III. Những nhân tố ảnh hƣởng đến thị trƣờng vận tải hành khách của VNA
1.Những nhân tố khách quan:
Hoạt động trong lĩnh vực vận tải HK, hãng HK quốc gia Việt Nam khơng nằm ngồi những qui luật chung, những tác động chung của thị trường. Các môi trường kinh tế - chính trị, pháp luật cũng như điều kiện tự nhiên, khoa học công nghệ, sự cạnh tranh, quan hệ cung-cầu, giá cả hay xu hướng phát triển chung của ngành trong khu vực và trên thế giới đều có ảnh hưởng lớn đến hoạt động của hãng. Bên
75
cạnh những tác động chung đã được đề cập ở chương trước, một số yếu tố trên có ảnh hưởng cụ thể tới riêng hãng Vietnam Airlines.
- Môi trường kinh tế, chính trị:
Nước Việt Nam chúng ta có nền chính trị ổn định và nền kinh tế tăng trưởng khá đều trong những năm qua (tốc độ tăng GDP bình quân hàng năm đạt 6,5-7,5% trong giai đoạn 2001-2008) nên thị trường vận tải HK nói chung và vận tải hành khách bằng đường HK nói riêng cũng có những ưu thế nhất định. Thu nhập người dân tăng cao, chất lượng cuộc sống được cải thiện, kéo theo sự tăng lên của cầu vận tải HK. Trên thị trường, thị phần của VNA chiếm đại đa số, cả ở thị trường quốc tế cũng như thị trường quốc nội, nên hãng cũng thu được rất nhiều lợi ích từ nền kinh tế tăng trưởng khá của đất nước. Về đối ngoại, chủ trương của ta là đi theo hướng độc lập tự chủ, cởi mở, đa phương hóa, đa dạng hóa các mối quan hệ đối ngoại, Việt Nam muốn làm bạn với tất cả cá nước trong khu vực và trên thế giới, trên cơ sở bình đẳng, hợp tác, đơi bên cùng có lợi, giải quyết tranh chấp bằng thương lượng và hịa bình. Những điều này đã giúp nước ta nhanh chóng mở rộng các quan hệ quốc tế trên linh vực chính trị, kinh tế, văn hóa và xã hội. Đến nay, Việt Nam đã thiết lập quan hệ ngoại giao với hơn 170 nước và có quan hệ kinh tế - thương mại với trên 160 nước và vùng lãnh thổ, với hầu hết các tổ chức quốc tế, khu vực quan trọng [19]. Đây là những điều kiện hết sức thuận lợi để VNA thực hiện tốt nhiệm vụ phục vụ phát triển kinh tế-xã hội và chính trị của đất nước mà Đảng và Nhà nước giao phó.
- Mơi trường pháp luật, chính sách của Nhà nước:
Với ngành vận tải HK nói chung và với hãng HK quốc gia Việt Nam nói riêng, các chính sách phát triển ngành trong tương lai, hay những thay đổi pháp lý hiện tại mà Chính phủ yêu cầu ngành phải thực hiện, những chính sách về du lịch, xuất nhập cảnh, điều chỉnh giá nhiên liệu… là những yếu tố tiêu biểu ảnh hưởng trực tiếp tới hoạt động của ngành. Hệ thống pháp lý của Việt Nam liên quan đến ngành vận tải HK được Chính phủ đưa ra đã bao quát khá đầy đủ hoạt động của ngành. Các chính sách, nghị định, thơng tư phải được tuân thủ nghiêm ngặt. Trong khoảng 5 năm trở lại đây, xu hướng thành lập các hãng HK giá rẻ, HK tư nhân bắt
76
đầu nhen nhóm. Đáp ứng nhu cầu đó, các qui định về điều kiện thành lập hãng HK được ra đời. Theo qui định hiện hành của Luật HK Dân dụng Việt Nam 2006, các hãng HK được cấp phép kinh doanh phải đáp ứng những điều kiện như sau: 1/Có vốn pháp định để đảm bảo khai thác tàu bay, trong đó, hãng có 1-10 máy bay, phải có vốn pháp định 200 tỷ đồng; muốn khai thác đường bay quốc tế thì vốn đảm bảo hơn 500 tỷ đồng. Nhà đầu tư nước ngồi có thể góp vốn vào cơng ty kinh doanh vận tải hàng không Việt Nam với tỷ lệ 49%. 2/Có bộ máy, cơ cấu tổ chức để kinh doanh vận tải hàng khơng chun nghiệp. 3/Có kế hoạch khai thác tàu bay cụ thể. Đây là một thách thức rất lớn với hãng HK truyền thống VNA, bởi sự cạnh tranh trên thị trường sẽ gay gắt hơn rất nhiều. Ngoài những qui định pháp lý trong nước, VNA còn phải tuân theo các qui định, các luật lệ của tổ chức quốc tế mà hãng HK đã gia nhập, như qui định của ICAO, IATA, IATP, …. và sắp tới đây là của SkyTeam, ASEAN…
Về các chính sách, khi Chính phủ Việt Nam ban hành và thực thi các chính sách nhằm 1 mục tiêu phát triển hay điều tiết nào đó, như chính sách kích cầu, giảm thuế nhập khẩu xăng dầu với ngành HK, chính sách phát triển ngành du lịch, chính sách miễn thị thực xuất/nhập cảnh, chính sách phát triển HK Việt Nam trở thành hãng HK có tầm quan trọng trong khu vực… đều ảnh hưởng trực tiếp và mạnh mẽ đến hiệu quả kinh doanh cũng như tổ chức quản lý của VNA. Ví dụ, khi các festival văn hóa tại các tỉnh thành trong cả nước được tăng cường tổ chức nhằm phát triển ngành du lịch, thì bản thân ngành vận tải HK sẽ là một trong những ngành vận tải then chốt phục vụ mục đích đó, trong đó có VNA. Số lượng du khách tham quan các địa phương này tăng lên, bao gồm cả khách quốc tế lẫn khách nội địa, mang lại nhiều doanh thu cho hãng. Hoặc chính sách miễn thị thực song phương và đơn phương của Việt Nam cho công dân một số quốc gia trong khu vực và trên thế giới cũng phần nào đem lại lợi ích cho VNA. Tính tới thời điểm 05/11/2008, các nước được Việt Nam miễn thị thực nhập cảnh gồm 06 nước: Nhật Bản, Hàn Quốc, Đan Mạch, Phần Lan, Thụy Điển, Northway; có 52 quốc gia ký hiệp định bãi miễn thị thực với Việt Nam, trong đó có các nước thuộc ASEAN (Singapore, Thái Lan, Myanmar, Malaysia, Philipin, Lào, Campuchia và Indonesia [20].
77
- Môi trường tự nhiên và du lịch:
Điều kiện tự nhiên, địa lý, khí hậu, phong cảnh của Việt Nam là một lợi thế cho hãng HK quốc gia giới thiệu và quảng bá hình ảnh đất nước cũng như hình ảnh của mình với bạn bè năm châu. Bằng cách kết hợp với ngành du lịch, hệ thống khách sạn, nhà hàng trên cả nước, đây sẽ một cơ hội rất lớn để VNA khai thác thị trường khách quốc tế và nội địa còn rất nhiều tiềm năng. Hơn nữa, với dân số 86.116.559 người (ước tính tại thời điểm 18/06/2008) [34], nhu cầu nội địa trên thị trường vận tải hành khách của VNA còn đầy hứa hẹn. Theo Cục HK Dân dụng Việt Nam, tỷ lệ đi lại bằng đường HK của người Việt Nam còn quá thấp so với nhu cầu đi lại thực tế. Thống kê cho thấy, khách nội địa hàng năm của Việt Nam chỉ vào khoảng 6 triệu lượt và có khơng q nửa triệu người Việt Nam đã từng đặt chân lên máy bay [15]. Nếu so sánh với các nước trong khu vực như Australia chỉ với 20 triệu dân, mỗi năm ngành HK nước này phục vụ tới 50 triệu lượt khách nội địa; Thái Lan với 60 triệu dân, cũng đạt con số khách nội địa là 15 triệu lượt/năm; thị trường HK Ấn Độ và Trung Quốc đạt mức tăng trưởng 50-60%/năm suốt 3 năm vừa qua, còn tại Việt Nam, tốc độ tăng trưởng đạt 18- 20%/năm, thì rõ ràng cầu HK nội địa còn rất tiềm năng [15].
Mơi trường du lịch trong nước và nước ngồi được coi là yếu tố ảnh hưởng đặc thù đến thị trường vận tải HK. Từ những bước phát triển dè dặt thời kỳ trước đổi mới, du lịch Việt Nam dần dần phát triển với tốc độ nhanh, vượt qua cả dự đoán của chuyên gia Tổ chức Du lịch thế giới, đạt hơn 3,2 triệu khách quốc tế năm 2008, và du lịch trong nước đạt trên 10 triệu lượt người. Đồng thời, thị trường du lịch cũng được củng cố và mở rộng, qua việc ngành Du lịch Việt Nam đã tham gia tích cực vào Tổ chức Du lịch Thế giới (OMT), Hiệp hội Du lịch Châu Á – Thái Bình Dương (PATA), ký kết các hiệp định hợp tác du lịch với các nước trong khu vực (như Lào, Trung Quốc, Malaysia, Philipin, Singapore, Myanmar và Indonesia), các dự án trong khuôn khổ hợp tác phát triển 6 nước tiểu vùng sông Mekông (gồm Việt Nam, Campuchia, Lào, Thái Lan, Myanmar và Trung Quốc) nhằm xúc tiến du lịch, diễn đàn du lịch, quản lý di tích danh thắng, phát triển du lịch trên sơng Mekông.
78
Đây thực sự là một thị trường quốc tế rất lớn mà VNA đã và đang khai thác, và sẽ thúc đẩy hoạt động mạnh mẽ hơn nữa.
- Mơi trường khoa học cơng nghệ:
Trình độ khoa học kỹ thuật, cơng nghệ thơng tin của Việt Nam vẫn cịn nhiều hạn chế và chưa thực sự phát triển, bởi vậy, đây là một khó khăn lớn đối với VNA trong việc tiếp cận những thành tựu mới của HK thế giới. Hiện tại, số lượng nhân lực chất lượng cao, có chun mơn của hãng còn thiếu hụt, dẫn đến khả năng tiếp nhận và phát triển khoa học hạn chế. Một thành công đáng kể của hãng trong năm 2008 và đầu năm 2009 vừa qua là việc triển khai bán vé điện tử thơng qua website chính thức, đồng thời thực hiện cách thức bán vé quốc tế (như đã đề cập ở phần trên). Điều này đã phần nào thể hiện nỗ lực của hãng trong việc giảm thiểu chi phí kinh doanh, tăng lợi nhuận và từng bước khắc phục hạn chế.
- Môi trường cạnh tranh:
Ở khu vực châu Á – Thái Bình Dương, mặc dù cũng có sự hợp tác của các nước trong khu vực, song sự cạnh tranh trong nội bộ các hãng với nhau cũng diễn ra gay gắt. Hiện na,y có 44 hãng HK quốc tế khai thác đi/đến Việt Nam từ các khu vực thị trường Đông – Bắc Á, Đơng – Nam Á, Nam Thái Bình Dương, Đơng Dương – Thái Lan, châu Âu, Trung Cận Đông và Bắc Mỹ. Trong đó, các hãng cạnh tranh trực tiếp với hãng HK quốc gia Việt Nam dựa trên mạng đường bay rộng lớn, đã và đang khai thác triệt để các nguồn khách đi/đến Việt Nam qua tụ điểm (hub) của họ, như Thai International Airways qua Bangkok, Singapore Airlines qua Singapore, Cathay Pacific qua Hongkong, HK Hàn Quốc qua Seoul, HK Đài Loan qua Taipei, AirFrance qua Paris, Lufthansa (Đức) qua Frankfurt… bằng các chặng trung chuyển trên đường bay. Qui luật chung là các điểm đi và đến có khoảng cách càng dài thì tính cạnh tranh càng cao. Trên thị trường Pháp – Việt Nam, ngoài Air France, VNA khai thác trực tiếp cịn có các hãng HK khác khai thác thương quyền 6 như Lufthansa, KLM (Hà Lan), Thai International Airways, Singapore Airlines, Cathay Pacific (Hongkong), Malaysia, Emirates (Tiểu Vương quốc Ả rập thống nhất)… thu hút khách châu Âu về Frankfurt, Amsterdam, Bangkok, Singapore, Hongkong, Kuala Lumpur, Dubai… rồi chở tiếp về Việt Nam. Việc hạn chế các hãng khai thác
79
thương quyền 6 đến Việt Nam rất khó, chỉ đạt ở một mức độ nhất định, bởi chúng ta đã tham gia vào các tổ chức HK khu vực và thế giới. Nhìn chung, đối với các thị trường khách khu vực có khả năng mang lại thu nhập bình qn cho VNA cao thì ghế cung ứng với các hãng khai thác trực tiếp dư thừa, gây sức ép, đẩy hệ số ghế sử dụng của hãng xuống thấp (chỉ ở mức trên dưới 80%), còn đối với các thị trường khách xa, sự tham gia của các hãng khai thác thương quyền 6 càng mạnh, gây sức ép đẩy giá xuống. Điều này khiến cho việc giữ vững hoặc tăng thị phần và hiệu quả khai thác của VNA ngày càng trở nên hết sức khó khăn.
Đối với thị trường vận tải HK trong nước, với sự có mặt của ngày càng nhiều hãng HK giá rẻ và HK tư nhân, thì cuộc chạy đua giành thị phần sẽ không thể dễ dàng được. Các bài học đắt giá về sự chủ quan của một số hãng HK truyền thống của các nước trong khu vực cho thấy sự cạnh tranh trên thị trường nội địa không hề đơn giản. Hãng HK của chính phủ Malaysia, HK MAS, đã thua lỗ thảm hại với mức 500 triệu USD năm 2007 vì bộ máy cồng kềnh và hoạt động bằng cơ chế quản lý thiếu điều kiện cạnh tranh, và bởi sự xuất hiện của HK giá rẻ Air Asia cuối năm 2001 mặc dù Air Asia chỉ khai thác những chặng bay có lợi nhuận. Với VNA, trong khi vẫn phải thực hiện nhiệm vụ “phát triển kinh tế-xã hội” thì hãng cịn phải duy trì khả năng kinh doanh có lãi của mình trong điều kiện miếng bánh thị trường ngày càng thu hẹp lại.