2.2. Các kết quả oạt độn sản uất k n doan c ủ ếu của Công ty Altus
2.3.2. Đánh giá chiến lược kinh doanh hiện tại
Hi n nay, công tác phát triển dịch vụ mới và th mạnh c a dịch vụ truyền thống vẫ chưa được chú trọng thực hi n tri t để. Công ty hi đa g tr i qua một giai đoạ khó khă tro g vi c tìm ki m các dự án mới c trong nước và quốc t .
Đối với dịch vụ logistics truyền thống, Công ty hi đa g đối mặt với sự cạnh tranh ngày càng gay gắt từ các Cô g ty đối th hư các tập đoà ogistics hà g đầu th giới hư DHL, K&N, Pa api a , Dbschenker,... cũ g hư hà g oạt các công ty logistics Vi t Nam hư Va tages, VTSC, SME... Vi c thắng thầu các dự án quốc t đa g gày cà g trở khó khă đối với Công ty trong bối c h các đối th cạnh tranh liên tục gi m giá nhằm già h được lợi th về giá khi tham gia đấu thầu.
Tro g khi đó, các gói thầu tro g ước đòi hỏi quan h tốt với các cấp ã h đạo ban ngành, chính ph và Công ty gặp ph i sự cạnh tranh gay gắt từ các công ty logistics Vi t Nam. Đối với vấ đề ày, Ba ã h đạo Công ty hi ay chưa có được chi n ược thích hợp để đối phó vì vi c gi m giá để cạnh tranh h hưởng tới kh ă g hoạt động lâu dài c a công ty còn vi c đầu tư vào các mối quan h chính trị để thắng các gói thầu tro g ước thì vướng mắc các quy định tài chính c a tập đoà .
Đối với các dịch vụ hư mua sắm và cho thuê thi t bị thì thành công chỉ ma g tí h bước đầu. Số ượng và giá trị đơ hà g chưa thực sự lớn do Công ty chỉ thực hi n hoạt độ g thươ g mại, chưa có đội gũ cá bộ chuyên sâu về kỹ thuật để đàm phá với hà máy tro g các trường hợp hàng sai, hàng kém chất ượng... Ban ã h đạo Cô g ty đã cố gắ g đàm phá , g cao qua h với nhiều nhà máy trên th giới hư g k t qu đạt được chưa thực sự kh quan. Công tác cho thuê thi t bị phụ thuộc phần lớn vào yêu cầu c a ch đầu tư về chuẩn container DNV 2.7.1. N u ch đầu tư khô g y u cầu tiêu chuẩn này thì Công ty vấp ph i sự cạnh tranh mạnh mẽ đ n từ các loại co tai er cũ kém chất ượ g hư g giá thà h rẻ c a nhà cung cấp tro g ước.
Công tác tuyển chọ , đào tạo và duy trì đội gũ h ực giỏi chưa thực sự được đánh giá cao và xem xét một cách đú g đắn. Ch độ ươ g chưa cô g bằng, dà đều và chưa thật sự mang lại sự cạ h tra h vươ giữa các nhân sự c a Công ty. Chưa có quy ch ươ g thưởng nhằm động viên khuy n khích sự c i ti n sáng tạo mạng lại lợi ích cho Cô g ty. Chưa x y dự g được chi ược đào tạo nhân sự
một cách bài b n khoa học. Ch độ đãi gộ và giữ ch gười giỏi chưa thực sự được chú trọng.
Nhìn chung, Công ty hi ay chưa x y dự g được chi ược kinh doanh một cách khoa học và bài b n để đáp ứ g được vi c xây dựng và phát triển Công ty.
2.4. Sứ mạng ện tạ của Công ty Altus Logistics Việt Nam
- Trở thành nhà thầu cung cấp dịch vụ cung ứng thi t bị & logistics dầu khí hà g đầu trọ gói hà g đầu Vi t Nam.
- Phấn đấu c g các đ ăm 2020 đạt 20% hu cầu dịch vụ cung ứng thi t bị
& logistics dầu khí tro g ước .
- Xây dự g độ gũ cá bộ qu n lý chuyên nghi p, đội gũ kỹ sư kỹ thuật chất ượng cao, đ sức đ m đươ g toà bộ các dự án logistics công nghi p dầu khí lớn c a đất ước và phát triển mạnh mẽ ra thị trường quốc t .
2.5. Mô trường kinh doanh của Công ty Altus Logistics Việt Nam 2.5.1. Môi trường vĩ mô
Công ty Altus Logistics Vi t Namhoạt độ g tro g ĩ h vực cung cấp chuỗi cung ứng dịch vụ logistics cho ngành dầu khí, do vậy môi trường h hưởng trực ti p và quan trọng nhất đối với Công ty là các y u tố chí h trị, kinh t , vă hoá xã hội, địa lý, công ngh v.v. thuộc phạm vi ngành cung ứng cung cấp chuỗi cung ứng dịch vụ logistics dầu khí. Vi c tập trung nghiên cứu các nhân tố này sẽ giúp cho Công ty nắm bắt được nhữ g cơ hội mới, thích nghi với sự thay đổi c a ngành, gi m thiểu những r i ro trong quá trình hoạt động s n xuất kinh doanh góp phần cho sự thành công c a doanh nghi p.
2.5.1.1 Các y u tố chí h ph và chính trị
Vi t Nam à một tro g hữ g quốc gia có ề chí h trị ổ đị h, đa g mở rộ g qua h đối goại theo hướ g “đa dạ g hóa, đa phươ g hóa”, qua h ki h t gày cà g mở rộ g, tham gia vào hiều các tổ chức chí h trị - ki h t quốc t đã c g cố vị th Vi t Nam tr trườ g quốc t . Đ g và Nhà ước ta đã và đa g có hữ g chí h sách ph hợp để tập tru g phát triể ki h t – xã hội với sự tham gia c a các thà h phầ ki h t theo đị h hướ g xã hội ch ghĩa, hằm duy trì và ổ đị h tă g trưở g GDP tro g thời gia tới.
Quốc hội và Chí h ph đa g điều hà h ề ki h t một cách ă g độ g và hi u qu , cam k t mạ h mẽ đối với ti trì h c i cách hà h chí h, c i cách toà di ề ki h t – xã hội, x y dự g môi trườ g ki h doa h gày cà g hoà thi , hi u qu hơ . H thố g pháp uật ti p tục được x y dự g và sửa đổi hoà chỉ h.
Tuy hi , một số chí h sách và quy đị h c a Nhà ước, các ba gà h chưa thực sự b o v và khuy khích các doa h ghi p, đôi khi cò hạ ch kh ă g cạ h tra h c a doa h ghi p. Vi c quy hoạch khô g đồ g bộ, chồ g chéo, thi u trọ g t m, g y ã g phí guồ ực và kìm hãm sự phát triể cơ sở cho ngành logistics nói riêng và chuỗi cung ứng hàng hóa cho ngành dầu khí nói chung.
2.5.1.2 Điều ki n kinh t
Vi t Nam là một trong những nền kinh t ă g động nhất Đô g Nam Á ĐNA). Vi t Nam được Goldman Sach li t k tro g da h sách 11 ước có tiềm ă g ớ để trở thành một trong những nền kinh t lớn nhất th giới trong th kỉ 21 và được JP Morgan li t kê trong 5 thị trường tiề ti u đá g đầu tư hất. Điều đó đã chứng tỏ rằ g đ y à đất ước sở hữu một tiềm ă g vô c g ớn.
Mặc dù Vi t Nam vẫ đứ g sau các ước khác tro g ĐNA tí h theo GDP và GDP/ đầu gười, Vi t Nam được tin là có tiềm ă g phát triển về mặt dài hạn. Vào ăm 2016, ki h t Vi t Nam sẽ có tốc độ phát triể vượt qua các ước khác trong ĐNA, và à một ước ă g động trong khu vực.
Vi t Nam đã đạt được mức tốc độ tă g trưởng GDP thực xấp xỉ 6.6% trong giai đoạn 2007-2011 và đự đoá ở mức 6.9% tro g giai đoạn 2012-2016. Mức GDP bì h qu đầu gười tă g ở mức 12.9% tro g giai đoạn 2001-2011 đạt US$ 1,392 vào 2011, điều đó có ghĩa à Vi t Nam đã ằm tro g ước có thu nhập trung bình.
Hình 2.2: Tốc độ tăng GDP thực của các nước trong khu vực (Nguồn : Tổng cục Thống kê)
Lạm phát cao hư g được kiềm ch :
Hình 2.3: Lạm phát ở các nước trong khu vực (Nguồn: Tổng cục thống kê)
Do k t qu c a quá trình phát triển kinh t bùng bổ, lạm phát c a Vi t Nam ở mức cao và nhiều bi động trong nhiều ăm từ lúc mở cửa nền kinh t . Mặc dù vậy, Vi t Nam được kì vọng sẽ kiểm soát có hi u qu chỉ số này chậm lại theo chi ược c a Chính ph thực hi tă g trưởng kinh t một cách bền vững. Cụ thể,
18.6%
5.6%
5.3%
5.2%
3.8%
3.2%
8.4%
4.1%
6.3%
2.2%
3.6%
3.4%
0% 5% 10% 15% 20%
Vi t Nam Tru g Quốc Indonesia Singapore Thái Lan Malaysia
Tỉ lệ lạm p át một số nước tron k u vực
2016f 2011
lạm phát được soát bằng một loại các công cụ tài chí h và hà h chí h. Tă g trưởng tín dụng quá mức được kìm lại bởi chính sách kiểm soát lãi suất và hạn mức trần tín dụng c a Ng hà g Nhà ước. Ngoài ra chi ti u cô g cũ g được cắt gi m. Lạm phát và tỉ giá USD cao luôn h hưởng xấu tới kinh doanh c a Công ty do Công ty ph i chi tr tiề cước cho các đối tác ước ngoài bằng ngoại t , trong khi thu lại c a khách hàng bằng tiền Vi t. Trong nhiều trường hợp Công ty kí k t hợp đồng nguyên tắc với khách hàng bằng tiền Vi t cố đị h tro g vò g 1 ăm nên tỉ giá, lạm phát bi động xấu h hưởng trực ti p tới lợi nhuận c a Công ty.
2.5.1.3 Các y u tố tự nhiên xã hội
H thống C ng biển:
Vi t Nam có vị trí chi ược đặc bi t quan trọng trong khu vực Đô g Nam Á và trên th giới. Vi t Nam với ba mặt Đô g, Nam và T y-Nam ti p giáp biển với bờ biển dài 3260 km, từ Móng Cái ở phía Bắc đ n Hà Tiên ở phía Tây Nam.
Vi t Nam hi n nay có kho ng 44 c ng biển lớn nhỏ với tổng chiều dài kho ng 24000 mét cầu c ng và 10 khu chuyển t i. Hà g ăm, các c ng biển Vi t Nam x p dỡ kho ng 100 tri u tấn hàng hóa.
Sau khi Quy hoạch phát triển h thống c ng biển Vi t Nam đ ăm 2020, đị h hướ g đ ăm 2030 được Th tướng phê duy t ngày 24/06/2014, h thống c ng biển Vi t Nam phân chia theo vùng lãnh thổ được chia thành 6 nhóm c ng:
- Nhóm 1: Nhóm c ng biển phía Bắc từ Qu g Ni h đ n Ninh Bình;
- Nhóm 2: Nhóm c ng biển Bắc Trung Bộ từ Tha h Hóa đ Hà Tĩ h;
- Nhóm 3: Nhóm c ng biển Trung Trung Bộ từ Qu g Bì h đ n Qu ng Ngãi;
- Nhóm 4: Nhóm c ng biển Nam Trung Bộ từ Bì h Đị h đ n Bình Thuận;
- Nhóm 5: Nhóm c ng biể Đô g Nam Bộ (bao gồm c Cô Đ o và trên sông Soài Rạp thuộc địa bàn tỉnh Long An);
- Nhóm 6: Nhóm c ng biể Đồng bằng sông Cửu Long (bao gồm c Phú Quốc và các đ o Tây Nam).
Bảng 2.7: Thông số của các nhóm cảng biển trong Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030:
Nhóm cản b ển
Dự k ến lƣợn n qua cản tr ệu
tấn/năm Các cản tron n m
Năm 2015
Năm 2020
Năm
2030 Loạ I Loạ II
Nhóm 1 112 - 117
153 - 164
260 - 295
C g H i Phò g oại IA), C g Qu g Ni h
C g Thái Bì h, C g H i Thị h Nam Đị h) Nhóm 2 46,7
- 48
101 - 106
171 - 182
C g Nghi Sơ Tha h Hóa), C g Ngh A , C g Hà Tĩ h
Nhóm 3 31 - 32,5
56,5 - 70
97,4 - 115
C g Thừa Thi Hu , C g Đà Nẵ g, C g Du g Quất Qu g Ngãi)
C g Qu g Bì h, c g Qu g Trị, C g Kỳ Hà Qu g Nam)
Nhóm 4 24 - 25
61 - 62,5
85,4 - 91,3
C g Quy Nhơ Bì h Đị h), C g Khá h Hòa
C g Vũ g Rô Phú Y ), C g Cà Ná Ni h Thuậ ), C g Bì h Thuậ
Nhóm 5 172 - 175
238 - 248
358,5 - 411,5
C g Vũ g Tàu oại IA), C g Thà h phố Hồ Chí Mi h, C g Đồ g Nai,
C g Bì h Dươ g
Nhóm 6 10 - 11,2
25 - 28
66,5 -
71,5 C g Cầ Thơ
C g Tiề Gia g, C g B Tre, C g Đồ g Tháp, C g A Gia g, C g Hậu Gia g, C g Vĩ h Lo g, C g Trà Vi h, C g Sóc Tră g, C g Bạc Li u, C g Năm Că Cà Mau), C g Kiên Giang
(Nguồn: Tổng cục thống kê)
H thống sân bay:
Hi n nay Vi t Nam đa g khai thác 21 C g hà g khô g tro g đó 7 C ng hàng không Quốc t (Nội Bài, T Sơ Nhất, Đà Nẵng, Phú Quốc, Cam Ranh, Cần Thơ, Phú Bài) và 14 C ng hàng không nội địa. Công suất phục vụ ước tính kho ng 52 tri u hà h khách / ăm. Theo Cục hàng không Vi t Nam đ ăm 2020 Vi t Nam sẽ phát triể đưa vào khai thác tổng cộng mạ g ưới gồm 26 C ng hàng không tro g đó có 10 C ng hàng không Quốc t và 16 c ng hàng không nội địa.
Tình hình giá dầu th giới:
Sự bất ổn c a giá dầu trong nửa cuối 2014 và nửa đầu 2015 ma g đ n một tươ g ai m đạm cho toàn ngành dầu khí. Giá dầu lao dốc tạo ra nhiều bất ổn với mô hình giá dầu hơ $ 100/ bb đã bị phá vỡ.
Bảng 2.8: Dự đoán giá dầu tới 2024
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
OPEC 105.9 96.3 52.0 57.0 59.0 62.0 63.0 67.0 69.0 69.0 69.0 69.0 WTI 98.0 93.0 52.0 56.0 58.0 60.0 61.0 65.0 68.0 68.0 68.0 68.0 Brent 108.7 99.5 55.0 60.0 62.0 65.0 66.0 70.0 72.0 72.0 72.0 72.0
(Nguồn: BMI, “Vietnam Oil & Gas Report Q2 2015”
Giá dầu lao dốc khi n các ông lớn trong ngành dầu khí xem xét cắt gi m các dự á thăm dò khai thác mới. Điều này h hưởng xấu tới tình hình kinh doanh c a Công ty do phần lớn dịch vụ Công ty cung cấp cho khách hàng ch y u là các Công ty dầu khí.
2.5.1.4 Các y u tố kỹ thuật công ngh
Trong nhữ g ăm vừa qua chứng ki n sự phát triể vượt bậc c a khoa học kỹ thuật công ngh , đặc bi t tro g ĩ h vực thông tin. Các h thống, phần mềm mới ra đời giúp tích hợp dịch vụ vận t i với tí h ă g vượt trội và hi u qu hơ giúp tă g cườ g đá g kể chất ượng dịch vụ. Xu hướng h thống hoá dần dần thay th quy trình giao nhận truyền thống.
Về ĩ h vực dịch vụ chuỗi cung ứ g, ra đời nhiều công ngh hư truy suất thô g ti , định vị hàng hóa v.v. tă g cường tính linh hoạt so giao nhận bằng chứng từ. Do vậy, Công ty ph i ha h chó gthích ghi để àm ch được ứ g dụ g cô g gh mới, tă g cường học hỏi để áp dụng khoa học kỹ thuật tiên ti n nhất vào cung cấp dịch vụ dầu khí để tă g cường kh ă g cạnh tranh với các nhà thầu trong khu vực và quốc t .
2.5.2. hân tích môi trường ngành
2.5.2.1 Tổng quan tình hình cung ứng dịch vụ logistics ở Vi t Nam
Với vi c Vi t Nam gia nhập Hi p đị h Đối tác xuy Thái Bì h Dươ g (TPP), ngành logistics Vi t Nam có nhiều cơ hội phát triển và tham gia s u hơ vào những trung tâm giao dịch vận t i th giới. Với tốc độ tă g trưở g được dự báo từ ay cho đ ăm 2020 à 12%/ ăm và kim gạch xuất nhập khẩu đạt 623 tỷ USD vào ăm 2020 guồn World Bank), Vi t Nam đa g à điểm đ n c a các hà đầu tư.
Trước những yêu cầu thực t và thách thức từ hội nhập, đòi hỏi các doanh nghi p Vi t Nam, đặc bi t là các doanh nghi p logistics ph i nâng cao chất ượng dịch vụ, gia tă g sức cạnh tranh. Theo thống kê c a Hi p hội Doanh nghi p logistics Vi t Nam (VLA), chi phí logistics c a Vi t Nam chi m kho ng 25% GDP mỗi ăm, cao hơ rất nhiều so với các ước hư Mỹ, Trung Quốc hay Thái Lan. Trong thời gian tới, khi TPP chính thức được ký k t với nhiều dòng thu về 0%, hứa hẹn sự phát triể sôi động c a hoạt động xuất nhập khẩu tại Vi t Nam. Đ y được coi à cơ hội lớ cho gà h ogistics “b g ổ”.
Tuy nhiên, trong thời gian qua, các doanh nghi p dịch vụ logistics Vi t Nam chưa thực sự tìm được ti ng nói chung với các doanh nghi p xuất nhập khẩu. Đa phần doanh nghi p dịch vụ logistics c a Vi t Nam là doanh nghi p nhỏ, vốn ít và thi u cơ sở vật chất hư kho tà g, b n bãi, công ngh thô g ti , phươ g ti n vận chuyển... Là một mắt xích quan trọng c a nền kinh t , hoạt động logistics giúp hàng hóa đ được tay gười ti u d g và đ m b o kịp thời nguồn nguyên li u cho quá trình s n xuất. Dù vậy, ă g ực cạ h tra h cũ g hư hi u qu kinh doanh c a các doanh nghi p logistics Vi t Nam, dưới tác động từ c y u tố bên trong và bên ngoài, hi n nay không cao.
Với các y u tố ch quan và khách quan nêu trên, nhiều chuyên gia cho rằng, ngành logistics Vi t Nam còn rất nhiều tiềm ă g để phát triể và trước h t, sẽ có nhiều điều ki để ti đ n mức ngang bằng so với các doanh nghi p Logistics trong khu vực.
2.5.2.2 Các nhà cung cấp
Các nhà cung cấp trong thị trường logistics có thể hiểu là các hãng tàu, hãng máy bay sở hữu phần lớn tỉ trọ g phươ g ti n thi t bị trong chuỗi logistics. Trong xu th hi ay, đ y có thể coi hư một đe dọa khi họ có thể thúc ép g giá hoặc thay đổi lịch trình vận chuyển hàng hóa mà không chịu bất cứ kho n phạt bổ sung nào, do đó àm gi m kh ă g si h ợi và đôi khi h hưởng nặng nề tới uy tín c a c a Công ty. Theo Michae E. Portercác hà cu g cấp có quyề ực hất khi:
- S phẩm mà hà cu g cấp bá ít có kh ă g thay th và qua trọ g đối với công ty.
- Tro g gà h c a cô g ty khô g ph i à một khách hà g qua trọ g với các hà cu g cấp. Tì h huố g hư vậy khi sức khỏe c a hà cu g cấp khô g phụ thuộc vào gà h c a cô g ty, và các hà cu g cấp ít có độ g cơ gi m giá hay g cao chất ượ g.
- Các s phẩm tươ g ứ g c a các hà cu g cấp được àm khác bi t đ mức có thể g y tố kém cho cô g ty khi chuyể đổi từ hà cu g cấp ày sa g hà cu g cấp khác. Tro g hữ g trườ g hợp đó, cô g ty phụ thuộc vào các hà cu g cấp c a ó và khô g thể kích họ cạ h tra h.
- Nhà cu g cấp có thể sử dụ g đe dọa hội hập xuôi chiều về phía gà h và cạ h tra h trực ti p với cô g ty.
- Các cô g ty mua khô g thể sử dụ g đe dọa hội hập gược về phía các hà cu g cấp để tự đáp ứ g hu cầu c a mì h hư à một cô g cụ g y gi m giá.
Mối tươ g qua giữa Công ty hi n nay và các nhà cung cấp này là n u Công ty có thể đặt nhiều booki g, khi đó sẽ trở thành khách hàng quan trọ g, được ưu tiên vận chuyển và giá c cạ h tra h. Như vậy rất khó để Cô g ty thay đổi nhà cung cấp vì sẽ mất thời gia để gây dựng mối quan h và lấy được giá tốt, dịch vụ ưu tiên. N u vì do ào đó các hã g tàu, hà g khô g u ăm quy t định từ chối cung cấp dịch vụ sẽ h hưởng nghiêm trọng tới tình hình kinh doanh c a Công ty. Hi n ay có xu hướng một số hãng tàu lớ đa g thà h thập các công ty logistics sân sau c a ri g mì h hư Maersk logistics, APL Logistics, Gemadept Logistics, NYK Logistics, MOL Logistics…
Bảng 2.9 : Thống k đội tàu của 10 Hãng tàu lớn nhất trên thế giới
Stt Hãng tàu Tổng sở hữu Đó g mới
Tỉ trọng
TEU Tàu TEU Tàu
1 APM-Maersk 3,014,545 583 396,438 30 13.2%
2 Mediterranean Shg Co 2,654,796 487 572,720 43 21.6%
3 CMA CGM Group 1,800,573 453 251,194 23 14.0%
4 Evergreen Line 928,520 189 395,770 41 42.6%
5 Hapag-Lloyd 922,677 171 52,500 5 5.7%
6 COSCO Container L. 851,428 164 322,560 21 37.9%
7 CSCL 705,841 125 233,928 14 33.1%
8 Hamburg Süd Group 646,102 132 39,430 9 6.1%
9 Hanjin Shipping 611,244 99 18,060 2 3.0%
10 OOCL 571,021 105 126,600 6 22.2%
(Nguồn: Alphaliner, “Operated fleets as per 04 March 2016”
Bảng 2.10: Đội Tàu thuộc Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam
Đội Tàu thuộc Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam Số tàu
Công ty Vận t i Bển V t Namiii VOSCO 19
Công ty Vận t i và thuê tàu biển Vi t Nam VITRANSCHART 11
Công ty Vận t i biển VINASHIP 12
Công ty Hàng h i Đô g Đô VISERITRANS 8
Công ty Vận t i Biển Bắc NOSCO 8
Công ty Vận t i biển VINALINES 18
Công ty Vận t i biển Container VINALINES 3
Công ty Vận t i INLACO SÀI GÒN 7
Công ty Vận t i biển VINALINES NHA TRANG 2
Công ty tàu Biể Đô g 9
Tổng số 97
(Nguồn: Vinalines, “ Thông tin chi tiết đội tàu Vinalines”
Trong số gần 100 con tàu c a Công ty Hàng h i Vi t Nam thì chỉ có trên dưới 5 tàu vận chuyển hàng container, còn lại hầu h t là các tàu nhỏ tuổi thọ lớn