II. Hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh tế Bắc Nam
1. Cơ sở hạ tầng
1.2. Hạ tầng cảng
1.2.1. Cảng hàng không
Hiện trên 2 tuyến Côn Minh – Lào Cai – Hà Nội – Hải phòng và Nam Ninh – Hà Nội đang có hai cảng lớn là cảng hàng không quốc tế Nội Bài (Hà Nội) và cảng hàng khơng nội địa Hải Phịng, ngồi ra cịn có các cảng nội địa là cảng hàng không Gia Lâm (Hà Nội) và cảng hàng khơng Kiến An (Hải Phịng).
Sân bay quốc tế Nội Bài (thuộc huyện Sóc Sơn, cách trung tâm thủ đơ Hà Nội
45 km về phía Tây Bắc) là cửa ngõ giao thông quan trọng không chỉ của thủ đơ Hà Nội mà cịn của cả miền Bắc. Đây là sân bay lớn thứ hai của Việt Nam, sau sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất ở TP.HCM. Tên giao dịch chính thức: Cảng hàng khơng quốc tế Nội Bài (tiếng Anh: Noi Bai International Airport). Ngày 15 tháng 9 năm 2005, sân bay quốc tế Nội Bài đã được tổ chức TÜV NORD CERT (Đức) trao chứng chỉ ISO 9001:2000. Sân bay có hai đường băng để cất cánh và hạ cánh: đường 1A dài 3.200 m, đường 1B dài 3.800 m. Có 3 sân đỗ máy bay A1, A2, A3 với tổng diện tích 165.224 m², 1 nhà ga hành khách T1 với tổng diện tích 90.000 m², sức chứa 4.000 hành khách, và cơng suất tối đa 6.000.000 hành khách/năm. Hiện tại nhà ga nàyđã quá tải vào một số giờ cao điểm và theo kế hoạch thì T2, một nhà ga lớn và hiện đại hơn sẽ kịp thời “chia lửa” vào quý III năm 2010 – đúng dịp kỷ niệm 1000 năm Thăng Long - Hà Nội. Nhà ga T2 dự kiến xây dựng có 4 tầng, tổng diện tích sàn 102.000 m2, với thiết kế hiện đại cung cấp dịch vụ chất lượng cao, luồng khách thông suốt, khả năng mở rộng trong tương lai dễ dàng, an ninh bảo đảm, tính thương mại cao và hệ thống trang thiết bị hiện đại. Dự kiến tổng kinh phí đầu tư khoảng 31 tỉ yên Nhật. Theo Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Phạm Quý Tiêu, dự án nhà ga T2 được chia làm hai giai đoạn. Khi khánh thành vào năm 2010, T2 có cơng suất 8-10 triệu khách/năm và sau đó sẽ được mở rộng để đạt cơng suất 15 triệu khách/năm. Khi T2 đi vào hoạt động, nhà ga T1 sẽ trở thành ga nội địa và tiếp tục được mở rộng với công suất dự kiến từ 6 triệu lên 10 triệu khách. Theo quy hoạch tổng thể mới được điều chỉnh thì sau T2, Nội Bài sẽ cịn xây thêm nhà ga khách VIP, nhà ga T3, T4 để đạt công suất 25 triệu khách vào năm 2030 và 50 triệu khách trong giai đoạn sau đó. Sau khi các dự án xây dựng nâng cấp này được hoàn thành, Sân bay quốc tế Nội Bài trở thành một trong những trung tâm vận tải hàng không hàng đầu trong khu vực. [13] Việc nâng cấp sân bay Nội Bài có ý nghĩa rất quan trọng vì tất cả các tỉnh khác muốn lưu thơng với bên ngồi, nhất là sang miền Tây Trung Quốc bằng đường hàng không đều phải qua Hà Nội. Hiện tại, việc lưu thơng trong vùng bằng loại hình này đã được cải thiện đáng kể nhờ việc hình thành các đường bay Hà Nội – Lai Châu, Hà Nội – Hải Phòng, và đặc biệt là đường bay
thẳng Hà Nội – Côn Minh, điểm nhấn trong quan hệ hợp tác giữa hai nước Việt Nam – Trung Quốc trên các hành lang kinh tế. Đường bay này giúp cho việc vận chuyển hàng hoá, đi lại của người dân hai nước ngày càng thuận tiện hơn. Vì vậy, Hà Nội trở thành điểm trung chuyển hàng hoá, hành khách lớn cho cả vùng Tây Nam Trung Quốc.
Sân bay Cát Bi nằm cách trung tâm thành phố Hải Phòng 5 km. Sân bay đã
được nâng cấp, có thể tiếp nhận máy bay Airbus 320, là sân bay dự bị cho sân bay quốc tế Nội Bài. Theo Quyết định số 1857/QĐ-TTg về việc phê duyệt quy hoạch tổng thể cảng hàng không quốc tế Cát Bi giai đoạn 2015 và định hướng đến năm 2025, Cảng hàng không quốc tế Cát Bi được quy hoạch xây dựng trở thành Cảng hàng không quốc tế, với cơ sở hạ tầng đáp ứng việc tiếp nhận các loại máy bay hiện đại, phục vụ 2 triệu lượt hành khách/năm. Các hạng mục cơ bản của cơng trình là nâng cấp đường cất hạ cánh hiện tại có kích thước dài 2.400m, rộng 50m, kéo dài thành đường có kích thước 3.050m, rộng 50m, xây dựng hệ thống đường lăn song song. Xây dựng sân đỗ máy bay đáp ứng 11 vị trí đỗ máy bay cấp E hoặc tương đương. Xây dựng khu hàng khơng dân dụng có nhà ga hành khách đáp ứng phục vụ 2 triệu hành khách/năm, nhà ga hàng hố đạt cơng suất 17.000 tấn/năm. Đây là dự án quan trọng thúc đẩy phát triển kinh tế thành phố HP và cả vùng Bắc Bộ, dự kiến sẽ khởi công vào cuối năm 2009, khi hoàn thành sẽ phục vụ chuyến bay quốc tế Hải Phịng – Hồng Kơng – Ma Cao. Như vậy, cùng với sân bay Nội Bài, sân bay Cát Bi sẽ góp phần tạo điều kiện thuận lợi cho vận chuyển hàng không trong khu vực. [3]
1.2.2. Hạ tầng cảng biển
Cảng Hải Phòng là một cảng có số lượng hàng hố lớn nhất trong tất cả các
cảng của khu vực phía Bắc Việt Nam. Cảng được trang bị các cơ sở vật chất hiện đại và các thực tiễn an toàn kỹ thuật nhằm đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế về giao thơng & mậu dịch. Xuất phát từ Cảng Hải Phịng, chúng ta có thể vận chuyển hàng hố tới cảng biển trên tồn thế giới thơng qua đường biển hoặc giao thông trong nội bộ tới các khu vực kinh tế của Việt Nam cũng như là các tỉnh phía Nam Trung Quốc thơng qua đường thuỷ, đường sắt hay đường bộ một cách nhanh chóng và có
hiệu quả cao. Hệ thống bến đậu của cảng bao gồm 17 khu vực neo đậu cho các tầu thuyền ra vào cảng với chiều dài 2 700 m và độ sâu khoảng 8, 5 m sát cạnh các kho Container. Thêm vào đó, hệ thống cảng biển bao gồm 9 điểm hạ neo cho tàu có trọng tải tối đa 50000 DWT trong khu vực vùng tàu Hạ Long - Hịn Gai và 3 điểm hạ neo cho tàu có trọng tải lên tới 40000 DWT. Diện tích các kho chứa hàng khoảng 600 000 m2 dùng cho công việc chứa hàng, 200 000 m2 dành cho Container và 400 000 m2 dành cho các kho dự trữ ngoài trời (Thép,trang thiết bị, hàng hố). Hệ thống nhà kho đã có sẵn khoảng 51 000m2 kho bãi. Các kho bãi được chia ra thành nhiều khu thuận tiện cho việc chứa hàng và vận chuyển. Ga bốc xếp Container có diện tích 7 500m2. Hệ thống cảng biển Hải Phòng hiện nay gồm 3 khu cảng chính có tổng chiều dài các cầu cảng là 2257 m phục vụ bốc xếp các hàng hóa với năng lực thơng qua gần 14 triệu tấn năm 2008[24]Luồng vào cảng hiện cho phép tầu có trọng tải 8000 tấn ra vào thường xuyên. Chính phủ đang đầu tư nâng cấp và mở rộng vào cảng, cho phép tầu trên 10.000 tấn có thể ra vào cảng.
Biểu 1: Thống kê lượng hàng hoá qua cảng Hải Phòng 1998 - 2008
Biểu 2: Thống kê sản lượng container qua cảng Hải Phòng 1998 – 2008
Nguồn: Website www.haiphongport.com.vn truy cập ngày 1/5/2009
Nhìn vào 2 biểu trên, ta có thể thấy được lượng hàng hố cũng như sản lượng container qua cảng Hải Phòng liên tục tăng trong vịng 10 năm trở lại đây. Điều này khơng chỉ chứng tỏ năng lực của cảng không ngừng được nâng cao mà còn là dấu hiệu cho thấy sự phát triển trong vận tải đường biển, cũng là sự tăng trưởng trong ngoại thương của Việt Nam.
Cảng nước sâu Đình Vũ là điểm cuối của tuyến đường cao tốc Hà Nội - Hải
Phịng, song song với nó là tuyến đường sắt khổ rộng đúng tiêu chuẩn. Hàng hố rút ra cảng có thể đi theo tuyến đường này, không đi qua nội đô. Ngay cả khi chưa làm tuyến đường trên, thì hàng hố rút ra khỏi cảng sẽ đi theo tuyến đường 5 rất thuận tiện. Việt Nam và Trung Quốc đang phấn đấu đưa kim ngạch thương mại 2 chiều đạt mục tiêu 15 tỉ USD vào năm 2010, kinh tế miền bắc Việt Nam sẽ phát triển. Lượng tầu ra vào cảng sẽ tăng, kéo theo lượng hàng hố thơng qua cảng Hải Phịng nói chung và cảng nước sâu Đình Vũ nói riêng sẽ tăng vọt [30].
Dự án đầu tư xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phịng đã được phê duyệt
Huyện (sơng Chanh) thuộc huyện Cát Hải, Hải Phòng một cảng biển với 2 bến (giai đoạn khởi động) nhằm đáp ứng yêu cầu tiếp nhận tàu container, tàu tổng hợp có trọng tải đến 50.000 DWT, thông qua lượng hàng tăng trưởng dự báo của khu vực ở giai đoạn 2010-2015 khoảng 6 triệu tấn hàng. Dự án được chia làm 2 hợp phần: hợp phần A gồm luồng tàu, vũng quay tàu và cơng trình bảo vệ cảng và luồng tàu; hợp phần B gồm bến cập tàu, đường, bãi hàng bách hóa, bãi chứa container, kho hàng. Sau khi hoàn thành, đây sẽ là một cảng tổng hợp chiến lược ở vị trí cửa ngõ ra biển quan trọng, phục vụ khu kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, nhất là vùng tam giác kinh tế Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh và tỉnh Quảng Tây, Vân Nam – Trung Quốc.[4]
Tóm lại, các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng tại khu vực phía Bắc Việt Nam trong
kế hoạch phát triển NSEC đều đã và đang được triển khai. Chính phủ Việt Nam cùng các Bộ, Ban, Ngành liên quan cũng đã nỗ lực hợp tác để có thể đẩy mạnh việc hồn thành dự án hành lang kinh tế, bằng cách kịp thời đưa các dự án ưu tiên của NSEC về nâng cấp cơ sở hạ tầng vào trong các chiến lược phát triển của các ngành. Tuy nhiên, trở ngại lớn nhất hiện nay đối với Việt Nam trong việc thực hiện các kế hoạch đề ra trong NSEC, đó là độ ì trong tiến độ thi cơng cũng như chất lượng thực tế của dự án sau khi hoàn thành. Điều này sẽ làm Việt Nam chậm chân hơn các nước khác, tiêu biểu là Trung Quốc, trong việc nắm bắt được những cơ hội do NSEC đem lại. Nếu những tồn tại này nhanh chóng được giải quyết, trong tương lai không xa, chắc chắn chúng ta sẽ thấy một diện mạo mới cho khu vực phía Bắc Việt Nam nơi tuyến hành lang kinh tế đi qua,