Liên hiệp Châu Âu (EU) đợc xem là cái nôi của ngành đóng tàu thế giới và họ đã giữ đợc vị rí dẫn đầu trong nhiều thế kỷ. Mãi đến năm 195t 6 Châu Âu mới bị Nhật Bản qua mặt. Tuy vậy, Châu Âu vẫn luôn giữ đợc vị trí dẫn đầu về các loại tàu có công nghệ đặc biệt và giá trị tăng cao nh tàu khách cao cấp, tàu chở hóa chất, tàu container.
Trong gần 10 năm trở lại đây, EU không còn đủ sức cạnh tranh về đóng mới tàu biển do chi phí nhân công cao. Không giành đợc những hợp đồng lớn không có nghĩa EU mất đần vai trò trên thị trờng, họ tập trung vào nghiên cứu thiết kế và đóng mới tàu kỹ thuật cao.
Trọng tâm đáng chú ý là chuyển từ công việc đóng vỏ thép thuần túy sang các công việc lắp ráp trang thiết bị. Khi độ phức tạp của tàu tăng thì tỷ trọng công việc đóng vỏ giảm đi đáng kể, cụ thể là với những tàu khách du lịch hiện đại, tỷ lệ công việc lắp ráp trang thiết bị chiếm tới 80%, công việc
đóng vỏ chỉ còn 20%. Chi phí vật t cũng chiếm tỷ lệ lớn trong tổng chi phí.
Một sự thay đổi quan trọng khác là các hoạt động thiết kế, quản lý ngày càng trở nên quan trọng cả về khối lợng công việc và chi phí cũng nh
tác động chung lên dự án đóng tàu. Các hoạt động thiết kế, lập kế hoạch và quản lý có thể chiếm tới hơn 10% chi phí đóng một con tàu khách hiện đại.
Nói tóm lại, Châu Âu giờ đây không cạnh tranh về mặt số lợng mà họ tập trung vào chất lợng, dù ít nhng vẫn đem lại giá trị cao.
2.1.2 Công nghiệp đóng tàu Nhật Bản
Nhật Bản sau chiến tranh thế giới thứ hai, cơ sở vật chất gần nh kiệt quệ, nhng cái mà Nhật Bản không bị mất đi là nguồn nhân lực. Nhờ đó mà
chỉ 10 năm sau chiến tranh, bằng việc triển khai chơng trình “Zosen Keikaku” (kế hoạch phát triển ngành đóng tàu), Nhật Bản đã vơn lên dẫn
đầu thế giới về sản lợng tàu đóng đợc. Ngành công nghiệp tàu thủy của Nhật Bản từ năm 1952 đã đóng thành công tàu chở hàng 100 000 DWT và . liên tục dẫn đầu thế giới trong nhiều năm.
Trong giai đoạn này, Nhật Bản chỉ mất 10 năm để có đợc 20% thị phần và 20 năm để chiếm lĩnh gần 40% thị phần đóng tàu thế giới. Theo Lloyd’s Register (Đăng kiểm Lloyd’s – cơ quan đăng kiểm tàu thế giới), số
đơn đặt hàng của Nhật Bản đạt mức kỷ lục vào năm 2001 là 7,76 triệu DWT.
Nhật Bản có hơn 1 100 nhà máy đóng tàu, nhng phần lớn thị phần tập trung . vào các tập đoàn đứng đầu là: Mitsubishi Heavy Industrics Sumitomo Heavy , Industrics Kawashaki Heavy Industrics Mitsui Engineering & Shipbuilding, , , Ishikawajima-Harima Heavy Industrics, Hitachi Zosen.
Hiện nay, do sự cạnh tranh khốc liệt của Hàn Quốc và Trung Quóc, Nhật Bản không còn đứng đầu thế giới về đóng tàu song vẫn có thế mạnh về vận tải khai thác đờng biển, đóng tàu hàng khô và tàu chở khí hóa lỏng.
2.1.3 Công nghiệp đóng tàu Hàn Quốc
Giờ đây, khi nói tới ngành công nghiệp đóng tàu, ngời ta luôn nhắc tới một cái tên nổi tiếng trên thế giới, đó là Hàn Quốc. Là một quốc gia nằm ở vùng Đông Bắc , có vị trí chiến lợc quan trọng về kinh tế và quân sự, Hàn á Quốc trong vài thập kỷ qua đã có mức tăng trởng kinh tế thuộc vào hàng nhanh nhÊt thÕ giíi.
Đầu thập kỷ 60 của thế kỷ trớc, Hàn Quốc vẫn là một trong những quốc gia nghèo nhất thế giới, thu nhập bình quân đầu ngời chỉ là 87 USD/năm, vậy mà đến nay đã hơn 15.000 USD/năm. Hàn Quốc hiện đang là cờng quốc kinh tế trên thế giới. Đóng góp vào sự tăng trởng kinh tế của Hàn Quốc không thể không nói đến ngành công nghiệp “xơng sống” đó là - ngành đóng tàu.
Trong thời kỳ đầu, tập đoàn công nghiệp Huyndai đã mạnh dạn đóng vai trò dẫn đầu, khai phá và đặt nền móng cho ngành đóng tàu Hàn Quốc phát triển. Đến nay, các công ty đóng tàu của Hàn Quốc đã đóng đợc những con tàu trọng tải lên đến 300.000 DWT, một bớc tiến nhảy vọt so với các con tàu tải trọng 2 600 DWT đợc đóng khi trong thời kỳ phát triển những năm 1960..
Ngành đóng tàu Hàn Quốc có tính cạnh tranh mạnh mẽ do các hãng
đóng tàu trong nớc hoạt động rất có hiệu quả, công nghệ và ứng dụng công nghệ đạt trình độ cao trong thiết kế và đóng tàu, đi kèm với những lợi thế về cảng biển và thềm lục địa. Các hãng đóng tàu lớn của Hàn Quốc nh
Samsung Heavy Industries, Huyndai Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding
& Marine Engineering gần nh độc chiếm việc đóng các tàu tải trọng lớn, ...
yêu cầu chất lợng cao nh các tàu chở container, các tàu chở dầu và các tàu chở khí hóa lỏng.
2.1.4 Công nghiệp đóng tàu Trung Quốc
Tuy nhiên, thị trờng đóng tàu không phải là nơi Hàn Quốc độc diễn, một thách thức đang nổi lên từ “ngời hàng xóm khổng lồ”, đó là Trung Quèc.
Trong mời năm phát triển, từ năm 1984 ến 1994, ngành đóng tàu đ Trung Quốc chỉ tăng đợc cha tới 4% thị phần, nhng trong mời năm tiếp theo, thị phần đóng tàu Trung Quốc đã đạt 13%. Đến năm 2005, ngành đóng tàu Trung Quốc đã đứng ở vị trí thứ 3 trên thế giới, chiếm 17% tổng số đơn
đặt hàng trên thế giới. Và dự báo trong những năm tiếp theo, Trung Quốc sẽ thu hẹp khoảng cách so với Nhật Bản và Hàn Quốc.
Để có đợc những bớc đột phá mạnh mẽ nh trên, chính phủ Trung Quốc đã và đang cải thiện hiệu quả hoạt động của 800 xởng đóng tàu ở Trung Quốc. Năm 1999, ngành công nghiệp đóng tàu quốc gia đợc chia thành hai tập đoàn chính: Tổng công ty đóng tàu quốc gia Trung Quốc (CSSC) kiểm soát các nhà máy đóng tàu quan trọng từ Thợng Hải xuống
phía Nam, và Tổng công ty Công nghiệp đóng tàu Trung Quốc (CSIC) phụ trách các nhà máy đóng tàu ở miền Bắc.
Đầu t xây dựng các xởng đóng tàu lớn đã kéo theo sự phát triển của các ngành phụ trợ nh chế tạo thép, chế tạo máy và thiết bị, điện tử, vận chuyển hàng hóa đờng thủy. Ước đoán, trong thập kỷ tới, Trung Quốc sẽ vợt Hàn Quốc để giữ vị trí quán quân về sản lợng tàu.
2.1.5 Công nghiệp đóng tàu thế giới trong khủng hoảng kinh tế
Tuy nhiên từ cuối 2008, khủng hoảng kinh tế toàn cầu đã tác động đến ngành đóng tàu. Suy thoái kinh tế thế giới ngày càng tệ hại, ngành đóng tàu thế giới cũng không là ngoại lệ. Quá nhiều tàu đóng mới trong khi công nghiệp tiếp tục suy thoái. Hàng loạt đơn đặt hàng bị huỷ hay hoãn tiến độ.
Nh những vị khách không mời chẳng chịu đi, 453 tàu container, 11% tải trọng toàn cầu, giờ dập dềnh ngoài cảng Hồng Công, Singapore và các quốc gia Đông Nam khác. Cả chủ nhân lẫn khách hàng đều không cần đến Á chúng. Những ngày gần đây, Trung Quốc úp mở rằng họ nuốn đa hạm đội tàu này ra khỏi lãnh hải của mình. Mới 5 năm trớc, sức cầu khổng lồ từ Trung Quốc đồng nghĩa với những con tàu này, kể cả nhiều hơn nữa, là cực kì
cần thiết. Điều này tác động mạnh đến giá cớc vận chuyển đờng thủy, và sau đó là sức cung. Từ cuối năm 2006 đến tháng 7 năm 2008, các nhà máy
đóng tàu nhận đợc số đơn đặt hàng đủ để tăng gấp đôi hạm đội của toàn thế giới. Giờ đây, hơn 9000 con tàu mới đang đợc hạ thủy khi mà sức cầu không còn. Thế giới đang ngập chìm trong những con t u.à
Tăng tr ng cở ủa ngành đóng tàu H n Quà ốc đã i xuống trong những đ tháng g n đây. N ững công ty sầ h ản xuất thép cắt giảm sản lợng và các mỏ khai thác cũng tung ra thị trờng ít quặng hơn. Các công ty xuất khẩu mắc kẹt tại cảng do không còn nhận đợc hỗ trợ từ phía các ngân hàng nữa. Tần xuất vận chuyển những hàng hoá với số lợng lớn nh quặng sắt hay ngũ cốc giảm mạnh trong năm 2008. Hãng vận chuyển lớn trên thế giới gần nh ngừng đặt
hàng đóng mới tàu hay huỷ hợp đồng cũ bởi không vay đơc vốn ngân hàng.
Tháng 10/2008 là tháng thứ 3 liên tiếp số lợng tàu đặt đóng mới trên toàn thế giới giảm. Con số tàu đặt đóng mới tháng 6/2008 là 69. Tổng giá trị hợp đồng
đóng tàu tính đến hết ngày 01/11/2008 là 129,6 tỷ USD, thấp hơn 38% so với 1 n¨m tríc.