Nếu không tính năm 2001 - năm mà hoạt động hàng không thế giới bị giảm sút nghiêm trọng do sự kiện khủng bố 11/9/2001 tại Mỹ và năm 2003 do dịch viêm đường hô hấp cấp (SARS) thì tốc độ tăng trưởng hàng không dân dụng tính theo hành khách luân chuyển trong những năm qua đều tăng trưởng cao hơn mức độ tăng trưởng GDP trên thế giới từ 1,5 tới 1,8 lần. Theo dự báo của quỹ tiền tệ quốc tế và ngân hàng thế giới, nền kinh tế thế giới dự kiến sẽ tiếp tục tăng trưởng trong những năm tới với tốc độ bình quân trên 3,5%, đây là tiền đề rất quan trọng để hàng không dân dụng thế giới và khu vực có điều kiện tăng trưởng và phát triển mạnh mẽ với tốc độ cao.
Cùng với sự phát triển của nền kinh tế thế giới cũng như sự phát triển nhanh chóng của cuộc cách mạng khoa học - kỹ thuật, hàng không dân dụng (HKDD) thế giới trong những thập kỷ qua có sự phát triển vượt bậc cả về quy mô, chất lượng và
66
công nghệ hàng không. Trong nhiều thập kỷ tới, hàng không Việt Nam sẽ tiếp tục phát triển theo các xu thế chung và phải vượt qua nhiều thách thức mà HKDD thế giới đã, đang và sẽ phải đối mặt. Việc nhận biết các xu thế là hết sức cần thiết đối với HKDD Việt Nam để có những chính sách, sách lược, giải pháp và lộ trình thích hợp nhằm đảm bảo sự phát triển ổn định, bền vững trong bối cảnh hội nhập kinh tế thế giới. Các xu thế chủ yếu hiện nay bao gồm:
Xu thế toàn cầu hoá các hoạt động HKDD đã hình thành và tiến triển mạnh mẽ. Xu thế này chịu sự chi phối của xu thế liên kết kinh tế - chính trị theo khu vực và xu thế toàn cầu hóa nền kinh tế thế giới. Hiện nay xu thế này đang diễn ra mạnh mẽ nhất giữa các quốc gia thuộc liên minh châu Âu (EU) và khu vực Bắc Mỹ.
Xu thế tự do hoá và thương mại hoá các hoạt động HKDD là xu thế chủ yếu, cơ bản, xuyên suốt và không thể tránh khỏi của HKDD thế giới. Xu thế này ảnh hưởng không những trên bình diện tổng thể mà còn tác động mạnh mẽ từ chính sách vĩ mô đến chiến lược, sách lược phát triển trong từng thời kỳ, từng lĩnh vực cụ thể.
Xu thế giảm thiểu sự bảo hộ, kiểm soát của nhà nước đối với các hoạt động kinh doanh dịch vụ hàng không thông qua việc tư nhân hoá, cổ phần hoá các hãng hàng không, các cảng hàng không và thậm chí là toàn bộ một lĩnh vực (chẳng hạn một số nước đã thực hiện cổ phần hoá lĩnh vực quản lý, điều hành bay như: Ca-na- đa, Niu-di-lân, Thái Lan...).
Xu thế liên kết, liên minh giữa các hãng hàng không lớn với mục đích tận dụng các lợi thế của nhau về thị trường, mạng dịch vụ nhằm nâng cao chất lượng và giảm giá thành. Bên cạnh đó, việc thành lập mới các hãng hàng không nhỏ, chi phí thấp cũng đang diễn ra rất phổ biến tại nhiều quốc gia.
Xu thế tạo lập và cạnh tranh giữa các cảng hàng không trung chuyển lớn diễn ra ở tất cả các khu vực: châu Âu (Pa-ri, Luân-đôn, Am-stéc-đam, Phrăng-phuốc); Bắc Á (Tô-ky-ô, Ô-sa-ka, Xê-un, Đài Loan, Hồng Kông); Đông Nam Á (Băng Cốc, Xinh-ga-po, Kua-la-lăm-pơ)...
Theo các xu thế trên, trong mỗi giai đoạn nhất định hãng hàng không muốn tồn tại, khẳng định được thương hiệu trên thị trường hàng không thế giới và kinh
67
doanh có hiệu quả đòi hỏi các hãng hàng không trên thế giới nói chung và VNA nói riêng phải nỗ lực và chủ động hội nhập đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn tiên tiến của thế giới trên tất cả các lĩnh vực: phát triển đội máy bay, quản trị tài chính, quản trị nguồn lực, quản trị chất, bão dưỡng máy bay, quản lý bay, khai thác nhà ga, công nghệ hàng không. Đặc biệt, quản lý an toàn trong lĩnh vực KTMĐ cũng phải chủ động hướng tới hoàn thiện hệ thống quản lý an toàn tiên tiến phù hợp với thế giới, thực hiện đầy đủ các khuyến cáo của ICAO về quản lý an toàn KTMĐ.
3.1.3 Chiến lƣợc phát triển của ngành hàng không Việt Nam đến 2020
Chiến lược phát triển ngành không là một bộ phận trong chiến lược phát triển ngành giao thông thông vận tải. Ngày 25/2/2013 Thủ tướng Chính phủ đã ban hành quyết định số 355/QĐ- TTg về việc phê duyệt điều chỉnh chiến lược giao thông vận tải Việt Nam đến 2020, tầm nhìn 2030.
3.1.3.1 Nội dung quy hoạch chung vận tải hàng không đến năm 2020
Mục tiêu đến 2020, hệ thống giao thông vận tải nước ta cơ bản đáp ứng được nhu cầu về vận tải của xã hội, bảo đảm chất lượng ngày càng được nâng cao, giá thành hợp lý; kiềm chế tiến tới giảm dần tai nạn giao thông và hạn chế ô nhiễm môi trường.
Về tổng thể hình thành một hệ thống giao thông vận tải hợp lý giữa các phương thức vận tải, phát triển đồng bộ từng bước tiến tới hiện đại góp phần đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020.
Đến năm 2020 vận tải hàng không chủ yếu đảm nhận vận tải hành khách đường dài, quốc tế và hàng hóa có giá trị kinh tế cao. Phát triển hàng không trở thành phương tiện vận tải an toàn và thuận tiện theo hướng thị trường mở, gắn liền với thị trường vận tải hàng không khu vực và trên thế giới.
Tỉ lệ đảm nhận giữa các phương thức vận tải đến 2020 với khối lượng vận chuyển hành khách là 6240 triệu hành khách và 2090 triệu tấn hàng hóa, xem bảng 3.1.
68
Bảng 3.1 Tỉ lệ đảm nhận giữa các phƣơng thức vận tải đến 2020 Phƣơng tiện vận tải Hành khách
(%)
Hàng hóa (%)
Đường bộ 86 - 90 65 - 70
Đường sắt 1,0 - 2,0 1,0 - 3,0
Đường thủy nội địa 4,5 - 7,5 17 - 20
Hàng không 1,0 - 1,7 0,1 - 0,2
Đường biển 9,0 - 14
Nguồn: Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đến năm 2020
Bảng 3.2: Dự báo sản lƣợng vận chuyển của các hãng hàng không Việt Nam từ năm 2015 đến năm 2020 tầm nhìn 2030
Về sản lƣợng vận tải hành khách
Giai đoạn 2015-2020 2020-2030
Tốc độ tăng trưởng bình quân (%) 14,2 7,7
Năm 2020 2030
Sản lượng vận tải hành khách của các
hãng hàng không (triệu khách) 63 133
Sản lượng hành khách VNA
(triệu khách) 50,4 106,4
Về sản lƣợng vận tải hàng hóa
Giai đoạn 2015-2020 2020-2030
Tốc độ tăng trưởng bình quân (%) 14,6 12
Năm 2020 2030
Sản lượng vận tải hàng hóa (triệu tấn) 1 3,1
Sản lượng vận tải hàng hóa VNA
(triệu tấn) 0,80 2,48
69
3.1.3.2 Quy hoạch chiến lƣợc mạng đƣờng bay đến 2020
Trong giai đoạn đến năm 2020, mạng đường bay được xây dựng chủ yếu theo mô hình "trục -nan" với tần suất khai thác cao, dịch vụ trung chuyển tốt tại 02 trung tâm là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Trong mạng đường bay, đối với các hãng hàng không của Việt Nam, các đường bay quốc tế khu vực Đông Nam Á và Đông Bắc Á là các đường bay hoạt động chính, đem lại lợi nhuân chủ yếu; các đường bay nội địa và Đông Dương là các đường bay có ý nghĩa quyết định; các đường bay xuyên lục địa có ý nghĩa chiến lược lâu dài. Cụ thể, mở rộng các mạng đường bay: Mạng đường bay khu vực Đông Bắc Á; mạng đường bay khu vực Đông Nam Á; mạng đường bay Nam Á; Nam Thái Bình Dương và Trung Đông; mạng đường bay tầm xa; mạng đường bay nội địa.
3.1.3.3 Chiến lƣợc phát triển lĩnh vực khai thác mặt đất đến 2020 của VNA
Về đội máy bay: Để tạo tiền đề cho sự phát triển bền vững trong tương lai, Vietnam Airlines đã thực hiện chiến lược phát triển đội bay theo hướng ưu tiên lựa chọn những chủng loại máy bay sử dụng công nghệ tiên tiến trong ngành hàng không dân dụng thế giới. Liên tiếp trong các năm vừa qua, hãng đã tiến hành đặt mua mới, nâng cấp đội máy bay hiện tại nhằm đáp ứng mục tiêu trở thành hãng hàng không lớn trong khu vực, mở rộng đội bay lên 101 chiếc vào năm 2015 và 150 chiếc vào năm 2020 với nhiều loại máy bay công nghệ tiên tiến, tiết kiệm nhiên liệu và thân thiện với môi trường như Airbus A350XWB, Boeing 787-9.
Về sản lượng vận chuyển: Cùng với việc tăng trưởng về đội tàu bay, VNA đặt mục tiêu sản lượng vận chuyển hành khách dự kiến 26 triệu khách năm 2015 và 50,4 triệu khách năm 2020.
Về đường bay: Nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách,Vietnam Airlines tiếp tục mở rộng quan hệ hợp tác với các hãng hàng không khác trong khu vực và trên thế giới. Thông qua các quan hệ hợp tác này, Vietnam Airlines nỗ lực đáp ứng tốt hơn nhu cầu đa dạng của hành khách đi tới các điểm đến trên toàn cầu.
70
Với đà tăng trưởng về đội máy bay, sản lương vận chuyển hành khách và hàng hóa đồng thời mở thêm các đường bay mới VNA đang phải đối mặt với những nguy cơ tiềm ẩn mất an toàn trong khai thác mặt đất, có nguy cơ gia tăng các sự cố trong khai thác mặt đất. Vấn đề đặt ra cho Vietnam Airlines là muốn phát triển bền vững, tăng doanh thu và uy tín thì yếu tố cốt lõi là phải đảm bảo an toàn trong nói chung và an toàn trong khai thác mặt đất nói riêng phải được coi trọng và ưu tiên hàng đầu.
3.2 ĐỊNH HƢỚNG QUẢN LÝ AN TOÀN TRONG LĨNH VỰC KHAI THÁC MẶT ĐẤT MẶT ĐẤT
3.2.1 Mục tiêu chung
Mục tiêu chung quản lý an toàn trong khai thác mặt đất bao gồm:
i) Đảm bảo trong quá trình khai thác mặt đất không có sự cố hoặc tai nạn nghiêm trọng hay không có tai nạn hoặc sự cố ở mức độ “lớn” hay “thảm họa”;
ii) Quản lý an toàn khai thác mặt đất theo đúng kế hoạch, chương trình đã đặt ra;
iii) Xây dựng thành công văn hoá an toàn trong khai thác mặt đất – văn hóa báo cáo không trừng phạt.
3.2.2 Mục tiêu và nhiệm vụ cụ thể
Theo khuyến cáo của ICAO, các hãng hàng không có thể đưa ra mục tiêu an toàn KTMĐ cụ thể theo phương pháp chuyên gia hoặc phương pháp thống kê các số liệu thực hiện của kỳ trước đó làm cơ sở. Trong năm 2010 và 2011 do đang trong quá trình hoàn thiện hệ thống quản lý an toàn nên VNA chưa có số liệu thống kê, số liệu thực hiện quản lý an toàn KTMĐ trong năm 2012 và 10 tháng năm 2013 được thể hiện bảng 3.3.
71
Bảng 3.3 : Thống kê thực hiện chỉ tiêu an toàn trong khai thác mặt đất
(Đơn vị tính: vụ việc/10.000 chuyến bay phục vụ)
Stt Nội dung chỉ số Năm 2012 T09/2013 Dự kiến năm 2013
1
Vật ngoại lai tại sân đỗ gây hư hại đối với tàu bay trong quá trình khai thác 0 vụ 9 vụ 12 vụ/ năm - hư hại: 0,1/10.000 - nguy cơ: 1,2/10.000 2
Va chạm giữa tàu bay với trang thiết bị mặt đất 5 vụ 0.6/10000 6 vụ 5 vụ/năm 0,42/10.000 3 Mất an toàn do quản lý tải và chất xếp 66 vụ 5,7/10000 64 vụ 36 vụ/năm 3,0/10.0000 4 Sự cố vận chuyển hàng hoá nguy hiểm có nguy cơ mất an toàn
8 vụ 1,8/1000 6 vụ 4 vụ/năm 1,8/1000 lô hàng 5 Không tuân thủ những qui trình đã thiết lập tại sân đỗ tàu bay
13 vụ
1,2/10000 10 vụ
10 vụ /năm 0,8/10.000
Nguồn: Báo cáo công tác an toàn khai thác mặt đất năm 2012, 2013 – VNA (*)Giải thích các chỉ số bảng 3.3: Đơn vị tính của chỉ tiêu “sự cố vận chuyển hàng hoá nguy hiểm có nguy cơ mất an toàn” là số vụ việc/1000 lô hàng vận chuyển; các chỉ tiêu còn lại đơn vị tính là số vụ việc/ 10000 chuyến bay phục vụ trong năm.
72
Từ nguồn số liệu thống kê thực hiện các chỉ tiêu an toàn năm 2012 và 2013 ở bảng 3.3, tác giả đề xuất mục tiêu định lượng an toàn khai thác mặt đất như bảng 3.4.
Bảng 3.4 : Mục tiêu an toàn trong khai thác mặt đất đến 2015
(Đơn vị tính: vụ việc/10.000 chuyến bay phục vụ)
Stt Nội dung chỉ số Tháng 09/ 2013
Dự kiến
năm 2013 Năm 2014 Năm 2015
1
Vật ngoại lai tại sân đỗ gây hư hại đối với tàu bay trong quá trình khai thác 9 vụ 12 vụ/năm - nguy cơ: 1,2/10.000 - hư hại: 0,1/10.000 12 vụ -nguy cơ: 1,2/10.000 - hư hại: 0,1/10.000 12 vụ -nguy cơ: 1,2/10.000 - hư hại: 0,1/10.000 2 Va chạm giữa tàu bay với trang thiết bị mặt đất 6 vụ 5 vụ/năm 0,42/10.000 5 vụ 0,42/10.000 5 vụ 0,4/10.000 3 Mất an toàn do quản lý tải và chất xếp 64 vụ 36 vụ/năm 3,0/10.0000 36 vụ 3,0/10.0000 36 vụ 2,0/10.000 4 Sự cố vận chuyển hàng hoá nguy hiểm có nguy cơ mất an toàn 6 vụ 4 vụ/năm 1,8/1000 lô hàng 6 vụ 1,8/1000 lô hàng 5 vụ 1,5/1000 lô hàng 5 Không tuân thủ những qui trình đã thiết lập tại sân đỗ tàu bay 10 vụ 10 vụ /năm 0,8/10.000 10 vụ 0,8/10.000 8 vụ 0,6/10.000
(*)Giải thích các chỉ số bảng 3.4: Đơn vị tính của chỉ tiêu “sự cố vận chuyển hàng hoá nguy hiểm có nguy cơ mất an toàn” là (số vụ việc/1000) lô hàng vận chuyển; các chỉ tiêu còn lại đơn vị tính là (số vụ việc/ 10000) chuyến bay phục vụ trong năm.
73
3.3 GIẢI PHÁP QUẢN LÝ AN TOÀN TRONG LĨNH VỰC KHAI THÁC MẶT ĐẤT
Dựa trên cơ sở lý thuyết về quản lý an toàn ở chương 1 và qua phân tích thực trạng ở chương 2, các giải pháp cơ bản được đề xuất để quản lý an toàn KTMĐ trong thời gian tới bao gồm: Hoàn thiện các quy trình, tiêu chuẩn; tổ chức thực hiện; kiểm tra giám sát và đánh giá.
3.3.1 Hoàn thiện hệ thống các quy trình, tiêu chuẩn
Các quy trình cơ bản và quan trọng trong quản lý an toàn khai thác mặt đất cần xây dựng: Quy trình điều tra an toàn KTMĐ; quy trình nhận diện nguy hiểm và đánh giá rủi ro; quy trình báo cáo an toàn KTMĐ.
3.3.1.1 Quy trình điều tra an toàn trong khai thác mặt đất
Các sự cố phải điều tra: Khi tiến hành hoạt động khai thác mặt đất nếu có sự cố phải điều tra thì các công ty PVMĐ tham chiếu tại nghị định 75/2007/NĐ-CP ngày 9 tháng 5 năm 2007 của Chính phủ Việt Nam. Ngoài ra lãnh đạo công ty PVMĐ có thể ra quyết định bổ sung phạm vi điều tra nếu cần thiết.
Các bước điều tra an toàn, gồm 4 bước cơ bản sau:
- Bước 1: Ra quyết định điều tra và thành lập tổ điều tra an toàn khai thác mặt đất: Tùy thuộc vào loại sự cố mà cấp quyết định điều tra và thành phần tổ điều tra sẽ khác nhau.
- Bước 2: Thu thập thông tin, bằng chứng xác thực trong khai thác mặt đất: Việc thu thập thông tin bằng chứng xác thực có thể dựa vào các nguồn như: Hồ sơ chuyến bay, các bảng biểu, các báo cáo của các thành viên liên quan, hình ảnh hiện trường, thông tin phản hồi, khiếu nại của khách hàng.
- Bước 3: Phân tích thông tin, tìm bằng chứng xác thực và xác định nguyên nhân gốc bằng mô hình SHELL (xem mô hình SHELL trình bày ở chương 1)
- Bước 4: Tổng hợp và lập báo cáo điều tra an toàn khai thác mặt đất.
Các hoạt động sau điều tra an toàn gồm có: (1) Khuyến cáo an toàn; (2) thực hiện các hành động khắc phục; (3) theo dõi hiệu lực thực hiện; (4) truyền đạt và phổ biến thông tin an toàn, kết quả điều tra an toàn, bài học kinh nghiệm; (5) cập nhật cơ sở dữ liệu an toàn để quản lý tập trung và tạo điều kiện cho quá trình nhận diện nguy hiểm; (6) lưu hồ sơ điều tra.
74
3.3.1.2 Quy trình nhận diện nguy hiểm và đánh giá rủi ro
Vietnam Airlines cần duy trì năng lực quản lý an toàn thích ứng linh hoạt, được thiết kế để kiểm soát và quản lý mọi tình huống: những sự cố đã xẩy ra rất có