I. Đánh giá thị trƣờng vận tải hành khách của VNA trong thời kỳ hội nhập kinh tế quốc tế: kinh tế quốc tế:
1. Điểm mạnh:
Vietnam Airlines là hãng HK đầu tiên của Việt Nam, là hình ảnh của quốc gia trên thị trường HK quốc tế. Xét trên nhiều khía cạnh, VNA có những thế mạnh riêng của mình mà khơng phải hãng HK nội địa hay quốc tế nào khai thác trên thị trường Việt Nam cũng có được.
Xét ở phạm vi trong nước, VNA là hãng HK lâu năm nhất trên thị trường HK nước nhà, bởi vậy VNA hiểu rõ thị trường, nắm rõ thị hiếu và nhu cầu của người tiêu dùng trong nước. Đây là một lợi thế lớn cho hãng trong việc phát triển mạng lưới nội địa của mình. Trong một thời gian rất dài, kể từ ngày thành lập cho đến hiện tại, thị phần của hãng luôn chiếm ưu thế so với các hãng HK khác cùng khai thác trên thị trường vận tải hành khách nội địa. Thứ hai, là một trong những đơn vị đi đầu và đảm nhận nhiệm vụ phát triển kinh tế-xã hội, phục vụ chính trị, hãng cịn
82
có một lợi thế là nhận được sự quan tâm, hỗ trợ từ phía Đảng và Nhà nước. Khơng chỉ là việc VNA đưa đón các đồn cấp cao Chính phủ trong hoạt động ngoại giao, thăm viếng, tham gia hội nghị của Việt Nam tới các nước khác, mà đồng thời, đó cũng chính là cơ hội để hãng đưa hình ảnh của mình tới gần hơn, tới nhiều bạn bè quốc tế hơn. Điều này chỉ có VNA mới có cơ hội, bởi hãng là đơn vị HK duy nhất đảm nhận trọng trách này. Trong sứ mệnh quảng bá hình ảnh quốc gia, hãng được Chính phủ dành ưu tiên trong việc phát triển, trở thành hãng HK lớn thứ hai trong khu vực Đông Nam Á và tiến tới là hãng HK tầm cỡ trong khu vực. Các dự án đầu tư vào cơ sở hạ tầng kỹ thuật được Chính phủ đặc biệt quan tâm, nhằm từng bước tạo nền tảng phát triển và nâng cao khả năng đáp ứng nhu cầu vận tải HK ngày càng tăng. Thứ ba, nền kinh tế phát triển và tăng trưởng ổn định của Việt Nam, cũng như nền chính trị ổn định của đất nước là điều kiện rất thuận lợi cho khả năng phát triển của ngành vận tải HK nói chung, với VNA nói riêng. Hãng có vai trị tiếp sức, thúc đẩy và làm cầu nối giữa Việt Nam và thế giới trong việc phát triển kinh tế, giao lưu văn hóa, và qua đó thúc đẩy cơ hội hội nhập kinh tế quốc tế đối với bản thân hãng.
Xét ở phạm vi khu vực và quốc tế, điều đầu tiên phải khẳng định rằng, VNA là hãng HK của một quốc gia sở hữu một vị trí địa lý rất thuận lợi trong mạng lưới phát triển và hội nhập kinh tế khu vực và thế giới. Thêm vào đó là sự đa dạng về sinh thái, phong cảnh thiên nhiên, danh lam thắng cảnh của Việt Nam giúp HK Việt Nam vừa có cơ hội phát triển ngành du lịch, tăng thêm GDP, vừa có thể tham gia vào việc hình thành mạng lưới kinh tế liên khu vực, liên châu lục. Thứ hai, đội máy bay của VNA còn ở độ tuổi rất trẻ so với nhiều đội bay của các hãng HK quốc gia khác. Với sự bổ sung liên tục các máy bay hiện đại, mới, VNA sẽ tăng thêm tỷ lệ sở hữu máy bay, đồng thời giảm bớt việc thuê máy bay tốn kém chi phí và đắt đỏ, từ đó tăng thêm lợi nhuận kinh doanh cho hãng. Thứ ba, nằm trong danh sách khiêm tốn các hãng HK đạt tiêu chuẩn an toàn bay của thế giới, VNA đã vinh dự và thành công khi trở thành một trong 290 thành viên của IATA và là hãng HK đạt tiêu chuẩn IOSA của Hiệp hội này. Điều này thể hiện khả năng đáp ứng tốt những tiêu chuẩn về an toàn và an ninh HK quốc tế của hãng, đồng thời chứng minh cho thế giới rằng HK Việt Nam đủ mạnh và hiện đại để có thể cung ứng những chuyến bay
83
với chất lượng quốc tế dành cho khách hàng. Đó cũng chính là những bước đầu tiên thể hiện sự chủ động trong hội nhập mà VNA hướng tới trong chiến lược của mình.
2. Điểm yếu:
Những hạn chế mà hãng HK quốc gia Việt Nam gặp phải chủ yếu là những vấn đề liên quan đến nội tại của hãng.
Thứ nhất là những hạn chế về nguồn lực. Cơ sở vật chất kỹ thuật hiện tại của
hãng thực sự chưa đáp ứng được tần suất ngày càng nhiều các chuyến bay, cũng như chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại bằng máy bay ngày càng tăng. Tính đến thời điểm đầu năm 2009, việc nhận máy bay mới của hãng Boeing bị hoãn lại, khiến cho VNA càng gặp khó khăn trong việc điều hành các chuyến bay của mình. Thị trường thuê máy bay trở nên khó khăn hơn với những điều kiện cam kết thuê trong thời gian dài và với giá thuê cũng không hề thấp. Điều này ảnh hưởng trực tiếp tới khả năng cung ứng vận tải của hãng. Cùng với đó là sự thiếu hụt nhân sự chất lượng cao, có trình độ chun mơn của ngành. Việc khan hiếm nhân sự lại càng đẩy chi phí của hãng tăng lên khi hãng vẫn phải tiếp tục thuê các chuyên gia nước ngoài về tập huấn, đào tạo cho phi công và nhân viên trong nước, đồng thời cũng thuê ln cả phi cơng điều khiển lái máy bay. Khó khăn chồng chất khó khăn, VNA liên tiếp phải giải bài toán nguồn lực mà cho tới nay vẫn chưa thể có hướng giải quyết, nhất là trong bối cảnh kinh tế thế giới chưa thoát khỏi suy thoái.
Thứ hai là chất lượng dịch vụ khách hàng còn chưa tốt và năng lực quản lý
điều hành còn yếu. Chất lượng phục vụ phụ thuộc vào nhiều yếu tố, nhưng chủ yếu là ở đội ngũ tiếp viên. Hiện nay VNA có khoảng 3000 tiếp viên hàng khơng, mỗi năm trung bình tuyển thêm 250 tiếp viên, vì vậy việc huấn luyện, đào tạo sao cho đảm bảo sự đồng đều giữa các lứa tiếp viên với nhau đã gặp khơng ít khó khăn. Về khả năng quản trị, quản lý của hãng, thời gian qua VNA đã có nhiều sự thay đổi, cải tổ lại tổ chức của mình sau những vụ bê bối trong nội bộ. Khơng chỉ có vậy, việc quản lý, đào tạo các nhân viên, phi công chưa thực sự tốt khi mà thời gian hai năm qua liên tiếp có các sự việc liên quan đến phi cơng và tiếp viên của hãng. Điều này cho thấy sự điều hành từ cấp trên tới nhân viên của hãng cịn rất nhiều thiếu sót.
84
Ngồi ra, mạng lưới các đường bay quốc tế của hãng còn nhỏ hẹp, chủ yếu là
các tuyến bay tầm ngắn và tầm trung, mà chưa có khả năng vươn ra tầm bay xa hơn và dài hơn. Các chuyến bay có tần suất cao của VNA chủ yếu là các chuyến bay trong khu vực ASEAN và khu vực châu Á. Còn các chuyến bay tới các nước thuộc khu vực châu Âu, châu Mỹ có tần suất rất hạn chế. Lý do là bởi các máy bay của VNA chưa đáp ứng được khả năng bay xa và lâu trên các tuyến đường dài, vì vậy, hãng phải thực hiện trung chuyển, nối chuyến tại sân bay của nước bạn. Đây là một hạn chế ảnh hưởng trực tiếp tới doanh thu của hãng khi bị mất đi một lượng lớn khách hàng lựa chọn các đường bay trực tiếp của các hãng HK khác.
Thứ tư, sự am hiểu luật pháp quốc tế của VNA còn yếu. Hãng chưa chú trọng
đến việc tìm hiểu luật lệ quốc tế khi tham gia thị trường HK trên phạm vi toàn cầu. Vụ kiện khiến hãng thiệt hại 5,2 triệu euro là một bài học rất đắt cho sự thiếu cẩn trọng này, và cịn đắt hơn nữa nếu hãng khơng thay đổi phương thức hợp tác kinh doanh của mình khi càng hội nhập sâu hơn vào thị trường HK quốc tế.
3. Cơ hội:
Với thị trường trong nước, cơ hội mở rộng thị trường rất lớn đối với VNA. Rất nhiều vùng miền, khu vực chưa có mạng lưới cơ sở hạ tầng cảng, sân bay HK. Cùng với quan điểm phát triển kinh tế tới các vùng miền của Chính phủ, các chính sách mà Đảng và Nhà nước ưu tiên sẽ là những điều kiện rất tốt cho hãng mở rộng mạng bay của mình. Hơn nữa, nhu cầu sử dụng máy bay như một phương tiện đi lại phục vụ cuộc sống và công việc sẽ còn tăng cao trong thời gian tới.
Trên thị trường quốc tế, việc trở thành thành viên của IATA, ICAO, và vừa qua là lời mời của SkyTeam với tư cách một thành viên đầy đủ, VNA sẽ còn rất nhiều cơ hội ở các thị trường HK tại các quốc gia thành viên. Việc liên kết, liên danh, mở rộng đường bay, tìm kiếm thị trường sẽ trở nên khả thi hơn với hãng. Ngoài ra, với sự hỗ trợ của Boeing trong hoạt động đầu tư tại Việt Nam, một nhà máy lắp ráp linh kiện máy bay (MHIVA) thuộc Khu Công nghiệp Thăng Long (Hà Nội) sẽ bắt đầu đi vào sản xuất cánh tà máy bay Boeing 737 vào tháng 06/2009. Theo dự kiến của Boeing, nhà máy này sẽ lắp đặt cánh tà cho từ 2 - 8 máy bay mỗi tháng; con số này sẽ tăng lên 10 máy bay/tháng kể từ năm 2011. Đây thực sự là một
85
cơ hội ngàn năm có một của HK Việt Nam, nhờ đó, thế giới sẽ biết đến Việt Nam, biết đến HK Việt Nam với hình ảnh một Việt Nam đủ khả năng đáp ứng những tiêu chuẩn của HK thế giới.
4. Thách thức:
Thách thức lớn nhất với hãng HK quốc gia Việt Nam, cũng như với bất cứ một hãng HK nào, là vấn đề về giá nhiên liệu, bởi yếu tố này hoàn toàn nằm ngoài tầm kiểm soát của các hãng HK. Yếu tố này chiếm tới 40% chi phí cho mỗi chuyến bay và ln ở tình trạng bất ổn định. Việc giá nhiên liệu tăng, rồi lại giảm trong năm 2007, 2008 và quí I năm 2009 vừa qua đã khiến cho nhiều hãng HK trên thế giới phá sản hoặc phải tìm đối tác HK khác để cùng duy trì sự tồn tại.
Tiếp đó là thách thức “sinh tồn” trong cuộc cạnh tranh ngày càng gay gắt trên thị trường HK trong nước và quốc tế. Xu hướng HK giá rẻ đã khiến cho cuộc chạy đua về giá trở nên khốc liệt hơn, nhất là khi VNA là hãng HK kiên định với phương châm hãng HK truyền thống đảm bảo chất lượng đầy đủ. Điều này khiến hãng phải có chiến lược kinh doanh và khai thác thật hiệu quả, đồng thời tối thiểu hóa chi phí trong khả năng có thể, vừa để đảm bảo chất lượng an toàn cho các chuyến bay, cũng như nâng cao dịch vụ của mình.
Thách thức tiếp theo đến từ chính cơ hội của hãng. Đó là yêu cầu của các tổ chức, các hiệp hội HK quốc tế. Khi VNA trở thành thành viên của IATA, ICAO, IATP hay vừa đây là SkyTeam và hiệp định “Bầu trời mở” trong khu vực ASEAN, thì điều đó đồng nghĩa với việc hãng phải đáp ứng những tiêu chuẩn chung, những nguyên tắc chung của các tổ chức này. Hơn nữa, các tiêu chuẩn này liên tục được thay đổi và nâng cao, nhằm mục đích tạo nên một thị trường HK khu vực và thế giới cơng bằng, hiệu quả và an tồn. Đơn cử như việc gia nhập IATP của VNA: Khi các hãng HK thành viên IATP đến Việt Nam thì Vietnam Airlines cũng phải cung cấp cho các hãng này những dịch vụ như khi VNA đến đất nước của họ - nếu họ yêu cầu. Đây là thách thức nhưng cũng là cơ hội cho hai cơ sở bảo dưỡng máy bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất nâng cao khả năng kỹ thuật và bảo dưỡng máy bay của mình trong thời gian tới. Hay như đối với cơ sở hạ tầng, VNA sẽ phải thường xuyên tham vấn các hãng HK khác để đáp ứng các yêu cầu của ngành, đối với chính sách
86
tính cước phí, VNA phải tuân thủ theo các chuẩn mực công bằng, minh bạch, xuất phát từ chi phí, và khơng phân biệt đối xử. Bên cạnh đó là yêu cầu về sử dụng vé điện tử và vận tải hàng hóa trên khơng điện tử (e-freight). Hiện nay, HK Việt Nam mới thực hiện được yêu cầu thứ nhất. Việc thực hiện e-freight còn đòi hỏi sự tham gia Công ước Montreal nhằm thừa nhận giá trị của các hóa đơn, tài liệu hải quan điện tử.