Theo logic, một người có thể cho rằng, dựa trên việc thừa nhận khái niệm về quản lý và khái niệm về ngành ô tô, ban quản lý mới nên tiếp tục bằng việc biến chúng trở thành hiện thực. Tuy nhiên, tình huống không phải như vậy.
Thực tế, trong vòng 2 năm rưỡi sau đó, chúng tôi đã đi trệch và thậm chí còn vi phạm các nguyên tắc đầu tiên. Nói theo cách khác, thì logic tư duy và logic của lịch sử không tuân theo cùng một quy luật. Có thể nói đây là chương thương đau trong câu chuyện của GM nhưng tôi không tìm cách trốn tránh nó khi xét đến quá trình phát triển của GM. Thường thì, bởi thất bại là mẹ thành công.
May mắn thay, năm 1920-1921 đã là quãng thời gian vừa đủ để được coi là một phần không thể thiếu giúp làm nên tương lai của tập đoàn.
Vấn đề là một trong những xung đột giữa tổ chức nghiên cứu và các bộ phận sản xuất và một xung đột tương tự giữa ban quản lý cấp cao của tập đoàn và ban quản lý các bộ phận. Chủ đề tranh cãi là chiếc xe đột phá với động cơ được làm nguội bằng không khí theo thiết kế của Kettering mà Pierre S. du Pont đã đề xuất thay thế cho những chiếc xe thông thường của tập đoàn với động cơ được làm nguội bằng nước.
Câu chuyện bắt đầu vào năm 1918, khi Kettering bắt tay vào thử nghiệm động cơ được làm nguội bằng không khí tại một xưởng sản xuất của ông ở Dayton. Một động cơ ô tô được làm nguội bằng không khí không phải không phổ biến. Những động cơ ban đầu lúc đó được sử dụng tại Mỹ trong những chiếc Franklin và một số chiếc khác. Như chúng ta được biết, nguyên tắc làm nguội bằng không khí là làm giảm sức nóng của động cơ thông qua thành động cơ bằng cách gắn các lá tản nhiệt vào thành động cơ và thổi không khí qua
chúng bằng một cái quạt. Franklin đã cố gắng làm các lá tản nhiệt bằng gang.
Nhưng Kettering đề xuất ý tưởng làm chúng bằng đồng, tính dẫn của đồng gấp 10 lần của gang và hàn gia nhiệt hoặc hàn lại các lá tản nhiệt vào thành động cơ. Việc làm này liên quan đến một công nghệ mới cả về động cơ lẫn cơ khí.
Kettering đã tìm ra rất nhiều vấn đề về thiết kế gây khó khăn liên quan đến độ giãn và co của hai chất liệu này nhưng ông đã có ý tưởng và đang thử nghiệm các giải pháp cho vấn đề về thiết kế; các vấn đề về sản xuất lại là một vấn đề khác và đương nhiên thuộc về giai đoạn sau của quá trình phát triển.
Động cơ được làm lạnh bằng không khí có tiềm năng rất hấp dẫn. Nó giúp loại bỏ được bộ tản nhiệt cồng kềnh và hệ thống thoát nước của động cơ được
làm lạnh bằng nước và hứa hẹn sẽ giảm thiếu số các phụ tùng trong động cơ, sức nặng của nó, chi phí và cùng lúc cải tiến hiệu suất của động cơ. Nếu đáp ứng được các tiêu chuẩn này, nó sẽ thực sự là một cuộc cách mạng ngành. Thế nhưng đó là một quãng đường dài từ lý thuyết đến thực hành trong thiết kế động cơ; một người phải cần nhiều năm và nhiều giờ chế tác để có thể phát triển được một động cơ hiệu quả và cũng phải chú ý rằng động cơ đốt trong được làm lạnh bằng nước đã xuất hiện vào năm 1921 và mang lại hiệu quả lớn sau khi được kiên trì phát triển gần đây bởi một nền công nghiệp toàn diện từ cuối thế kỷ XIX. Ngoài ra, dù ông chỉ hoạt động trong ngành một thời gian rất ngắn, nhưng niềm tin của Kettering vào động cơ được làm lạnh bằng không khí rất lạc quan; và lúc đó ông khá có tiếng trong lĩnh vực ô tô nhờ sản phẩm tiên phong của ông về bộ khởi động, đốt trong và hệ thống đèn sáng và trong lĩnh vực hàng không mà ông tiên phong bằng trải nghiệm với máy bay không người lái.
Kettering đã xuất hiện trước Ủy ban Tài chính vào ngày 7 tháng 8 năm 1919, để giải thích về công trình mà ông đang chế tạo là động cơ được làm lạnh bằng không khí và nghiên cứu năng lượng – sau đó đã tạo ra chì tetraethyl thay cho xăng – ở Dayton Metal Products Company và Dayton Wright Airplane
Company. Tôi cũng tham dự cuộc họp này. Tôi biết Kettering từ năm 1916, khi Dayton Engineering Laboratories Company của ông ấy được sáp nhập vào
United Motors và thường xuyên liên hệ với ông ấy trong công việc. Vào ngày trước khi diễn ra buổi họp của Ủy ban Tài chính, Kettering đã gặp Harold E.
Talbott, chủ tịch của Dayton Metal Products Company, Haskell, Raskob và tôi đã sắp xếp để GM có thể mua lại tài sản của các công ty Dayton – Domestic Engineering Company, Dayton Metal Products Company và Dayton Wright Airplane Company. Điều mà được gói gọn trong cuộc họp của ủy ban vào ngày 26 tháng 8 năm 1919. Durant và du Pont đã báo cáo về tình hình của Dayton, cho “rằng Charles F. Kettering là tâm điểm của tình huống; rằng việc thu hút được sự chú ý và toàn bộ thời gian của Kettering là điều rất quan trọng, ông được sắp xếp để chịu trách nhiệm về phòng thí nghiệm Detroit mới và rằng theo quan điểm của Haskell, Sloan, Chrysler và những người khác, thì
Kettering là người có giá trị nhất, phù hợp nhất với vị trí này…” Biên bản của Ủy ban Tài chính cho hay:
Ủy ban được Tổng giám đốc Durant tư vấn về động cơ được làm lạnh bằng không khí vốn được phát triển bởi Dayton Metal Products Company và tiềm năng trong tương lai, từ đó, cho thấy rõ ràng, phát minh này không được tiến hành cho tới khi thành công của nó hoàn toàn được đảm bảo nhưng cơ hội
chứng minh thành công rất thuận tiện và rằng trong sự kiện này, vụ đầu tư của chúng tôi sẽ mang lại lợi nhuận rất lớn về tài chính.
Điều đó có nghĩa là chúng tôi đã có được dịch vụ của Kettering, tài sản của Dayton và động cơ được làm lạnh bằng nước cũng như lịch sử của GM đã được tạo đà.
Hơn một năm qua đi, nhiều sự thay đổi đã diễn ra như tôi đã đề cập. Vào ngày 2 tháng 12 năm 1920, không lâu sau khi du Pont trở thành tổng giám đốc của GM, Kettering đã thông báo cho ông: “động cơ được làm lạnh bằng không khí nhỏ này của Ford hiện đã sẵn sàng được đưa vào dây chuyền sản xuất.” Kettering đã gợi ý sản xuất một vài chiếc xe và đưa vào thử nghiệm và nếu chúng qua được vòng thử nghiệm, thì khoảng từ 1.500 đến 2.000 chiếc xe sẽ được tung ra thị trường vào năm 1921.
Một vài ngày sau đó vào ngày 7 tháng 12 năm 1920, nhóm chúng tôi đã đến Dayton để xem xét tình hình ở đây. Pierre S. du Pont, John J. Raskob, J. A.
Haskell, K. W. Zimmerschied, quản lý của Chevrolet, C. D. Hartman, Jr., thư ký của Ủy ban Tài chính và tôi đã đi cùng nhau. Trên chuyến tàu đến đó và từ Dayton trở về, chúng tôi đã thảo luận rất nhiều việc, trong số đó có động cơ được làm lạnh bằng không khí. Cuộc thảo luận được ghi chép lại như sau:
Sau khi cân nhắc kỹ lưỡng, chúng tôi đã đi đến thống nhất rằng chiếc xe mới được sản xuất ở Dayton nên được thử nghiệm với số lượng nhất định trong điều kiện khắt khe nhất trước khi đưa vào khai thác ở bất cứ mức độ nào. Khi đã đáp ứng được các tiêu chuẩn về sản phẩm, nó sẽ được lắp ráp vào dòng xe Chevrolet và sẽ thay thế được mô hình 490 hiện tại.
“490” lúc đó là chiếc Chevrolet giá thành thấp tiêu chuẩn trong dòng xe của chúng tôi, có tiềm năng dù lúc đó không thể cạnh tranh được với Ford. Câu hỏi về động cơ mới thực sự là một vấn đề lớn, có thể được coi là vấn đề mang tính quyết định đối với GM trong thị trường đại chúng.
Vì thế không ngạc nhiên khi vào ngày 19 tháng 1 năm 1921, tại một trong những cuộc họp đầu tiên; Ủy ban Điều hành đã đồng ý thực hiện một nghiên cứu so sánh về động cơ được làm lạnh bằng không khí và chiếc Chevrolet “490”
với động cơ được làm lạnh bằng nước. Ủy ban đã đồng thuận rằng sẽ không có sự thay đổi nào về chất liệu trong chiếc “490” trong năm tài khóa tiếp theo, bắt đầu từ tháng 8 năm 1922 và rằng sẽ tốt hơn nếu đợi phát triển thêm nữa về động cơ được làm lạnh bằng không khí và trong giai đoạn chờ đợi, sẽ không
làm gì để phát triển mô hình “490” với động cơ làm lạnh bằng hơi nước cũ. Tôi nói, “chúng tôi quyết định” bởi Ủy ban Điều hành luôn đưa ra quyết định dựa trên sự nhất trí của toàn thể các thành viên.
Hai tuần sau đó, chúng tôi đã có được vị thế vững chắc hơn, cho thấy “chúng tôi định phát triển động cơ được làm lạnh bằng không khí đầu tiên ở dòng xe giá thành thấp và được sản xuất tại bộ phận Chevrolet và Messr. Kettering và Zimmerschied đã được thông báo về ý tưởng này.” Đây đơn thuần là một mệnh lệnh và Chevrolet dường như sắp bị “khai tử.”
Trong hai tuần sau đó, Ủy ban Điều hành đã mở rộng vị thế của mình với đề xuất đưa dòng xe thứ hai, Oakland vào chương trình động cơ được làm lạnh bởi không khí với một động cơ 6 thì mới. Tuy nhiên, Ủy ban Điều hành cũng đề cập đến rủi ro lớn trong đó và yêu cầu nhận được báo cáo từ ban Cố vấn, mà tôi là người đứng đầu. Nếu tôi không nhầm, thì trong 4 người, tôi là người đưa ra ý tưởng “rủi ro lớn.” Điều này sẽ được làm rõ sau. Thế nhưng, ủy ban được dẫn dắt bởi một bàn tay chắc chắn, tổng giám đốc du Pont. Ông đã tập trung cao độ vào chương trình động cơ được làm lạnh bằng không khí, dựa trên sự tiến bộ mà ông đã định hình trong đầu vào thời điểm đó.
Một tuần sau đó vào ngày 23 tháng 2 năm 1921, trong một cuộc họp mà tôi vắng mặt, Ủy ban Điều hành đã nhanh chóng đưa ra quyết định mới: “Họ cho rằng, ô tô có động cơ làm lạnh bằng không khí 4 thì hiện đang được nghiên cứu và phát triển để áp dụng trong lĩnh vực giá thành thấp nhất; thứ hai là, chiếc xe có động cơ được làm lạnh bằng không khí 6 thì, được bán với giá từ 900 đến 1.000 đô-la.” Kettering được đề nghị “tiếp tục đưa ra một bản thiết kế và chế tạo một chiếc xe có động cơ 6 thì được làm lạnh bởi không khí.” Thế nhưng Ủy ban này cho rằng, “sẽ không sản xuất đại trà đến khi thành công của nó được chứng minh thông qua thử nghiệm trên vài chiếc ô tô.” Kettering, lúc đó là tổng giám đốc đã cùng với Mott và Bassett nói rằng ông muốn biết các tính năng của cả hai chiếc xe trước ngày 1 tháng 7 năm 1921 để mọi công tác chuẩn bị cho việc sản xuất động cơ 4 thì được làm lạnh bằng không khí có thể bắt đầu từ ngày 1 tháng 8 năm 1921 với hy vọng sẽ tung dòng xe mới ra thị trường vào 1 tháng 1 năm 1922. Zimmerschied của Chevrolet được gọi đến và trình bày về chương trình cho cả bộ phận. Ông đã ngần ngại nói rằng ông muốn chuẩn bị sản xuất động cơ 4 thì được làm lạnh bởi không khí vào tháng 8 năm 1922. Ông nói mình đã cải tiến động cơ “490” được làm lạnh bằng nước và thiết kế một thân xe hoàn toàn mới cho nó. Vì thế, Ủy ban Điều hành và bộ phận Chevrolet đã di chuyển theo hai hướng khác nhau.
Kettering đã đưa 2 dòng xe vào thử nghiệm tại Dayton vào tháng 5 năm 1921 và đã thông báo rằng cả động cơ 4 thì lẫn động cơ 6 thì có thể được đưa vào sản xuất đầu tiên. Vào ngày 7 tháng 6, Ủy ban Điều hành đã nhất trí thành lập một bộ phận sản xuất nhỏ – một bộ phận thí điểm – tại GM Research
Corporation (sau này được đổi tên thành Research Laboratories) ở Dayton với khối lượng sản xuất tối đa không quá 25 chiếc xe/ngày.
Trong thời gian đó, sự dè dặt của Zimmerschied về chiếc Chevrolet có động cơ được làm lạnh bằng không khí đã tiêu tan và có thể nói, vấn đề về bộ phận vì thế đã xuất hiện và tồn tại trong một khoảng thời gian. Hoàn cảnh đã chỉ ra rằng Buick, đơn vị đang làm rất tốt, nên giữ nguyên hiện trạng và tập trung hoàn toàn vào chương trình của chính nó. Do không có khái niệm về tổ chức và đi ngược lại tổ chức, chi phí đã được đầu tư cho các vấn đề của bộ phận khác. Xu hướng được nhấn mạnh bởi quyết định của đội ngũ nhân viên đứng đầu nhằm áp thiết kế xe ấn tượng vào hai bộ phận, Chevrolet và Oakland. Ủy ban Điều hành vì thế đã đưa ra cả chính sách lẫn chương trình cho hai bộ phận này. Ủy ban Điều hành có đặc ân đó và trong những hoàn cảnh như thế này, họ đã chọn thực thi nó. Khó khăn không chỉ nằm ở câu hỏi rằng liệu quyết định về chiếc xe mới có hợp lý hay không mà còn ở cả cách thức, địa điểm thực hiện nó, đơn cử như tại các bộ phận chẳng hạn. Theo tôi được biết đây là lần đầu tiên trong lịch sử của GM cần đến sự phối hợp chặt chẽ giữa Research Corporation và các bộ phận về một vấn đề quan trọng và không có phương tiện nào có sẵn để nhờ đó sự hợp tác này được thực hiện. Bởi việc sản xuất ban đầu cũng như việc tạo ra thiết kế được giao cho nhóm nghiên cứu của Kettering ở Dayton trong khi việc sản xuất hàng loạt được giao cho các bộ phận, nên trách nhiệm không được rõ ràng. Zimmerschied muốn biết ai là cố vấn cho ai trong quá trình sản xuất: nhóm nghiên cứu cố vấn cho bộ phận hay bộ phận báo cáo cho nhóm nghiên cứu? Thậm chí nếu không có câu hỏi nào về ưu điểm của thiết kế mới, thì đây cũng là một vấn đề về quản lý. Đó là, tồn tại sự hoài nghi ở
Chevrolet về thiết kế động cơ mới và sự lo lắng ở các phòng thí nghiệm Dayton rằng các bộ phận sản xuất sẽ thay đổi thiết kế. Các kỹ sư bộ phận và quản lý đã đi lại giữa trụ sở làm việc của họ và Dayton, trong những chuyến viếng thăm này, Kettering đã phát hiện ra rằng George H. Hannum, giám đốc của
Oakland, rất nhiệt tình với chiếc xe mới. Kettering cũng nghĩ rằng động cơ 6 thì được làm lạnh bởi không khí sẽ sẵn sàng cho Oakland vào cuối năm.
Tôi đã ở Paris vào nửa đầu tháng 7 năm 1921 và khi trở về, 4 chúng tôi trong Ủy ban Điều hành một lần nữa lại đến Dayton vào ngày 26 tháng 7. Chúng tôi chính thức có cuộc gặp mặt với Kettering và Mott, lúc đó là quản lý các bộ phận
ô tô. Sự nhiệt tình của Kettering với chiếc xe mới mạnh mẽ hơn bao giờ hết.
Ông nói, “đó là thứ tuyệt vời nhất đã từng được sản xuất trong giới ô tô.” Du Pont không nghi ngờ gì đánh giá này. Kettering một lần nữa thấy được sự khác biệt giữa quan điểm của Chevrolet và Oakland. Lẽ đương nhiên, ông cảm thấy hồi hộp muốn làm việc gần gũi với bộ phận thể hiện sự nhiệt tình hơn, hay
Oakland. Bản tóm tắt cuộc họp ở Dayton cho thấy: “Cuối cùng, chiếc xe có động cơ 6 thì đã được tăng tốc trong khi chiếc xe có động cơ 4 thì có thể bị chững lại trong một thời gian bởi có vẻ như họ có thể thu lợi nhờ trải nghiệm với động cơ 6 thì khi sản xuất động cơ 4 thì…” Người ta tin rằng Zimmerschied của
Chevrolet có thể bán động cơ 4 thì được làm lạnh bằng không khí sau khi giá trị của động cơ 6 thì được đưa ra. Mott nói, dù sao Chevrolet cũng có lượng hàng tồn kho khoảng 150.000 chiếc “490” cần được thanh lý hết.
Quan điểm tùy cơ ứng biến về phía Chevrolet không được phép kéo dài lâu.
Một vài tuần sau đó, du Pont đã trình lên Ủy ban Điều hành quan điểm tổng thể về tình hình sản phẩm ở GM với những đề xuất về một chương trình tổ chức dứt khoát. Ông đã khẳng định lại những quyết định về động cơ 6 thì được làm lạnh bằng không khí cho Oakland. Khi đến Chevrolet, ông đã viết: “490” sẽ không được tiếp tục sản xuất trừ lúc cần thiết để giảm lượng hàng tồn kho.
Quyết định tức thời về một chiếc xe mới để đưa vào sản xuất lâu dài là rất cần thiết. Ông nói, động cơ 4 thì được làm lạnh bởi không khí là tiêu chuẩn được chấp nhận đối với bộ phận Chevrolet trừ khi có sự thay đổi hoàn toàn về chính sách,” và nó nên sẵn sàng đưa vào sản xuất trước ngày 1 tháng 5 năm 1922. Ủy ban Điều hành đã nhất trí thông qua.
Việc phát triển động cơ mới tiếp tục diễn ra ở Dayton suốt mùa thu năm 1921 và cùng lúc đó, các nghiên cứu về nhà xưởng mới, sự thay đổi nhà xưởng và những chương trình marketing cho các dòng xe có động cơ được làm lạnh bằng không khí cũng được tiến hành. Khi thời điểm chuyển chiếc xe thử nghiệm đầu tiên từ Dayton đến bộ phận Oakland gần đến, bao trùm các văn phòng ở New York và Detroit là một không khí chờ đợi nghẹt thở.
Ủy ban Điều hành đã chính thức đưa ra ngày cụ thể về lịch trình của Oakland vào ngày 20 tháng 11 năm 1921 như sau:
Việc sản xuất xe có động cơ làm lạnh bằng hơi nước sẽ chính thức bị dừng lại vào ngày 1 tháng 12 năm 1921.
Những xe có động cơ được làm lạnh bằng không khí mới, được sản xuất ở Dayton, sẽ được giới thiệu ở triển lãm ô tô New York vào tháng 1 năm 1922.