đại mà các công ty logistics lớn đang cung cấp cho khách hàng của mình như Maersk logistics, APL Logistics , P&O Nedlloyd Logistics… thì nó bao gồm rất nhiều dịch vụ đa dạng với giá trị gia tăng cao mà chúng ta có thể liệt kê ở đây:
• Giao nhận hàng không ( từ cửa tới cửa) - Air Freight Fowarding ( D2D) • Giao nhận hàng hải (từ cửa tới cửa) - Ocean Freight Forwarding ( D2D) • Quản lý hàng hoá/nhà vận tải - Freight/ Carrier Management
• Gom hàng nhanh tại kho - Consolidation/Cross Docking • Quản lý đơn hàng - PO Management
• Quản lý và theo dõi cam kết của nhà cung cấp - Vendor management/Compliance
• Dịch vụ kho bãi giá trị gia tăng - Value-added Warehousing
• Gom hàng từ nhiều quốc gia đến một cảng trung chuyển - Multi-Country Consolidation
• Dịch vụ kiểm soát chất lượng hàng hoá - QA and QI programs
• Quản lý dữ liệu và cung cấp dữ liệu đầu cuối cho khách hàng - Data Management/EDI clearing house
• dịch vụ quét và in mã vạch - Barcode scanning and Label Production • Dịch vụ thu kiểm và chuyển chứng từ - Documentation
• Dịch vu xây dựng bộ tiêu chuẩn cho hoạt động logistics - Global Logistics Procedures
• Dịch vụ container treo (dành cho hàng may mặc) - GOH and HangerPack Service
• Dịch vụ phân phối hàng - Deconsolidation
• Dịch vụ theo dõi kiểm tra hàng thông qua mạng internet - Systemwide Track and Trace / Web-base Visibility
• Dịch vụ môi giới hải quan, uỷ thác xuất nhập khẩu - Custom Brokerage and Licensing- Import/Export/
• Nhà cung cấp dịch vụ logistics thứ 4 (Fourth Partner Service): đây là mô hình dịch vụ logistics rất mới giúp cho các hãng logistics gia tăng dịch vu giá trị gia tăng cho mình.
Rõ ràng doanh nghiệp Việt Nam đang bỏ ngỏ rất nhiều lĩnh vực mà chúng ta nên và cần khai thác để nâng cao vị thế của mình.
Nguồn nhân lực cũng là một trong những thách thức đối với các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics. Nếu như những năm đầu thập niên 90, số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận, logistics chỉ đếm được trên đầu ngón tay thì đến nay, như đã nói ở trên, số doanh nghiệp kinh doanh loại hình dịch vụ này đã lên tới gần nghìn doanh nghiệp. Chính sự phát triển tới mức ồ ạt này đã dẫn đến tình trạng thiếu hụt trầm trọng nguồn nhân lực cung cấp cho thị trường logistics. Bên cạnh việc thiếu hụt về số lượng thì chất lượng của nguồn nhân lực này cũng là vấn đề đáng bàn. Cần phải nói rằng, giao nhận kho vận và điều hành logistics là một công nghệ mang tính chuyên nghiệp cao nên nhân lực hoạt động trong lĩnh vực này cần được đào tạo một cách có hệ thống và được trang bị đầy đủ kiến thức như những nhà giao nhận quốc tế. Song, trên thực tế, các cán bộ, nhân viên hoạt động
trong lĩnh vực giao nhận, logistics hiện tại chủ yếu được đào tạo từ trường đại học Kinh tế và đại học Ngoại thương. Một số ít được bổ sung từ các trường giao thông, hàng hải và thậm chí là trường đại học ngoại ngữ. Vấn đề đáng quan tâm là nghiệp vụ logistics chưa được xây dựng thành môn học, chưa có trường đại học nào đào tạo hay mở những lớp bồi dưỡng ngắn hạn. Các bài giảng trong nhà trường mới chỉ tập trung giới thiệu những công việc trong giao nhận, quy trình và các thao tác thực hiện qua các công đoạn. Chương trình tương đối lạc hậu, giảng dạy theo nghiệp vụ giao nhận truyền thống là chủ yếu. Các kỹ thuật giao nhận hiện đại ít được cập nhật hóa như vận tải đa phương thức, kỹ năng quản trị dây chuyền chuỗi cung ứng… Tính thực tiễn của chương trình giảng dạy không cao, làm cho người học chưa thấy hết vai trò và sự đóng góp của logistics, giao nhận vận tải trong nền kinh tế. Có thể khẳng định rằng các chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp về lĩnh vực này quá ít so với yêu cầu phát triển dịch vụ. Phần lớn kiến thức mà cán bộ công nhân viên trong ngành có được là từ thực tiễn khi làm đại lý hoặc đối tác cho các công ty nước ngoài chuyên làm dịch vụ này. Với một nguồn nhân lực chắp vá, vừa thiếu lại vừa yếu, chúng ta sẽ không có nổi một cơ hội để cạnh tranh bình đẳng với các đối thủ đến từ những hãng vận tải lớn và danh tiếng của nước ngoài đang xuất hiện ngày càng nhiều ở nước ta.
Thứ hai, cơ sở hạ tầng - một trong những yếu tố tối cần thiết cho sư vận hành của hệ thống logistics, hiện vẫn đang còn là một bài toán chưa có lời giải đáp đối với ngành logistics Việt Nam. Logistics là dịch vụ đóng vai trò rất quan trọng đối với khâu sản xuất và kinh doanh của nhiều ngành nghề và cả nền kinh tế Việt Nam. Nhưng sự yếu kém về cơ sở hạ tầng và công tác qui hoạch vẫn đang cản trở tiềm năng phát triển của ngành dịch vụ này. Việt Nam được xếp hạng thấp nhất về cơ sở hạ tậng vận chuyển hàng hóa trong số các nền kinh tế trọng điểm ở khu vực Đông Nam Á. Chi phí logistics tại Việt Nam gần như gấp đôi so với các nước công nghiệp khác, xuất phát từ viêc thiếu thốn về hạ tầng và năng lực vận tải yếu kém. Việt Nam có quá nhiều cảng nhỏ và hoạt động không hiệu quả, nên trên thực tế vẫn thiếu cảng lớn có khả năng tiếp nhận tàu từ 30.000 tấn trở lên (tàu 30.000 DWT hoặc tàu container loại 2.000 TEU trở lên). Theo số liệu từ Cục Hàng hải thì cả
nước hiện có khoảng 160 cảng biển, nhưng chỉ có khoảng 14 cảng có quy mô lớn [23]. Phần lớn cảng biển Viêt Nam không được thiết kế cho việc bốc dỡ hàng hóa hiện đại, cụ thể, nhiều cảng nằm ngoài TPHCM thì chỉ được thiết kế cho hàng rời, không có trang thiết bị bốc dỡ container chuyên dụng. Các cảng của Việt Nam không có dịch vụ hàng hải trực tiếp kết nối Việt Nam với các cảng biển tại châu Âu hay Mỹ - vốn là những thị trường xuất khẩu chính của Việt Nam hiện nay. Mặt khác, các sân bay trong nước cũng thiếu các thiết bị phù hợp để bốc dỡ hàng hóa, thiếu sự đầu tư các kho bãi mới trong khu vực gần các sân bay. Còn các kho bãi hiện tại trên cả nước lại không phù hợp với hàng hóa bốc dỡ nhanh, trong đó có nhiều kho bãi đã được khai thác hơn 30 năm qua và không đáp ứng được các tiêu