II. Hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh tế Bắc Nam
1. Cơ sở hạ tầng
1.1. Hạ tầng giao thông
1.1.1. Côn Minh – Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng
Cầu Kim Thành – cây cầu đường bộ nối giữa thị trấn Hà Khẩu tỉnh Vân Nam,
Trung Quốc đã dược hợp long vào ngày 25/11/2008. Đây là dự án trọng điểm Quốc gia, nằm trong dự án đường cao tốc Hà Nội - Lào Cai do Sở Giao thông Vận tải Lào
Cai và nước bạn Trung Quốc làm chủ đầu tư 50/50. Dự án cầu Kim Thành có qui mơ thiết kế xây dựng vĩnh cửu bằng bê tông dự ứng lực, với tiêu chuẩn kỹ thuật ô tô tải trọng 120 tấn qua lại an toàn; chịu động đất cấp 8; cầu gồm: 2 mố, 4 trụ, 5 nhịp; mặt đường 4 làn xe và đường bộ 2 bên, mỗi bên rộng 2,5 m. Cầu Kim Thành là cây cầu đường bộ thứ 3 to, đẹp nhất trên địa bàn thành phố Lào Cai (Việt Nam), bắc sang thị trấn Hà Khẩu tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) mở ra hướng đi mới trong phát triển kinh tế và thắt chặt mối quan hệ hữu nghị lâu đời của nhân dân 2 nước. Cây cầu này nối giữa KTM Kim Thành (Việt Nam) và KTM Bắc Sơn (Trung Quốc), trên cơ sở đó, góp phần đẩy mạnh tự do hoá thương mại giữa hai nút tăng trưởng này.
Đường cao tốc Hà Nội - Lào Cai dài 264 km có điểm đầu là nút giao thơng
giữa quốc lộ 2 và đường cao tốc Bắc Thăng Long - Nội Bài (Hà Nội) và điểm cuối là xã Quang Kim (huyện Bát Xát, tỉnh Lào Cai). Phần lớn đường cao tốc sẽ đi ven theo bờ sông Hồng. Tuyến này nối với đường cao tốc Côn Minh - Hà Khẩu của Trung Quốc và là một hợp phần trong dự án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông của Hành lang kinh tế Cơn Minh - Hà Nội - Hải Phịng. Theo thiết kế, đoạn Hà Nội – Yên Bái có 6 làn xe rộng 33m cho phép đạt vận tốc thiết kế tối thiểu 100 km/h; đoạn Yên Bái – Lào Cai có 4 làn xe rộng 24m và đạt vận tốc tối thiểu 80 km/h. Tuyến đường này đi qua 5 tỉnh, thành phố: Hà Nội, Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái, Lào Cai. Theo kế hoạch ban đầu trong bảng dự án trên, dự án này sẽ bắt đầu năm 2008 và hoàn thành năm 2012. Tuy nhiên, đến tháng 3 năm 2009 vừa qua mới diễn ra Lễ kí kết hợp đồng xây lắp gói thầu đầu tiên trong 8 gói thầu xây lắp chính của dự án, và cho đến nay vẫn chưa bắt đầu thi cơng, vì gặp khó khăn trong cơng tác giải phóng mặt bằng.
Có thể nói, tình trạng chậm tiến độ chính là một trong những bất cập trong quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng ở Việt Nam. Trong khi nước láng giềng Trung Quốc đã hầu như hồn thành 2 tuyến đường cao tốc chính tạo hành lang, thì phía Việt Nam ta vẫn chưa có những chuyển biến gì thực sự mạnh mẽ trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông để tạo sự kết nối trong hành lang. Sự phối hợp triển khai không đồng bộ giữa hai quốc gia như vậy rõ ràng sẽ làm hai hành lang chậm phát huy tác dụng.
Song song với việc xây mới đường cao tốc Hà Nội – Lào Cai, việc cải tạo, nâng cấp các tuyến đường bộ nối giữa 2 tỉnh này cũng được chú trọng, trong đó phải kể đến dự án nâng cấp quốc lộ 70. Quốc lộ 70 là điểm đầu, tuyến chính nằm trong hành lang đường bộ Cơn Minh - Hải Phịng nối tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) với các tỉnh Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Dương, Quảng Ninh và Hải Phòng. Là con đường huyết mạch giao lưu văn hóa, xã hội giữa miền xi và miền ngược, đồng thời là dự án nằm trong chương trình hợp tác GMS, nhằm thúc đẩy mối quan hệ hợp tác kinh tế giữa 6 nước có chung dịng sơng Mê Cơng. Vấn đề đáng quan tâm hiện nay là tuyến đường này đã xuống cấp nghiêm trọng. Nhiều lái xe vận tải chở hàng hóa tuyến Hà Nội – Lào Cai cho biết, hiện nay thời gian lưu thơng xe tải bình qn phải tiêu tốn 12-14 giờ đồng hồ. Thậm chí, có những hơm xe vận tải hạng nặng gặp sự cố, kéo theo việc ách tắc giao thơng dài hàng chục km, có những lúc phải chờ trên 10 giờ đồng hồ mới thông xe, gây thiệt hại không nhỏ về kinh tế cho các doanh nghiệp kinh doanh qua cửa khẩu quốc tế Lào Cai – Hà Khẩu. Ngày 31/8/2007, dự án khôi phục, cải tạo quốc lộ 70 đã được Bộ Giao thông vận tải tổ chức khởi công xây dựng. Tuyến quốc lộ này khi được hoàn thành sẽ tạo điều kiện thuận lợi hơn rất nhiều cho việc vận chuyển người trong khu vực phía Bắc Việt Nam mà NSEC đi qua. Khơng những thế, nó cịn là trục giao thông cần thiết cho sự phát triển kinh tế của những thành phố không được coi là nút phát triển như Hải Dương, Bắc Ninh, Vĩnh Phúc…
Tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai, hệ thống đường sắt khổ 1m từ thời Pháp
thuộc với công suất thiết kế 1,5 triệu tấn hàng hố/năm, đã vận hành với 200% cơng suất, đang bị quá tải nghiêm trọng với công suất hoạt động cao gần gấp đơi năng lực cho phép. Tình trạng kỹ thuật hiện tại lạc hậu, nhiều đoạn đường sắt xuống cấp. Tồn tuyến có chiều dài 296 km trong đó khoảng 111 km là những đoạn cong. Đội đầu tàu phục vụ tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai được đánh giá là hiện đại chỉ sau tuyến Bắc - Nam, nhưng tình trạng đường sắt kém khiến cho các đầu tàu không được khai thác hết công suất. Đây cũng là tuyến đường sắt xuyên biên duy nhất nối với Vân Nam nhưng lại là tuyến có chất lượng kém nhất của ngành đường sắt. Tuyến đường này bị ảnh hưởng nhiều bởi địa hình đồi núi và các nguy cơ thiên tai.
Thực tế đã cho thấy chỉ trong khoảng 2 ngày ngừng hoạt động tuyến do sạt lở, hàng hóa tại hai cửa khẩu đã bị ứ đọng nghiêm trọng, đồng thời năng lực của kho bãi trung chuyển tại Lào Cai cũng rất kém. Dự án nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội- Lào Cai là một trong những dự án quan trọng nhất của ngành đường sắt hiện nay. Hiện dự án đang trong giai đoạn khảo sát và thiết kế kỹ thuật, dự kiến tháng 12 năm 2009 sẽ khởi cơng và hồn thành vào năm 2012. Dự án này góp phần đảm bảo an toàn chạy tàu, rút ngắn thời gian và nâng cao năng lực vận chuyển lên 5 triệu hành khách/năm và 7,5 triệu tấn hàng hóa/năm.
Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng (còn gọi là Quốc lộ 5B) là một trong 6
tuyến cao tốc được xây dựng theo quy hoạch tại miền Bắc Việt Nam. Đây là dự án đường ô-tô cao tốc loại A dài 105,5 km từ Thủ đô Hà Nội qua Hưng Yên, Hải Dương tới thành phố cảng Hải Phòng. Theo Quyết định số 1621/QÐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ "Về một số cơ chế, chính sách thí điểm đầu tư Dự án Ðường ô-tô cao tốc Hà Nội - Hải Phịng" thì Tổng công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) là chủ đầu tư dự án này theo hình thức hợp đồng BOT. Đây là cơng trình trọng điểm quốc gia, nhưng là vốn huy động trong xã hội, nhà đầu tư tự trang trải các chi phí và sau khi hồn thành đưa vào sử dụng thì tổ chức thu phí để hồn vốn trong khoảng 35 năm, sau đó giao lại Nhà nước quản lý. Ðây là đường cao tốc đầu tiên của Việt Nam xây dựng theo tiêu chuẩn quốc tế. Ðiểm đầu của tuyến đường nằm trên đường vành đai 3 của Hà Nội, cách mố bắc cầu Thanh Trì 1,025 m, điểm cuối là đập Ðình Vũ, quận Hải An (Hải Phòng). Phần qua Hà Nội dài 6 km, phần qua Hưng Yên dài 26 km, phần qua Hải Dương dài 40 km, phần qua Hải Phòng dài 33 km. Tồn tuyến có chiều rộng mặt cắt ngang bình qn 100 m, mặt đường rộng từ 32,5 đến 35 m với sáu làn xe chạy theo tốc độ thiết kế lên tới 120 km/giờ, hai làn dừng xe khẩn cấp, dải phân cách cứng ở giữa, dải cây xanh hai bên cùng với một số đường gom ở những chỗ cần thiết. Các loại xe ơ-tơ có tốc độ thiết kế dưới 60 km/giờ và xe máy không được đi vào đường này, tồn tuyến có sáu điểm giao cắt với các quốc lộ thì đều là liên thơng khác mức, ngồi ra cịn có các cầu vượt hoặc cống chui đường dân sinh. Theo thiết kế này, các loại xe ô-tô, đặc biệt các xe container siêu trường, siêu trọng có thể chạy thẳng luồng tới cảng biển lớn
nhất vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ. Tổng chi phí giao thơng của các phương tiện, nhất là hao phí thời gian sẽ giảm mạnh. Quyết định 1621/QÐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ đã giao chính quyền các tỉnh, thành phố Hà Nội, Hải Phòng, Hải Dương, Hưng Yên làm chủ đầu tư thực hiện tiểu dự án giải phóng mặt bằng, tái định cư theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại Văn bản số 1665/TTg-CN ngày 17/10/2006. Khởi công ngày 2/2/2009, dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phịng hồn thành sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho việc chun chở người và hàng hóa, làm giảm chi phí cũng như tăng hiệu quả hoạt động logistics dọc theo tuyến hành lang.[12]
Tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng được đưa vào sử dụng năm 1902, đi qua địa bàn 4 tỉnh, thành phố: Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương và Hải Phịng. Sau nhiều năm khai thác khơng được đầu tư sửa chữa lớn nên cơ sở vật chất và trang thiết bị trên tuyến đã hư hỏng nhiều. An tồn chạy tàu trên tuyến hiện nay khơng vững chắc vì thực trạng yếu kém của cầu, đường. Từ nhiều năm nay, chất lượng cầu đường trên tuyến Hà Nội - Hải Phòng đã đến mức báo động, thường xuyên uy hiếp trực tiếp đến an tồn chạy tàu. Tình trạng ray P43 dài 12, 5 m đã sử dụng nhiều năm bị mòn ngang, mòn đứng cần phải thay thế. Tà vẹt K1 sử dụng chủ yếu trên tuyến bị vỡ nhiều, nền đường bị đóng cốt cứng khơng đảm bảo độ êm thuận... Đó là chưa nói đến tình trạng đường ngang dân sinh ngổn ngang cắt qua đường sắt. Tình trạng ơ tơ đổ vào đường sắt xảy ra thường xuyên. Theo dự báo từ năm 2010 đến 2019, khối lượng vận tải hàng hóa, hành khách trên tuyến Hà Nội - Hải Phịng sẽ tăng đột biến. Năm 2020 khối lượng vận chuyển hành khách dự báo đạt 2, 43 triệu lượt người. Năm 2019 dự kiến tăng lên khoảng 4, 1 triệu lượt người, tương đương 423 triệu hành khách/km/năm. Tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển trên tuyến ước tính đạt 1,3 triệu tấn vào năm 2010 và tăng lên khoảng 2,8 triệu tấn vào năm 2019, tương đương với 309 triệu tấn/km/năm.
Chính vì vậy, ngay từ bây việc đầu tư dự án nâng cấp, điện khí hóa tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng là thực sự cần thiết và phù hợp với quy hoạch phát triển ngành GTVT đã được phê duyệt. Mục tiêu tổng quát trong chiến lược này là: [8]
Đến năm 2020, xây dựng đường sắt Việt Nam chính quy hiện đại, phát triển bền vững, an toàn và bảo vệ mơi trường. Hồn thành và đưa vào khai thác
một số đoạn đường sắt cao tốc trên trục Bắc – Nam, đường sắt cận cao tốc trên hành lang Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng và Hà Nội – Đồng Đăng. Hệ thống đường sắt hiện tại được nâng cấp, khôi phục theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật. Kết nối được với đường sắt các nước trong khu vực, các khu công nghiệp, cảng biển và khu mỏ lớn
Tại các thành phố lớn phải xây dựng được một số tuyến đường sắt đơ thị góp phần giảm thiểu ùn tắc, tai nạn giao thông. Các sản phẩm cơng nghiệp đường sắt có tỷ lệ nội địa cao. Các dịch vụ vận tải được mở rộng và đảm bảo chất lượng Theo đó, các mục tiêu cụ thể là:
Ưu tiên thực hiện các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh để đưa vào khai thác; phấn đấu hoàn thành và đưa vào khai thác tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng và Hà Nội – Đồng Đăng (thuộc chương trình hai hành lang, một vành đai kinh tế Việt – Trung);
Đầu tư xây dựng xong và đưa vào khai thác đường sắt cao tốc Bắc – Nam tốc độ 350 km/h, ưu tiên hoàn thành sớm đoạn Hà Nội – Huế hoặc Hà Nội – Đà Nẵng và thành phố Hồ Chí Minh – Nha Trang;
Hồn thành và đưa vào khai thác tuyến đường sắt Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân, đường sắt nối đến các cảng lớn, các khu công nghiệp, khu du lịch …. Đồng thời cải tạo nâng cấp các tuyến đường sắt quốc gia hiện có vào đúng cấp kỹ thuật đạt tốc độ 120 km/h phục vụ vận tải liên tỉnh, vận tải hàng hóa và kết nối với đường sắt các nước ASEAN, nghiên cứu để phát triển mạng lưới đường sắt ở phía Tây của đất nước. Mạng đường sắt Việt Nam phải đạt mật độ 15 ÷ 17 km/1.000 km2 và khoảng 50 – 70 km/1 triệu dân, đường đôi đạt tỷ lệ 35 ÷ 39% và đường điện khí hóa đạt tỷ lệ 40 ÷ 44% trong đó chủ yếu là tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam;
Đường sắt cận cao tốc trên hành lang Đông – Tây và các tuyến đường sắt đơ thị tại Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh.