GENERAL MOTORS là một tổ chức kỹ thuật. Hoạt động của chúng tôi là cắt kim loại và để làm vậy, phải bổ sung giá trị cho nó. Khoảng 19.000 kỹ sư và các nhà khoa học làm việc trong tập đoàn, trong đó có 17.000 người thuộc các đơn vị và 2.000 người thuộc các bộ phận kỹ thuật tổng hợp. Nhiều giám đốc điều hành hàng đầu của tập đoàn, trong đó có tôi, đều có nền tảng về kỹ thuật. Vì thế, tự nhiên, chúng tôi luôn phải hiểu rằng sự tiến bộ của chúng tôi được gắn kết với sự tiến bộ của công nghệ và những nỗ lực của chúng tôi để đạt được nó chưa bao giờ kết thúc. Tôi đã đưa ra một chính sách về chủ đề này tại thời điểm tôi thành lập Uỷ ban Kỹ thuật Tổng hợp vào năm 1923: nghiên cứu và kỹ thuật ở General Motors “cùng hội cùng thuyền” với các hoạt động.
Động lực lâu dài về nghiên cứu và kỹ thuật trong ngành công nghiệp là đẩy nhanh tiến độ công nghệ, kết hợp trong các sản phẩm, đưa ra những tiến bộ về khoa học và công nghệ và rút ngắn thời gian giữa phát triển và sản xuất. Để đạt được những mục tiêu này, chúng tôi từ lâu đã phân biệt chức năng quản lý với chức năng hoạt động. Chúng tôi thu thập nhóm cán bộ nghiên cứu trong
những năm 1920 và nhóm nhân viên kỹ thuật khoảng 10 năm sau đó. Giờ đây, tại GM, ngoài các hoạt động, chúng tôi 4 bộ phận kỹ thuật: phòng thí nghiệm nghiên cứu, kỹ thuật, sản xuất và phong cách. Họ được nhóm lại trong một khu vực gần gũi nhau trong môi trường đại học hiện đại tại Trung tâm Kỹ thuật
General Motors trị giá 125 triệu đô-la gần Detroit.
Có những lý do hợp lý cho việc nhóm các phòng ban này lại với nhau về mặt địa lý. Giữa họ, tồn tại một số điểm tương đồng xét về bản chất sáng tạo của công việc và các khía cạnh khoa học và kỹ thuật rộng rãi hơn và có những khu vực chồng chéo liên quan đến sự quan tâm và hoạt động cần sự phối hợp.
Nghiên cứu
Cách tiếp cận hiện tại về nghiên cứu General Motors là kết quả của quá trình tiến hóa. Nghiên cứu về loại này hay loại khác trong công ty trở lại khoảng 50 năm trước. Một phòng thí nghiệm đã được thành lập tại General Motors bởi Arthur D. Little, Inc. vào năm 1911 để thực hiện, chủ yếu, là các phân tích về vật liệu và thử nghiệm. Tuy nhiên, mạch chính của nghiên cứu của General Motors bắt nguồn từ Dayton Engineering Laboratories Company, được tổ chức độc lập bởi Charles F. Kettering (với E.A. Deeds) vào năm 1909 – trước khi ông
đến General Motors – vì mục đích tập trung vào những phát triển trong lĩnh vực ô tô.
Tất nhiên, Kettering là cá nhân xuất sắc trong sự phát triển về nghiên cứu của General Motors. Trong nhiều năm, cùng với tôi, ông là người đứng đầu hoạt động kỹ thuật này trong tập đoàn. Vào năm 1912, trước khi ông kết hợp với General Motors, ông đã làm nên lịch sử ngành ô tô, khi ông đưa ra loại đề điện đầu tiên. Một trong những công ty của mình, Dayton Engineering
Laboratories, đã mua các thành phần cho bộ khởi động và bắt đầu các hoạt động lắp ráp và do đó đã trở thành một nhà sản xuất thành công cũng như một phòng thí nghiệm nghiên cứu. 3 năm sau đó, có 18 công ty cung cấp thiết bị khởi động bằng điện. Các chữ cái đầu tiên của tên công ty của Kettering đã được ghép lại để tạo thành thương hiệu nổi tiếng Delco. Khi Delco đã được sáp nhập vào Tập đoàn United Motors vào năm 1916, cùng với công ty của tôi, Hyatt , tôi đã có mối quan hệ mật thiết với Kettering.
Kettering, một kỹ sư kiêm một nhà phát minh nổi tiếng thế giới, một triết gia xã hội và một nhân viên bán hàng tài năng, đã dành rất nhiều thời gian và công sức để tiến hành nghiên cứu các lĩnh vực khác nhau mà ông hứng thú.
Trước khi vào General Motors năm 1919, phòng thí nghiệm của ông đã bắt đầu công việc tuyệt vời về sự đốt. Tổ chức của ông đã được General Motors mua và kết hợp với các hoạt động nghiên cứu khác để trở thành, trong năm 1920, General Motors Research Corporation tại Moraine, Ohio, với Kettering là chủ tịch. Năm 1925, chúng tôi đã chuyển Research Corporation đến Detroit và đưa tất cả các hoạt động nghiên cứu chung của General Motors về dưới quyền quản lý của Kettering. Kettering đã nghỉ hưu vào năm 1947 và được kế nhiệm bởi Charles L. McCuen, một kỹ sư xuất sắc đã xuất hiện thông qua tổ chức
Oldsmobile. McCuen đã đi theo cách tiếp cận kỹ thuật tiên tiến và đưa ra các kết quả rất tốt trong rất nhiều các lĩnh vực quan trọng tại General Motors cho đến khi ông nghỉ hưu vào những năm 1950.
Năm 1955, một giai đoạn mới trong nghiên cứu của General Motors đã bắt đầu với việc bổ nhiệm nhà khoa học hạt nhân nổi tiếng Lawrence R. Hafstad làm phó tổng giám đốc nghiên cứu. Đương nhiên, chuyên ngành đào tạo của tiến sĩ Hafstad, không phải là một kỹ sư ô tô; ông thậm chí còn chưa bao giờ cộng tác với một công ty ô tô. Việc bổ nhiệm ông đã phản ánh thực tế rằng trọng tâm trong công việc của các Phòng thí nghiệm Nghiên cứu đã di chuyển ổn định theo hướng điều tra, các vấn đề nghiên cứu rộng rãi và mới mẻ.
Hoạt động của Phòng Thí nghiệm Nghiên cứu ngày nay nằm chủ yếu ở ba
loại công việc. Đầu tiên, giải quyết những rắc rối liên quan đến toàn tập đoàn và có thể được gọi đến giúp đỡ bất cứ bộ phận nào cần đến kiến thức chuyên môn, ví dụ, như loại bỏ tiếng ồn thiết bị, trong các thử nghiệm khuôn đúc cho những khiếm khuyết về vật liệu, hoặc giảm độ rung. Thứ hai, nó đã tạo ra những cải tiến kỹ thuật có tính chất sáng tạo, phát triển ra khỏi cách thức giải quyết vấn đề. Những vấn đề này từ những cải tiến về dịch truyền, sơn, vòng bi, nhiên liệu, v.v…, để nghiên cứu ứng dụng cao cấp, chẳng hạn như công việc về sự đốt, động cơ nén cao, làm lạnh, động cơ diesel, tua bin khí, động cơ không pit-tông, động cơ nhôm, kim loại và thép hợp kim, ô nhiễm không khí, v.v… Và thứ ba, nó khuyến khích nghiên cứu cơ bản tăng cường nào đó.
Những cải tiến đáng kể về khoa học trong những năm gần đây đã nắm bắt được trí tưởng tượng của tất cả mọi người và đã khiến toàn ngành công nghiệp di chuyển về phía khu vực “nghiên cứu.” Từ “nghiên cứu” được sử dụng trong ngành công nghiệp theo rất nhiều cách khác nhau: để biểu thị phát hiện về khoa học, hoặc kỹ thuật tiên tiến, cải tiến sản phẩm thường ngày hoặc thậm chí truyền thống, lựa chọn cuối cùng rõ ràng là một sự lạm dụng thuật ngữ này.
Nghiên cứu luôn khó định nghĩa theo cách phân biệt loại cơ bản với nghiên cứu ứng dụng.
Định nghĩa mà trên đó có vẻ được đồng thuận rộng rãi về nghiên cứu cơ bản đó là, nghiên cứu cơ bản là việc theo đuổi kiến thức vì lợi ích của riêng của
mình. Với ý nghĩa này, chúng tôi ở đất nước này không làm trọn vẹn.
Giải pháp cho vấn đề này nằm chủ yếu ở các trường đại học và hoạt động của chính phủ, nhưng trong những năm gần đây, câu hỏi này dấy lên vai trò của ngành công nghiệp tư nhân. Rõ ràng là phần lớn các công việc phải được thực hiện trong các trường đại học. Họ có quan điểm học tập, mục đích, truyền
thống, không khí và tài năng để tìm kiếm kiến thức vì lợi ích riêng của mình.
Quan điểm cá nhân của tôi được thể hiện trong Quỹ Alfred P. Sloan, hỗ trợ một chương trình nghiên cứu cơ bản về khoa học vật lý trong các trường đại học.
Việc nghiên cứu này là cơ bản được ấn định bởi một thực tế rằng quỹ không đặt cược vào các dự án mà vào tài năng của cá nhân, những người chọn nghiên cứu riêng của mình phù hợp với lợi ích cá nhân, mong muốn và khả năng của bản thân.
Với sự tham gia của ngành công nghiệp trong nghiên cứu cơ bản, câu hỏi có hai phần: nghiên cứu bên trong tổ chức công nghiệp và được thực hiện bên ngoài tổ chức nhưng được tài trợ bởi nó. Trước hết, tôi nghĩ rằng do kết quả của nghiên cứu cơ bản là nền tảng của những kiến thức được sử dụng trong ngành
công nghiệp, việc ngành công nghiệp thực hiện các khoản tài trợ bên ngoài cho các trường đại học về nghiên cứu cơ bản là một việc làm phù hợp và mang lại lợi ích. Nói cách khác, ngành công nghiệp nên làm vậy bởi về lâu dài, việc đó sẽ mang lại lợi ích cho ngành công nghiệp. Tôi nghĩ rằng các cổ đông và ban quản lý sẽ đồng ý về nguyên tắc với vị trí của tôi trong đó.
Mức độ mà ngành công nghiệp nên tham gia vào nghiên cứu cơ bản trong ranh giới của nó là một vấn đề phức tạp và có phần bất ổn. Tôi không thể thấy ngành công nghiệp có thể lạc hướng khỏi các dự án thực tế của riêng mình như thế nào. Từ quan điểm rằng nghiên cứu cơ bản là công cuộc tìm kiếm kiến thức vì lợi ích riêng của mình, rõ ràng là nó không thuộc về ngành công nghiệp.
Tuy nhiên, không phải ngành công nghiệp không nên tham gia toàn lực vào nghiên cứu cơ bản. Đến một mức độ nhất định, tôi nghĩ rằng nó cần phải làm vậy. Một thỏa hiệp là rất cần thiết. Các nhà khoa học đã tìm kiếm kiến thức chủ yếu vì lợi ích của riêng mình; ngành công nghiệp tìm kiếm kiến thức cho ứng dụng cuối cùng. Ngành công nghiệp có thể sử dụng hợp pháp các nhà khoa học tập trung vào nghiên cứu cơ bản trong ngành công nghiệp ở các khu vực trong đó các lĩnh vực mà các nhà khoa học quan tâm trùng khớp với các lĩnh vực thuộc ngành công nghiệp, dù động cơ của hai bên khác nhau.
Ví dụ, một nhà khoa học có thể nói: “Niềm hứng thú chính của tôi là mối quan hệ về các thuộc tính của kim loại đặc biệt với các thuộc tính của hợp kim.
Tôi không quan tâm đến cách sử dụng chúng. Tôi muốn biết lý do tại sao chúng lại vậy.” Một nhà sản xuất hợp kim khó có thể giúp đỡ, nhưng rất quan tâm đến các kết quả nghiên cứu. Vì vậy, miễn là các động cơ của các nhà khoa học và ngành công nghiệp không xung đột, thì việc thiết lập mối quan hệ cộng tác là việc làm rất hợp lý. Sự thỏa hiệp không nằm ở động cơ, mà ở trong các lĩnh vực mục tiêu chồng chéo sự quan tâm. “Nghiên cứu cơ bản” của nhà khoa học có thể là “nghiên cứu khảo sát” của ngành công nghiệp. Đây là loại nghiên cứu cơ bản mà tôi nghĩ ngành công nghiệp nên tham gia vào, bởi có kỳ vọng rất hợp lý về ứng dụng bất kể động cơ không vụ lợi của nhà khoa học. Để tránh bất kỳ giới hạn nào có thể về các hoạt động nghiên cứu, chúng ta cần bàn cả các cách tiếp cận học thuật lẫn của ngành.
Tóm lại, lý luận của tôi là: nghiên cứu cơ bản, được định nghĩa như công cuộc tìm kiếm kiến thức vì lợi ích riêng của mình, chủ yếu thuộc các trường đại học; rằng ngành công nghiệp nên hỗ trợ cho nghiên cứu cơ bản trong các
trường đại học và ngành công nghiệp có hứng thú đặc biệt đến việc tham gia vào một số loại nghiên cứu cơ bản trong ngành công nghiệp, nơi có một khu
vực chung rộng rãi về vấn đề. Những kết quả hữu ích nhanh chóng đến từ
nghiên cứu cơ bản hơn trước đây và do đó, một nhóm nghiên cứu cơ bản trong ngành công nghiệp đã trở thành một nhóm tình báo có giá trị trong khoa học vật lý. Và sự hiện diện của các nhà khoa học, nổi tiếng với công việc của họ về khoa học cơ bản, đã hỗ trợ về mặt tinh thần và uy tín của các phòng thí nghiệm công nghiệp và các doanh nghiệp riêng của mình.
Phòng kỹ thuật
Phòng Kỹ thuật mang đến một liên kết trung gian giữa Phòng Thí nghiệm Nghiên cứu và các hoạt động kỹ thuật của bộ phận. Nó chủ yếu phát triển các khái niệm kỹ thuật và thiết kế mới và thẩm định chúng cho các ứng dụng thương mại.
Chúng tôi không có một bộ phận hoặc khu vực nào trong tập đoàn với tên gọi “Phòng Kỹ thuật” cho đến năm 1931. Nhưng những cá nhân và bộ phận khác nhau đã được kết hợp lại để tạo nên phòng ban này. Một số cá nhân trong đó quay trở lại vào những năm 1920. Ví dụ, Hunt và Crane đã tạo ra chiếc
Pontiac mới trong bộ phận Chevrolet vào năm 1924 và năm 1925, đó là một loại hoạt động nhân viên ngẫu tác cho một mục đích đặc biệt. Ủy ban Kỹ thuật Tổng hợp, được thành lập vào năm 1923, cũng là một bước tiến khác về phía khái niệm Phòng Kỹ thuật. Các bộ phận của chúng tôi sau đó đã thể hiện quan điểm rất khác biệt về các thực tiễn kỹ thuật và chất lượng của các công việc về kỹ thuật. Một số sản phẩm của chúng tôi được thiết kế rất tốt, nhưng số khác thì không. Tôi đã mô tả sự thiếu sót lúc đó về bất cứ sự trao đổi rộng rãi về thông tin giữa các bộ phận, hoặc bất kỳ phương tiện nào đảm bảo rằng điều này sẽ xảy ra và Ủy ban Kỹ thuật Tổng hợp, với nhiệm vụ thống nhất bộ phận nghiên cứu, các kỹ sư bộ phận và các giám đốc điều hành nói chung, đã được tạo ra như thế nào để phục vụ mục đích này . Ủy ban Kỹ thuật Tổng hợp, đã phát triển nằm ngoài trải nghiệm của chúng tôi về động cơ được làm nguội bằng đồng, là sự khởi đầu cho mọi sự phối hợp về kỹ thuật trong General Motors. Các loại xe lúc đó đã được thử nghiệm trên đường công cộng và không có cách dễ dàng nào để khẳng định liệu người lái thử nghiệm có dừng lại bên đường, chợp mắt và sau đó điều khiển xe với tốc độ nhanh hơn so với lịch trình thử nghiệm để có được số dặm cần thiết không.
Bước quan trọng nhất mà chúng tôi đã thực hiện để chuẩn hóa và cải thiện các thủ tục kiểm tra đó là sự ra đời của General Motors Proving Ground vào năm 1924, cơ sở đầu tiên của loại hình này trong ngành công nghiệp ô tô.
Chúng tôi cho rằng mình sẽ có một khu vực rộng lớn, được bảo vệ đúng cách và
hoàn toàn gần gũi với công chúng. Nó sẽ có những con đường đủ loại đại diện cho tất cả các nhu cầu khác nhau về xe hơi từ quan điểm tốc độ cao, các loại dốc, đường bằng, đường gồ ghề, khả năng một chiếc xe có thể di chuyển qua nước – rất cần thiết trong các trận bão nghiêm trọng – v.v… Ở đó, chúng tôi sẽ chứng minh chiếc xe của chúng tôi trong điều kiện được kiểm soát cả trước và sau sản xuất và chúng tôi cũng có thể thực hiện các cuộc thử nghiệm toàn diện về các loại xe cạnh tranh.
Ý tưởng đã được phê duyệt và nguồn vốn cần thiết đã sẵn có. Vấn đề tiếp theo là tìm ra nơi đặt Proving Ground. Chúng tôi muốn một địa hình đa dạng liên quan đến các hoạt động sản xuất của chúng tôi tại Lansing, Flint, Pontiac và Detroit. Michigan có địa hình khá bằng phẳng và đầu tiên chúng tôi gặp khó khăn khi xác định một khu vực có diện tích đủ kích thước đáp ứng mọi yêu cầu chúng tôi đưa ra. Tuy nhiên, hầu hết các địa điểm tại Hoa Kỳ đã được xét đến và Washington là một lựa chọn. Chúng tôi đã đến Washington và từ Bản đồ Khảo sát Địa chất sẵn có, chúng tôi xác định được một vị trí đáp ứng được nhu cầu của chúng tôi. Sau đó, các giám đốc điều hành và các kỹ sư của các bộ phận khác nhau và tôi đã dành một ngày tại địa điểm tiềm năng. Chúng tôi đi khắp nơi, ăn một bữa ăn trưa dã ngoại dưới tán cây và cuối cùng đi đến kết luận rằng khu vực rộng 1.125 mẫu Anh – tương đương với 4.010 mẫu Anh bây giờ – tại Milford, Bang Michigan, sẽ đáp ứng được yêu cầu của chúng tôi.
Tôi giao cho một trợ lý giám đốc điều hành của tôi, W.J. Davidson, chịu trách nhiệm phát triển Proving Ground và ông đã bổ nhiệm F.M. Holden làm quản lý cư dân đầu tiên. Không lâu sau đó , Holden đã đến Oakland vì lý do cá nhân và O. T. (“Pop”) Kreusser là người kế nhiệm ông với dự án Proving
Ground. Cả ba người đàn ông đã góp phần to lớn vào sự thành công của dự án này.
Đất đã được khảo sát; những quãng đường thẳng tắp đã được đưa ra để kiểm tra những ảnh hưởng của các cấp gió đối với tốc độ; một đường chạy đã được xây dựng và phân làn để tạo sự an toàn cho xe chạy ở tốc độ lên đến 100
dặm/giờ hoặc nhiều hơn. Các Tòa nhà kỹ thuật được dựng lên, để các cuộc kiểm tra trong nhà có thể được thực hiện tương quan với các cuộc thử nghiệm ngoài trời. Phòng làm việc và cơ sở vật chất đã được cung cấp cho các kỹ sư của tập đoàn. Phòng làm việc tách biệt và cơ sở vật chất để xe riêng biệt cuối cùng đã được cung cấp cho các nhân viên của các phòng ban kỹ thuật thuộc các bộ phận khác nhau, để họ có thể tự bảo vệ quyền tự chủ của bộ phận họ trong quá trình thử nghiệm. Ví dụ, Chevrolet có thể làm thử nghiệm của riêng mình nếu muốn.