kinh tế Bắc Nam trong thời gian tới
Hiện tại, Việt Nam cũng như các quốc gia khác trong NSEC vẫn đang trong quá trình triển khai các dự án, các chương trình hợp tác cũng như các cam kết chung. Nhìn lại chặng đường mà chúng ta đã đi từ khi sáng kiến hành lang kinh tế được thực thi, một điều không thể phủ nhận đó là những nỗ lực của Nhà nước và các địa phương trong việc chủ động, tích cực tham gia vào hợp tác phát triển kinh tế trên hành lang NSEC. Việt Nam đã từng bước thực hiện cải cách thể chế pháp lý, phát triển cơ sở hạ tầng, thuận lợi hố thương mại đầu tư; nhờ đó đã tạo được những chuyển biến tích cực về kinh tế xã hội, nhất là ở các địa phương nằm trong NSEC. Đây cũng là cơ sở cho sự phát triển của hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang này. Rõ ràng, khi một địa phương tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động thương mại đầu tư của mình bằng các chính sách xúc tiến thương mại, thu hút đầu tư, cơ chế hành chính thơng thống..., địa phương đó rất có khả năng trở thành một mơi trường kinh doanh tốt thu hút các nhà đầu tư. Sự gia tăng trong số lượng các doanh nghiệp, các dự án kinh doanh sẽ dẫn đến sự gia tăng trong quy mô, khối lượng và giá trị thương mại của địa phương, làm phát sinh cầu về dịch vụ logistics, do đó, xuất hiện thêm nhiều nhà cung cấp dịch vụ này. Các hoạt động logistics khi đó lại dễ dàng mang lại hiệu quả kinh tế cao vì cơ sở hạ tầng được phát triển cộng với thể chế pháp lý được đơn giản hoá, minh bạch hoá. Mặt khác, sự phát triển của logistics sẽ tác động ngược lại đến thương mại theo hướng tích cực. Kết quả của sự tác động qua lại này là những gia tăng trong chỉ số phát triển kinh tế xã hội của địa phương.
Trong tương lai, khi các quốc gia trong GMS hồn tất các chương trình hành động trong chiến lược phát triển NSEC, hành lang này sẽ khơng cịn đơn thuần là một hành lang giao thông như hiện tại nữa mà trở thành một hành lang kinh tế theo
đúng nghĩa của nó, với các hoạt động thương mại, đầu tư, giao lưu hợp tác giữa các nước, các khu vực trong hành lang diễn ra sôi động. Theo đà phát triển này, hoạt động logistics trên NSEC, trong đó có hoạt động logistics của Việt Nam, sẽ trải qua một bước tiến mới, trưởng thành hơn cả về quy mô và hiệu quả hoạt động. Đây là xu hướng phát triển tất yếu, và cũng đã được TS. Ruth Banyong chỉ ra trong nghiên cứu của mình. Ơng đã so sánh hiệu quả logistics (Biểu hiện ở 2 yếu tố chi phí và thời gian) trên NSEC giữa 2 năm 2000 và 2006, từ đó đưa ra dự báo cho năm 2015 – mốc dự kiến hồn thành “Kế hoạch phát triển hệ thống giao thơng và logistics” (được thông qua năm 1995, không lâu sau sáng kiến hành lang kinh tế).
Bảng 8: Dự báo chi phí, thời gian của việc vận chuyển hàng hố trên tuyến hành lang Cơn
Minh – Lào Cai – Hà Nội – Hải Phịng năm 2015
Tuyến đường Hoạt động Chi phí
(USD/TEU Khoảng cách (km) Thời gian (giờ) Cảng Hải Phòng Xếp dỡ hàng Thủ tục Hải quan Xếp hàng lên xe 25 17 15 N/A 12
Hải Phòng – Hà Nội Vận chuyển 50 120 2
Hà Nội – Lào Cai Vận chuyển 120 294 6
Lào Cai Thông quan xuất khẩu 15 N/A 0
Lào Cai – Hà Khẩu Di chuyển qua biên giới 15 1 N/A Hà Khẩu Kiểm dịch Hải quan 35 30 N/A 0.5
Hà Khẩu – Côn Minh Vận chuyển 450 470 6
Tổng N/A 772 885 26.5
Nguồn: Ruth Banomyong (2007), Logistics development study of the North South economic corridors
Phân tích này được tiến hành đối với một container chứa đầy hàng dựa trên mức cước tính cho mọi loại hàng, trong đó TS. Ruth đánh giá về chi phí, thời gian cho hoạt động logistics trên từng chặng nhỏ: Hải Phòng – Hà Nội, Hà Nội – Lào Cai, Lào Cai – Hà Khẩu, Hà Khẩu – Côn Minh; và trên từng địa điểm thông quan dọc theo tuyến bao gồm: Cảng Hải Phòng, Lào Cai, Hà Khẩu. Trong số các chặng lẻ ở trên, chặng Hải Phòng – Hà Nội (120km – ngắn nhất trong 4 chặng) có chi phí, thời gian vận chuyển thấp nhất (50USD/TEU; 2 giờ). Đối chiếu với mức chi phí 150USD/TEU và thời gian vận chuyển là 5 giờ trong năm 2000 thì đây quả là một bước tiến dài trong hiệu quả hoạt động logistics. Một trong những tác nhân chính tạo nên sự thay đổi tích cực này phải kể đến việc đường cao tốc theo tiêu chuẩn quốc tế Hải Phịng – Hà Nội được hồn thành và đưa vào sử dụng. Cũng theo như dự báo của TS. Ruth, thì các chặng cịn lại cùng với các điểm trung chuyển cũng sẽ có một cuộc cách mạng tương tự trong hoạt động logistics. Đáng chú ý là tại cửa khẩu Lào Cai, việc hoàn thiện khung thể chế theo những nội dung trong CBTA trong thời gian tới, sẽ làm giảm chi phí thơng quan xuất khẩu từ 60 USD/TEU năm 2000 và 30 USD/TEU năm 2006 xuống còn 15 USD vào năm 2015. Thời gian cho hoạt động này cũng giảm lần lượt từ 4 giờ, xuống 2 giờ, và rất có khả năng năm 2015, hàng hố qua cửa khẩu này sẽ không mất thời gian thông quan.
Xu hướng phát triển của logistics trên hành lang này được TS. Ruth biểu diễn bằng hình dưới đây, dựa trên những số liệu thu thập được trong nghiên cứu của mình. Những đoạn thẳng đứng tịnh tiến theo chiều dọc trong các biểu dưới đây biểu hiện những điểm trung chuyển làm phát sinh thời gian chi phí như cửa khẩu, cầu cảng.
Biểu 5 : Chi phí vận chuyển hàng hố từ Hải Phịng đến Cơn Minh (2000 – 2006 – 2015)
Nguồn: Ruth Banomyong (2007), Logistics development study of the North South economic corridors
Nhìn vào biểu trên, ta thấy rõ được sự khác nhau về chi phí vận chuyển hàng hố qua các năm trên tuyến hành lang Cơn Minh – Hải Phịng. Từ năm 2000 đến năm 2006 chi phí vận tải giảm khoảng 17%, từ 1904USD/TEU xuống còn 1579 USD/TEU. Ruth dự báo đến năm 2015, chi phí vận tải còn giảm xuống 772USD/TEU, thấp hơn gần 50% so với năm 2006. Độ dài của các đoạn thẳng đứng cũng rút ngắn dần, đoạn thẳng của năm 2015 chỉ còn bằng khoảng 1/3 đoạn năm 2000, chứng tỏ chi phí phát sinh tại cửa khẩu Lào Cai năm 2015 sẽ giảm xuống còn 1/3 chi phí năm 2000 – kết quả triển khai đồng bộ CBTA.
Biểu 6 : Thời gian vận chuyển hàng hố từ Hải Phịng đến Cơn Minh (2000 – 2006 -2015)
Nguồn: Ruth Banomyong (2007), Logistics development study of the North South economic corridors
Tương tự, sự hoàn thiện về khung pháp lý và hệ thống pháp lý trên hành lang này sẽ đẩy nhanh tốc độ di chuyển của dịng hàng hố, rút ngắn thời gian vận chuyển. Dự tính đến năm 2015, chỉ mất hơn 1 ngày để vận chuyển hàng hố từ Hải Phịng đến Cơn Minh, thay vì gần hai ngày rưỡi năm 2006 hay gần 4 ngày năm 2000. Trong tương lai, tình trạng hàng hố ùn tắc ở cửa khẩu Lào Cai cũng sẽ khơng cịn phổ biến, vì thời gian hàng hố dừng lại ở đây để làm thủ tục thơng quan sẽ là khơng đáng kể. Ta có thể thấy trên biểu trên, đường biểu diễn thời gian và khoảng cách năm 2015 gần như là một đường thẳng, chứ khơng có đoạn thẳng gấp khúc dài như 2 đường cịn lại của năm 2000 và 2006.
Một số tên tuổi lớn trong ngành có thể kể đến như: cơng ty vận tải biển Việt Nam – VINASHIP, công ty vận tải biển Việt Nam VOSCO, công ty giao nhận kho vận ngoại thương VIETRANS, công ty cổ phần container Việt Nam VICONSHIP,
Công ty vận tải và thuê tàu VIETFRACHT; và các nhà cung cấp dịch vụ logistics nước ngoài như: MAERSK Logistics, DHL, TNT... Số cịn lại là các doanh nghiệp ở tầm quy mơ vừa và nhỏ, thậm chí rất nhỏ với số vốn đăng kí chỉ 3 – 5 trăm triệu đồng, tổ chức bộ máy doanh nghiệp đơn giản do chỉ có 3 – 5 nhân viên, kể cả người phụ trách [web 1]. Trong khi đó, để ký vận đơn vận tải đa phương thức theo quy định tại Nghị định 125/2003/NĐ-CP ngày 29/03/2003 thì doanh nghiệp cần phải có tài sản thế chấp hay bảo lãnh của ngân hàng 80 000 SDR (tương đương USD 120.000) [16]. Với quy mô vốn này, các doanh nghiệp trong nước khó có thể đáp ứng được yêu cầu khi gia nhập thị trường logistics thế giới.
Biểu 7 : Chi phí vận chuyển hàng hố từ Nam Ninh đến Hà Nội (2000 – 2006 -2015)
Nguồn: Ruth Banomyong (2007), Logistics development study of the North South economic corridors
Nếu như năm 2000, phải mất 1080 USD để vận chuyển 1 TEU hàng hoá từ Nam Ninh đến Hà Nội thì đến năm 2015, dự kiến mức phí này sẽ giảm xuống cịn ¼ của con số trên.(270USD). Chi phí thơng quan ở 2 cửa khẩu Bằng Tường và Lạng Sơn cũng thấp hơn nhiều lần so với năm 2000.
Biểu 8: Thời gian vận chuyển hàng hoá từ Nam Ninh đến Hà Nội (2000 – 2006 -2015)
Nguồn: Ruth Banomyong (2007), Logistics development study of the North South economic corridors
Biểu trên cho thấy một sự chênh lệch rất lớn trong thời gian vận chuyển hàng hóc trên tuyến hành lang giữa năm 2000 (37 giờ) và năm 2015 (8 giờ), rút ngắn đến khoảng 78,4%. Thời gian làm thủ tục ở 2 cửa khẩu năm 2015 dự kiến giảm xuống cịn khơng đáng kể so với năm 2000, khi mà các thủ tục thơng quan, hành chính rườm rà làm mất rất nhiều thời gian của chủ hàng và các nhà vận tải.
Như vậy, phân tích của TS. Ruth trên cả 2 hành lang đều cho thấy những dấu hiệu đáng mừng của logistics Việt Nam trong tương lai. Việc cải thiện cơ sở hạ tầng dự kiến hoàn thành năm 2015 sẽ tác động tích cực đến hiệu quả hoạt động logistics trên hành lang này, làm giảm đáng kể chi phí và thời gian vận chuyển, từ đó mang lại lợi nhuận cao hơn cho các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh cũng như các doanh nghiệp hoạt động trong ngành logistics. Mặt khác, việc áp dụng triệt để hơn các khung thể chế pháp lý chung như CBTA vào các biện pháp chính sách thuận lợi hố thương mại đầu tư sẽ tạo mơi trường tốt cho ngành logistics phát triển. Đẩy
mạnh hoạt động thương mại, đầu tư cũng có nghĩa là làm tăng nhu cầu về dịch vụ logistics có chất lượng cao. Các nhà cung cấp dịch vụ khi đó buộc phải nâng cao năng lực của mình để có thể đáp ứng được nhu cầu của thị trường.
Nói tóm lại, tiềm năng phát triển của ngành logistics Việt Nam nói chung và logistics của Việt Nam trên NSEC nói riêng là rất lớn. Để phát huy tối đa tiềm năng đó địi hỏi sự tham gia tích cực của Nhà nước cùng các cơ quan chức năng với vai trị là người hoạch định khung chính sách, và của các doanh nghiệp với vai trị là người trực tiếp sự dụng dịch vụ hay hoạt động trong lĩnh vực logistics này.