CHƯƠNG 3: HOÀN THIỆN CÔNG TÁC QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG ĐẾN NĂM 2020
3.4 Giải pháp hoàn thiện công tác quản lý nhà nước về VTHKCC bằng xe buýt tại Thành phố Đà Nẵng đến năm 2020
3.4.2 Hoàn thiện cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC bằng xe buýt
- Sự phát triển của mạng lưới của mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt gắn liền với quy hoạch và sự phát triển của hệ thống giao thông đường bộ của thành phố.
Vì vậy để có đủ điều kiện phát triển cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC bằng xe buýt thì phải đủ quỹ đất giành cho giao thông đô thị . Hiện nay quỹ đất giành cho giao thông đô thị ở Thành phố Đà Nẵng dưới 10% trong khi quỹ đất trung bình giành cho phát triển giao thông đô thị ở các nước phát triển là 20% - 25%.
- Để tăng quỹ đất giành cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông thì cần quy hoạch giải phóng mặt bằng, nhưng việc này khó vì thực tế chi phí đền bù thiệt hại tài sản và đất đai này lớn và ảnh hưởng tới người dân, trong khi ngân quỹ nhà nước lại eo hẹp. Vì vậy chính quyền đô thị cần có những chính sách và biện pháp cụ thể, kiên quyết để đẩy mạnh thực hiện công tác giải phóng mặt bằng bởi thực tế các công trình giao thông cuối cùng cũng phục vụ cho lợi ích xã hội.
- Mặc khác để làm tăng quỹ đất giành cho giao thông đô thị là cần phải kết hợp chặt chẽ giữa quy hoạch sử dụng đất đô thị với quy hoạch phát triển giao thông vận tải với quy hoạch xây dựng và phát triển đô thị. Cụ thể cần có 1 quy hoạch tổng thể việc sử dụng đất đô thị trong đó xác định rõ quỹ đất giành cho đô thị là bao nhiêu.
3.4.2.2 Đầu tư xây dựng, mở rộng, nâng cấp các tuyến đường trên cơ sở đó tổ chức phân luồng giao thông 1 chiều
- Tăng quỹ đất giành cho phát triển đô thị là điều kiện quan trọng trong việc xây dựng mở rộng các tuyến đường và phân luồng giao thông. Góp phần vào sự phát triển kinh tế xã hội và lưu lượng phương tiện tham gia giao thông trên tuyến
đường này và là điều kiện quan trong để tiến hành thực hiện làng đường giao thông giành riêng cho VTHKCC bằng xe buýt.
- Thực tế cho thấy ở Đà Nẵng có nhiều tuyến đường lưu lượng tham gia giao thông rất nhiều nhưng diện tích đường quá nhỏ không thể đáp ứng hết nhu cầu và xảy ra hiện tượng ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm. Nên thiết nghĩ để giải quyết tình trạng đó cần đầu tư xây dựng lại nếu không đủ đất thành đường 2 chiều thì cũng mở rộng đường ra như: Đường Lê Duẩn, đường Phan Châu Trinh, Đường Hải Phòng …. Đó là các tuyến đường lưu lượng giao thông tham gia khá nhiều và nơi có các cơ quan nhà nước và bệnh viện …..
- Ngoài ra để đầu tư xây dựng và nâng cấp mở rộng đường phố trong đô thị cần có nguồn vốn đầu tư xây dựng, nâng cấp và mở rộng đường phố . Chính quyền đô thị cần có các chính sách nhằm tạo nguồn vốn như: khuyến khích các tổ chức trong và ngoài nước tham gia vào hoạt động đầu tư giao thông vận tải thông qua các giải pháp về thuế, lãi xuất ngân hàng, miễn quyền nộp phí sử dụng hạ tầng kỹ thuật hai bên đường…Có các giải pháp sử dụng hiệu quả các nguồn vốn viện trợ ODA, FDI vào đầu tư phát triển hạ tầng đô thị.
3.4.2.3 Xây dựng làng đường giao thông giành cho xe buýt
- Tăng quĩ đất giành cho giao thông đô thị và Đầu tư xây dựng mở rộng nâng cấp cơ sở hạ tầng các tuyến đường trên cơ sở đó tổ chức phân luồng giao thông 1 chiều là cơ sở để tiến hành xây dựng làng đường giao thông giành cho xe buýt và góp phần làm cho xe buýt đi nhanh hơn, thu hút khách nhiều hơn, đồng thời tránh được tình trạng xe chạy sai đường và thuận tiện hơn trong việc quản lý.
- Hiện ở Thành phố Đà Nẵng nhưng đường có thể phân làng đường :
+ Tuyến Đà Nẵng – Hội An : đường Tôn Đức Thắng, Đường Điện Biên Phủ, Đường Duy Tân, Đường Ngũ Hành Sơn.
+ Tuyến KCN Hoà Khánh – Chợ Hàn : Đường Nguyễn Lương Bằng , đường Tôn Đức Thắng, Đường Điện Biên Phủ.
+ Tuyến Đà Nẵng – Ái Nghĩa : đường Tôn Đức Thắng, Đường Điện Biên Phủ, đường cách mạng tháng tám, quốc lộ 14 B.
+ Tuyến Đà Nẵng – Tam Kỳ : đường Nguyễn Tất Thành, đường 3/2, đường Điện Biên Phủ, Đường Nguyễn Tri Phương, Đường Nguyễn Hữu Thọ, Cách mạng tháng Tám, quốc lộ 1A.
+ Tuyến Đà Nẵng – Mỹ Sơn: đường Điện Biên Phủ, đường Duy Tân, đường Cách mạng tháng 8, quốc lộ 1A.
3.4.2.4 Xây dựng hệ thống điểm dừng
- Tăng quỹ đất giành cho phát triển đô thị là điều kiện quan trọng trong trong việc xây dựng hệ thống điểm dừng ở TP Đà Nẵng vì thực tế hệ thống nhà chờ, biển báo hiện ở Đà Nẵng hiện trong tình trạng bị che khuất nhiều người dân nhiều lúc không thấy nên khi có quỹ đất rồi ta tổ chức xây dựng , sửa chữa lại các tuyến đường thì sẽ có 1 hệ thống vỉ hè mới đủ rộng để đặt nhà chờ, biển báo mà người tham gia giao thông có thể nhìn thấy. Phải tính sao cho có 1 sự cân đối hài hoà giữa hệ thống vỉa hè và nhà chờ : nhà chờ nằm ngang hay nằm dọc theo vỉa hè, nằm dọc thì dễ thấy và thuận tiện, nhưng thiết nghĩ dù có xây dựng lại các tuyến đường thì vẫn không đủ độ rộng vỉa hè đặt nhà chờ mà nhiều lúc sẽ chắn ngang lối đi. Nên Đà Nẵng vẫn nên đặt nhà chờ nằm ngang.
- Hệ thống điểm dừng quá mỏng trên tất cả các tuyến có cả đoạn đường mà không có 1 điểm dừng nào nên cần phải bố trí lại cho hợp lý. Chẳng hạn như : theo tiêu chuẩn của TP Hồ Chí Minh: Khoảng cách giữa các trạm dừng, nhà chờ xe buýt là từ 300 - 700 mét ở nội thành và từ 800 - 3.000 mét ở ngoại thành, tại mỗi điểm dừng phải có biển báo hiệu điểm dừng xe buýt theo quy định; lưu ý bố trí các điểm lập trạm dừng, nhà chờ ở những nơi đủ điều kiện thuận lợi giao thông, thu hút dân cư khu vực. Riêng bệnh viện, trường học có địa điểm thuận lợi có thể đặt trạm dừng, nhà chờ đến gần cửa ra vào, phải đảm bảo an toàn giao thông của khu vực và do Sở Giao thông vận tải cho phép. Tại các đường không có dải phân cách giữa, trạm dừng, nhà chờ không được đặt đối diện nhau, phải cách nhau tối thiểu 25 mét.
Khoảng cách giữa các trạm dừng, nhà chờ trên các tuyến phục vụ cho các đối tượng riêng và các tuyến phục vụ cho các yêu cầu riêng do Sở Giao thông vận tải xem xét từng trường hợp; trạm dừng, nhà chờ xe buýt phải bố trí cách bờ mép giao lộ tối thiểu là 50 mét.
- Như vậy trên đoạn đường Điện Biên Phủ từ Bến xe TT đến Ngã ba Huế không có 1 điểm dừng mà đoạn đường đó tương đối dài nên phải bố trí ít nhất 2 điểm dừng…..